Autorská práva k obrázkům AFP Popisek obrázku Odborníci upozorňují, že letadlo řídila velmi zkušená posádka.

Letoun Tu-154 ruského ministerstva obrany se zřítil v neděli ráno nad Černým mořem. K havárii došlo několik minut po startu z letiště v Soči, kde letoun zastavoval kvůli doplnění paliva, než pokračoval na ruskou leteckou základnu Khmeimim v Sýrii.

Ruské úřady tvrdí, že prověřují všechny možné verze toho, co se stalo, ale FSB trvá na tom, že zatím nebyly nalezeny žádné známky toho, že by šlo o teroristický útok.

Na palubě bylo 92 lidí, včetně umělců pěveckého sboru Alexandrova Ensemble, vedoucí nadace Fair Aid Foundation Elizavety Glinkové a devíti zaměstnanců federálních televizních kanálů.

Valery Shelkovnikov, člen představenstva Světové nadace pro bezpečnost letectví:

"Na jedné straně je vše jednoduché. Vyšetřovatelé leteckých nehod po celém světě vycházejí při své práci ze tří hlavních věcí: člověka, stroje a prostředí."

K tomu muži: včera Sergej Dmitrijevič Baynetov, zástupce náčelníka letecké bezpečnostní služby pro letectví ozbrojených sil, řekl, že velitel posádky byl velmi zkušený člověk.Na vojenské poměry tři tisíce letových hodin je vycvičený pilot.

auto. 1983. Staré auto nebo stárnoucí? Ale americký B-52 létá už asi 50 let. Znám americké nákladní společnosti, které používají 45 let staré Boeingy 747. A je jich mnoho. Existuje zvláštní koncept využití stáří a stárnutí letadlo. Pokud je budete následovat, pokračují v úspěšném letu. Jedinou překážkou jsou drahé služby.

Byl jsem na Aljašce, je tam společnost Aleutian Rivers, možná se pletu v názvu - sám jsem létal na DC-3, vozí tam rybáře a místní obyvatelstvo. Ale je to letadlo z druhé světové války!

Včera mi můj kamarád Urpo Koskela, bývalý šéfpilot FinnAir, poslal svou verzi – námrazu. Říká, že křídlo je ledové. V Soči bylo sice teplo, +3 nebo +4, ale palivo bylo studené. Zde uvažuje o této verzi.

Námraza je velmi nebezpečná věc. Je možné, že nebyly detekovány a na křídle, na ocasní jednotce se mohl vytvořit led a led okamžitě naruší aerodynamiku. Okamžitě ztrácí kontrolu.

Pokud jste slyšeli rádiovou výměnu, pak se řídící jednotka zeptá: "Odkud očekáváte vzlet?"

Posádka odpovídá: "Od začátku (kapely), těžký." To znamená, že má pouze polovinu kabiny cestujících; co má v zavazadlových prostorech – ví jen on. Pravděpodobně natankovali palivo „do oka“ a v takových situacích, jak známo, i trocha ledu na křídle končí.

Pilot však do éteru nic neřekl. Krabice se najdou, pak můžeme něco určit z interních rozhovorů.

Teroristický útok – tam se o této variantě také uvažuje. Ale v Soči je letiště, které se připravovalo na olympijské hry. Olympijské hry proběhly z hlediska bezpečnosti letectví bez problémů. Byl jsem tam docela nedávno - cestující tam pečlivě kontrolují. Možná méně opatrně než na izraelském letišti, ale…

Můžete zvážit verzi, že někdo sestřelil letadlo z MANPADS. Může to být. Když jsme letěli do Afghánistánu na letounech Tu-154 a Il-76, byly na letouny instalovány takzvané „tepelné pasti“, aby se zabránilo dopadu MANPADS Dushman.

Z křídelních panelů byla každých pět sekund odpálena raketa a teplota této rakety byla větší než teplota výfukových plynů motorů letadla. A MANPADS se staly neúčinnými.

A nyní je situace velmi vážná, je nutné chránit letadla před touto záležitostí. Izraelští kolegové zaslali informaci o rozhodnutí jejich vlády vybavit civilní leteckou flotilu systémy na ochranu před potenciálními hrozbami z přenosných systémů protivzdušné obrany.

Ale to jsou všechno verze. Existuje mnoho verzí.

Urpo Koskela, bývalý hlavní pilot FinnAir:

"Podíval jsem se na klimatické podmínky v Soči v době nehody. Pokud letadlo přiletělo do Soči po dlouhém letu (z Moskvy atd.), došlo k vychladnutí paliva v křídle (tzv. „efekt podchlazeného křídla“).

Zatímco bylo letadlo na odbavovací ploše, na chladném horním povrchu křídla se vytvořilo mikroklima. Na něm se usadila vlhkost nad chladnou horní plochou křídla a vytvořila vrstvu průhledné námrazy, která je velmi špatně viditelná, pokud o ní předem nevíte (takový led odhalíte pouze hmatem). Tato vrstva průhledného ledu výrazně zhoršuje aerodynamické vlastnosti křídla při vzletu. Letadlo může náhle ztratit rychlost a převrátit se, zejména v zatáčkách.

To se mi stalo jednou během testování. Douglas Aircraft zpočátku odmítal možnost námrazy na křídlech, ale uvěřili tomu, když jsem jim ukázal fotografie.

Mluvil jsem o tomto případu na své přednášce v Los Angeles. Ale ze šesti set lidí, kteří tomu byli přítomni, mi doslova pár věřilo.

Po vyrobení letounu SAS DC-9 se má slova potvrdila Nouzové přistání za přistávací dráha letiště kvůli poruše obou motorů. Ukázalo se, že při zvětšování úhlu náběhu pro vytvoření vztlaku, když se křídlo ohýbá, se tento mráz dostal do motorů, které se okamžitě zastavily.

Pokud se to stalo v Soči, nebude možné to odhalit - led už roztál. Ale myslím, že tato verze stojí za to vážně zvážit, ne?"

Viktor Sazhenin, ctěný pilot Ruska:

„Teoreticky [Urpo Koskel] uvedl vše správně, ale na tento konkrétní případ to aplikovat nelze.

Pokud by se na letounu nahromadil led i při přiblížení na přistání v Soči, pak by posádka již pocítila zhoršení aerodynamických charakteristik letounu a vyžadovala by ošetření letounu na zemi kapalinou proti námraze.

Teplota tankovaného paliva musela být kladná, nikoliv záporná, jak píše autor. Vy i já známe klimatické podmínky v Soči a venkovní teplota tam byla +5 stupňů. Led na křídle (pokud by tam byl) by při tankování a parkování letadla na plošině určitě roztál.

Autorská práva k obrázkům AFP Popisek obrázku Do této doby se záchranářům podařilo najít těla pouze 10 lidí.

Pokles teploty paliva o pět stupňů za hodinu není správný, záleží spíše na teplotě vzduchu přes palubu a přítomnosti či nepřítomnosti inverzní vrstvy. A letadlo strávilo ve vzduchu jen dvě minuty.“

Vadim Lukashevich, nezávislý odborník na letectví:

"Verze, které byly pojmenovány včera, zůstávají - jde o technickou poruchu a teroristický útok. Možná srážka s ptáky, nějaký vnější vliv, ale ne nepřátelský, přirozený."

Nejméně se přikláním k víře ve verzi s chybou pilota. Protože, jak se ukázalo, velitel posádky, pilot, měl nalétáno asi tři tisíce hodin a vykonával řadu funkcí. Zejména podle svědectví kosmonauta Pavla Vinogradova na Facebooku jsem se dočetl, že se znali, protože tento pilot opakovaně vezl kosmonauty a vesmírné specialisty na Bajkonur a zpět.

A tyto úkoly jsou svěřeny pouze pilotům velmi vysoké třídy. Na stejném místě, když letí na Bajkonur, v případě nepředvídaných situací letí hlavní posádka jedním letadlem a záložní posádka druhým. Zejména za to, že když hlavní posádka nedej bože zemře při leteckém neštěstí, tak poletí záložní posádka.

Mluvím o tom, jak vysoké jsou bezpečnostní požadavky na přepravu posádek ze Střediska přípravy kosmonautů ve Šchelkově u Moskvy na Bajkonur. A pokud takový člověk řídil tyto lidi, pak chápete, že je to pilot nejvyšší třída. Nemyslím si, že je to chyba pilota.

(O verzi s polevou)

Proč ne? Letadlo totiž nezamrzne v samotném Soči, ale hned po startu. Lze si vzpomenout na smrt novináře Borovika, který havaroval na Jaku-40 v Moskvě.

Ale myslím si, že to je asi nepravděpodobné, protože za prvé je to Soči a teplota tam byla výrazně nad nulou. A nestihl se vytočit velká výška- kde začala intenzivní námraza.

I když jen čert ví... Tato verze se mi ale nezdá tak pravděpodobná. Teoreticky to možné je. Teoreticky by to ale mohlo být takto: udělal otočku, náklad v zavazadlovém prostoru z nějakého důvodu upadl, lehl si na bok a objevil se seznam. Ale, víte, je to přitažená za vlasy verze.

(O tichu pilotů před havárií)

V případě nouze piloti obvykle potřebují nějakou pozemní asistenci. Nápadným příkladem je „Zázrak na Hudsonu“, kdy piloti okamžitě požádali o přistání a tak dále. Samozřejmě, když nastane nějaká velmi rychle se pohybující situace, která se vyvine na pět, deset, dvacet sekund, má pilot stále možnost stisknout nouzové tlačítko.

Neřekl bych, že verze útoku je ta hlavní. Existují nepřímé důkazy, ale je těžké se na ně spolehnout. Například se nazývá velké šíření trosek, jeden a půl kilometru. Ale pokud tomu rozumím, kdyby to bylo na povrchu země - ano. A není jasné kde. Pokud je na mořském dně, také ano. A pokud máte na mysli trosky, které prostě plují pod vlivem větru a proudů, tak to prostě není tento případ.

Piloti samozřejmě nic neřekli - to je nepochopitelné. To znamená, že existují faktory, které hovoří ve prospěch verze teroristického útoku, ale nyní je předčasné říkat, že jde o hlavní verzi.

MOSKVA, 25. prosince – RIA Novosti, Andrey Kots. Prosinec 2016 zanechal v historickém kalendáři Ruska další hrozné datum. Přesně před rokem si nad Černým mořem katastrofa vyžádala životy 92 lidí. Piloti, naši kolegové novináři, slavná dobrovolná lékařka Elizaveta Glinka. A 64 vojenských hudebníků Akademického souboru písní a tanců Alexandra Alexandrova Dvakrát Rudý prapor ruské armády. Legendární kapela přišla 25. prosince 2016 o své nejlepší sólisty, první sestavu. Cestující vojenského letu přiletěli na leteckou základnu Khmeimim popřát šťastný nový rok ruským vojákům a důstojníkům, kteří již druhým rokem osvobozovali Sýrii od teroristů. Příčiny katastrofy nebyly dodnes zcela objasněny. O aktuálních verzích - v materiálu RIA Novosti.

Starý, ale spolehlivý

Deska RA-85572 se sotva dala nazvat novou. Byl postaven v Kuibyshev Aviation Plant v roce 1983. Do prosince 2016 dokázal 33letý Tu-154 nalétat 6689 hodin. Pro letadla tohoto typu je však věková hranice 40 let a zdroj je 60 000 letových hodin. Za celou dobu provozu nikdy vážněji nehavaroval a poslední plánovaná oprava proběhla v roce 2014. Několik dní před havárií se s letounem objevily určité potíže - letištní služby objevily únik paliva z křídelní nádrže. Ale problémy byly rychle odstraněny, dílo bylo přijato vojenskou přejímkou. Před odletem 25. prosince 2016 letoun prošel všemi potřebnými kontrolami, byl uznán jako plně provozuschopný a připravený na dlouhý let.

Letoun vzlétl po doplnění paliva na letišti v Soči v 05:25 moskevského času. Parník pilotoval pětatřicetiletý major Roman Volkov, který během své praxe nalétal více než tři tisíce hodin. Počasí to ráno bylo příznivé: viditelnost - asi 10 kilometrů, teplota vzduchu minus pět stupňů, výška spodní hranice oblačnosti - 1000 metrů, rychlost větru nepřesáhla čtyři metry za sekundu. Letoun vzlétl z dráhy (RWY) ve 37. sekundě po zahájení jízdy rychlostí 320 kilometrů za hodinu. Posádka provedla dvě zatáčky o 90 stupňů na pravobok a zamířila na východ. V 05:27 zmizel Tu-154 z obrazovek radarů a spadl do moře 1,6 kilometru od pobřeží a šest kilometrů od okraje ranveje. Let trval pouhých 70 sekund.

Krátce po tragédii zahájilo vojenské vyšetřovací oddělení Vyšetřovacího výboru (IC) pro posádku v Soči trestní řízení podle článku 351 ruského trestního zákoníku - "Porušení letových pravidel, které mělo vážné následky." Později byl případ předán ústřední kanceláři vyšetřovacího výboru. Operativní podporu vyšetřování převzala ruská FSB. Dále byla vytvořena komise Ministerstva obrany v čele s náměstkem ministra, armádním generálem Pavlem Popovem. Jak na konci prosince uvedl generálporučík Sergej Bainetov, šéf letecké bezpečnostní služby ozbrojených sil, původně bylo vypracováno více než 15 verzí letecké havárie. Později se jejich počet snížil.

Lidský faktor

První verze příčin havárie den po havárii vyslovila ruská FSB: cizí předměty, které se dostaly do motoru, nekvalitní palivo, chyba pilotáže nebo technická závada letadla. Zástupci vyšetřování zdůraznili, že letadlo nepřeváželo vojenský náklad ani náklad dvojího použití. Nebyly nalezeny žádné známky sabotáže nebo teroristického útoku. V Soči do letadla nastoupili pouze dva pohraničníci a celník.

Odborná komunita také vyjádřila několik verzí, včetně docela exotických. Zejména se předpokládalo, že Tu-154 mohl zahájit palbu z přenosného protiletadlového raketového systému, což vedlo ke zničení draku letadla ve vzduchu. Experti navíc nevyloučili, že druhý pilot Alexander Rovenskij mohl udělat fatální chybu, když si pomíchal páky ovládání podvozku a vztlakových klapek. Z tohoto důvodu letoun nemohl nabrat výšku, začal klesat a narážel do ocasu vody.

Volalo ministerstvo obrany možná příčina Havárie Tu-154 nad Černým mořemPodle komise pro vyšetřování nehody mohlo letadlo havarovat chybným jednáním velitele posádky v důsledku „narušení prostorové orientace“.

Později odborníci studovali problematiku vytížení lodi. V dubnu média informovala, že k havárii mohlo dojít kvůli přetížení vložky. Poté novináři tvrdili, že místo normativních 98 tun hmotnost letadla při startu údajně činila více než 110 tun. V důsledku toho ministerstvo obrany nezjistilo „porušení stávajících požadavků ohledně usazování cestujících v kabině Tu-154, jakož i nakládání a centrování přepravovaného nákladu“.

"Podle výsledků šetření bylo zjištěno, že příčinou nehody mohlo být porušení prostorové orientace - situační povědomí velitele letadla, což vedlo k jeho chybnému jednání," vyjádřili svou verzi zástupci vojenského resortu. koncem května.

Nastavte bod brzy

Již dříve k podobným závěrům došli novináři z listu Kommersant, když zveřejnili vlastní vyšetřování, podpořené komentáři od informovaných zdrojů. Tvrdilo se zejména, že pilot Roman Volkov začal mít potíže s určením své polohy ještě na zemi - nedokázal zjistit, ze kterého ze dvou pruhů bude startovat. Podle publikace velitel letadla okamžitě po startu přestal navigovat ve vesmíru. Místo toho, aby se pilot Volkov spoléhal na údaje z přístrojů, jak to vyžadují všechny letové instrukce, začal se spoléhat na své vlastní fyziologické vjemy. Vestibulární aparát ho „informoval“, že auto stoupá příliš rychle, a tak major začal snižovat nos letadla. To podle Kommersant vedlo k havárii.

S objasňováním příčin katastrofy by však měl skoncovat Vyšetřovací výbor, který vyšetřování již několikrát prodloužil. Minulou středu zdroj obeznámený se situací řekl RIA Novosti, že specialisté budou potřebovat ještě pár měsíců. Podle něj za opakovanými pozastaveními stojí nutnost dalších vyšetřovacích úkonů a shromažďování vyčerpávajících důkazů v trestní věci.

„Je dost možné, že se nejedná o poslední prodloužení vyšetřování vzhledem k tomu, že v současné době probíhá komplexní zkoumání, které není možné dokončit v krátké době,“ zdůraznil zdroj.

Havárie Tu-154 nad Černým mořem- letecká nehoda, ke které došlo 4. října 2001. Dopravní letoun Tu-154M společnosti Siberia Airlines prováděl pravidelný let SBI1812 na trase Tel Aviv-Novosibirsk, ale 1 hodinu a 45 minut po startu se zřítil do Černého moře. Zahynulo všech 78 lidí na palubě (66 cestujících a 12 členů posádky).

V roce 2003 Ukrajina podepsala mezivládní dohody s Ruskem a Izraelem o odškodnění příbuzných zabitých při letecké havárii. Podle těchto dohod Ukrajina zaplatila 200 000 USD za každého zabitého – 7 800 000 USD Rusku a 7 500 000 USD Izraeli.

Siberia Airlines v roce 2004 podaly žalobu u hospodářského soudu v Kyjevě na ministerstvo obrany a ministerstvo financí Ukrajiny ve výši více než 15 000 000 dolarů. V roce 2011 soud toto tvrzení zamítl na základě posudku ukrajinských expertů z , kteří připustili, že letadlo bylo zasaženo spoustou tvrdých předmětů o velikosti cca 10 mm, ale nezjistili jejich příslušnost ke konkrétnímu výbušnému zařízení. Podle analýzy dat z radarového komplexu Gelendzhik ze dne 4. října 2001, provedené KNIISE, ukrajinská střela 5V28 ZRK S-200V, možná odpovídající neznámému objektu 50 km od katastrofy, nemohla dosáhnout letadla za 30 sekund. .

Letoun

Osádka

Letoun řídila zkušená posádka, jeho složení bylo následující:

V kabině letadla pracovalo pět letušek:

• Vladimir Dmitrievich Khomyakov, 51 let - hlavní letuška. Narozen 25. července 1950 v Novosibirsku. V letecké práci od září 1972.
• Natalya Georgievna Kostenko, 45 let. Narodila se 3. dubna 1956 v Novosibirsku. V letecké práci od července 1977.
• Alexander Gennadievich Savich, 35 let. Narozen 3. listopadu 1966 v Novosibirsku v rodině pilota civilní letectví. V letecké práci od června 1992.
• Elena Vladimirovna Gusarová, 32 let. Narodila se 24. června 1969 v Novosibirsku. V letecké práci od ledna 1994.
• Igor Viktorovič Voronkov, 42 let. Narozen 2. dubna 1959 v Novosibirsku. V letecké práci od roku 1991.

Posádku navíc tvořili 37letý inženýr Sergej Ivanovič Lebedinskij a 37letý technik Konstantin Petrovič Ščerbakov.

Chronologie událostí

Odlet z Tel Avivu, katastrofa

3. října 2001 paluba Tu-154M RA-85693 uskutečnila let SBI1811 na trase Novosibirsk-Soči-Tel Aviv a zpět do Novosibirsku. Na cestě do Izraele bylo provedeno přistání v Soči za účelem doplnění paliva. Na letišti v Soči byly nádrže letounu naplněny palivem, aby bylo možné provést i zpáteční let.

Let SBI1812 odlétal z Mezinárodní letiště pojmenovaná po Davidu Ben-Gurionovi v 08:00 UTC (10:00 izraelského času). V 09:39 UTC letoun vstoupil do oblasti odpovědnosti č. 7 Severokavkazského střediska pro automatizované řízení letový provoz(SCC ATC) "Strela" a posádka informovala dispečera o průjezdu povinným ohlašovacím bodem ODIRA. Let byl proveden ve výšce 11 100 metrů v mezinárodní letecké dráze B-145, která nepodléhala žádným omezením, včetně dočasných, platných po dobu cvičení. ozbrojené síly protivzdušná obrana Ukrajiny.

V 09:45 UTC (13:45 MSK) zaznamenal magnetofon Strela ATC SCC zvukový signál odpovídající přístupu posádky k vnější komunikaci doprovázený lidským křikem. Později, během 45 sekund, bylo zaznamenáno několik dalších signálů od stisknutí palubního rádiového tlačítka VHF členy posádky, po nichž následovaly zvuky a výkřiky členů posádky (včetně fragmentu fráze: ... kde jsi se vzal (o) ...), svědčící o náhlém vzniku mimořádné události na palubě letadla. Téměř současně zmizel štítek letadla z radarových obrazovek. Parník byl v té době ve výšce 11 000 metrů, asi 200 kilometrů jihozápadně od Soči. Záblesk nad ním zároveň ohlásila posádka letounu Armavia An-24 ve stejné oblasti.

Byly určeny souřadnice přibližného místa havárie 42°11′ severní šířky sh. 37°37′ východní délky d. HGjáÓL, což je asi 340 kilometrů od místa startu (mys Opuk, Krym).

Nalezení trosek

Byla zřízena zvláštní komise, která měla prošetřit příčiny katastrofy. An-26 Federální pohraniční služby Ruska naléhavě odstartoval z Gelendžiku na místo havárie parníku. Jela tam i hlídková pohraniční loď „Vulture“ a nákladní loď „Kapitán Vakula“. Na místo havárie letěl i letoun An-12 ministerstva obrany a vrtulník Mi-8 Pátrací a záchranné služby Soči se záchranáři na palubě, k havárii zamířily dva záchranné vlečné čluny – „Mercury“ z Tuapse a „Kapitán Beklemishev“ z Novorossijsku, stejně jako loď ministerstva pro mimořádné situace „Záchranář Prokopchik“. Na letišti Agoy u Tuapse byl k okamžitému odletu připraven další vrtulník MI-8 se záchranáři a vybavením pro vodní záchranu. Čekal na objevení místa nouzového přistání, aby ušetřil palivo při pátrání a soustředil se pouze na záchranu. Tento vrtulník nikdy nevzlétl a nebyli nalezeni žádní přeživší.

Letoun An-12 našel na údajném místě havárie olejové skvrny. Vrtulníky našly několik trosek letadla a těla mrtvých cestujících plovoucí na hladině moře. Celkem bylo nalezeno 14 ze 78 těl mrtvých. Nikdo nepřežil.

Pátrání probíhalo v okruhu 30 kilometrů od místa, které uvedla posádka letounu Armavia. V této oblasti Černého moře je hloubka přes 2000 metrů a dno je silně zanesené. Počasí bylo normální. Moře se vláčelo, dno se prozkoumávalo echolotem, sbíraly se plovoucí zbytky z hladiny. Kromě pozůstatků těl bylo nalezeno 404 úlomků vložky, osobní věci a oblečení cestujících. Polohu vložky a letových zapisovačů se nepodařilo zjistit. Mezi nasbíranými troskami byla asi čtvrtina všeho pokrytí podlahy kabina letadla, ve které bylo nalezeno 183 děr od zasažení kovovými kuličkami. Na vytěžených úlomcích bylo napočítáno 460 děr. Nebyl nalezen jediný úlomek rakety a ani jeden letový zapisovač.

Technické šetření

5. října. Objevily se informace o dírách nalezených v trupu Tu-154, připomínajících díry po kulkách, ale tato informace byla označena za předčasnou. Vedoucí regionálního úřadu Západní Sibiř letecká doprava Vladimir Tasun uvedl, že „podle neověřených informací řídící na lokátoru viděl světelnou tečku rychle se přibližující k letadlu. Zde je jediná věc získaná z neoficiálních zdrojů prostřednictvím kanálů telefonní spojení zaměstnanci společnosti "Siberia" z Rostova. K ruským záchranářům se přidali záchranáři z Izraele, byly zahájeny rozbory rozhovorů posádky Tu-154 a rozbor videokazety zaznamenávající odečty radarů. Ukrajinský premiér Anatolij Kinakh prohlásil, že verze rakety zasahující letoun Tu-154 společnosti Siberia Airlines „má právo existovat“.

6. října. Tajemník Rady bezpečnosti Ruska V. Rushailo řekl, že na místě havárie byly nalezeny předměty nesouvisející s konstrukcí letadla a že „letadlo bylo zničeno v důsledku explozivní porážky“. Vedoucí hlavního ředitelství Severokavkazského regionálního centra ruského ministerstva pro mimořádné situace Ivan Teterin zároveň vyjádřil názor, že pravděpodobnost nalezení jakýchkoliv pozůstatků letounu Tu-154 na dně Černého moře je vysoká. minimální díky velké hloubce a nulové viditelnosti.

7. října. Podle komise zaznamenal ve 13:45:12 pozemní magnetofon výkřik pilota Tu-154M.

9. října. Podle komise analýza děr v trupu ukázala, že letoun mohl být zasažen střelou ze systému protivzdušné obrany S-200, protože velikost a tvar děr odpovídá šrapnel vysoce výbušné tříštivé hlavice rakety tohoto konkrétního komplexu. Po domněnce, že letoun mohl být sestřelen raketou při cvičení na Krymském poloostrově, média přestávají tato cvičení nazývat společnými a označují je za výhradně ukrajinská cvičení.Zjišťování podrobností katastrofy komplikuje nemožnost určit přesné místo leteckého neštěstí – pátrání po troskách letadla probíhalo na ploše o poloměru více než 12 námořních mil.

10. října. Úřad generálního prokurátora Ruska oznámil předběžné údaje ze soudního lékařského vyšetření mrtvých - příčinou smrti všech 14 cestujících, jejichž těla byla nalezena během pátracích a záchranných operací, bylo barotrauma. Podle zástupce generálního prokurátora Ruska Sergeje Fridinského byl v krvi mrtvých nalezen oxid uhelnatý, což svědčí o požáru na palubě plavidla.

11. října. Vladimir Rushailo zveřejnil závěr technické komise vyšetřující příčiny havárie letu 1812: „mnohonásobné škody v podobě podobných děr naznačují porážku ruská letadla zvenku". Rushailo zároveň zdůraznil, že „zbytky letadla, které se zřítilo do moře, nebyly nalezeny kvůli složité struktuře dna, agresivnímu sirovodíkovému prostředí a velké vrstvě bahna – až 6 metrů“.

12. října. Tiskový tajemník ministra obrany Ukrajiny Konstantin Chivrenko v komentáři k předběžným výsledkům vyšetřování incidentu připustil, že smrt Tu-154 mohla způsobit ukrajinská střela.

13. října. Vladimir Rushailo řekl, že podle rozboru trosek letadla a děr vybuchla 15 m nad letadlem protiletadlová střela. Ministr obrany Ukrajiny se na konferenci v Kyjevě omluvil rodinám a přátelům zabitých při havárii ruského letounu Tu-154: „Víme, že jsme se podíleli na tragédii, i když její příčiny ještě nebyly zcela objasněny. založeno.”

Ukrajinská odbornost

Právní vyšetřování a nároky na náhradu škody

Úřad generálního prokurátora Ruska zahájil trestní řízení podle článku „Terorismus“ o faktu katastrofy osobní letadla Tu-154 nad Černým mořem. . Po zveřejnění závěrů komise 16. října 2001 byl případ předán Generální prokuraturě Ukrajiny, ruská strana případ oficiálně uzavřela.

Dne 28. června 2002 byla vytvořena meziresortní komise pro vypořádání nároků v souvislosti s havárií Tu-154 nad Černým mořem, v jejímž čele stál náměstek. Jeho zástupcem byl jmenován ministr zahraničních věcí Ruské federace V. V. Loščinin, vedoucí právního oddělení Ministerstva zahraničních věcí Ruské federace R. A. Kolodkin. Ve stejný den byl zaregistrován Fond na pomoc rodinám ztracených cestujících letu 1812 Tel Aviv Novosibirsk. Do čela fondu byl zvolen B. V. Kalinovskij, který koordinoval vztahy meziresortní komise s příbuznými obětí.

V souladu s Dohodou o vyrovnání nároků podepsanou Ruskem a Ukrajinou dne 26. prosince 2003 ukrajinská vláda převedla 7 809 660 USD na zaplacení příbuzným obětí. ruští cestující. Odškodnění bylo vyplaceno ex gratia, tedy bez uznání právní odpovědnosti.

20. září 2004 Generální prokuratura Ukrajiny uzavřela trestní řízení ve věci havárie, protože vyšetřování nezjistilo objektivní údaje, které by spolehlivě naznačovaly, že Tu-154 byl sestřelen vypuštěnou raketou S-200. během cvičení ukrajinských sil protivzdušné obrany. Dne 19. října 2004 Vojenský soud kyjevské posádky zrušil rozhodnutí generálního prokurátora o uzavření případu, Nejvyšší soud nevyhověl stížnosti generálního prokurátora s žádostí o zrušení tohoto rozhodnutí a vyšetřování byl obnoven, ale v červenci 2007 byl případ definitivně uzavřen s předchozím zněním.

Bezprostředně po rozhodnutí soudu podali šéf Fondu na pomoc rodinám obětí Boris Kalinovskij a rodina Belonogovových, kteří odmítli přijmout materiální pomoc, žalobu u soudu na náhradu morální újmy - Kabinet ministrů , Ministerstvo obrany a Státní pokladna Ukrajiny byly obžalovanými. Případ byl projednán u Pečerského okresního soudu v Kyjevě a 30. ledna 2008 byla náhrada zcela zamítnuta. V motivační části odmítnutí bylo naznačeno, že zavinění obžalovaných na nehodě nebylo šetřením státního zastupitelství zjištěno, žalobci uváděné důkazy jsou rozporuplné a nelze je uznat za podklad pro uspokojení pohledávky. . Poražená strana se proti rozhodnutí soudu neodvolala.

Současně s žalobou příbuzných obětí podala společnost Siberia Airlines JSC žalobu na Ministerstvo obrany Ukrajiny a Státní pokladnu Ukrajiny o náhradu škody: do výše nároků byla zahrnuta tržní hodnota zničeného letadla s doplňkovým vybavením, náklady spojené s vyšetřováním havárie, náklady na pojištění, ušlý zisk v souvislosti se ztrátou letadla a nemajetkovou újmou. Projednávání případu trvalo více než sedm let a skončilo vítězstvím ukrajinského ministerstva obrany: na základě dodatečné analýzy materiálů Státní vyšetřovací komise, kterou provedl Kyjevský vědecko-výzkumný ústav soudního zkoumání, byla tvrzení zcela popřel. Dne 10. října 2011 podala strana, která prohrála, odvolání k odvolacímu hospodářskému soudu v Kyjevě.

Dne 28. května 2012 kyjevský hospodářský odvolací soud stížnost zamítl ruská letecká společnost"Siberia" (S7 Airlines) proti rozhodnutí soudu prvního stupně, který neuznal vinu ukrajinské armády na havárii ruského Tu-154 v roce 2001. 11. prosince 2012 Nejvyšší hospodářský soud Ukrajiny rozhodnutí potvrdil. Zástupci letecké společnosti oznámili svůj záměr obrátit se na Evropský soud pro lidská práva, nicméně poté, co Nejvyšší soud Ukrajiny dne 21. dubna 2013 odmítl postoupit případ Nejvyššímu soudu Ukrajiny, letecká společnost prošla všemi možnými instance na Ukrajině, nevyužil příležitosti obrátit se na ESLP. Finanční nároky "Sibiře" tak nebyly uspokojeny.

Verze příčin katastrofy

Chyba operátora

Protiletadlový raketový systém S-200 využívá semiaktivní naváděcí systém, kdy jako zdroj záření slouží výkonný pozemní radar ("target illumination") a střela je naváděna signálem odraženým od cíle. V S-200 existují dva hlavní režimy činnosti radaru pro osvětlení cíle - MHI (monochromatické záření) a FCM (modulace fázového kódu). MHI režim se běžně používá pro skenování vzdušný prostor při vyhledávání cílů se zjišťuje elevační úhel, azimut a radiální rychlost cíle, ale nedochází k určení vzdálenosti k cíli. Dosah se určuje v režimu FKM, přepnutí radaru do tohoto režimu trvá až 30 sekund a v případě nedostatku času nemusí být provedeno.

Nejpravděpodobnější je, že při cvičných střelbách za účasti ukrajinské PVO, které se konaly 4. října 2001 na mysu Opuk na Krymu (31. zkušební stanoviště Černomořské flotily, která je pod kontrolou Ministerstva RF obrana), letoun Ty-154 náhodně skončil ve středu údajného cvičného cíle palebného sektoru a měl blízko něj radiální rychlost, v důsledku čehož byl detekován radarem systému S-200 a vzat jako cvičný cílová. Pod tlakem času a nervozitou způsobenou přítomností vrchního velení a zahraniční hosté, operátor S-200 neurčil dolet k cíli a místo nenápadného cvičného terče (odpalovaný na vzdálenost 60 km) „zvýraznil“ Tu-154 (nacházející se ve vzdálenosti 250-300 km). Porážka Tu-154 protiletadlovou střelou tedy s největší pravděpodobností nebyla výsledkem toho, že by střela minula cvičný cíl (jak se někdy tvrdí), ale přímého navedení střely operátorem S-200 na chybně identifikovaný cíl.

Výpočet komplexu nepředpokládal možnost takového výsledku střelby a nepřijal opatření, která by tomu zabránila. Rozměry střelnice nezaručovaly bezpečnost střelby systémů protivzdušné obrany takového rozsahu. Organizátoři palby nepřijali potřebná opatření k uvolnění vzdušného prostoru: lety byly zakázány pouze v okruhu 50 km, přestože „pasový“ dosah zásahů cílů s komplexem S-200V byl 255 km, a technický dosah střely 5V28 / 5V28M bylo asi 300 km.

Ale protože vzdálenost k místu detekce trosek letounu je více než 340 km a ještě více k místu, kde raketa letoun zasáhla, vypadá verze porážky komplexem S-200V nepřesvědčivě.

teroristický útok

Vzhledem k absenci zbytků letounu a letové zapisovače, které nebyly nikdy nalezeny, zjištění naprosto spolehlivých příčin pádu bylo vyšetřením KNIISE uznáno jako nemožné, ale na základě dostupných informací ukrajinští experti navrhli, že letoun byl poškozen výbušným zařízením, které by se mohlo nacházet „mezi strop vnitřní části letadla“ a jeho těla.

Personální důsledky

Podle výsledků interního vyšetřování 20 dní po tragédii rezignoval ministr obrany Ukrajiny Oleksandr Kuzmuk. „Trpělo“ i několik dalších lidí: vrchní velitel protivzdušné obrany generálplukovník V. V. Tkačev, jeho zástupce pro bojový výcvik generálporučík V. V. Djakov (náčelník odpalování raket na cvičišti Opuk toho dne) a tzv. vedoucí radiotechnického vojska byli vyhozeni z armády generálmajor protivzdušné obrany Y. Korotkov, plukovníci A. Luněv a N. Žilkov, podplukovníci M. Alpatov a V. Ševčenko. Generálporučík V. Kalinyuk, velitel 49. sboru, byl ze své funkce odvolán. Velitel divize S-200 major Y. Wenger byl přeložen do nižší funkce. Nikdo z armády však nebyl postaven před soud.

Reakce nejvyšších představitelů států postižených katastrofou

Rusko

Za prvé, všechny potřebné služby na Ukrajině byly předem informovány. Za druhé, zbraně, které se v té době používaly, se podle taktických a technických údajů nemohly dostat do leteckých koridorů, ve kterých se naše letadlo nacházelo ...

V každém případě není důvod nedůvěřovat ukrajinské straně.

Ukrajina

Podívejte se, co se děje ve světě, v Evropě? Nejsme první ani poslední, netřeba z toho dělat tragédii. Chyby se dějí všude, a nejen v tomto měřítku, ale v mnohem větším, planetárním měřítku. Pokud se nesnížíme pod civilizovanou úroveň, bude vše v pořádku. A pokud na sebe vylijeme kýbl špíny, pak jste vítáni.

Izrael

Prohlášení ukrajinského prezidenta „existují tragédie ve větším měřítku“ šokovalo světové společenství. Neseriózní prohlášení L. D. Kučmy vyvolalo rozhořčenou reakci oficiálního Izraele. Tiskový tajemník izraelského premiéra Ariel Šaron komentoval prohlášení ukrajinského prezidenta:

Když oběť není členem vašeho lidu, pak je možná možné dělat takové akademické závěry. Zemřelo 78 lidí, většina z nich Izraelců – pro nás je to největší tragédie.

Kulturní aspekty

zvěčnění paměti

Podobné případy ničení dopravních letadel prostředky protivzdušné obrany

Poznámky

1. STALO SE NÁM (neurčitý) . 2001.novayageta.ru. Staženo 5. února 2017.
2. I nej já a raketa nejsem moje // Večerní Novosibirsk. - 23.08.2007.
3. Havárie letadla let Tu‑154 Tel Aviv – Novosibirsk  (2001). Reference . Zprávy RIA.
4. Vyšetřování skončilo, zapomeňte na to / Lenta.ru 18. června 2004
5. Popis havárie na webu Aviation Safety Network.
6. Kuzmuk odešel. Kučma zakázal vojenská cvičení a používání protiletadlových raketových systémů // Ukrainskaya Pravda. - 24.10.2001.
7. Tajemství, které leží na dně. Do vyšetřování letecké havárie nad Černým mořem před deseti lety zasáhly politické zájmy, Expert Online (4.10.2011). Staženo 13. srpna 2016.
8. GPU zjistí, jak bylo letadlo sestřeleno pod Kuzmukem. // Ukrajinská pravda. - 28.10.2005.
9. Ukrajina převedla do Ruska 7,8 milionu dolarů kompenzace za sestřelený Tu-154. Lenta.ru, 15. 12. 2004.
10. Soud neshledal vinu ukrajinské armády na havárii ruského Tu-154. RIA Novosti, 6.9.2011.
11. Soud neshledal vinu ukrajinské armády na havárii ruského Tu-154 (neurčitý) . RIA Novosti (06.09.2011). Staženo 17. července 2014.
12. RA-85693 - russianplanes.net - karta board
13. Let 1812 Tel Aviv – Novosibirsk: Posádka: Garov Jevgenij Viktorovič (neurčitý) . JSC Siberia Airlines na památku cestujících a posádky letu 1812 Tel Aviv - Novosibirsk. Staženo 6. srpna 2014.

Na palubě Tu-154 létajícího do Sýrie byli dva členové posádky a 84 cestujících. Do pátrací operace v Černém moři je zapojeno více než 3 tisíce lidí. Komise ministerstva obrany stále zvažuje všechny možné verze havárie Tu-154, včetně teroristického činu, hrubého porušení pravidel pro provoz letounu a technické závady. Podle zdroje z ruských leteckých sil bude možné hovořit o přednosti kterékoli z verzí až „po ohledání trosek letadla a forenzní lékařské prohlídce ostatků posádky a cestujících“.

Podle oficiálních údajů ministerstva obrany bylo 25. prosince na palubě 92 lidí, z toho osm členů posádky, osm vojáků, Anton Gubankov, vedoucí odboru kultury ruského ministerstva obrany, se svou asistentkou Oksanou Badrutdinovou , Dr. Lisa, která převážela léky do Sýrie, devět novinářů a 64 umělců . Alexandrova.

Fontankův zdroj na ministerstvu obrany říká, že by tomuto seznamu slepě nevěřil, protože spolehlivý seznam příjmení nemusí existovat: „Seznam byl 10krát předěláván, umělci se měnili. A po celou dobu z generálního štábu na každé straně přicházejí cestující před letem, velitel je nemůže odmítnout vzít. Přesný letový list měl pouze velitel, na zemi zůstaly průvany.

snímek obrazovky webové stránky

Vyšetřovací komise k faktu tragédie v Krasnodarské území podal trestní oznámení podle článku 351 trestního zákoníku Ruské federace - porušení pravidel letu s vážnými následky - není však vyloučeno přeškolení, jako v případě havárie civilního letadla nad Sinajem.

V současné době na vojenském letišti Čkalovskij vyšetřovatelé zajišťují technickou dokumentaci zesnulého letadla, vzorky paliva a jsou vyslýchány všechny osoby, které se podílely na přípravě letadla k letu. Otázky vyvolal počet a složení vojenského nákladu v Tu-154. Kromě osobních zavazadel cestujících se na palubě nosila speciální pošta a také různé vojenské vybavení.

Fontanka diskutovala s odborníky o argumentech pro nebo proti hlavním verzím.

Vyrovnání a přetížení

Dalším faktorem, který vedl ke katastrofě, mohla být chyba při nakládání letadla, řekl zdroj z ruského ministerstva obrany Fontance. Za prvé, letadlo mířilo do Sýrie k ruské armádě a mohlo být naloženo na limit. Zadruhé by se technici mohli zmýlit s umístěním nákladu v zavazadlovém prostoru, což by vedlo k porušení zaměření letadla.

Během letu je letadlo drženo ve vzduchu díky vztlaku generovanému v důsledku rozdílu tlaku pod a nad křídlem. Zjednodušeně to lze znázornit jako swing, kde nos a ocas jsou opačné konce a průřez křídla je osou. Rovnováhu udržují trimy rychlosti a výškovky. Neočekávaný nebo nekontrolovaný pohyb nákladu letadla může vést k prudké změně rovnováhy a ztrátě kontroly. V důsledku toho se letoun začne buď nekontrolovaně střemhlav střemhlav střemhlav střemhlav zvedat, nebo naopak zvedat příď, dokud nedosáhne nadkritických úhlů náběhu křídel, ztráty vztlaku a pádu.

V historii provozu Tu-154 již došlo k havárii, ke které došlo z tohoto důvodu při startu v roce 1993. Civilní Tu-154B s ocasním číslem 85222 provozoval let Transair Georgia z Tbilisi. Po dosažení vzletové rychlosti posádka zvedla příďový podvozek, letoun však nevzlétl, ale pokračoval v rolování po dráze. V důsledku toho šel k zemi a narazil do budovy radiomajáku. Při havárii zahynulo 24 lidí na palubě a čtyři další na zemi. Komise zjistila, že technici provedli nakládku letounu i bez centrovacích map letounu Tu-154.

Podle bývalého velitele vojenského dopravního leteckého pluku ruského ministerstva obrany, záložního plukovníka Leonida Kupleshnikova, skutečnost, že letadlo vzlétlo a několik minut stoupalo, naznačuje, že nebyly žádné problémy s centrováním a motory: „Palubní inženýr a druhý pilot osobně, to je jejich chleba. Nejzkušenější slouží v Chkalovském, takové chyby nedělají.“ Ctěný pilot poznamenal, že pro letadlo tohoto typu je 92 cestujících velmi nedůležitých. velký počet a o přetěžování nemůže být řeč. "Zbraně a munice jsou přepravovány dopravními letadly v Tu-154 - pouze personál, osobní věci a pošta," řekl.

povětrnostní podmínky

Podle letecké meteorologické zprávy byly v době odletu Tu-154 na letišti Adler dodrženy jednoduché povětrnostní podmínky: vítr 4 m/s, dohlednost bez omezení, základna oblačnosti 1000 metrů. V Rostovské vzdušné zóně, kam spadá i letiště Adler, se však nacházel SIGMET (Significant Meteorological Information) - letecký telegram o nepříznivých povětrnostních podmínkách, že v oblasti Krymu lze pozorovat silnou námrazu s podchlazeným deštěm, což vede k tvorbě ledu na vzdušných plochách.

skyvector.com
skyvector.com

V případě tvorby ledu na povrchu křídla začne ztrácet své aerodynamické vlastnosti a v důsledku toho se zvedat. V tomto případě led zvyšuje hmotnost letadla. Pokud předpokládáme, že padlý Tu-154 byl před vzletem přetížen, mohl by to být kritický faktor. Navíc led rostoucí na řídicích plochách blokuje řídicí plochy a letadlo se pak stává neovladatelným. Led také blokuje vzdálenou pitotovu trubici, rychlost vzduchu uvnitř je měřena rychlostí letadla. V případě poruchy pitotovy trubice může rychloměr v kokpitu ukazovat falešné údaje. Například rychlost nula kilometrů za hodinu.

Do takové situace se dostala například posádka letu Aeroflotu z Čeljabinsku do Moskvy v roce 1986. Tu-154B-2 ocasní číslo 85327 se při sestupu nad hlavním městem propadl do bouřkových mraků. Ve výšce 3600 metrů, když se piloti vyhýbali bouřkovému mraku, viděli, jak rychlost na tachometru klesla na nulu. Let proběhl v souvislé oblačnosti bez vizuálních referencí. Aby letoun urychlili, piloti jej poslali k zemi, ale ručička rychloměru nadále ukazovala nulu. Letoun opustil mraky ve výšce 1800 metrů, piloti se zorientovali a začali ho vynášet k horizontu. V důsledku incidentu nebyl nikdo z osob na palubě zraněn. Po přistání komise zjistila, že letoun klesal vertikální rychlostí 100 m/s a vzdušnou rychlostí 813 km/h. Během vytahovacího manévru byl Tu-154 vystaven přetížení 3,2G, což výrazně překračuje maximální přípustnou hodnotu. Po tomto letu bylo letadlo odepsáno a už nikdy nevzlétlo.

Technická porucha

Podle více mediálních zdrojů je jednou z priorit komise zvažování verze o technické nefunkčnosti letadla. Ctěný pilot Leonid Kupleshnikov s tím souhlasí.

„Ve třetí minutě letu posádka řídí manuálně, autopilot ještě není zapnutý. Probíhá čištění klapky. Na tomto typu (Tu-154. - Poznámka. vyd.) byly případy nesynchronní čištění klapky. V tomto případě vzniká silný náklonový moment a letadlo se může převrátit, pro posádku je velmi obtížné odrazit takovou poruchu, “říká záložní plukovník.

Ministerstvo obrany zase oznámilo, že letoun byl propuštěn v roce 1983. Dne 29.12.2014 byla provedena poslední oprava a plánovaná údržba byla provedena letos na podzim.

teroristický útok

Verze o teroristickém činu se podle zdrojů Fontanky také zvažuje, ale není klíčová.

Nakládání vojenského letadla je řízeno osobně členy posádky. Požadavky na bezpečnost letectví na vojenském letišti jsou mírnější a neumožňují kontrolu veškerého nákladu a cestujících před přistáním. "Palubní inženýr se může selektivně podívat na náklad, pokud ho něco zmate, ale to je vzácné." A některé zboží, jako je pošta, je zakázáno otevírat. Nyní speciální služby kontrolují všechny vojenské jednotky, které poslaly svůj náklad na tomto letadle,“ řekl důstojník sloužící na letišti Chkalovsky.

Po katastrofě zástupci FSB zkontrolují veškerý personál, který připravoval parník k odjezdu. Podle zdroje sledovací kamery nepokrývají celé území vojenského letiště a teoreticky mohlo být na palubě před odletem převezeno výbušné zařízení. Také bomba mohla být mezi léky, které nosila Elizaveta Glinka (Dr. Lisa). "Není známo, kdo a jak tento náklad shromáždil, ministerstvo obrany s tím nemělo nic společného," řekl.

Další odborník v oblasti boje proti terorismu v rozhovoru s Fontankou poznamenal, že letiště Adler je mnohonásobně bezpečnější než Chkalovsky: „Adler byl před olympiádou vybaven vším potřebným, je zde nepřetržitá operační práce s personálem a Chkalovsky je vojenský nepořádek. Ministerstvo obrany chrání své letecké základny v zahraničí a v nebezpečných oblastech a v Moskvě a Petrohradu se úroveň bezpečnosti od sovětských dob příliš nezměnila.“

Podle experta armáda zcela vyvrátí verzi o teroristickém útoku, protože to způsobí obrovské poškození image vojenského resortu. „Pokud se potvrdí teroristický útok, celá špička VKS přijde o své funkce,“ řekl.

Verze o teroristickém útoku se podle něj stane prioritou, pokud se na troskách Tu-154 najdou stopy po výbuchu. Poté "projdou celý řetězec komunikace mezi posádkou, cestujícími a techniky, budou hledat slabý článek." Verzi o bombě mezi léky doktora Glinky považoval za nepravděpodobnou.

„Bomba v lécích je chytrá, je těžké ji najít, ale pak by k výbuchu došlo při odletu z Moskvy. Nikomu to nebude trvat tak dlouho, okamžitě to vyhodí do povětří, pamatujte na Sinaj, “řekl.

Pokud jde o další možnosti spáchání teroristického činu, expert nazval použití MANPADS sabotážní skupinou. "Ve fázi vzletu je snadné sestřelit osobní letadlo pomocí MANPADS, i když střílíte po něm," řekl a navrhl počkat na prozkoumání úlomků parníku. „Kdyby tam byly MANPADS, najdou se fragmenty nápadných prvků,“ dodal expert s tím, že jde o extrémně nepravděpodobnou verzi, ale má také právo na život.

Lidský faktor

Pojem „lidský faktor“ je široce používán ve výsledcích vyšetřování leteckých nehod a může znamenat selhání v různých fázích přípravy nebo provedení letu. Lidský faktor je, když letecká bezpečnostní služba míjí hrozbu v perimetru letiště nebo když pozemní personál udělá chybu údržba letadlo.

„Lidský faktor se nazývá opilá posádka nebo piloti, kteří nedokázali správně včas vyhodnotit situaci. Teoreticky kdokoli z nich mohl být při havárii Tu-154 nad Černým mořem. Na nějaké závěry je ale zatím brzy,“ míní experti Fontanka s tím, že je třeba počkat na výsledky šetření komise v čele s šéfem ministerstva dopravy Maximem Sokolovem.

Podle Leonida Kupleshnikova lze o chybách posádky mluvit „až po dekódování letových zapisovačů“, takzvaných „černých skříňek“. Šéf ministerstva dopravy Maxim Sokolov již řekl, že záznamníky Tu-154 nebyly vybaveny akustickými majáky, což znamená, že pro jejich vyhledání je „plošný průzkum spodní topografie pomocí bočních sonarů“. “ bude potřeba. vysoké rozlišení". Podle odborníků může pátrání po rekordérech, které nejsou vybaveny rádiovými majáky, trvat měsíce a „vyžádá si nákladnou podvodní pátrací expedici s implicitním výsledkem“.

Ivan Baranov,
Andrey Menshenin,
Fontanka.ru

Fotografie fragmentů havarované letadlo komentoval pro "KP" prezident Svazu expertů Ruska "AS" Jurij Antipov

"LETADLO MOHLO ZAČÍT ZNIČIT VE VZDUCHU"

Jsou známy případy úspěšných nouzových přistání do vody (viz Nápověda níže). Nikde ale nedošlo k takovému poškození – kůže roztrhaná na cáry, části křídel utržené i s masem. A to je vše – po pádu do vody z výšky 250 metrů? Možná proto, že tato přistání probíhala ve dne, ale tady to bylo v noci?

Noc nebo den, na tom nezáleží. Hlavní věc je, že v době katastrofy bylo moře klidné. A jeho povrch byl jasně vidět světlomety vložky.

Celkový pohled na fragment trupu s charakteristickým vnějším zakřivením jeho válcové tvořící přímky

- Pokud předpokládáme, že se vztlakové klapky zablokovaly při vzletu, byla šance uniknout?

Vztlakové klapky jsou potřeba ke zvýšení vztlaku při nízké rychlosti – při startu a přistání. Pokud po vzletu zůstaly klapky vysunuté a nezasouvaly se, pak je docela možné pokračovat v letu, ale nižší rychlostí (do 400 kilometrů za hodinu bez problémů). Mimochodem, zhruba při této rychlosti se klapky uvolní, když letadlo klesá k přistání. Ale je jednodušší a spolehlivější vrátit se a problém vyřešit.

- To znamená, že by letadlo mohlo nouzově přistát?

Ano, otočil bych se a znovu se posadil. Obecně platí, že při přistávání lze vysunutím vztlakových klapek snížit rychlost na téměř 200 kilometrů v hodině. A pokud nebudou uvolněny, bude přistávací rychlost asi 300 km / h, což je také přijatelné.

Stav pláště trupu nad křídlem

NĚCO SE STALO V NÁKLADOVÉM PROSTORU

Podle ministerstva obrany letoun letěl nad mořem rychlostí asi 360 km/h ve výšce asi 250 metrů. Proč tedy i přes malou výšku získanou letadlem byly trosky rozptýleny na velké ploše a těla mrtvých byla značně poškozena?

Podívejme se na jeden charakteristický fragment - jedná se o část trupu na pravé straně u dveří.

Horní část dveří

1. Horní část dveří je neporušená. To znamená, že by z ní dveře mohly vyletět jen směrem dolů – například když neotočené celé letadlo dopadne na hladinu vody.

Levý dolní roh dveří

2. Spodní část dveří je také relativně neporušená. I když, pokud by dveře spadly s neporušeným trupem, tato část měla utrpět více.

Záhyb kůže je označen černou linkou

3. Stejný fragment z jiného úhlu: zde je jasně vidět, jak je ohnutý na polovinu (záhyb kůže je označen černou čarou).

Zdá se, že k ohnutí trosek došlo vlivem určité síly směřující zevnitř letadla

Zdá se, že k ohnutí trosek došlo vlivem nějaké síly směřované zevnitř letadla. Velký tlak, takže ohýbání konstrukčních prvků, odtrhávání kůže a překládání na polovinu bavlnou, bylo dole v nákladní prostor Tu-154. Pokud by k oddělení trosek a jejich přeložení na polovinu došlo při dopadu letadla na vodu, pak by se okraje trosek jednoduše srovnaly.

- Co by se mohlo stát v nákladovém prostoru?

Moje verze je tato: letadlo z nějakého důvodu skončilo s utrženým trupem dole. Může se jednat o zničení v nákladovém prostoru (výbušným zařízením nebo přepravovaným nákladem). Analýza fotografií dalších trosek také naznačuje, že se letoun začal rozpadat ve vzduchu, než dopadl na povrch.

Fragment odpovídá části trupu zvýrazněné na fotografii

Možná začaly selhávat motory, do kterých padaly uvolněné trosky. Letoun si ale stále zachoval schopnost přežití. Myslím, že piloti, kteří neviděli poškození, nepochopili, co se stalo, a začali natáčet letadlo zpět na svůj kurz. A protože se zdroj poškození nacházel ve střední části letounu v blízkosti křídel, letoun začal ztrácet palivo již v prvním okamžiku zatáčky.

Umístění na troskách technologického výklenku

Vnitřní podlaha se propadla. Cestující, náklad, věci začaly vypadávat z břicha létajícího letadla. Při rychlosti nejméně 350 km/h těla cestujících narazila do vody. Proto velké množství úlomků těla. Zchátralý trup letounu vracejícího se k zemi se vlivem aerodynamických sil dále bortil. A když narazil na hladinu vody 1,7 km od pobřeží, zničená konstrukce trupu už nedokázala spolehlivě ochránit a zachránit životy cestujících, kteří byli stále na palubě. Ztráta cestujících a nákladu v přední části přes otvor v břiše letadla (druhé dveře jsou před křídly) narušila rovnováhu letadla. Havárii letadla proto viděl očitý svědek ještě před dopadem do vody s nepřirozeně zvednutým nosem.

Existovala jiná verze, že si pilot spletl spínače a místo zatažení podvozku zatáhl vztlakové klapky? Mohlo by letadlo prasknout ve vzduchu z přetížení?

Všechny tyto předpoklady jsou založeny na předpokladu, že piloti jsou idioti. Ale nejsou to idioti. Podvozek se zasune maximálně do jedné minuty po vzletu. Pokud se místo toho zasunou vztlakové klapky, křídlo začne ztrácet vztlak a letadlo přejde do polohy nosem dolů místo nahoru.

Mimochodem, dnes jsem v "KP" četl poznámku, že na pláži v Soči vyvrhlo moře trosky Tu-154. Říká se, že mezi nalezenými byl silně roztavený ventilátor. Takže vyvodte závěry – odkud se taví ventilátor, když na palubě nedošlo k výbuchu, letadlo prostě spadlo do moře?

V čem se smrt Tu-154 v Soči liší od podobných případů

1. Nouzové přistání A320 na Hudsonu. ledna 2009 Airbus A320 letěl z New Yorku do Seattlu. 1,5 minuty po startu se parník srazil s hejnem ptáků, což způsobilo selhání obou motorů. Posádka bezpečně přistála s letounem na vodě řeky Hudson (případ vešel do historie pod názvem „Zázrak na Hudsonu“).

Lidé: Všech 155 cestujících a 5 členů posádky uteklo.

Poškození letadla: nezřítilo se, zůstalo na hladině vody, cestující čekali na záchranáře, stáli na křídlech.

2. Havárie Boeingu 767 Indický oceán. listopadu 1996 Dopravní letadlo letělo z Addis Abeby (Etiopie) do Nigérie, o 20 minut později bylo uneseno třemi teroristy, kteří požadovali odlet do Austrálie a neposlouchali piloty, že na tak dlouhý let z Afriky je málo paliva. Po 3 tisících km došlo palivo a velitel posádky šel do nouzové přistání půl kilometru od Komory v Indickém oceánu.

Lidé: Ze 163 cestujících a 12 členů posádky zemřelo 125 lidí (včetně únosců), 46 přežilo (stihli si obléknout záchranné vesty).

Poškození letadla: při nárazu do vody se rozbil na čtyři kusy a potopil se.

3. Přistání Tu-124 na Něvě. srpna 1963 Osobní Tu-124 letěl z Tallinnu do Moskvy. Při vzletu se zasekl přední podvozek. Kvůli mlze v Tallinnu nebylo možné se vrátit. Rozhodli jsme se přistát na nejbližším letišti – v Leningradu. Když letadlo obletělo město a došlo mu palivo, jeden z motorů se zastavil, pak druhý. „Tu“ letěl těsně nad rozestavěným mostem a šplouchal dolů na Něvu naproti lávře Alexandra Něvského.

Lidé: Všech 45 cestujících a 7 členů posádky přežilo.

Poškození letadla: dostal díry a potopil se. Poté byl vytažen a použit jako simulátor.

4. Přistání IL-12 na Volze. Duben 1953. Il-12 provozoval let Moskva-Novosibirsk s mezipřistáním v Kazani. Při přiblížení ke Kazani nad Volhou v oblasti říčního přístavu vletělo letadlo do hejna kachen. Jeden zasáhl motor, druhý se zřítil do kokpitu. Posádka nouzově přistála na řece.

Lidé: Všech 18 cestujících a 5 členů posádky bylo po přistání naživu, ale jeden člověk se během evakuace utopil.

Poškození letadla: nezřítilo se, začalo se pomalu potápět. Později byl vyřazen, ale o měsíc později byl odepsán.

5. Havárie Tu-154 v Černém moři. prosince 2016. Letoun Ruského letectva Tu-154 letěl z Moskvy do Sýrie. Přistál v Soči kvůli doplnění paliva. Po startu spadl po 70 sekundách do moře, podařilo se mu uletět 1700 metrů a získat výšku 250 metrů.

Havárie Tu-154 nad Černým mořem. Infografika.

Lidé: Zahynulo všech 92 lidí na palubě – 84 cestujících a 8 členů posádky. Podle potápěčů – účastníků pátrací akce, bylo celých těl málo.

Poškození letounu: „Letadlo bylo při dopadu na vodní hladinu a následné dno Černého moře téměř úplně zničeno,“ uvedl ministr dopravy Maxim Sokolov na společné tiskové konferenci Ministerstva obrany a Ministerstva dopravy dne. 29. prosince 2016. Úlomky byly nalezeny na dně Černého moře v hloubce 25 metrů, poloměr rozptylu je 500 metrů. Také na tiskové konferenci zazněla verze, že na palubě nedošlo k explozi, ale „mohlo dojít k mechanickému nárazu“. Vyšetřování probíhá.

foto: Vladimir Velengurin, Alexey Bulatov