„Proč druhý pilot mlčí? Vojenští důchodci pro Rusko a jeho ozbrojené síly Těžcí a neovladatelní.

Na tento moment v souvislosti s leteckou nehodou vojenského Tu-154 jsou známy čtyři známé skutečnosti.

1. Žádný výbuch bomby na palubě,
2. Letoun nebyl zasažen protiletadlovou střelou,
3. Od posádky nepřišla žádná zpráva dispečerovi o mimořádné události,
4. Rozsypání těžkých konstrukčních prvků vložky na velká vzdálenost od sebe navzájem.

Většina informačních polí o této nehodě nás vede k verzi, že došlo k technické poruše, zhoršené špatným seřízením, a s tím vším si posádka nedokázala poradit. Jenže podle této základní verze musí letadlo spadnout do vody jako celek a po vzoru jiných podobných nehod by všechny těžké části letadla měly ležet na hromadě přibližně na jednom místě. Žádný proud je přirozeně nemůže přesunout z jejich místa. Vliv proudu se rozšiřuje pouze na lehké části konstrukce.

Na základě zkušeností světového letectví je proto velké rozšíření těžkých frakcí letadla možné pouze při jeho zničení ve vzduchu. Vzhledem k tomu, že Tu-154 je v provozu více než 50 let v nákladu více než 1000 exemplářů a ani jeden z nich se ještě nerozpadl ve vzduchu sám, je zřejmé, že k této katastrofě někdo pomohl. Kandidátem číslo jedna na to je bezpilotní letoun. S největší pravděpodobností dron přistál přímo na gondole s již zataženým podvozkem zespodu, jak je znázorněno na obrázku.

Vzhledem k tomu, že na palubě dronu nebyly žádné výbušniny, nebudou na troskách letadla nalezeny žádné stopy po výbušninách, resp. Mechanická destrukce Tu-154 začne kvůli vysoké kinetické energii blížící se srážky letadla s dronem. Vlivem tohoto nárazu byla gondola spolu s podvozkem vytažena z křídla, některé díly po této destrukci spadly do bočního motoru, v důsledku čehož byla také vytažena ze svého upevňovacího bodu. Část petroleje z rozbitého potrubí několik sekund hořela. Malé úlomky poškozeného křídla zasáhly horní motor a ten ztratil svůj výkon. Četné senzory instalované v těchto místech byly okamžitě přerušeny a informační systém letadla se dostal do neobvyklé situace. V důsledku toho začala posádce poskytovat nesprávné informace.

Levé křídlo, zničené zespodu, ztratilo veškerý petrolej, v důsledku čehož se stalo mnohem lehčím než pravé. Střed letadla se posunul doprava a letadlo se začalo otáčet stejným směrem s poklesem, protože ve skutečnosti pracoval pouze jeden motor. Posádka se pokusila kontaktovat dispečera, ale ten je neslyšel. V dnešní době lze rádiovou komunikaci rušit pomocí zařízení pro elektronický boj.

Ze všeho, co bylo řečeno, mnoho čtenářů řekne: "Určitě jde o teroristický útok." A nebudou mít pravdu. Francouzská loď, která byla poblíž Soči, mohla svým vybavením snadno rušit rádiový přenos z letadla, ale i když ji nainstalujete, vždy řeknou, že neměli žádný zlý úmysl, jen zapnuli rušičku, aby si procvičili neutrál vody. A dron s největší pravděpodobností nemá na všech detailech anglická písmena, pouze arabské číslice, a bude téměř nemožné určit zemi výroby, i když se najdou jeho trosky. A Američané z řídicího střediska svých dronů, i když je přitlačíte ke zdi, mohou vždy říct, že jejich dron, letící kolem Soči, prostě ztratil kontrolu kvůli poruše počítače a v neutrálních vodách zase ztratil svou trasu. Jedním slovem, jak naši vyšetřovatelé správně nahlas říkají, nejde o teroristický útok, ale dodávají sami sobě – je to „nechutný“ případ.

Přetížení letounu Tu-154 o 10-12 tun nemohlo způsobit pád dopravního letadla v Černém moři u Soči 25. prosince 2016. Přesvědčil se o tom náš odborník, zkušený vojenský pilot, který má nalétáno více než 10 000 hodin, z toho asi 4 000 velitele posádky Tu-154. Pro Novaja Gazeta řekl, že může podat oficiální svědectví komisi vyšetřující katastrofu v Soči a doložit svou verzi tragédie. Redakce Novaya zase může komisi pro vyšetřování katastrofy poskytnout osobní údaje a kontaktní telefon na veterána vojenské letectví, který pro noviny působil jako expert.

Náš expert kontaktoval redakci ihned po zveřejnění další verze katastrofy v Soči: online publikace Gazeta.ru s odkazem na specialisty zapojené do vyšetřování uvedlo, že před vzletem z letiště Chkalovsky u Moskvy byla hmotnost letadla 99,6 tun, včetně 24 tun paliva, bylo letadlo tankováno v Soči a jeho hmotnost dosáhla 110 tun, což přesáhlo povolených 98 tun. „Pokud by velitel posádky věděl o překročení standardní vzletové hmotnosti o více než 10 tun, buď odmítl let, nebo vzlétl s ohledem na přetížení letadla,“ uzavírá Gazeta.ru.

Vyšetřovací výbor Ruska už ale informaci o přetížení Tu-154 popřel. Oficiální zástupkyně oddělení, Svetlana Petrenko, řekla: „Hypotézy publikované v médiích o možné důvody letecké havárie se nezakládají na faktech a jsou osobními úsudky jejich autorů.“ Podle Petrenka budou závěry o příčinách tragédie učiněny až po "komplexu letově technických zkoušek". Zástupce TFR zároveň neoznámil termíny těchto vyšetření. Přestože podle listu Novaja Gazeta, obdrženého od zdroje obeznámeného s vyšetřováním, již byla provedena všechna potřebná vyšetření a závěry expertů byly předloženy oficiální komisi k prošetření příčin katastrofy.

Znalec "Nové" verze přetížení Tu-154 ji rovněž považuje za neudržitelnou, ale na rozdíl od představitele TFR svůj názor podpořil argumenty.

„Nedovedu si představit, že v letectvu jsou piloti kamikadze, kteří se rozhodnou vzlétnout, aniž by věděli, zda je letadlo přetížené nebo ne. Nakládání letadla a doplňování paliva se samozřejmě provádí pozemní služby, ale vždy pod dohledem technického personálu posádky a druhého pilota. Myš neskočí. To je axiom, - řekl můj partner. „Navíc 10 tun je hodně, ale pro moderní letadla to není katastrofální přetížení.

Můj partner připomněl události roku 1973, válku na Blízkém východě:

- Poté vojenské dopravní letectvo, jak se říká, „žilo na obloze“, zajišťovalo přepravu zboží do Sýrie, Iráku, Egypta. Velitel vojenského dopravního letectva vydal zvláštní rozkaz, který mu umožnil zvýšit vzletovou hmotnost letounu An-12 z 61 na 65 tun. V rozkazu ministra obrany SSSR „Dne letecká doprava letadlo M.O." postup přípravy nákladu a personálu (cestujících) k přepravě je jasně upraven.

Ale v tomto rozkazu bylo zdůrazněno, že velitel letadla je povinen získat doklady k nákladu. A tato objednávka z roku 1973 ještě nebyla zrušena.

Při analýze jednání posádky Tu-154, která vzlétla 25. prosince 2016 z letiště v Soči, náš odborník upozornil ještě na jednu nesrovnalost:

- I když si myslíte, že se posádka, která vycítila, že něco není v pořádku, pokusila o nouzové přistání, piloti museli odbočit doleva ve snaze zařadit se do druhého pruhu (v Soči jsou dva pruhy, vizuálně představují písmeno V). A trosky havarovaného letadla byly nalezeny v oblasti Khosta. Ukázalo se, že se posádka pokusila zatočit doprava? Navíc, pokud by skutečně nouzově přistáli, pak by o tom velitel letadla informoval posádku a letiště. A bylo by to opraveno a letové zapisovače a letištní dispečeři.

Náš expert se nadále drží verze, se kterou Novaya již čtenářům představila: vzlet letounu Tu-154 provedla pohotovostní posádka. Jeho podstata: velitel posádky Tu-154 na plný úvazek při startu sloužil jako druhý pilot, ovšem na jeho místě, a pilot, který měl bohaté letové zkušenosti, vzlétl, ale na jiných typech letadel, např. na An-72.

Podle verze našeho experta se velitel posádky Tu-154 posadil do kabiny, ale po jeho pravici, na sedadle druhého pilota, nebyl člen posádky, ale „outsider“, který tam neměl právo být. - nejen nevycvičený a nepřipuštěný k letům na tomto typu letadla, ale také důstojník nezařazený do letového úkolu, nadřízený v hodnosti a postavení

"Tady jsou fotografie zveřejněné v tisku," ukazuje můj partner. - Zde na tomto obrázku je jasně vidět, že podvozek byl ve vysunuté poloze. Zde je jeden ze stojanů. Tlustá krátká část, která „leží“ na podvozku, a pružící jednotka ke středové části je obkroužena tenkým červeným oválem – to je vlastně vzpěra odpružení. Dlouhá, tenká část, označená tučnou červenou šipkou, je zatahovací/vytahovací válec. Jeho délka odpovídá délce tohoto válce při vysunutém podvozku jako u letadla stojícího na zemi. Když je podvozek zasunutý, dřík zatahovacího válce se vysune tlakem kalu, zatlačí vzpěru dozadu a natočí podvozkový podvozek tak, že poslední pár kol se stane prvním za letu, zatímco zatahovací válec se prodlouží než na obrázku .

Náš odborník ukazuje další fotografii:

- Toto je další podvozek s utrženým předním párem kol. Kola se mohla utrhnout, až když narazila na vodu. Závěr je zřejmý: podvozek byl uvolněn. Tady je obrázek levého křídla. co vidíme? Klapky v zatažené poloze.

Můj partner je rozhořčen:

- Již po našem březnovém rozhovoru byl zveřejněn "záznam rozhovorů v kokpitu".

Na nahrávce se v absolutním tichu ozve klidný povel „Klapky k odstranění“ a po deseti sekundách se ozve výkřik: „Padáme!“ Mezitím existuje „Technologie práce posádky Tu-154“. Tento dokument přísně dodržují všichni piloti létající na tomto typu letadla. Podle Techhnologiya po velitelově příkazu "Klapky k odstranění" druhý pilot říká: "Zatahuji klapky."

Poté navigátor hlásí: "Klapky jsou zasunuty současně, stabilizátor je posunut." Když jsou klapky zasunuté, navigátor hlásí: "Klapky, lamely zatažené, stabilizátor je nulový, displeje LV a RV jsou vypnuté." Ve zveřejněném „záznamu rozhovorů v kokpitu“ nic z toho není.

Můj partner předpokládá, že před námi chtějí něco skrývat. A proto na veřejnost „unikla“ buď deska, na které byly vymazány „cizí“ hlasy, nebo jde vůbec o desku, která s katastrofou v Soči nemá nic společného.

Opakuji, expert Novaya je připraven svědčit a doložit svou verzi tragédie oficiálně komisí vyšetřující katastrofu v Soči.

Na webu se objevily výsledky vyšetřování havárie Tu-154 nad Černým mořem. Podle zveřejněných informací byla příčinou tragédie únava posádky.

„Příčinou havárie Tu-154-B-2 bylo porušení prostorové orientace (situačního povědomí) velitele letadla, což vedlo k jeho chybnému jednání s řízením letadla, v důsledku čehož letoun přešel do sestup ve fázi stoupání a srazil se s vodní hladinou“ – uvádí zpráva zveřejněná v kanálu Telegram „Kapitán Vrungel“. Dokument uvádí „nedostatečnou adekvátní reakci kapitána letadla“ na hlášení členů posádky, jakož i zvukové a světelné signály.

K narušení prostorové orientace přispělo několik faktorů: nadměrný duševní stres, emocionální a fyziologická únava a nedostatek schopností distribuce pozornosti u kapitána. Tragédii způsobila také chybějící povinná kontrola provádění letů ze strany vojenského velení.

"Ukázalo se, že vojenské dopravní letectví není připraveno na rozsáhlé výzvy, které před něj postavil úkol zorganizovat souvislý letecký most do Sýrie. Problém je v komplexu, nedostatek vycvičených posádek, zastaralý systém výcviku a řízení , nerespektování režimu práce a odpočinku posádek velení,“ – uvedl autor kanálu Telegram.

Zpráva obsahuje seznam přestupků spáchaných na vojenské základně při přípravě na odlet Tu-154. Posádka byla například obsazena z různých letek, nebyl v ní radista – palubní překladatel. Pro piloty se nekonaly kurzy ani výcvik a podstoupili lékařskou prohlídku dříve než dvě hodiny před odletem.

Specialisté dodali, že během tankování Tu-154 nebyli cestující nastupováni a vystupováni a na palubu nebyl umístěn žádný další náklad. Problémy nastaly v sedmé sekundě letu, protože kapitán „zažil potíže s určením své pozice na území letiště spojené s jeho představou o kurzu vzletu“.

Připomeňme, že k havárii Tu-154 ministerstva obrany došlo 25. prosince 2016 poblíž Soči. Letadlo se zřítilo do Černého moře. Zahynulo všech 92 lidí na palubě, včetně novinářů z federálních kanálů, šéfky nadace Fair Aid Foundation Elizavety Glinkové a také šéfa a umělců Alexandrova Ensemble.

Nad Černým mořem se stal 73. parníkem této rodiny, ztraceným v důsledku leteckých nehod. Celkový počet úmrtí při těchto nehodách za 44 let dosáhl 3 263 osob. Portál Yuga.ru nahlédl do historie provozu letounu a nejvíce si zapamatoval velké katastrofy s jeho účastí.

Tu-154 je osobní letadlo vyvinuté v 60. letech 20. století v SSSR v Tupolev Design Bureau. Byl určen pro potřeby leteckých společností na střední tratě a dlouhou dobu byl nejmasivnějším sovětským proudovým dopravním letounem.

První let se uskutečnil 3. října 1968. Tu-154 byl sériově vyráběn v letech 1970 až 1998. Od roku 1998 do roku 2013 byla v závodě Aviakor v Samaře prováděna malosériová výroba modifikace Tu-154M. Celkem bylo vyrobeno 1026 strojů. Až do konce roku 2000 to bylo jedno z nejběžnějších letadel na trasách středního doletu v Rusku.

Letoun s ocasním číslem RA-85572, který se zřítil 25. prosince 2016 nad Černým mořem, byl vyroben v roce 1983 a patřil do modifikace Tu-154B-2. Tato úprava se vyráběla v letech 1978 až 1986: kabina ekonomické třídy určená pro 180 cestujících, vylepšený automatický palubní řídicí systém. V roce 1983 byla deska RA-85572 převedena do letectva SSSR.

Podle některých pilotů Tu-154 je letoun pro sériovou výrobu příliš komplikovaný. osobní parník a vyžaduje vysoce kvalifikovaný letový i pozemní personál.

Na konci 20. století letoun zkonstruovaný v 60. letech zastaral a aerolinky jej začaly nahrazovat moderními obdobami - Boeingem 737 a Airbusem A320.

V roce 2002 země EU kvůli nesrovnalostem v úrovni přípustného hluku zakázaly lety Tu-154, které nebyly vybaveny speciálními hluk pohlcujícími panely. A od roku 2006 jsou všechny lety Tu-154 (kromě modifikace Tu-154M) v EU zcela zakázány. Letouny tohoto typu byly v té době provozovány především v zemích SNS.

V polovině roku 2000 začal být letoun postupně vyřazován z provozu. Hlavním důvodem je nízká spotřeba paliva motorů. Vzhledem k tomu, že letadlo bylo navrženo v 60. letech minulého století, vývojáři nečelili problému účinnosti motoru. K urychlení procesu vyřazování letounů přispěla i hospodářská krize z roku 2008. V roce 2008 byla celá flotila Tu-154 S7 stažena, následující rok tak učinily Rossiya a Aeroflot. V roce 2011 byl provoz Tu-154 zastaven“ Ural Airlines". V roce 2013 byly parníky tohoto typu staženy z letecké flotily společností UTair, v té době největším provozovatelem Tu-154.

V říjnu 2016 uskutečnila poslední předváděcí let běloruská letecká společnost Belavia. Jediným komerčním provozovatelem letounů Tu-154 v Rusku byla v roce 2016 letecká společnost Alrosa, která má ve své flotile dva letouny Tu-154M. Podle nepotvrzených zpráv dva letouny Tu-154, včetně nej starý model této rodiny, vydaný již v roce 1976, je ve vlastnictví Severokorejce letecká společnost Air Koryo.

V únoru 2013 byla sériová výroba linerů ukončena. Poslední letadlo rodiny, vydané v závodě Samara "Aviakor", bylo převedeno na ministerstvo obrany Ruské federace.

Největší katastrofy domácích Tu-154

19.02.1973, Praha, 66 mrtvých

Letoun Tu-154 prováděl pravidelný osobní let z Moskvy do Prahy, když při přistávání náhle přešel do prudkého klesání, nedosáhl dráhy 470 m, narazil do země a zhroutil se. Zabil 66 lidí ze 100 na palubě. Jde o první incident v historii letounu Tu-154. Československá komise nemohla zjistit příčiny nehody, pouze předpokládala, že se dopravní letadlo při přiblížení na přistání nečekaně dostalo do zóny turbulence, což vedlo ke ztrátě stability. Sovětská komise dospěla k závěru, že příčinou katastrofy byla chyba velitele letadla, který při přiblížení na přistání omylem, kvůli nedokonalosti řídicího systému, změnil úhel stabilizátoru.

7.8.1980, Alma-Ata, 166 mrtvých, 9 zraněných na zemi

Letadlo, které letělo na trase Alma-Ata - Rostov na Donu - Simferopol, se zřítilo téměř okamžitě po startu. Letoun zdemoloval dva obytné baráky a čtyři obytné budovy a zranil devět lidí na zemi. Podle oficiální verze ke katastrofě došlo v důsledku náhlé atmosférické poruchy, která způsobila silné proudění vzduchu směrem dolů (až 14 m/s) a silný zadní vítr (až 20 m/s) během vzletu, v době mechanizace čištění, s vysokou vzletovou hmotností, v podmínkách vysokohorského letiště a vysoké teploty vzduchu. Kombinace těchto faktorů v malé výšce letu a s náhlým nástupem bočního náklonu, jehož korekce posádku nakrátko rozptýlila, předurčila fatální výsledek letu.

16.11.1981, Norilsk, 99 mrtvých

Parník dokončoval osobní let z Krasnojarska a při přistávání ztratil výšku a přistál na poli, asi 500 m od dráhy, načež narazil do náspu radiomajáku a zhroutil se. Zahynulo 99 lidí ze 167 na palubě. Podle závěru komise byla příčinou neštěstí ztráta podélné řiditelnosti letadla v konečné fázi přiblížení na přistání v důsledku konstrukčních vlastností letadla. Posádka si navíc příliš pozdě uvědomila, že situace hrozí havárií, a rozhodnutí o objetí nepadlo včas.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 mrtvých

Parník měl provést osobní let do Irkutska, když během stoupání došlo k poruše motoru. Posádka se rozhodla vrátit, ale při přiblížení na přistání vypukl požár, který zničil řídicí systémy. Auto se zřítilo na zem 3 km před dráhou číslo 29 a zhroutilo se. Základní příčinou katastrofy bylo zničení disku prvního stupně jednoho z motorů, ke kterému došlo v důsledku přítomnosti únavových trhlin. Praskliny byly způsobeny výrobní vadou.

7.10.1985, Uchkuduk, 200 mrtvých

Tato katastrofa byla z hlediska počtu mrtvých největší v historii sovětského letectví a letounů Tu-154. Letadlo, které operovalo pravidelný let na trase Karshi - Ufa - Leningrad ztratil 46 minut po startu ve výšce 11 tisíc 600 m rychlost, upadl do ploché vývrtky a zhroutil se na zem.

Podle oficiálního závěru se tak stalo pod vlivem vysoké nestandardní venkovní teploty, malé rezervy z hlediska úhlu náběhu a tahu motoru. Posádka udělala řadu odchylek od požadavků, ztratila rychlost - a nezvládla pilotování letadla. Rozšířené neoficiální verze: před letem došlo k porušení klidového režimu posádky, v důsledku čehož celkový čas piloti byli vzhůru téměř 24 hodin. A krátce po začátku letu posádka usnula.

07.12.1995, Chabarovská oblast, 98 mrtvých

Dopravní letoun Tu-154B-1 chabarovské společné letecké perutě, letící na trase Chabarovsk - Južno-Sachalinsk - Chabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, se zřítil do hory Bo-Dzhausa 274 km od Chabarovsku. Příčinou katastrofy byl pravděpodobně asymetrický přesun paliva z nádrží. Velitel lodi omylem zvýšil vytvořený pravý náklon a let se stal nekontrolovatelným.

07.04.2001, Irkutsk, 145 mrtvých

Při přistání na irkutském letišti dopravní letadlo náhle upadlo do plochého vývrtku a zřítilo se k zemi. Při přiblížení na přistání nechala posádka klesnout rychlost letadla pod povolenou rychlost o 10-15 km/h. Autopilot, který byl v režimu udržování nadmořské výšky, při poklesu rychlosti zvětšil úhel sklonu, což mělo za následek ještě větší ztrátu rychlosti. Po zjištění nebezpečné situace posádka přidala režim k motorům, odmítla volant doleva a pryč od sebe, což vedlo k rychlému zvýšení vertikální rychlosti a zvýšení náklonu doleva. Po ztrátě prostorové orientace se pilot pokusil vyvést letadlo z náklonu, ale svými akcemi ji jen zvýšil. Státní komise označila za příčinu katastrofy chybné jednání posádky.

10.04.2001, Černé moře, 78 mrtvých

Dopravní letoun Tu-154M společnosti Siberia Airlines letěl na trase Tel Aviv-Novosibirsk, ale 1 hodinu a 45 minut po startu se zřítil do Černého moře. Podle závěru Mezistátního leteckého výboru byl letoun neúmyslně sestřelen ukrajinskou protiletadlovou střelou S-200 odpálenou během ukrajinských vojenských cvičení na Krymském poloostrově. Ukrajinský ministr obrany Oleksandr Kuzmuk se za incident omluvil. Ukrajinský prezident Leonid Kučma uznal odpovědnost Ukrajiny za incident a odvolal ministra obrany.

24.08.2004, Kamensk, 46 mrtvých

Letadlo odstartovalo z Moskvy a zamířilo do Soči. Během letu nad Rostovskou oblastí došlo k silné explozi v ocasní části vložky. Letadlo ztratilo kontrolu a začalo padat. Posádka se ze všech sil snažila udržet letadlo ve vzduchu, ale nekontrolovaný parník se zřítil k zemi u obce Glubokoy Kamensky okres Rostovské oblasti a zcela se zhroutil. Letadlo sestřelil sebevražedný atentátník. Bezprostředně po teroristických útocích (tentýž den explodoval letoun Tu-134 letící z Moskvy do Volgogradu) za ně převzal odpovědnost teroristická organizace Brigády islámbouli. Později ale Šamil Basajev řekl, že útoky připravil.

Teroristé, které vyslal, podle Basajeva letadla nevyhodili do povětří, ale pouze je zajali. Basajev tvrdil, že letouny byly sestřeleny ruskými raketami PVO, neboť ruské vedení se obávalo, že letouny budou poslány do jakýchkoli objektů v Moskvě nebo Petrohradu.

22.08.2006, Doněck, 170 mrtvých

Ruské dopravní letadlo provádělo pravidelný osobní let z Anapy do Petrohradu, ale nad Doněckou oblastí se setkalo se silnou bouřkou. Posádka požádala řídícího o povolení k letu do vyšší letové hladiny, pak ale letoun ztratil výšku a o tři minuty později havaroval u obce Suchaya Balka v Konstantinovském okrese v Doněcké oblasti.

„Nedostatek kontroly nad rychlostí letu a nedodržení pokynů Letové provozní příručky (Flight Operations Manual), aby se zabránilo vstupu letadla do režimu přetažení s neuspokojivou interakcí v posádce, neumožnilo zabránit tomu, aby se situace změnila v katastrofální“, - uvedl v konečném závěru Mezistátní letecká komise.

4.10.2010, Smolensk, 96 mrtvých

Prezidentské dopravní letadlo Polského letectva Tu-154M letělo na lince Varšava-Smolensk, ale při přistávání na letišti Smolensk-Severnyj v husté mlze parník narazil do stromů, převrátil se, zřítil se k zemi a zcela se zhroutil. Zahynulo všech 96 lidí na palubě, včetně polského prezidenta Lecha Kaczynského, jeho manželky Marie Kaczynské, ale i známých polských politiků, téměř veškerého vysokého vojenského velení a osobností veřejného a náboženského života. Do Ruska se chystali na soukromou návštěvu jako polská delegace na smuteční akce u příležitosti 70. výročí katyňského masakru. Vyšetřování mezistátního výboru pro letectví zjistilo, že všechny systémy letadla fungovaly před dopadem na zem normálně; kvůli mlze byla viditelnost na letišti pod limitem přistání, na což byla posádka upozorněna. Za příčiny katastrofy byly označeny nesprávné jednání posádky letadla a psychický nátlak na ni.

Nezávislý technický expert Jurij Antipov znovu přezkoumal hlavní verzi letecké havárie a uvedl argumenty, které ji vyvracejí.

Připomeňme, že k havárii Tu-154 došlo u pobřeží Soči 25. prosince 2016. Na palubě, která letěla do Sýrie, bylo 92 lidí. Jsou to umělci souboru Alexandrov Ensemble, novináři, vojenský personál, známá veřejná osobnost Dr. Liza a další. Letadlo se brzy ráno po startu z letiště v Soči zřítilo do Černého moře nedaleko pobřeží.

Verze o výbuchu, na které trvá, byla podle Antipova oficiálně vyvrácena doslova přímo tam. Expert však tvrdí, že vložka mohla být roztrhána na drobné úlomky pouze výbuchem. Tato verze také dokazuje, že z lidí, kteří byli v kabině, zůstaly pouze makroskopické fragmentární pozůstatky. Navíc výsledek vyšetřování, vyhlášený ministerstvem obrany a snižující příčinu pádu na ztrátu orientace pilota, má obrovské množství děr.

Antipov opět podává chronologii událostí. Letadlo, které vzlétlo z Moskvy, přistálo v letovisku za účelem doplnění paliva. Expert připomněl, že Tu-154 na to nepotřeboval více než půl hodiny. Místo toho stála deska tři hodiny na zemi. Cestující nebyli propuštěni.

Poté velitel posádky Roman Volkov požádal řídícího, aby vzlétl od samého začátku dlouhého pásu s odkazem na skutečnost, že letoun je „těžký“. Antipov však připomíná, že letoun byl maximálně vyložen. Podle oficiální verze nebylo na palubě nic jiného kromě věcí cestujících a léků s jídlem.

Znalec naznačil, že to, že velitel požadoval běh od začátku dráhy, nebyla náhoda. V Soči bylo letadlo zjevně naloženo cenným nákladem, protože práce trvaly asi tři hodiny. Věci můžete „hodit“ za hodinu.

Letoun i Tu-154 má po vzletu ve srovnání s ostatními parníky silnou vztlakovou sílu, nemohl nabrat výšku (kvůli chybě pilota) a po 70 sekundách se z 250 metrů zřítil do moře. Antipov vzpomíná, že ve stejné době se lidé, kteří byli v salonu, proměnili v genetický materiál.

Jak každý ví, k identifikaci ostatků na palubě byla provedena forenzní lékařská prohlídka (FME). Podle SME se ne všechna těla cestujících po katastrofě proměnila v genetické pozůstatky. Někteří z nich, 17 těl, přežili. A tito lidé seděli v business třídě, která se nachází za kokpitem. Jak se tedy zjistilo, že těla cestujících v business třídě přežila? Velmi jednoduché. Orgány vedení souboru a tzv. „vips“ přežily. Na rozdíl od dohadů "odborníků" se v neporušeném stavu zachovalo i tělo pilota Tu-154, vysvětlil expert.

Antipov připomněl, že podle hlavní verze byla vložka, která havarovala z takové výšky rychlostí 500 kilometrů, konkrétně při takové rychlosti, se Tu-154 srazila s vodou, roztrhána na malé kousky.

Otázkou je, že jedno z křídel skutečně zůstalo nedotčené. Antipov však říká, že zde není nic překvapivého. Podle jeho názoru došlo na palubě k výbuchu a křídlo bylo poškozeno srážkou s vodou. Nedotkla se ho síla výbuchu, jehož epicentrum bylo uvnitř nákladní prostor. A po pádu z takové výšky a v takové rychlosti se letadlo roztříští na třísky.

Další důkaz verze o výbuchu vidí Antipov v tom, že došlo k roztržení spodní části trupu. Zlomová čára byla právě na podlahové čáře oddělující nákladový prostor a oddíl pro cestující.

Velmi jasně se ukázalo, že vnitřní struktura stěn v nákladovém prostoru působením vysoké teploty zhnědla a shořela. Zjevná fakta ukázala, že motory letounu, umístěné vzadu, před ponořením do vody Černého moře nasávaly jako vysavače jemné zbytky po výbuchu na palubě. A tento horký jemně rozptýlený materiál zplodin výbuchu pronikl do konstrukce sacích kanálů motoru a ani mořská voda ho nedokázala smýt,“ řekl Antipov.

Jurij Antipov si také jednoho velmi všiml důležitý detail. Po rozhovoru odborníka s lidmi obeznámenými s vyšetřováním příčin katastrofy se ukázalo, že ostatky těch, kteří zemřeli v r. ve velkém počtu byly nalezeny dřevěné třísky.

Pamatujeme si, že na místě v Adleru, kam byly přivezeny všechny shromážděné trosky havarovaného dopravního letadla, nebylo ani jedno sedadlo pro cestující. Ale muselo jich být víc než sto. V tomto parníku, směřujícím do Sýrie, seděli všichni cestující, včetně pilotů, na dřevěných stoličkách. Ale možná, že náklad ministerstva obrany, který tak dlouho, pečlivě a tiše nakládal v Adleru, byl v dřevěných bednách? Ale tato verze je fantastická. Verze s stoličkami je mnohem realističtější, - shrnul Jurij Antipov.