Daftar isi_____________________________________________________________ 2

Pendahuluan________________________________________________________________ 2

Bab I________________________________________________________________ 2

Bab II________________________________________________________________ 2

Transportasi udara alternatif _______________________________ 2

Kesimpulan____________________________________________________________ 2

Lampiran.____________________________________________________________ 2

Daftar Pustaka ________________________________________________ 30

pengantar

Kita sudah terbiasa dengan kenyataan bahwa semakin sering kita harus pergi ke luar negeri atau ke Siberia Timur dan Timur Jauh bukan dengan kereta api, tetapi dengan pesawat, di wilayah utara Rusia, acara yang paling ditunggu-tunggu bagi banyak penduduk adalah bukan kedatangan musim panas, tetapi kedatangan helikopter dengan produk-produk tempat anak-anak terbang untuk belajar di kota atau sebaliknya, kembali dari sekolah. Untuk evakuasi warga Rusia dan penduduk negara-negara Persemakmuran (CIS) dari negara-negara yang bertikai, pesawat Kementerian Situasi Darurat (MES) dikirim terlebih dahulu. Masyarakat Rusia modern berhutang semua ini kepada Penerbangan Sipil Uni Soviet, yang merupakan penerbangan paling kuat dan lengkap di dunia. Perkembangan Soviet di bidang konstruksi dan navigasi pesawat terbang lebih unggul daripada rekan-rekan Amerika mereka, jika tidak beberapa tahun di depan mereka. Keadaan penerbangan sipil di Rusia modern pada pandangan pertama tidak dapat dipahami. Di satu sisi, kami terus-menerus mendengar tentang waktu henti dan keruntuhan perusahaan manufaktur pesawat Rusia, tentang kemungkinan mengubah salah satu industri paling maju di negara itu menjadi semacam embel-embel Barat. Di sisi lain, pengembang pesawat terbang, di setiap kesempatan, berbicara tentang belasan tahun ke depan dari model pesawat domestik analog asing. Untuk memahami situasi ini dan memahami keadaan Penerbangan Sipil modern negara itu dan apakah ada prospek untuk pengembangan salah satu industri yang paling penting di Rusia, industri dan transportasi, saya memutuskan untuk melakukan analisis kecil negara. dari Penerbangan Sipil Rusia.

Ketika melakukan analisis seperti itu, menurut pendapat saya, perlu untuk menyentuh sejarah penciptaan dan pengembangan penerbangan sipil di negara kita, rute transportasi penerbangan modern, masalah maskapai penerbangan Rusia, keadaan armada mereka dan masalah dukungan teknis yang sesuai, keadaan bandara Rusia saat ini, masalah produksi peralatan baru dan pembaruan armada udara negara itu, pembuatan pesawat dan helikopter alternatif, prospek untuk membangun produksinya berdasarkan industri penerbangan Rusia , mempertimbangkan setiap komponen Penerbangan Sipil pada contoh spesifik, karena tidak mungkin untuk mempertimbangkan semua perwakilan dari masing-masing dalam pekerjaan ini, dan analisis terperinci dari perwakilan terbesar dan signifikan dari masing-masing komponen dapat menjelaskan masalah yang paling mendesak dari seluruh industri secara keseluruhan. Melalui analisis seperti itu, saya berencana untuk membuat gambaran objektif tentang keadaan penerbangan sipil domestik.

Bab I

Perkembangan penerbangan sipil baru dimulai pada awal abad ke-20, ketika, melalui upaya bersama Rusia dan beberapa negara Eropa (Jerman, Inggris, Prancis), dimungkinkan untuk membuat jenis pesawat seperti kapal udara penumpang-kargo dan pesawat terbang. Di kekaisaran Rusia, penerbangan sipil tidak punya waktu untuk berkembang dengan baik karena perang yang akan datang dan kebutuhan untuk menciptakan angkatan udara, sebagai akibatnya, di bidang transportasi dan penerbangan sipil Rusia pra-revolusioner hampir tidak meninggalkan warisan industri dan infrastruktur kepada pemerintah Soviet. Oleh karena itu, ketika mempertimbangkan sejarah dan situasi transportasi udara Rusia saat ini, kita harus berbicara terutama tentang Armada Udara Sipil Soviet.

Awal penerbangan sipil di Uni Soviet dapat dianggap sebagai Dekrit "0 Lalu Lintas Udara" yang diadopsi pada 17 Januari 1921, yang untuk pertama kalinya menetapkan aturan penerbangan untuk pesawat Soviet dan asing di atas wilayah RSFSR dan perairan teritorialnya. Ketentuan dekrit tersebut menjadi dasar Kode Udara Uni Soviet (disetujui pada tahun 1932, 1935, 1961. 1983). Maskapai penerbangan episodik pertama Moskow- Nizhny Novgorod 420 km. dibuka pada tahun 1923. Pada November 1921, "Masyarakat Komunikasi Udara Rusia-Jerman" campuran ("Deruluft") dibentuk, dan pada 1 Mei 1922, jalur internasional reguler Moskow-Kenigsberg (Kaliningrad modern) mulai beroperasi dengan sukses. Pada tahun 1926 jalur diperpanjang ke Berlin

Di awal 20-an. pesawat mulai digunakan selain untuk transportasi dan jenis pekerjaan lainnya. Pada Juli 1922, penerbangan eksperimental dilakukan di lapangan terbang Moskow (Khodynsky) untuk menyemprot tanaman dengan pestisida untuk menghancurkan hama dan penyakit tanaman pertanian. Pada saat yang sama (musim panas 1922), foto udara di dasar Laut Kaspia dilakukan, yang tujuannya adalah untuk menjelajahi daerah penghasil minyaknya. 1 Desember Pada tahun 1922, Inspektorat Armada Udara Sipil (Armada Udara Sipil) dibentuk di bawah Direktorat Utama Angkatan Udara Merah Buruh dan Tani (Glavvozdukhflot), yang dirancang untuk mengembangkan langkah-langkah untuk pengembangan penerbangan sipil dan melakukan kontrol atas penerbangan sipilnya. kegiatan. Pada tanggal 9 Februari 1923, Dewan Perburuhan dan Pertahanan (STO) mengadopsi resolusi tentang organisasi Dewan Penerbangan Sipil di bawah Glavvozdukhflot. Hari ini menjadi tanggal resmi kelahiran Penerbangan Sipil Uni Soviet. Inspektorat Armada Udara Sipil adalah badan eksekutif dan teknis Dewan. Termasuk perwakilan dari Kepala Armada Udara, Dewan Tertinggi Perekonomian Nasional, Komisariat Rakyat untuk Luar Negeri, Perdagangan, Komunikasi, Pos dan Telegraf. Dewan mengarahkan semua kegiatan Penerbangan Sipil Uni Soviet. Pada 17 Maret 1923, perusahaan transportasi udara pertama RSFSR, Dobrolyot, didirikan. . Pada tahun yang sama, masyarakat serupa muncul di Ukraina - "Ukrvozdukhput" dan di Transcaucasia - "Zakavia" (pada Desember 1929, satu masyarakat "Dobrolet USSR" diselenggarakan atas dasar mereka). Dibuat pada bulan Maret 1923, Society of Friends of the Air Fleet (ODVF), setelah 3 bulan memiliki 196.895 orang di jajarannya, dan setahun kemudian - sekitar 1 juta orang. ODVF memainkan peran penting dalam memperkuat basis material dan teknis, mempromosikan pencapaian Penerbangan Sipil Uni Soviet. Pada 19 Oktober 1923, STO menyetujui rencana sementara untuk pengembangan saluran udara untuk 1924-26, yang menyediakan pembukaan maskapai baru dengan panjang lebih dari 6.000 km. di kawasan industri, serta di Siberia, di Timur Jauh, di Transcaucasia dan Rab. Asia.

Penguasaan oleh penerbang Soviet saluran udara terjadi dalam kondisi yang sulit: pada kenyataannya, tidak ada sarana navigasi dan komunikasi, dukungan meteorologi untuk penerbangan. Namun, terlepas dari kesulitan-kesulitan ini, pentingnya penerbangan sebagai sarana transportasi dari tahun ke tahun semakin meningkat. Pesawat domestik AK-1, U-2, K-5 memasuki jalur domestik. L/G-4. Pesawat PM1 berhasil dioperasikan di rute Moskow - Leningrad, Moskow - Berlin. Pada tahun 1926, penerbangan dimulai dari Uni Soviet ke Mongolia Republik Rakyat melalui jalur udara Verkhneudinsk (sekarang Ulan-Ude) - Urga (sekarang Ulan Bator), dan pada tahun 1927 jalur Leningrad-Berlin, Tashkent-Kabul dibuka. Selama tahun 1923-28 Armada Udara Sipil mengangkut St. 28 ribu penumpang dan sekitar 700 ton kargo. Di tahun 20-an. penerbangan dilakukan dengan tujuan mengembangkan rute udara baru, memeriksa kualitas tanah air, pesawat dan mesin.

Agar berhasil menyelesaikan tugas-tugas yang diberikan kepada Penerbangan Sipil Uni Soviet selama tahun-tahun rencana lima tahun sebelum perang, diperlukan bentuk organisasinya yang baru dan lebih maju. Dalam hal ini, pada tanggal 23 Februari 1930, Dewan Penerbangan Sipil dibubarkan, dan fungsinya dialihkan ke Inspektorat Utama. Untuk lebih memusatkan kegiatan Penerbangan Sipil Uni Soviet, pada 29 Oktober 1930, dengan dekrit Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet, Asosiasi Semua-Serikat Armada Udara Sipil (VOGVF) dibentuk di bawah STO (“Dobrolet” dan Inspektorat Utama dihapuskan). 25 Februari 1932 VOGVF diubah menjadi Ch. manajemen Armada Udara Sipil (GUGVF) di bawah Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet, yang disebut "Aeroflot". Perwalian swadaya "Transaviatsia", "Selkhozaviatsia" dan lainnya berada di bawah GUGVF, yang dilikuidasi pada 19 Mei 1934 dengan dekrit Dewan Komisaris Rakyat Uni Soviet, alih-alih 12 departemen teritorial Penerbangan Sipil Uni Soviet dibentuk: Moskow, Ukraina, Asia Tengah, Transkaukasia, Kazakh, Kaukasia Utara , Siberia Barat, Volga, Ural, Siberia Timur, Timur Jauh, Utara. GUGVF dipindahkan dari Komisariat Rakyat dari penerbangan pertanian USSR (November 1932) dan dari Komisariat Kesehatan Rakyat dari ambulans udara USSR (November 1937). Seragam dan lencana diperkenalkan pada tahun 1932 untuk karyawan Penerbangan Sipil Uni Soviet. Pada tahun 1935, lencana "Pekerja yang luar biasa dari Aeroflot" didirikan. Di usia 30-an. mengembangkan layanan udara di wilayah tengah negara, di Kazakhstan (maskapai menghubungkan Alma-Ata dengan Kustanai, Akmola, Karaganda, dll.), di Eropa Utara (jalur Arkhangelsk - Syktyvkar, dll.), di Siberia dan Timur Jauh.

Tugas melayani ekspedisi penelitian ilmiah di garis lintang utara, pengintaian es, dan pemanduan kapal diselesaikan oleh departemen penerbangan kutub , yang merupakan bagian dari Glavsevmorput (diselenggarakan pada 17 Desember 1932). Tak tertandingi dalam sejarah transportasi udara Operasi untuk menyelamatkan anggota ekspedisi di atas kapal uap Chelyuskin menunjukkan keberanian para pilot dan kemampuan besar pesawat domestik.

Dengan perkembangan lebih lanjut, transportasi udara Uni Soviet harus mengatasi banyak kesulitan, terutama terkait dengan basis teknisnya. Pada pertengahan 1930-an, sedikit dan, terlebih lagi, pesawat K-5, ANT-9, P-5 yang sudah usang terbang di jalur udara Soyuz, lebih rendah dari rekan-rekan dunia mereka dalam segala hal. Industri Komisariat Rakyat untuk Industri Berat praktis tidak bergerak di bidang konstruksi pada waktu itu. pesawat sipil. GUGVF memiliki pabrik kecil dan lembaga penelitian, tetapi mereka, tentu saja, tidak dapat secara radikal menyelesaikan masalah transportasi udara. Sebagian, situasi ini dalam konstruksi pesawat sipil dijelaskan oleh konsep modis pengembangan penerbangan sipil melalui pembangunan kapal udara di tahun 20-an dan 30-an, yang juga di Uni Soviet terutama difokuskan pada militer, sebagai akibatnya kapal udara dikembangkan untuk penerbangan sipil digunakan oleh otoritas Soviet terutama dalam propaganda dan sebagai salah satu metode pertahanan udara. Kapal udara benar-benar dinonaktifkan oleh penerbangan sipil pada tahun 1938. Pada tahun 1931-1933. pesawat "Stal-2" dan "Stal-3" dikembangkan, tetapi mereka segera menjadi usang. Penghapusan pesawat ini dari produksi dan operasi juga karena penggunaan baja tahan karat, yang langka pada waktu itu, dalam desainnya. Pengaruh tertentu pada peningkatan armada GUGVF dibuat dengan pembentukan produksi di bawah lisensi yang dibeli dari Amerika Serikat dari prototipe Douglas DC-3 Li-2 24 kursi.

Ekonomi lapangan terbang negara itu juga dalam situasi yang sulit. Terlepas dari kenyataan bahwa lapangan terbang dibuat di hampir setiap pusat regional dan regional negara itu, dan beberapa dari mereka bahkan memiliki status internasional, levelnya jauh lebih rendah daripada rekan-rekan Eropa. Bahkan kondisi bandara Moskow - pangkalan udara pusat negara itu - meninggalkan banyak hal yang diinginkan. Pada tahun 1940, beberapa masalah bandara terpecahkan. Pada saat itu, ada 150 bandara besar di Uni Soviet, beberapa di antaranya dilengkapi dengan sistem pendaratan buta Noch1 (dioperasikan pada tahun 1939). Taman Penerbangan Sipil Uni Soviet diisi ulang dengan pesawat penumpang PS-35 baru . ada jaringan besar saluran lokal di semua bagian negara. Pada tahun 1940, 410.000 penumpang, 475.000 ton kargo, dan 14.600 ton surat diangkut.

Anehnya, pertanyaan sebenarnya tentang pesawat penumpang diputuskan pada puncak perang. Pada akhir tahun 1943, ketika penerbangan kami memiliki dominasi penuh di udara, ketika industri penerbangan beroperasi dengan kapasitas penuh dan memenuhi kebutuhan pesawat tempur di garis depan, diputuskan untuk memulai produksi transportasi dan pesawat penumpang. Selain itu, ini seharusnya dilakukan tanpa mengurangi penerbangan tempur. Kami membutuhkan pesawat yang bisa terbang lebih cepat dan lebih jauh dari Li-2,- lalu pesawat penumpang utama.

Pada Januari 1944, masalah kereta ekspres penumpang dibahas, yang mampu mengangkut 10-12 penumpang dengan jarak 4-5 ribu km. tanpa mendarat. Itu juga tentang kemungkinan mengadaptasi salah satu pesawat pembom yang tersedia untuk tujuan ini. Misalnya, seorang pengebom Yer-2 desainer V.G. Ermolaeva. Namun, menimbulkan keraguan apakah mungkin untuk menampung 12 penumpang di badan pesawat ini tanpa perubahan radikal dan memberi mereka kenyamanan yang diperlukan untuk penerbangan 10-15 jam. Saat itu, S.V. Ilyushin sedang mengerjakan pesawat angkut dan penumpang Il-12 bermesin ganda. Dalam hal ini, konversi Er-2 menjadi pesawat penumpang tentu saja tidak tepat. Segera Il-12 masuk ke produksi massal. Dan sejak 1947, pesawat piston bermesin ganda Il-12 mulai terbang dengan maskapai sipil Uni Soviet, dan di setelah- modifikasi pesawat IL-14 ini. Untuk waktu mereka, mereka adalah mesin yang sangat baik, sangat ekonomis dan sangat aman dalam penerbangan. Selama tahun-tahun Perang Patriotik Hebat, lebih dari 2 juta 350 ribu orang diangkut oleh kru Penerbangan Sipil Uni Soviet di depan dan di belakang. dan kargo 278 ribu ton. Hanya dengan mendarat di belakang garis musuh mereka melakukan St. 19 ribu penerbangan, 27.574 orang diangkut, 4.549 ton kargo. Sebagai hasil kerja keras, pada akhir 1945, bandara di rute Moskow-Irkutsk, Moskow-Tashkent-Alma-Ata, Moskow-Baku-Ashkhabad disiapkan untuk beroperasi dalam kondisi cuaca yang sulit dan di malam hari. Di negara secara keseluruhan, pada tahun 1945 volume transportasi udara dua kali lipat dibandingkan dengan tahun 1940.

Untuk menipu 80-an Aeroflot setiap tahun mengangkut lebih dari 120 juta penumpang, sekitar 3.000 ton kargo, lebih dari 400.000 ton surat. Bagian transportasi udara menyumbang hingga 20% dari total pergantian penumpang USSR, dan pada rute jarak jauh (4 ribu km atau lebih) - St. Petersburg. 80%. Pangsa transportasi udara dalam omset kargo negara itu kecil (kurang dari 0,1%). Pesawat Penerbangan Sipil Uni Soviet melakukan penerbangan reguler ke 4000 kota besar dan kecil, poin Sov. Serikat dan bandara hampir 100 negara asing(lihat peta). Total panjang jalur udara Aeroflot telah melampaui 1 juta km. Kecepatan transportasi, produktivitas penerbangan dan efisiensinya meningkat secara signifikan. Penggunaan penerbangan sipil di bidang pertanian, konstruksi energi, industri kayu, dan industri lainnya berkembang.

Bab II

PADA sistem transportasi di Rusia modern, transportasi udara, yang merupakan dasar dari Penerbangan Sipil Rusia, adalah salah satu jenis utama angkutan penumpang. dalam dirinya pekerjaan umum transportasi penumpang adalah 4/5, dan kargo dan surat - 1/5 Jumlah terbesar penumpang diangkut dengan maskapai yang menghubungkan Moskow dengan wilayah timur, Sankt Peterburg, daerah resor dan dengan ibu kota negara-negara CIS. Di kota-kota seperti Tashkent, Novosibirsk, Sochi, 60-70% penumpang Moskow dikirim dengan pesawat, dan ke Khabarovsk dan Ashgabat - hingga 90%. Pada jalur internasional, transportasi udara Rusia melayani 25% dari semua penumpang. Diharapkan pada tahun 1998 kompleks udara Sheremetyevo saja akan melayani sebelas juta penumpang. Total panjang rute udara sekarang adalah 1.115.000 km, termasuk 915.000 rute domestik. Penggunaan angkutan udara memberikan keuntungan waktu yang besar (karena kecepatan pesawat yang tinggi dan dari lurusnya jalur penerbangan) dibandingkan dengan jenis angkutan lainnya pada medium dan khususnya. besar jarak. Dianggap bahwa pada jarak lebih dari 1000 km di celah sa transportasi udara mulai mendominasi transportasi lemak. Oleh karena itu, bukan kebetulan bahwa jarak rata-rata transportasi satu penumpang melalui udara di jalur domestik mencapai hampir 2 ribu km, yang 3 kali lebih tinggi dari indikator yang sama untuk transportasi kereta api (pengangkutan penumpang dalam lalu lintas jarak jauh).

Peran khusus dimainkan oleh transportasi udara untuk wilayah Siberia yang kurang berkembang dan Timur Jauh, di mana ia, bersama dengan musim transportasi sungai seringkali merupakan satu-satunya alat komunikasi.

Pada tahun 1990-an terjadi perubahan rasio angkutan penumpang jalur domestik dan internasional yang cukup signifikan. Jadi, pada tahun 1993 - 1994. omset penumpang per maskapai penerbangan domestik Rusia turun 49%. dan internasional - meningkat sebesar 35%. Akibatnya, pangsa pergantian penumpang yang dilakukan dalam lalu lintas internasional meningkat lebih dari dua kali lipat sejak tahun 1992 dan pada tahun 1994 sebesar 26%.

Lalu lintas penumpang yang paling masif dan stabil harus terkonsentrasi pada maskapai penerbangan dari Moskow di lima arah utama: Kaukasia, Selatan, Timur. Asia Tengah dan Barat. Transportasi udara membawa penumpang paralel ke hampir semua jalur kereta api utama.Pada saat yang sama, pangsa transportasi udara lebih besar daripada transportasi kereta api di jalur dari Moskow ke Yekaterinburg dan Novosibirsk dan lebih jauh ke timur, serta dari Moskow ke Sochi, Mineralnye Vody, ibu kota negara-negara CIS. Arus penumpang utama terkonsentrasi di arah timur (Siberia dan Timur Jauh).

Moskow adalah pusat transportasi udara terbesar di Rusia dan negara-negara CIS. Empat bandara Moskow (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo dan Bykovo) menyumbang 30% (data 1994) dari semua keberangkatan penumpang dengan transportasi udara Rusia. Pusat transportasi udara besar (lebih dari 500 ribu penumpang pada 1994) juga merupakan St. Petersburg (Pulkovo) - terbesar kedua setelah Moskow, Ufa. Samara, Yekaterinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Sochi - di bagian Eropa negara itu, Nizhnevartovsk, Surgut, Tyumen, Novosibirsk (Tolmachovo) - di Siberia Barat, Krasnoyarsk dan Irkutsk - in Siberia Timur, Khabarovsk dan Vladivostok - di Timur Jauh. Pada Januari 1995 Gosstandart Federasi Rusia terdaftar di Negara Daftarkan "Sistem Sertifikasi Transportasi Udara", yang dirancang dalam kondisi ekonomi baru untuk berkontribusi pada peningkatan keselamatan dan keteraturan penerbangan, meningkatkan manajemen negara atas tindakan badan hukum dan individu yang terkait langsung dengan penyediaan penerbangan sipil. Bagian integral dari sistem ini adalah sertifikasi bandara, yang diperlukan baik untuk memastikan keamanan penerbangan, meningkatkan kualitas layanan, melestarikan bandara sebagai kompleks teknologi terpadu, dan untuk menerapkan undang-undang antimonopoli, dan menciptakan kondisi normal untuk persaingan bebas beradab. Pada April 1996, pekerjaan sertifikasi wajib bandara Rusia dimulai. Seperti yang Anda ketahui, ada 845 pelabuhan udara di Rusia hari ini, di mana 52 bandara disetujui untuk melayani penerbangan internasional, dua puluh enam bandara memiliki lapangan terbang yang disertifikasi untuk kategori I dan II dari minimum meteorologi ICAO, 18 memiliki lapangan terbang kelas A, 16 - kelas B dan 84 - kelas B. Agar suatu bandar udara dapat memperoleh Certificate of Conformity, bandar udara harus terlebih dahulu memperoleh sertifikat (certificates of airworthiness for operation) untuk aerodrome, peralatan penerangan dan radio serta kontrol lalu lintas udara(ATC). Selain itu, juga perlu lulus sertifikasi semua layanan bandara yang mempengaruhi keselamatan penerbangan, layanan penumpang dan klien kargo, lapangan terbang, listrik dan penerangan, dukungan meteorologi, dukungan navigasi dan informasi aeronautika, pencarian dan penyelamatan, teknik, penerbangan dan bahan bakar penerbangan. dukungan , keamanan penerbangan, dll. Tidak mungkin dilakukan tanpanya, karena satu-satunya mekanisme kontrol negara yang diakui secara umum atas pemenuhan berbagai bentuk kepemilikan oleh maskapai penerbangan atas persyaratan kualitas dan keselamatan transportasi udara adalah sertifikasi dan lisensi kegiatan semua objek dan subjek penerbangan sipil. Sertifikasi bandara Rusia sepenuhnya sejalan dengan praktik penerbangan internasional, serta persyaratan dan rekomendasi ICAO. Banyak dokumentasi yang relevan dikembangkan, dan juga dianggap bijaksana untuk membuat badan khusus untuk sertifikasi bandara. Itu dikenal sebagai Otoritas Sertifikasi Bandara, yang fungsinya ditugaskan ke departemen sertifikasi bandara dari Departemen Transportasi Udara sebelumnya. Tanggung jawabnya meliputi, di samping itu, interaksi dengan Standar Negara Rusia, pengembangan dokumen organisasi dan metodologis tentang prosedur dan prosedur sertifikasi: memelihara daftar negara fasilitas transportasi udara bersertifikat; melakukan pengawasan pemeriksaan fasilitas pesawat udara bersertifikat; memberikan pelamar dengan semua informasi yang diperlukan, pembatalan atau penangguhan sertifikat yang dikeluarkan untuk mereka sebelumnya. Badan sertifikasi bandara mengesahkan bandara dengan signifikansi federal, aerodrome sipil kelas A, B, C (dengan pengecualian penerbitan sertifikat untuk dikategorikan dan bandar udara internasional): peralatan penerangan dengan lampu intensitas tinggi (selain mengeluarkan sertifikat tipe); pesawat darat untuk operasional pemeliharaan dan perbaikan lapangan udara; badan hukum yang melakukan kegiatan bandar udara. Badan Sertifikasi Bandara Regional, yang akreditasinya dilakukan selama tahun 1997, akan mensertifikasi pelabuhan udara di wilayah mereka (dengan pengecualian bandara federal), lapangan terbang kelas G, D dan peralatan penerangan dengan lampu intensitas rendah. Perlu juga dicatat di sini bahwa Badan Sertifikasi Siberia Barat, yang dibuat di dasar ZSRU FAS Rusia, telah menerima akreditasi. Tahap awal sertifikasi bandara Rusia akan berlangsung hingga akhir tahun 1998. Mulai 1 Januari 1999, bandar udara yang tidak memiliki sertifikat kesesuaian atau memilikinya, tetapi masa berlakunya telah habis, tidak akan diizinkan beroperasi, persyaratan untuk keselamatan penerbangan, tetapi dalam waktu dekat, persyaratan lingkungan, kualitas layanan penumpang, dll. Akan menjadi lebih ketat. Hanya bandara-bandara yang mampu menyediakan berbagai layanan yang diperlukan untuk penerimaan, komersial dan pemeliharaan pesawat, penumpang, bagasi dan penanganan kargo. Bandara Rusia pertama yang menerima Sertifikat Kesesuaian yang komprehensif adalah Bandara Internasional Sheremetyevo. Selain itu, Sertifikat untuk layanan transportasi, dengan mempertimbangkan rekonstruksi kompleks terminal udara Sheremetyevo-1, dikeluarkan dengan masa berlaku satu tahun. Bandara Sheremetyevo juga menerima sertifikat yang sesuai untuk landasan pacu baru, yang menjadi yang pertama di Rusia dan negara-negara Persemakmuran yang benar-benar dapat menerima semua jenis pesawat. Komisioningnya memungkinkan bandara untuk meningkatkan jumlah operasi lepas landas dan pendaratan. Jika mengoperasikan satu runway, bandara melakukannya hingga 28 per jam, sekarang dapat menangani 35 operasi tersebut. Sertifikat kesesuaian diterima oleh kompleks kargo terbesar di negara ini: terminal Domodedovo, kargo Sheremetyevo, Inter-cargo, Aerosher-Express, serta perusahaan patungan Rusia-Jerman Bandara-Moskow, perusahaan Aerogruz (Vladivostok). Transaero Airlines menerima sertifikat hak untuk mengoperasikan penerbangannya sendiri di Bandara Sheremetyevo. Juga selama tahun 1997, bandara Sochi, Koltsovo, Rostov-on-Don, Vnukovo menerima sertifikat kesesuaian. Pada tahun 1996, sertifikasi pesawat darat dilakukan untuk pemeliharaan operasional dan perbaikan perkerasan lapangan terbang. Tiga puluh unit peralatan ini menerima sertifikat tipe, termasuk yang diproduksi oleh perusahaan asing besar, misalnya, Boschung (Swiss), Stuart dan Stevenson Laser Inc. (AS), Overaasen AS (Norwegia), Vammas (Finlandia), dll. Sertifikat kesesuaian dikeluarkan untuk jangka waktu hingga lima tahun dan pemiliknya bertanggung jawab untuk menjaga bandara pada tingkat persyaratan bersertifikat selama pengoperasian bandara selama seluruh periode validitas dokumen ini. Kedepannya, direncanakan akan diperkenalkan tiga kategori sertifikat sesuai dengan tingkat pelayanan yang diberikan di bandar udara. Menurut Mr Klenin, Wakil Kepala Departemen Sertifikasi Bandara dan Kegiatan Bandara dari Layanan Antimonopoli Federal Rusia, tindakan tersebut akan memaksa setiap orang untuk mencari cadangan tambahan untuk meningkatkan kualitas layanan ke tingkat internasional. Sertifikat kesesuaian bandar udara, dengan menggabungkan semua dokumen yang ada saat ini (sertifikat, sertifikat dan sertifikat kesesuaian fasilitas pelabuhan udara individu), akan menjadi, sesuai dengan praktik dunia, satu dokumen yang menyatakan kelayakan untuk pengoperasian bandar udara dan menjadi dasar untuk mengeluarkan izin yang sesuai untuk kegiatan bandar udara. Sistem sertifikasi bandar udara setelah implementasinya pada akhirnya harus mengarah pada peningkatan manajemen negara penerbangan sipil, akan berkontribusi untuk memastikan keamanan penerbangan, efisiensi ekonomi bandara. Beberapa kata juga harus dikatakan tentang bandara kecil dan dinonaktifkan, seperti, misalnya, lapangan terbang Tushino atau lapangan Khodynskoye di Moskow atau bandara Velikoluzhsky di wilayah Pskov. Sejarah ketiga bandara ini agak mirip: dibuat untuk sementara waktu memecahkan masalah penerbangan sipil, setelah penciptaan kompleks atau kondisi yang diperlukan, mereka tidak sepatutnya dilupakan oleh GUGF Uni Soviet dan hanya digunakan untuk menyelesaikan masalah mendesak dari Kementerian Pertahanan Uni Soviet dan Aeroflot. Dengan transisi Rusia ke rel ekonomi kapitalis, bandara-bandara ini harus menyelesaikan masalah mereka sendiri, tanpa mencari bantuan dari negara. Moskow dan bandara dekat Moskow, yang wilayahnya dalam waktu sesingkat mungkin digunakan untuk menyelenggarakan berbagai pameran (Bandara Tushino) atau lanskap untuk mengadakan balapan cincin, dan atas dasar mereka semua jenis museum penerbangan dibuat (bidang Khodynskoye). Penggunaan lapangan udara "periferal" diperumit oleh fakta bahwa penciptaan pusat perdagangan atau pusat lain di wilayah mereka tampaknya tidak tepat (kecuali kita mengambil bandara kota-kota besar dan kota jutawan), dan hampir tidak mungkin menemukan aplikasi lain untuk mereka. Dalam situasi ini, aeronautika menjadi penyelamat bagi lapangan terbang tersebut. Jadi, misalnya, di banyak lapangan terbang dekat Moskow, Anda akan ditawarkan dengan biaya yang relatif rendah untuk melompat dengan parasut atau terbang dengan pesawat terbang atau penerbangan jarak jauh. Lapangan terbang Velikoluzhsky yang telah disebutkan juga beruntung, atas dasar itu National Aeroclub Rusia dan Federasi Aeronautika Rusia menciptakan Sekolah Aeronautika Rusia dan telah mengadakan Kejuaraan Aeronautika Terbuka Rusia tahunan sejak 1996, yang memungkinkan untuk menghidupkan kembali tidak hanya bandara kota, tetapi juga membawa beberapa investasi ke dalam ekonomi kota . Sayangnya, olahraga aeronautika hanya tersebar luas di beberapa kota di Rusia, seperti Moskow, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Yekaterinburg, Armavir, Norilsk, yang hari ini tidak memungkinkan kita untuk berbicara tentang penyebaran luas pengalaman semacam itu di Rusia, tetapi dengan kemungkinan penyebaran selanjutnya dari olahraga ini, praktik ini dapat langsung diterapkan ke wilayah lain di Rusia.

Untuk melayani pesawat asing, Aeroflot membuat pusat layanan sendiri. Perusahaan secara intensif bekerja untuk membangun skema kerja sama baru yang fundamental dengan yang lain dunia penerbangan. Contoh mencolok dari kerja sama semacam itu adalah kesepakatan dengan Bandara Internasional Sheremetyevo, yang memungkinkan untuk beralih dari konfrontasi bencana ke saling pengertian. Sekarang Aeroflot telah menerima semua wewenang untuk pemeliharaan komersial dan teknis darat baik untuk penerbangannya sendiri maupun penerbangan mitra asing. Hasilnya sudah terlihat: jumlah klaim penumpang atas kehilangan atau kerusakan bagasi telah berkurang secara signifikan, dan tanggung jawab personel perusahaan atas kinerja fungsinya meningkat. Karena seluruh rantai teknologi dari konter check-in penumpang dan bagasi hingga pesawat dan kembali hanya berada di tangan karyawan Aeroflot, tidak perlu lagi mengangguk pada seseorang jika terjadi masalah.

Agar tidak mengubah maskapai nasional Rusia menjadi maskapai penerbangan satu kota, bahkan jika itu adalah ibu kota, Aeroflot telah membuka penerbangan reguler ke sebelas titik negara Persemakmuran dan Baltik: Kyiv, Simferopol, Yerevan, Baku, Tbilisi, Riga, Biskek, Novosibirsk, St. Petersburg, Khabarovsk. Vilnius. Bersama maskapai "Berlian-Sakha" penerbangan ke Yakutsk dan Neryungri. Tahun ini direncanakan mulai penerbangan reguler ke Kaliningrad dan Krasnodar. Vladikavkaz, Magadan, Chelyabinsk, Nizhny Novgorod, Dnepropetrovsk. Yekaterinburg. Kemungkinan menggunakan sejumlah bandara Rusia sebagai bandara basis untuk penerbangan internasional dan domestik Aeroflot sedang dijajaki. Node transportasi juga akan dibuat (yang disebut "hub") untuk konsentrasi dan transshipment penumpang - dan arus kargo dari maskapai regional ke yang utama. untuk fungsi seperti itu "hub", Tentu saja, maskapai penerbangan lokal Rusia akan terlibat secara aktif atas dasar saling menguntungkan.

Sejarah salah satu maskapai paling menguntungkan dan andal di Rusia - Vnukovo Airlines - dimulai pada 1993. Privatisasi, pembagian dengan bandara, yang hampir menjadi langkah pertama dalam penerbangan sipil Rusia. Skeptis tidak percaya bahwa perusahaan itu sendiri tidak hancur, bahwa ia akan menahan semua kesulitan transisi ke ekonomi pasar dan mempertahankan posisinya di maskapai penerbangan domestik Rusia. Tapi itu berhasil. Saat ini, perusahaan tersebut adalah salah satu dari tiga maskapai penerbangan Rusia terkuat, yang menyumbang dua pertiga dari total lalu lintas udara di negara itu. Pesawat Vnukovo Airlines melakukan penerbangan reguler ke lebih dari lima puluh kota dan bandara Rusia di Persemakmuran Negara-Negara Merdeka. Perusahaan ini memiliki program charter besar penerbangan internasional, yang geografinya adalah Spanyol, Yunani, Austria, Turki, Bulgaria, Yugoslavia, Italia, Thailand, Mesir, UEA. Pada musim semi tahun ini, Vnukovo Airlines dianugerahi diploma tingkat kedua dari penghargaan Wings of Russia dalam dua kategori: Maskapai Penerbangan Tahun Ini - Maskapai Terjadwal di Rute Domestik Rusia dan Maskapai Penerbangan Paling Terjangkau Tahun Ini ». Dari sudut pandang ekonomi, Asosiasi Industri Penerbangan Sipil Vnukovo dianggap sebagai salah satu yang terkuat di akhir tahun 80-an. Bukan kebetulan bahwa di sinilah akuntansi ekonomi diperkenalkan sebagai eksperimen, langkah pertama dari ekonomi sosialis ke ekonomi pasar. Yang ini untuk cucu ternyata berlebihan ketika waktu baru tiba. Pembentukan perusahaan saham gabungan Vnukovo Airlines bertepatan dengan spa rumah dari volume lalu lintas, kenaikan harga yang luar biasa untuk semuanya. Perusahaan mewarisi armada pesawat, sebagian besar dengan pendapatan besar, dan utang yang layak. Pada tahun 1995, pada dasarnya kami berhasil melunasi kreditur kami dan memulai program baru pengembangan strategis perusahaan. Diproduksi perkuatan bagian dari pesawat dengan sistem navigasi satelit sesuai dengan norma dan persyaratan internasional dan renovasi interior pesawat. Itu terutama dilakukan di pesawat terbang Itu- 154M - pesawat utama untuk maskapai. Beberapa pesawat Vnukovo Airlines kini dilengkapi untuk tata letak dua kelas: kelas ekonomi dan bisnis. Sebuah pesawat digunakan untuk pertama kalinya di jalur Vnukovo Airlines Tu-204. Saat ini, Vnukovo Airlines mengoperasikan lebih dari tiga puluh penerbangan sehari. Vnukovo Airlines pada dasarnya tidak hanya mempertahankan semua maskapai tradisionalnya di Rusia dan negara-negara Persemakmuran, tetapi juga meningkatkan lalu lintas di banyak rute udara yang, karena kenaikan tarif, permintaannya rendah dalam beberapa tahun terakhir. Pesawat maskapai ini terbang ke 43 kota di Rusia dan menjalankan program cabang yang ekstensif. Pada tahun 1997, Vnukovo Airlines menerima 26 lisensi baru untuk penerbangan ke berbagai kota di Rusia dan negara-negara CIS. Armada maskapai ini terdiri dari dua puluh dua Il86, dua puluh tiga Tu154 dan modifikasinya, tiga Yak42D dan enam Tu204. Vnukovo Airlines mengakhiri 1997 dengan untung.

Maskapai Gazpromavia harus dipilih, jika hanya karena merupakan salah satu maskapai pertama yang dibentuk oleh perusahaan besar, dalam hal ini Gazprom, untuk memenuhi kebutuhan mereka sendiri. Aktivitas maskapai ini merupakan mata rantai terpenting dalam rantai teknologi produksi, pemrosesan, dan transportasi gas. Selain itu, tanpa penerbangan, fungsi normal perusahaan industri gas tidak terpikirkan. Pemenuhan kebutuhan mereka yang beragam justru menjadi tujuan dan tugas utama maskapai Gazpromavia. Shift kerja, bahan makanan, berbagai peralatan dan perlengkapan dikirim melalui udara ke tempat-tempat yang sulit dijangkau untuk transportasi darat, dan pipa gas dipantau dari udara. Selain itu, setiap tahun periode musim panas pekerja angkutan udara penghasil gas perusahaan dan keluarga mereka ke tempat-tempat istirahat di wilayah selatan negara itu, dekat dan jauh di luar negeri.

Pada masa bekas Uni Soviet, semua pekerjaan besar ini dilakukan oleh departemen teritorial Kementerian Penerbangan Sipil. Katakanlah lebih banyak: banyak maskapai penerbangan, terutama di wilayah Tyumen, diciptakan tepat untuk memenuhi kebutuhan gas- dan produsen minyak. Untuk pekerjaan ini, bandara dengan infrastruktur yang luas dibangun, peralatan penerbangan dialokasikan, personel penerbangan dan personel teknis penerbangan dilatih. Menurut V. S. Krasnov, yang bekerja selama sekitar seperempat abad di Tyumen pengelolaan lembaga penelitian sipil dan penerbangan, sebagian besar berkat transportasi udara bahwa wilayah tersebut telah mencapai produksi satu miliar meter kubik gas dan satu juta ton minyak per hari, telah menjadi basis energi utama Rusia.

Transisi ke hubungan pasar, kesulitan ekonomi yang dihadapi maskapai penerbangan akibat kenaikan harga peralatan penerbangan, bahan bakar, suku cadang, tidak bisa tidak mempengaruhi sistem interaksi yang mapan antara industri perdagangan dan gas. "rum bensin" dipaksa Saya bahkan membeli sendiri peralatan penerbangan dan mentransfernya ke perusahaan yang beroperasi. Pada saat yang sama, maskapai "Gazprom" mulai dibuat dalam struktur perusahaan saham gabungan ini - Mosttransgaz, "Samara-transgaz", "Tyumentrans-gazavia" lainnya. Namun, di bawah bn Praktik ini tidak membenarkan dirinya sendiri dan, setelah mempertimbangkan semua pro dan kontra, manajemen industri membuat, mungkin, satu-satunya keputusan yang benar dan dapat dibenarkan secara ekonomi: untuk mengumpulkan semua penerbangan milik pekerja gas ke dalam "satu kepalan". Untuk ini, pada tahun 1993, sektor transportasi penerbangan dibuat di perusahaan kontraktor konstruksi Gazprom, dan dua tahun kemudian, maskapai penerbangan Gazpromavia. Awalnya, itu hanya bergerak dalam pengoperasian pesawat bisnis. "Elang" kemudian, itu dipercayakan dengan fungsi utama, perusahaan dasar, di bawah "sayap" di mana semua struktur penerbangan sekarang harus bersatu penghasil gas industri. Gazprom saat ini memiliki Tu-154, Tu-134, Yak42, Yak-40, An-74, l-76, an-12, -41, helikopter Mi-8, Mi-2, Ka-26. Jenis "set" yang begitu luas pesawat terbang secara umum, dibenarkan: pekerja gas, seperti yang telah ditekankan, membutuhkan penerbangan untuk melakukan berbagai pekerjaan yang sangat besar - dari penumpang dan lalu lintas barang untuk pemantauan pipa gas dan menyelamatkan ra o.

Dalam meringkas bab ini, hal-hal berikut harus diperhatikan. Pertama, pengembangan alternatif akan memungkinkan melestarikan industri pesawat dalam negeri, membawa investasi yang cukup untuk industri ini untuk mempertahankan potensi industri penerbangan dan mengembangkan jenis teknologi pesawat baru secara fundamental. Selain itu, dalam pembangunan kapal udara, juga akan digunakan produk-produk dari industri kimia, yang juga dapat berdampak positif pada keadaan di sektor ekonomi nasional ini. Kedua, kapal udara akan memungkinkan dalam kondisi ekonomi baru untuk mengurangi biaya transportasi perusahaan dan wilayah, sehingga menciptakan landasan yang diperlukan untuk mempertahankan dan memperkuat interkoneksi berbagai wilayah Rusia. Selain itu, teknologi aeronautika memungkinkan Anda untuk membuat cara yang sama sekali berbeda untuk membangun gedung atau struktur bertingkat tinggi di tempat-tempat yang sulit dijangkau, pertambangan. Peluang terbuka untuk pengorganisasian kota-kota besar seperti Moskow, moda transportasi yang tidak akan ada masalah kemacetan lalu lintas dan pencemaran lingkungan, yang saat ini merupakan salah satu masalah paling mendesak di banyak kota besar Rusia.

Kesimpulan

Sebagai penutup dari pekerjaan ini, beberapa kata harus dikatakan tentang prospek pengembangan penerbangan sipil domestik.

Jika kita berbicara tentang transportasi udara di Rusia, maka proyek untuk meletakkan rute udara melintasi Kutub Utara adalah yang paling menarik, terutama karena perjalanan seperti itu sudah dilakukan pada tahun 20-an dan 30-an abad ke-20. Penerbangan pertama dilakukan oleh Jerman dengan kapal udara pada tahun 1929. Dengan pesawat, penerbangan pertama dilakukan oleh pilot Soviet pada tahun 1934. Penerbangan-penerbangan ini membuktikan kemungkinan dan kemanfaatan dari meletakkan rute-rute udara melintasi Kutub Utara. Sampai saat ini, rasionalitas proyek-proyek ini mencoba untuk menyangkal layanan navigasi, mengatakan bahwa kondisi meteorologi wilayah ini Daratan dapat menyebabkan biaya tambahan, membuat penerbangan di atas Kutub Utara tidak menguntungkan. Meskipun demikian, beberapa maskapai penerbangan, seperti Aeroflot, sedang mengembangkan rute penerbangan tersebut.

Adapun bandara Rusia, rencana ke depan hanya mampu membangun beberapa bandara Moskow, yang kondisi keuangannya telah stabil dan berada pada tingkat yang cukup tinggi. Yang paling penting, menurut saya, adalah rencana pengembangan bandara internasional utama negara itu, Sheremetyevo. Rencana pengembangan bandara dibagi menjadi tiga tahap Tahap pertama dirancang selama satu setengah tahun dan direncanakan pengembangan infrastruktur industri yang ada s, meletakkan dasar untuk kegiatan non-penerbangan, menciptakan sistem ekonomi yang diatur untuk mengelola sumber daya perusahaan dalam kondisi pasar. Pimpinan Sheremetyevo menganggap pembuatan landasan pacu yang telah disebutkan di atas sebagai pencapaian utama tahap ini. Tahap kedua (1999-2005) disebut pengenalan teknologi canggih dalam melayani penumpang dan pengirim, meningkatkan kapasitas bandara sebesar 1,6-1,8 kali. Selama periode ini, mereka akan siap untuk melayani peningkatan lalu lintas penumpang kapasitas produksi fasilitas yang paling penting: apron, parkir pesawat, terminal penumpang dan kargo. Juga direncanakan untuk merekonstruksi menara komando dan kendali, terminal Sheremetyevo-2, memperluas dan mungkin membangun terminal baru Sheremetyevo-1, mengoperasikan terminal udara untuk penumpang penerbangan bisnis, membangun bertingkat tempat parkir untuk mobil. Diperkirakan selama ini pergantian penumpang bandara akan mencapai 16-18 juta orang per tahun. Akhirnya, tahap ketiga pengembangan Bandara Internasional Sheremetyevo akan dimulai setelah tahun 2005. Ada banyak alasan untuk percaya bahwa dinamika pertumbuhan positif penumpang dan kargo udara(enam sampai delapan persen per tahun) akan disimpan di sini di masa depan. Sheremetyev memiliki yang sangat menguntungkan letak geografis: jalur kereta api, jalan raya, dan saluran air yang penting lewat di dekatnya, yang membuatnya sangat menarik di mata maskapai penerbangan Rusia dan asing. Dan karena strategi bandara juga tidak akan berubah - menarik jumlah terbesar maskapai untuk bekerja sama, ditambah terus meningkatkan kualitas layanan, akan ada kebutuhan untuk membangun landasan pacu ketiga, beberapa terminal penumpang baru yang mampu melayani hingga 35 juta penumpang. tahun. Jika semuanya berjalan sesuai rencana, maka kiranya dalam sepuluh tahun Moskow akan memiliki salah satu bandara terbaik di Eropa.

Tren perkembangan maskapai penerbangan domestik terutama terkait dengan reorientasi dari transportasi udara domestik ke asing, yang merupakan hasil dari perubahan politik dan ekonomi di negara itu, ketika populasi negara itu lebih suka bersantai bukan di Sochi, tetapi di Krimea yang sudah asing, Siprus atau Mesir. Pilihan transportasi udara dalam banyak kasus ditentukan oleh situasi yang telah disebutkan transportasi kereta api, yang layanannya di pasar transportasi internasional menjadi jauh lebih mahal daripada penerbangan. Ketergantungan beberapa maskapai penerbangan di pasar internasional saat ini telah menjadi begitu besar sehingga bahkan dengan jatuhnya rubel, maskapai penerbangan terpaksa menjual tiket pada tingkat sebelum krisis untuk mempertahankan pelanggan. Maskapai penerbangan regional yang sepenuhnya bergerak di bidang transportasi udara domestik, melihat sebagai tujuan mereka menjaga volume lalu lintas yang dicapai pada tahun 1994-1995, terutama karena mereka memiliki pesaing tak terduga berupa Departemen Pertahanan, yang mulai menyewakan pesawatnya. , yang memungkinkan konsumen untuk mengurangi biaya perjalanan udara dibandingkan dengan maskapai penerbangan sipil.

Menyimpulkan semua yang telah dikatakan, berikut ini harus disorot:

Pertama, penerbangan sipil domestik telah dan hingga hari ini tetap menjadi salah satu yang terbesar di dunia, kedua setelah Amerika Serikat setelah runtuhnya Uni Soviet.

Transportasi udara domestik adalah salah satu angkutan udara penumpang terbesar di dunia dan semakin bertambah beratnya dalam pergerakan kargo dan penumpang domestik. Di Rusia modern, transportasi udara adalah moda transportasi ketiga dalam hal transportasi penumpang dan hampir tidak ada di pasar transportasi barang (0,04%), terutama bergerak dalam pengiriman surat dan kargo mendesak. Transportasi udara memiliki kata yang menentukan dalam pengangkutan barang dan penumpang jarak jauh, yang, dalam kondisi ekonomi modern, telah meningkat dengan biaya yang sama dengan transportasi kereta api.

Industri penerbangan Rusia adalah salah satu dari sedikit sektor industri dalam negeri, yang potensinya tidak kalah, dan dalam beberapa aspek melampaui yang asing. Namun, karena perpajakan yang tidak rasional, produk-produk dari pabrikan pesawat Rusia menjadi jauh lebih mahal daripada rekan-rekan asing mereka, yang membuat pesawat domestik tidak kompetitif di pasar domestik. Stagnasi seperti itu di industri pesawat terbang domestik menyebabkan kelambatan bertahap dalam industri dan runtuhnya sejumlah pabrik pesawat canggih terbesar di negara itu. Maskapai penerbangan domestik besar mendanai proyek yang paling menjanjikan, yang telah memungkinkan produksi Il96-300 dan Tu334, tetapi selama krisis ekonomi, sumber daya gratis, jika ada, sangat terbatas, yang mengarah pada pembatasan sejumlah program. . Juga, model pesawat lama tidak berhenti berkembang, yang, seolah-olah, menerima kelahiran keduanya. Contoh yang paling mencolok adalah Tu154M, Il96TM dan beberapa lainnya. Berbicara tentang prospek pengembangan industri penerbangan, proyek pembuatan pesawat piring terbang oleh beberapa biro desain pesawat, yang menurut pengembang akan puluhan, bahkan ratusan kali lebih unggul dari desain pesawat modern, layak untuk ditutup. perhatian. Setelah semua tes telah dilakukan dan produksi massal pesawat semacam itu telah disiapkan, pabrikan dalam negeri berharap untuk mengungguli Amerika dalam 10-20 tahun, sehingga menciptakan basis untuk pengembangan penerbangan luar angkasa Rusia. Sebuah model eksperimental dibangun beberapa tahun yang lalu di Samara Aviation Enterprise, tetapi pekerjaan lebih lanjut pada proyek ini dibekukan karena kurangnya uang untuk penelitian lebih lanjut di Biro Desain. Selain itu, Biro Desain Tupolev menghidupkan kembali proyeknya untuk membuat kapal berkecepatan super tinggi Tu144. Hingga saat ini, Tu144LL telah dibuat, yang digunakan oleh spesialis Rusia dan Amerika untuk tujuan penelitian. Proyek Airbus harus disebutkan kenyamanan superior berdasarkan An124 "Ruslan" dan An225 "Mriya", yang memungkinkan untuk mewujudkan impian pesawat multi-tier dengan kolam renang, kamar tidur, ruang belajar sendiri, dan lounge.

Di Rusia, berdasarkan Aeroflot yang dulu bersatu, jaringan luas maskapai penerbangan regional dan internasional yang cukup kuat telah dibuat, berkontribusi pada pengembangan industri pesawat terbang domestik dan menciptakan tingkat layanan dan layanan baru yang fundamental untuk penumpang domestik. Banyak maskapai penerbangan Rusia telah mengatasi periode krisis dan telah beroperasi secara menguntungkan selama satu atau dua tahun terakhir. Bank dan perusahaan terbesar di negara itu telah menciptakan maskapai penerbangan mereka sendiri untuk memenuhi kebutuhan mereka sendiri, dan ada tren menuju pembentukan sektor penerbangan swasta, ketika warga negara individu tidak akan mengendarai 600 Mercedes, tetapi akan menerbangkan helikopter Ka26 atau pesaing Eropanya Eurocopter (Eurocopter).

Sebagai kesimpulan, saya ingin mengungkapkan pendapat dan sikap saya sendiri terhadap Penerbangan Sipil Rusia. Di MAKS 93, saya hampir berlinang air mata melihat pesawat-pesawat domestik dan stan-stan pabrikan pesawat terbang dan maskapai-maskapai penerbangan dalam negeri, yang, dengan potensi uniknya, tidak dapat menemukan orang yang tertarik dengan pekerjaan dan keberadaan mereka. Kemudian satu-satunya tamu kehormatan adalah walikota Moskow Yu. M. Luzhkov. Pameran ini dianggap sebagai pesta selama wabah, ketika tidak ada yang bisa memahami kemanfaatan mengadakan acara semacam itu. MAKS97 terbaru menjawab sepenuhnya pertanyaan ini. Di atasnya, mata kami tidak lagi meminta uang dari pengembang pesawat terbang dan pabrikan pesawat terbang, tetapi perusahaan yang kuat dan berdiri kokoh yang mampu menawarkan peralatan dan tingkat layanan yang sekarang hanya ingin dicapai oleh Barat. Maskapai penerbangan domestik dengan bangga menunjukkan prestasinya di bidang pelayanan, yang dari segi levelnya tidak kalah dengan Eropa. Dan saya bangga dengan orang-orang yang, hampir karena antusiasme, berhasil mempertahankan keunggulan pesawat Rusia dari rekan-rekan asing mereka selama 10-20 tahun dan produksi yang mampu menghidupkan ide-ide semi-fantastis dari desainer domestik. Saya ingin percaya bahwa berdasarkan kompleks kedirgantaraan, teknik Rusia lainnya akan dihidupkan kembali, menjadi salah satu yang terkemuka di dunia dan menempatkan Rusia tidak hanya pada tingkat politik, tetapi juga ekonomi yang sama dengan negara-negara MEE dan Amerika Serikat.

Aplikasi.

Transportasi penumpang Penerbangan Sipil Uni Soviet (1921-1980)

tahun	jumlah penumpang dalam ribuan orang	tahun	jumlah penumpang dalam ribuan orang	tahun	jumlah penumpang dalam ribuan orang
1921	0,060	1941	218,8	1961	21767,7
1922	0,566	1942	143,4	1962	27007,6
1923	0,611	1943	174,4	1963	31957,5
1934	1,943	1944	334,4	1964	36800
1925	3,583	1945	686,5	1965	42070
1926	4,679	1946	1506,3	1966	47247
1927	7,883	1947	1869,5	1967	55108
1928	9,532	1948	1831,0	1968	60655
1929	11,985	1949	1920,2	1969	67999
1930	14,875	1950	1603,7	1970	71382
1931	22,642	1951	1804,4	1971	78123
1932	31,591	1952	1915,7	1972	82518
1933	50,479	1953	2239,2	1973	84296
1934	87,307	1954	2589,7	1974	90507
1935	127,500	1955	2523,5	1975	98069
1936	179,980	1956	3104,0	1976	100894
1937	211,787	1957	5251,0	1977	92947
1938	272,930	1958	8231,6	1978	97829
1939	314,050	1959	12225,5	1979	100944
1940	409,600	1960	16032,0	1980	103700

(A.S. Yakovlev "Soviet Aircraft", Moskow, ed. "Nauka", hal. 173)

Perubahan lalu lintas penumpang di Rusia pada tahun 1992-1995

(V.Ya. Rom, V.P. Dronov "Geography of Russia. Grade 9", Moskow, penerbit "Drofa", 1995, hlm. 183, Goskomstat of Russia. Publikasi resmi "Rusia dalam Angka" 1996)

Transportasi kargo Rusia (USSR) (tidak termasuk surat)

("Penerbangan", Goskomstat Rusia. Publikasi resmi "Rusia dalam Angka" 1996)

Perputaran penumpang menurut jenis transportasi umum di Rusia.

(Atlas "Geografi ekonomi dan sosial dunia" kelas 10.8, Roskartografiya 1997)

Perputaran kargo menurut jenis transportasi umum di Rusia

(Atlas "Geografi ekonomi dan sosial dunia" Kelas 8, Roskartografiya 1997)

bibliografi

Berbicara tentang warisan penerbangan Kekaisaran Rusia, orang tidak boleh lupa bahwa fondasi ilmiah industri pesawat terbang domestik diletakkan tepat di kekaisaran Rusia, perkembangan ilmiah yang dianggap sebagai inovasi paling maju saat itu, yang paling baik tercermin dalam pesawat militer.

Semua tanggal sejarah dan bahan statistik Bab I diambil dari literatur No. 1, 21

Keputusan ini dibuat setelah jatuhnya pesawat "USSR B6" selama penyelamatan Chelyuskinites, meskipun penyebab bencana ini adalah gunung yang tidak ditandai pada peta penerbangan.

Salah satu contoh paling jelas adalah bandara Velikoluksky, yang hingga 1934 berstatus bandara internasional dan merupakan titik transit di rute Moskow-Berlin. Saat ini, bandara ini ditutup dan satu-satunya divisi bandara yang berfungsi adalah layanan meteorologi.

Ser. Vl. Ilyushin (1894-1977) - Perancang pesawat Soviet, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (sejak 1968), kolonel-jendral-insinyur (1967), tiga kali pahlawan Sosialis. Buruh (1941, 1957, 1974), anggota CPSU sejak 1918, wakil Soviet Tertinggi Uni Soviet pada 1937-70, pemenang Hadiah Lenin pada 1960 dan Negara. Hadiah Uni Soviet 1941-43, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971 IL12, IL 14, IL18, IL62 yang dibuat secara pribadi.

Andes. Nick. Tupolev (1888-1972) - Perancang pesawat Soviet, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (1953), kolonel-jendral-insinyur (1968), anggota Komite Eksekutif Pusat Uni Soviet, wakil Soviet Tertinggi Uni Soviet Uni Soviet sejak 1950, pemenang Hadiah Lenin pada tahun 1957, Negara Bagian. Hadiah Uni Soviet 1943, 1948, 1949, 1952, 1972 Dia secara pribadi menciptakan ANT25, di mana Chkalov dan Gromov terbang di atas Kutub Utara ke AS, Tu104 (pesawat penumpang jet pertama Uni Soviet), Tu144, Tu154. Pesawat Tupolev membuat 78 rekor dunia dan membuat 28 penerbangan unik, termasuk Chkalov dan Gromov.

Oleg Konst. Antonov (1906-1984) - Perancang pesawat Soviet, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet sejak 1981 dan Akademi Ilmu Pengetahuan SSR Ukraina (Ukraina) sejak 1967, anggota CPSU sejak 1945, wakil Soviet Tertinggi Uni Soviet Uni Soviet sejak tahun 1958, pahlawan Sosialis. Buruh pada tahun 1966, penerima Hadiah Lenin pada tahun 1962 dan Negara. Hadiah Uni Soviet pada tahun 1951. Di bawah kepemimpinan pribadi Antonov, AN10, An22 "Antey", An124 "Ruslan", An24 diciptakan.

Helikopter KB im. Mil. mich. Leontes. Mil (1909-1970) - Perancang pesawat Soviet, doktor ilmu teknik, anggota CPSU sejak 1943, pahlawan Sosialis. Buruh (1966), pemenang Hadiah Lenin tahun 1958 dan Negara. Penghargaan Uni Soviet pada tahun 1968. Secara pribadi mengembangkan helikopter Mi1, Mi6, Mi10, V12. Pada helikopter KB mereka. Mile menetapkan 60 rekor dunia resmi.

Pesawat KB im. Yakovlev. Al-dr. Ser. Yakovlev (lahir 1906) - Perancang pesawat Soviet, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet (Rusia) sejak 1976, anggota CPSU sejak 1938, wakil Soviet Tertinggi Uni Soviet dari 1946 hingga 1991, dua kali pahlawan Sosialis . Buruh (1940, 1957), pemenang Hadiah Lenin tahun 1972, Negara Bagian. Hadiah Uni Soviet 1941-43,

1946-1948, 1977 Yak40, Yak42, Yak18, Yak50 yang dibuat secara pribadi. Pesawat olah raga KB im. Yakovlev dianggap sebagai yang terbaik di dunia.

Pada tahun 80-an, semua pesawat ini hanya proyek, dan beberapa di antaranya mulai diuji hanya pada 1988-1989.

Meskipun kegiatan semacam itu dipraktikkan oleh beberapa unit udara Departemen Pertahanan, namun dilarang oleh undang-undang tentang ketentaraan.

"Lokasi kekuatan produksi" (ed. V. V. Kistanov, N. P. Kopytin., hal. 246, Moskow, ed. Economics, 1994. Ini, sebagai suatu peraturan, tidak termasuk pengangkutan barang bawaan penumpang.

Pesawat itu dikeluarkan dari produksi setelah bencana Le Bourget yang terkenal, ketika kerusakan teknis dianggap sebagai penyebab kecelakaan itu, meskipun menurut informasi hari ini, pilot membuat kesalahan besar saat mendarat. Tetapi pemerintah Soviet juga memiliki alasan ekonomi untuk mengeluarkan Tu144 dari produksi - biaya bahan bakar untuk pesawat ini tidak terbayar. Sekarang di dunia ada sekitar 5 pesawat ini.

Asli diambil dari denisgershman dalam PENERBANGAN SIPIL RUSIA: SAYAP NEGARA SOVIET

9 Februari 1923 - 93 tahun sejak kelahiran Penerbangan Sipil negara kita.
Bagaimana itu? Ada tahun-tahun industrialisasi yang keras. Dalam dua dasawarsa keberadaannya, industri ini telah melakukan lompatan luar biasa dalam perkembangannya.

Bagi yang sedang terburu-buru, sejarah singkat asal usul penerbangan sipil dalam infografis:

Bagi mereka yang siap untuk mempelajari lebih lanjut, baca terus.

Sayap negara Soviet

Lapangan terbang sipil pertama Uni Soviet terletak di Lapangan Khodynka

Penerbangan reguler Moskow - Smolensk - Kovno (Kaunas) - Koenigsberg - Berlin telah dilakukan dari sini. Pada tahun 1922, 100 penerbangan dilakukan di jalur ini dan 338 penumpang diangkut. Pesawat yang diangkut surat, pegawai negeri dan swasta.

9 Februari 1923
Dewan Perburuhan dan Pertahanan Uni Soviet mengadopsi resolusi yang mengadopsi resolusi "Tentang organisasi Dewan Penerbangan Sipil" dan "Tentang penugasan pengawasan teknis jalur udara ke Direktorat Utama Armada Udara." Tanggal ini dianggap Selamat ulang tahun untuk armada udara sipil Rusia

17 Maret 1923 dibuat Armada Udara Sukarela Perusahaan Saham Gabungan Rusia — "Dobrolet", pendahulu Aeroflot.

(Catatan oleh denisgrshman: Selain Dobrolet, dua maskapai lagi, Zakavia (Baku) dan Ukrvozdukhput (Kharkov), dibuat di Uni Soviet, tetapi karena mereka sekarang milik negara bagian lain, saya akan fokus pada sejarah "Dobrolet")

Masyarakat diciptakanuntuk mempromosikan pengembangan armada udara negara. Modal dasar berjumlah 2 juta rubel. emas. Tujuan utamanya adalah organisasi pos udara, jalur penumpang dan kargo, solusi masalah ekonomi nasional yang terkait dengan penerbangan (misalnya, foto udara daerah tersebut), serta pengembangan industri penerbangan Soviet.Secara geografis, kegiatan organisasi ini meliputi Rusia dan Asia Tengah.

Siapapun yang ingin dapat membeli saham Dobrolet dan mendukung industri pesawat dalam negeri dengan rubel mereka sendiri.

10 Juni 1923. - lebih dari 500.000 rubel emas dikumpulkan untuk pembelian pesawat untuk Dobrolet - 14 pesawat dipesan di kantor perusahaan Junkers Moskow Junker F-13 ". Dobrolyot tidak memiliki spesialis penerbangan sendiri saat itu, jadi saya mengalokasikan pilot, mekanik, dan navigator Armada Udara Merah Buruh dan Petani (RKKVF - ini adalah nama Angkatan Udara RSFSR pada tahun 1923).

Salah satu pesawat Dobrolet pertama di lapangan Khodynka

15 Juli 1923"Dobrolyot" menerima batch pertama dari empat pesawat, bernama "VSNKh" (Dewan Semua Serikat Ekonomi Nasional), "ODVF" (Masyarakat Sahabat Armada Udara), "Prombank" dan "Chervonets". HAI Maskapai penerbangan penumpang berjadwal domestik pertama dibuka "Moskow - Nizhny Novgorod" 420 kilometer.
Munculnya armada penumpang menyebabkan munculnya beberapa struktur lagi.

Poster yang dikeluarkan untuk pembukaan maskapai berbunyi:
“Langkah-langkah telah diambil agar jika terjadi penurunan paksa di sepanjang jalan, penumpang dapat mengikuti kereta keluar pertama di satu arah atau lainnya (GRATIS).”

Keberangkatan dari Moskow berlangsung pukul 11.00 dari Khodynskoye Pole dan sekitar empat jam kemudian penerbangan terjadwal Prombank pertama mengatasi 408 mil di ketinggian 200 meter, mendarat di Nizhny Novgorod. Penerbangan dilakukan oleh pilot Dobrolyot Yakov Moiseev; penumpang penerbangan pertama adalah direktur pelaksana "Dobrolyot" Alexander Krasnoshchekoe (orang yang sangat najis pada waktu itu), anggota dewan Dobrolyot Ignatius Dzevaltovsky dan kepala maskapai, Anikin.

Sebelum penerbangan pertama

« Junkers "terbang dengan kecepatan140 km/jam dan mengatasi 500 kmmelacak tentang4 jamwaktu penerbangan, tapi total waktu ada lebih banyak perjalanan udara: mesin pesawat tidak dapat diandalkan, jadi pendaratan dilakukan setiap setengah jam atau satu jam penerbangan untuk memeriksanya. Untuk memecahkan masalah, kru termasuk mekanik. Agar tidak tersesat, mereka terbang hanya di siang hari dan hanya bersama kereta api, telepondia dan yang telegrafnya digunakan untuk komunikasi di telepon.

19 Oktober 1923 Dewan Tenaga Kerja dan Pertahanan Uni Soviet menyetujui rencana sementara untuk pengembangan saluran udara. Itu dipertimbangkan untuk meletakkan dan menguasai rute Moskow - Petrograd - Perbatasan Barat, Nizhny Novgorod - Kazan, Kazan - Saratov, Baku - Kazakh - Tiflis, Tashkent - Alma-Ata, Tashkent - Aulie-Ata, Bukhara - Termez - Dushanbe. Para pilot dan pencari rute udara masa depan harus melewati jalan, pegunungan, dan gurun yang tak terhitung kilometernya dengan menunggang kuda. Pada tahun 1929, Dobrolet mengoperasikan sembilan jalur all-Union dengan total panjang 12.146 km. Survei dilakukan untuk jalur Moskow - Vladivostok, pembukaan jalur Khabarovsk - Nikolaevsk - Sakhalin, Arkhangelsk - Kotlas - Syktyvkar sedang dipersiapkan.

Satu per satu, rute udara baru dibuka, menghubungkan kota-kota Uni Soviet satu sama lain dan dengan kota-kota di dunia. Di antara mereka, tempat khusus ditempati oleh penerbangan pesawat melalui gunung tertinggi Hindu Kush. Uni Soviet membantu Afghanistan dalam penciptaan penerbangan nasional

Penerbangan reguler ke Kutub Utara dan bagian lain negara itu sangat penting secara ekonomi nasional dan internasional.

Poin selanjutnya menarik.
Manajemen maskapai pada tahun-tahun itu tidak terlalu peduli dengan sistem saraf penumpang. Instruksi kepada penumpang, misalnya, mengatakan:

"... Setelah lepas landas, perlu untuk memantau roda dan, jika roda tetap di tanah atau lepas di udara, pilot harus diberitahu tentang ini ..."

"... Dilarang keras menyentuh kabel yang membentang di sepanjang langit-langit kompartemen bagasi dengan tangan Anda, serta masuk ke kompartemen bagasi di belakang toilet (mengancam bencana!)".

Bersamaan dengan instruksi tersebut, para pemimpin masyarakat (juga di negara lain) secara serius mempertimbangkan masalah penyediaan parasut bagi setiap penumpang.

3 Agustus 1926- maskapai internasional pertama dibuka Verkhneudinsk (sekarang Ulan-Ude) - Ulaanbaatar.
Pada 10 Agustus 1926, diperluas ke Moskow, dan sejak itu menjadi maskapai penerbangan internasional tertua yang dioperasikan Aeroflot - terus menerus telah beroperasi selama 85 tahun!

Pada 1930-an, Dewan Komisaris Rakyat mengadopsi resolusi khusus tentang penerbangan sipil. Tugas ditetapkan: untuk mulai menguasai program aerifikasi negara yang luas. Peran penting dalam penyelesaiannya dimainkan oleh gerakan patriotik "Orang-orang yang bekerja, bangun armada udara Anda".

Dari tahun 1923 hingga 1928, sekitar 400 pesawat dibangun dari dana yang dikumpulkan oleh para pekerja. Berikut adalah contoh poster dari waktu itu:

(catatan dari denisgershman: Jika Anda ingin melihat lebih banyak poster, ini adalah pilihan yang bagus. )

30 April 1928- jalur terbuka Moskow-Baku-Tehran. Di masa damai - itu adalah salah satu dari rute internasional Maskapai penerbangan Soviet, dan selama Perang Patriotik Hebat, rute udara adalah "jalan kehidupan", yang digunakan oleh para diplomat dan spesialis militer (sampai 1946 inklusif)

1 Agustus 1928- baris baru diluncurkan Moskow-Kazan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-Nov sibirsk, yang pada 18 September diperpanjang melalui Krasnoyarsk ke Irkutsk

Peta rute Dobrolet ke 1930

Pada tahun 1930, pengoperasian pesawat penumpang Soviet pertama dimulai di armada udara sipil. ANT-9 dan K-5

Tata letak ANT-9 tiga mesin 9 tempat duduk dan foto interior

Pesawat penumpang 8 kursi K-5 - pesawat utama Aeroflot hingga 1940

6 November 1931 tahun di wilayah "Khodynka" dibuka yang pertama di Uni Soviet terminal penumpang- salah satu yang terbesar di dunia. Dalam 4.000 meter persegi. m.terdapat loket tiket, bea cukai, ruang tunggu, kantor pos dan area pelayanan. Pesawat-pesawat itu dilayani untuk mendarat langsung ke terminal. Pada tahun 1936-1937, lapangan terbang dibangun kembali, landasan pacu beton dibangun, dan pada tahun 1938 jalur metro dengan stasiun Aeroport dengan nama yang sama dibawa ke bandara.

Lapangan terbang ini, yang sudah terletak di dalam kota, adalah pangkalan untuk pesawat Armada Udara Sipil hingga pertengahan 40-an, ketika semua penerbangan dialihkan ke bandara Bykovo dan Vnukovo.

25 Februari 1932 Direktorat Utama Armada Udara Sipil (GU GVF) dibentuk, dan Maret, 25 nama resmi penerbangan sipil Soviet didirikan Aeroflot. Untuk karyawannya, seragam dan lencana diperkenalkan, 12 kategori personel telah muncul - analog sipil dari pangkat militer. Lima belas tahun setelah didirikan, Aeroflot menjadi maskapai penerbangan terbesar di dunia dan tetap demikian hingga tahun 1991.

1935- Muncul formulir tiket pesawat terpadu, sama untuk maskapai domestik dan asing. Dalam bentuk ini, mereka bertahan hingga pertengahan 40-an.



Gelendzhik - tiket Tuapse

9 Juni 1936- sebuah dekrit dikeluarkan oleh kepala Direktorat Utama Federasi Rusia tentang peningkatan kualitas layanan di atas pesawat Aeroflot: mulai sekarang, dilarang membawa kargo di kabin penumpang, karpet diletakkan di sana, kursi ditutupi dengan penutup, prasmanan dilengkapi.

13 September 1936- bandara pertama di hub udara Moskow modern "Bykovo" memulai keberangkatan dan penerimaan penerbangan penumpang dan kargo reguler Aeroflot. Kemudian tidak ada permukaan buatan dan lapangan terbang itu terbatas digunakan untuk pengoperasian pesawat selama hujan dan pencairan musim semi.
Strip beton aspal pendek muncul di Bykovo hanya pada tahun 1960. Dari sini pesawat terbang ke Arkhangelsk, Astrakhan, Vologda, Voronezh, Gorky (sekarang Nizhny Novgorod), Dnepropetrovsk, Zaporozhye, Izhevsk, Kazan, Kursk, Makhachkala, Mineralnye Vody, Rostov-on-Don, Saratov, Simferopol, Kharkov, Stalingrad (sekarang Volgograd). ), Syktyvkar, Ukhta, Ufa dan Chelyabinsk. Dan juga ke kota-kota Baltik. Pada waktu yang berbeda, Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Yak-40 dan Yak-42 berbasis di Bykovo. Dua mobil terakhir melakukan penerbangan penumpang pertama dari bandara ini.

19 Juni 1937 Departemen Perhubungan Udara Internasional Armada Udara Sipil didirikan, salah satu tugas utamanya adalah menyelenggarakan angkutan udara niaga internasional antara Uni Soviet dan negara asing. Pada tahun 39-41, Direktorat dipimpin oleh legenda penerbangan Soviet, pilot terkenal Valentina Grizodubova. Dalam posisi ini, ia membuktikan dirinya sebagai penyelenggara yang berbakat dengan membuka penerbangan reguler pertama ke Eropa.

Rute pertama adalah Moskow-Velikie Luki - Stockholm

5 Mei 1939 di " Aeroflot, pramugari pertama muncul - seorang Moskow berusia 20 tahun Elsa Gorodetskaya
Pada saat itu, pramugari adalah miniatur - tidak lebih berat dari 52 kg, tidak lebih tinggi dari 162 cm. Tidak ada posisi pramugari dalam daftar staf, jadi gadis itu dikeluarkan penjaga toko, tetapi kata "pramugari" tidak disebut pelayan bar kemudian. Sebelum penerbangan, dia harus membeli bahan makanan di restoran bandara, mengemasnya bersama piring di dalam koper dan memuatnya ke dalam pesawat. Selain itu, sebelum keberangkatan, pramugari membersihkan pesawat - mengganti gorden di jendela dan sandaran kepala di kursi, menyeka debu, dll. Dan dalam penerbangan, dia menyiapkan sandwich dan teh yang diseduh - dia juga menerima air mendidih dalam termos di bandara.
Penerbangan pertama yang dilayani oleh Elza Eduardovna dilakukan di sepanjang rute Moskow-Ashgabat.
Waktu tempuh, dengan dua kali pendaratan, adalah 13 jam. Saat itu, pesawat terbaru PS-84 berbasis Douglas DC-3 baru saja mulai terbang di jalur ini, yang kemudian dikenal sebagai Li-2

1 Januari 1940- Pesawat terbang Li-2 pergi rute Moskow-Kazan-Sverdlovsk-Kurgan-Omsk-Nov sibirsk-Krasnoyarsk-Irkutsk dan menjadi pesawat utama Aeroflot sampai tahun 1947

Jika kita berbicara tentang seluruh industri secara keseluruhan, maka jumlah spesialis penerbangan dari tahun 1930 hingga 1939 meningkat dari 173 menjadi 3488 orang.

Pesawat yang dirancang oleh Andrei Nikolaevich Tupolev, Sergei Vladimirovich Ilyushin, Oleg Konstantinovich Antonov merupakan era dalam industri pesawat terbang dunia. Sudah pada tahun 1933, 87,5% armada udara negara itu terdiri dari pesawat domestik, dan sejak 1935, negara itu hanya mengoperasikan pesawat produksi dalam negeri.

Pesawat ANT-14 "Pravda" - versi ANT-9 meningkat menjadi 36 penumpang

Di Parade Udara

8 Januari 1940- Aeroflot meluncurkan penerbangan harian di rute Moskow-Minsk-Bialystok-Kaliningrad-Gdans ke-Berlin.
Rute ini dioperasikan bersama dengan "Deutsche Lufthansa" Jerman. Penerbangan tersebut merupakan penerbangan lanjutan: pesawat Soviet terbang ke Königsberg, tempat penumpang bermalam, dan pesawat Jerman terbang ke Berlin. Douglas DC-3 melaju di jalur, waktu perjalanan adalah 24 jam, dengan mempertimbangkan koneksi dan masa inap.

Di depan adalah Perang Patriotik Hebat ....

Periode ini layak mendapat cerita terpisah di salah satu posting berikut.

Bahan yang digunakan dalam persiapan

Materi publikasi ini diambil dari sumber terbuka dengan tautan ke sumber ini, serta dari foto dan video penulis artikel, dibuat untuk tujuan pribadi. Semua foto yang diambil dari sumber eksternal memiliki tautan ke halaman asli, untuk ini Anda perlu mengklik gambar.

Mengutip entri secara keseluruhan atau sebagian, hanya dimungkinkan dengan mengacu pada aslinya.

Menurut otoritas pengawas Layanan Federal untuk Pengawasan di Bidang Transportasi, indikator kuantitatif kecelakaan penerbangan sipil pada 2018 memburuk dibandingkan 2017. Jumlah kecelakaan penerbangan meningkat 13,7%, jumlah kecelakaan meningkat 66,6%, sedangkan jumlah kecelakaan menurun 12,5%, jumlah kematian meningkat 12,5 kali, jumlah cedera tetap pada tingkat yang sama.

Jumlah insiden penerbangan meningkat 2,3%, jumlah keadaan darurat meningkat 2 kali lipat, jumlah kerusakan pesawat di darat meningkat 46,4%.

Selama 8 bulan tahun 2018, Otoritas Pengawas Penerbangan Negara dan badan teritorialnya melakukan 5.907 inspeksi (pada 2017, 15,1% lebih sedikit - 5.014 sehubungan dengan subjek dan objek penerbangan sipil, termasuk 428 inspeksi berdasarkan Undang-Undang Federal-294 (126 dijadwalkan, 302 tidak terjadwal), 3.913 inspeksi pesawat di apron (inspeksi jalan), 582 inspeksi di rute (dalam penerbangan), 124 inspeksi otoritas pengawas lainnya diambil, 860 kegiatan pengawasan dilakukan dengan alasan lain dari undang-undang saat ini.

Ancaman keselamatan penerbangan utama yang teridentifikasi pada tahun 2018 dalam 5 kegiatan pengawasan di bidang penerbangan sipil adalah:

• pelanggaran persyaratan yang ditetapkan dalam pelatihan dan pelatihan ulang personel penerbangan, termasuk personel penerbangan;
• pelanggaran yang disengaja terhadap ketentuan penggunaan ruang udara Rusia, pertama-tama, oleh pemilik pesawat yang tidak memiliki sertifikat operator penerbangan umum;
• kurangnya tanggung jawab pribadi pemilik, kepala pejabat perusahaan penerbangan untuk keadaan keselamatan penerbangan, implementasi dan pemeliharaan berfungsinya sistem manajemen keselamatan penerbangan.

Di bidang penjaminan keamanan penerbangan dan transportasi dalam transportasi udara, ditemukan masalah signifikan dalam fungsi bandar udara dengan intensitas penerbangan rendah. Karena kurangnya jumlah personel dan dana yang diperlukan untuk pemeliharaan bandara semacam itu, tidak selalu mungkin untuk memagari wilayah bandara dan landasan pacu bandara, di mana penerbangan dilakukan dengan intensitas 1-2 penerbangan per minggu.

fitur lokasi, kondisi iklim dan volume lalu lintas di bandar udara tersebut tidak memungkinkan untuk berbagai kegiatan, termasuk pembelian, pengiriman dan pemasangan peralatan teknik dan keamanan teknis yang memenuhi persyaratan undang-undang, atau tidak memungkinkan untuk mengoperasikannya. Jadi, misalnya, sebagian besar pagar pembatas bandara seperti Vilyuysk, Verkhnevilyuysk, Ust-Nera dihancurkan setiap tahun oleh banjir musim semi. Badai musim semi/musim gugur dan aliran es menghanyutkan penghalang bandara Cape Kamenny dari laut. Masalah tambahan dalam implementasi Persyaratan muncul karena musim panas yang singkat, yang secara signifikan menghambat pengiriman bahan bangunan dan peralatan ke bandara, serta periode konstruksi yang memungkinkan.

Masalah memastikan keamanan penerbangan dan transportasi di lokasi pendaratan dan heliport belum terselesaikan. Saat ini, undang-undang Federasi Rusia, masalah ini tidak diatur dengan cara apa pun.

Untuk mengurangi tingkat risiko dan untuk bertukar pengalaman positif dalam menangani masalah memastikan keamanan penerbangan dan transportasi di transportasi udara, Rostransnadzor melakukan diskusi publik triwulanan tentang praktik penegakan hukum.

Sangat menarik bahwa undang-undang di bidang keamanan transportasi menciptakan prioritas bagi operator asing di wilayah Federasi Rusia. Maskapai asing tidak tunduk pada Undang-Undang Federal 9 Februari 2007 No. 16-FZ "Tentang Keamanan Transportasi", mereka tidak tunduk pada Persyaratan Keamanan Transportasi, termasuk persyaratan untuk perlindungan fasilitas (wilayah) anti-teroris, mengambil memperhitungkan tingkat keamanan akun untuk berbagai kategori objek infrastruktur transportasi dan Kendaraan transportasi udara, disetujui oleh Keputusan Pemerintah Federasi Rusia 28 Juli 2018 No. 886, yang menempatkan operator Rusia dalam kondisi persaingan yang tidak setara.

Selama 8 bulan pada 2018, 29 kecelakaan terjadi dengan pesawat sipil Federasi Rusia: 15 kecelakaan dan 14 kecelakaan. Dalam kecelakaan penerbangan, 112 orang meninggal, 15 orang terluka.

Selama periode yang sama pada tahun 2017, 25 kecelakaan terjadi dengan pesawat sipil Federasi Rusia: 9 kecelakaan dan 16 kecelakaan. Dalam kecelakaan penerbangan, 19 orang meninggal, 15 orang terluka.

Pada 18 Juli, MAKS berikutnya, Moscow Aviation and Space Salon, akan dibuka di Zhukovsky. Ini sangat penting bagi negara kita. Faktanya adalah, karena masalah politik yang terkenal, kami tidak dapat membawa pesawat kami ke Le Bourget, mungkin ke pameran penerbangan paling "dipromosikan" di dunia. Tetapi di Zhukovsky kita dapat menunjukkan kepada mereka dengan segala kemuliaan mereka. Ayo - ini akan menarik!

Apa yang kita harapkan dari MAKS

Intrik utama Salon adalah MS-21, "hit" terbaru dari industri penerbangan sipil kami. Meskipun, menurut beberapa laporan, mungkin tidak mencapai Moskow - hanya penerbangan pertama yang dilakukan di Irkutsk - tempat di mana pesawat ini diproduksi. Dan, tentu saja, kami akan menunjukkan pencapaian terbaru dari pesawat tempur dan penerbangan lapangan Rusia. Bagaimanapun, itu telah sukses besar di seluruh dunia selama bertahun-tahun. Lagi pula, mereka tidak hanya melihat dan mengaguminya, tetapi juga membelinya. Dan dalam jumlah yang cukup banyak. Jadi, mungkin, pesawat tempur generasi ke-5 Rusia (Project T-50) akan terbang ke Air Show.

Dalam hal ini, kami memutuskan untuk menerbitkan sejumlah materi tentang sejarah dan industri penerbangan kami saat ini. Tentu saja, tidak hanya artikel, tetapi juga buku-buku "tebal" telah ditulis tentang topik ini. Oleh karena itu, kami tidak akan mengulangi semua "historiografi" ini. Kami ingin mengisolasi momen-momen terpenting itu, yang sejarahnya dapat "diproyeksikan" ke dalam realitas kami saat ini. Artinya, bertindak sesuai dengan prinsip - “Dongeng itu bohong, tetapi ada petunjuk di dalamnya. Pelajaran teman-teman yang baik.

Dan selanjutnya. Kami tidak akan membahas secara detail tentang spesifikasi teknis pesawat tertentu. Kami akan tertarik pada konsekuensi ekonomi dan sosial dari perkembangan industri penerbangan. Dan kita akan mulai dengan penerbangan sipil domestik modern.

MS-21 dan pesaingnya

Acara utama industri penerbangan domestik adalah pesawat sipil MS-21-300 (dengan kemungkinan modifikasi MS-21-200 dan MS-21-400). . Tapi mari kita ulangi sedikit dan mencoba mencari tahu sesuatu yang lain. Sejarah MS-21 dimulai pada tahun 2002, ketika Rosaviakosmos mengumumkan tender untuk pembuatan pesawat jarak menengah sebagai bagian dari pelaksanaan program federal untuk pengembangan penerbangan hingga 2015. Tender dimenangkan oleh proyek bersama OAO Irkut dan Biro Desain Yakovlev. Pada beberapa tahap proyek, Biro Desain Ilyushin juga berpartisipasi di dalamnya. 15 tahun telah berlalu sejak dimulainya proyek - dan pesawat terbang. Sejauh ini, tidak jauh, di sekitar lapangan terbang OAO Irkut. Sertifikasi di Rusia dan luar negeri ada di depan. Awal produksi massal dijadwalkan untuk tahun 2020. Yah, Tuhan melarang. Dan sekarang tentang pesawat itu sendiri.

MS-21 termasuk dalam kelas yang disebut pesawat jarak menengah berbadan sempit - yang paling diminati, menurut para ahli dunia, produk dari industri penerbangan global untuk tahun-tahun mendatang. Kami tidak akan membahas detail teknis. Kata "jarak menengah" berarti kemungkinan terbang hingga 6000 - 6500 kilometer. Dan kata "narrow-body" berarti hanya ada dua kursi yang terletak di kanan dan kiri lorong di kabin.

Apa lagi yang dikatakan para ahli dunia? Dan fakta bahwa pembuatan pesawat semacam itu dan produksinya dapat dibenarkan secara finansial hanya dengan mengatur penjualannya di pasar global. Bisakah kita keluar dari sana?

Ini bukan tugas yang mudah, karena "musuh" tidak tidur! Antara lain, produsen pesawat Amerika terkemuka Boeing menerima apa yang disebut "kontrak pasti" di Le Bourget terakhir untuk 361 dari 737 Max 10 berbadan sempit dari 16 maskapai penerbangan. Terlepas dari kenyataan bahwa produksi serial pesawat ini baru akan dimulai pada tahun 2020. Dan ada proyek serupa lainnya - Airbus A320NEO, Chinese Comac C919, Bombardier Kanada S300, Embraer Brasil. Dan jangan lupa tentang "kuda tua yang sudah terbukti" - Boeing - 737 dan Airbus - 320, yang belum akan diserahkan siapa pun untuk dijadikan barang bekas.

Struktur pasar penerbangan sipil global

Dan di sini kita perlu memahami bagaimana penjualan pesawat penumpang diatur di dunia dan apa yang menentukan biaya sebenarnya. Jadi. Dalam sebagian besar kasus, pesawat tidak dibeli oleh "perusahaan pengangkut", tetapi oleh beberapa perantara - struktur keuangan khusus. Mereka melakukan pembelian massal, sambil mencapai diskon signifikan dari harga "katalog", dan kemudian mentransfer pesawat ini ke perusahaan pengangkut yang tertarik untuk disewa. Dan kemudian ada penjualan kembali model usang ke negara-negara di mana hanya ada sedikit uang. Dan proses ini bisa berlangsung sangat lama. Karena pesawat adalah "binatang yang sangat ulet" dan, katakanlah, 20 tahun bukanlah istilah untuk itu. Kecuali, tentu saja, Anda merawatnya tepat waktu.

Dan di sini kita sampai pada, mungkin, masalah utama industri penerbangan Rusia. Inilah keberadaan service center yang tersebar di seluruh dunia. Apa yang dimiliki Boeing dan Airbus. Sangat penting bagi perusahaan pengangkut bahwa pesawat bekerja seperti jarum jam. Artinya, waktu "downtime" untuk pemeliharaan preventif yang diperlukan, pemeliharaan pra-penerbangan, beberapa perbaikan kecil minimal. Dan ini berarti bahwa semua "prosedur" ini harus dilakukan di tempat penempatan. Misalnya, pembeli pesawat Boeing menerima garansi 3-4 tahun dari pabrikan untuk perbaikan komponen utama pesawat. Perusahaan menjamin bahwa suku cadang baru akan dikirimkan ke pembeli pesawat dalam waktu 12 jam di mana saja di dunia. Jika pesawat diperbaiki sendiri oleh pembeli, Boeing akan mengganti biaya perbaikan. Dan kami tidak memiliki sistem pemeliharaan layanan seperti itu, yang tersebar luas di seluruh dunia. Jadi mereka tidak membeli kami pesawat penumpang. Oleh karena itu, prospek MC-21 di pasar dunia tidak begitu terkait dengan karakteristik penerbangan liner - kita masih tahu cara membuat pesawat, tetapi dengan pembentukan basis produksi skala besar, pembangunan a jaringan layanan purna jual yang luas. Kemudian teknologi tinggi, yang digunakan dalam MS - 21 (misalnya, sayap yang terbuat dari bahan komposit), dapat menciptakan keunggulan kompetitif untuknya di pasar dunia.

Sejarah Superjet-100

Kembali ke pasar dunia ini. Untuk memahami apa yang terjadi di sana, situasi dengan proyek “terobosan untuk industri penerbangan domestik” kami sebelumnya, pesawat Superjet-100, sangat instruktif.

Dan apa itu - Superjet-100 (SSJ100), seperti yang disebut di dunia, dan di Rusia juga?

SSJ100 adalah pesawat sipil pertama yang dikembangkan di Rusia modern. Itu milik keluarga kapal regional, jangkauan penerbangan versi dasar adalah 4400 km, kapasitas 98 penumpang. Itu adalah pesawat jarak menengah. Dekat dengan MS-21.

Produksinya dimulai pada tahun 2011. Hingga awal April tahun ini, 122 SSJ100 telah diproduksi. Menurut majalah Air Transport Review, 65 di antaranya dengan perusahaan operator Rusia (termasuk 30 dengan Aeroflot), 30 dengan asing, 19 dalam penyimpanan atau sedang dipersiapkan untuk dijual, 7 dengan perusahaan manufaktur - GSS ( Sukhoi Civil Pesawat terbang).

Jika ada yang tidak tahu. Di bawah rezim Soviet, Biro Desain Sukhoi adalah pengembang pesawat tempur dan pembom lapangan kami yang paling dicari (kami mungkin melihat bagaimana kami membom militan di Suriah). Kemudian, atas dasar perusahaan ini, perusahaan UAC (United Aviation Corporation) dibuat, yang mencakup semua perusahaan industri penerbangan Rusia. Nah, GSS muncul di bawah sayapnya dengan SSJ100-nya.

Berapa banyak uang yang dihabiskan untuk pengembangan SSJ100 - "ilmu pengetahuan tidak diketahui." Data dari pengembang dan pakar independen berbeda sekitar tiga kali lipat. "Siapa yang bersalah atas mereka, siapa yang benar - bukan hak kita untuk menghakimi." Meskipun perkiraan paling optimis yang diberikan oleh pengembang SSJ100 menunjukkan bahwa dibutuhkan satu setengah kali lebih sedikit uang untuk membuat Bombardier Kanada atau Embraer Brasil. Dan penjualan mereka jauh lebih tinggi.

Dan, tentu saja, saya harus mengatakan tentang "monster" penerbangan sipil dunia. Boeing dan Airbus, yang memproduksi sekitar seribu pesawat penumpang per tahun, bagaimanapun, dari kelas yang berbeda. Dan kami 122 sejak 2011.

Tapi kembali ke SSJ100. Dari materi publikasi resmi Vedomosti, dapat disimpulkan bahwa rata-rata waktu penerbangan SSJ100 untuk perusahaan maskapai Rusia pada tahun 2016 adalah 3–3,7 jam per hari. Padahal, menurut profesor Lembaga Penelitian Penerbangan Sipil Negara Alexander Fridlyand, rata-rata waktu terbang pesawat asing dari maskapai Rusia (tidak termasuk penerbangan kecil dan bisnis) pada 2016 adalah 9 jam sehari.

Ya, "ada yang tidak beres di kerajaan Denmark." Jadi Aeroflot mengajukan gugatan terhadap produsen SSJ100. Detailnya belum ditentukan. Tetapi fakta litigasi antara keduanya, pada kenyataannya, perusahaan milik negara, berbicara sendiri.

Dan selanjutnya. Perdana Menteri Rusia Dmitry Medvedev menginstruksikan Kementerian Perindustrian dan Perdagangan, Kementerian Transportasi, Badan Transportasi Udara Federal dan United Aircraft Corporation (UAC), bersama dengan Aeroflot, untuk mengembangkan serangkaian tindakan untuk meningkatkan kinerja teknis dan waktu penerbangan. dari pesawat SSJ-100 untuk indikator "sesuai dengan tingkat dunia" (rincian di situs web Kabinet Menteri) .

Jadi apa masalahnya? Dalam kelemahan teknis SSJ-100 atau kurangnya layanan purna jual pada tingkat yang tepat? Mungkin kedua faktor ini ada. Tapi inilah yang khas. Perdana Menteri menginstruksikan untuk menyiapkan proposal untuk penggunaan skema penjualan penerbangan sipil modern untuk penjualan pesawat MC-21 baru, khususnya sistem "tukar tambah", di mana liner bekas ditebus dengan biayanya. Jadi, mungkin, masalahnya bukan pada kualitas teknologi, tetapi pada organisasi bisnis.

Kesimpulannya

Kami sangat berharap bahwa semuanya akan berhasil untuk kami. Dan masalah yang kami tulis di sini akan terpecahkan.

Sementara itu, datanglah ke MAX! Penawaran pengalaman tak terlupakan. Bagaimanapun, gambar televisi adalah satu hal. Dan mesin besar yang menderu, membubung ke langit di depan mata Anda dan melakukan hal-hal yang tidak dapat dipahami di sana dalam pikiran - ini benar-benar berbeda.

Pilot penerbangan sipil adalah spesialis yang mengabdikan diri sepenuhnya untuk kehidupan di langit. Ini adalah orang-orang tak kenal takut yang telah menantang nasib dan melalui banyak cobaan. Karena itu, setiap orang yang memimpikan profesi seperti itu harus sadar bahwa jalan hidupnya akan sama sulit dan berdurinya.

Dan jika nasib seperti itu tidak menakutkan, maka mari kita bicara tentang penerbangan sipil di Rusia. Di mana Anda harus pergi untuk belajar? Berapa lama waktu yang dibutuhkan, dan bagaimana kemudian mencari pekerjaan?

Awal dari perjalanan panjang

Pertama-tama, Anda harus menyadari fakta bahwa belajar sebagai pilot penerbangan sipil akan memakan waktu yang cukup lama. Memang, tidak seperti mobil, menerbangkan pesawat membutuhkan pengetahuan yang luas: dari strukturnya hingga fitur terbang dalam cuaca buruk.

Karena itu, ada baiknya mempersiapkan fakta bahwa Anda harus mempelajari "banyak" materi pendidikan. Pada saat yang sama, tidak hanya untuk menghafal semua informasi, tetapi untuk dapat menggunakannya dengan benar selama penerbangan. Apalagi jika di masa depan Anda memiliki rencana untuk mendapatkan pekerjaan di struktur komersial.

Lisensi penerbangan

Saat ini, semua pilot penerbangan sipil dibagi menjadi tiga kategori besar. Hal ini terjadi karena ketatnya sistem perizinan yang mutlak harus dilalui semua pilot. Dialah yang kemudian menentukan jenis mesin bersayap apa yang dapat dikendalikan seseorang.

1. PPL atau pilot swasta. Kepemilikan dokumen ini memberikan hak untuk menerbangkan pesawat kecil yang tidak dimaksudkan untuk transportasi kargo. Sederhananya, seseorang dapat terbang sebanyak yang dia suka untuk kesenangannya, tetapi pada saat yang sama tidak ada yang akan membawanya bekerja.
2. CPL atau pilot komersial. Jenis lisensi ini memungkinkan seseorang untuk mengirimkan muatan kecil, membuat penerbangan wisata dan mengangkat pasukan terjun payung ke langit.
3. ATPL atau pilot jalur. Apa yang bisa saya katakan, ini adalah kategori pilot tertinggi, memungkinkan Anda untuk menerbangkan pesawat penumpang multi-ton.

penerbangan sipil

Begitu seseorang memutuskan untuk memulai jalan ini, ia segera menghadapi pilihan: mendaftar ke sekolah penerbangan atau membatasi dirinya di sekolah penerbangan? Anehnya, kedua opsi memiliki pro dan kontra, jadi mari kita lihat secara terpisah.

Mari kita mulai dengan sekolah penerbangan. di sini lebih tinggi, karena lebih banyak waktu dialokasikan untuk pelatihan pilot. Selain itu, siswa diajarkan tidak hanya uji coba, tetapi juga disiplin ilmu lain - fisika, matematika tingkat lanjut, dan hukum. Ini memungkinkan Anda untuk mendidik pilot yang dikembangkan secara komprehensif yang mampu melakukan tugasnya dengan kualitas tinggi.

Adapun minusnya, sekolah penerbangan dan akademi melakukan rekrutmen berdasarkan perintah negara. Ini mengarah pada fakta bahwa dari 10 hingga 12 pelamar melamar satu tempat. Selain itu, banyak pilot penerbangan sipil yang berprestasi mengatakan bahwa basis teknis kami institusi pendidikan terlihat ketinggalan jaman. Karena itu, lulusan mereka harus mengambil kursus tambahan untuk memahami kekhasan mengemudikan pesawat baru.

Tapi di sekolah penerbangan semua orang bisa melakukannya. Di sini, yang lebih penting adalah apakah seseorang memiliki uang untuk pendidikan. Kualitas pendidikan di sini sedikit lebih rendah, meskipun sebagian besar tergantung pada sekolah itu sendiri dan guru seperti apa yang bekerja di sana. Pada saat yang sama, perlu dicatat bahwa jauh lebih mudah untuk mendapatkan sertifikat kategori PPL di sekolah penerbangan, karena di sini Anda dapat mengambil kelas ekstrakurikuler.

Pindah dari satu kategori ke kategori lain

Baik pilot penerbangan sipil pria dan wanita di Rusia melewati standar yang sama untuk mendapatkan lisensi. Mereka berbeda untuk setiap jenis dokumen, jadi mari kita lihat:

1. Sertifikat jenis PPL dapat diperoleh oleh kandidat yang telah mencapai usia 16 tahun. Untuk melakukan ini, mereka perlu mempelajari materi teori 155 jam, serta terbang 47 jam dengan pesawat Cessna 172. Rata-rata, pelatihan dalam kategori ini memakan waktu dari beberapa bulan hingga satu tahun, tergantung pada intensitas kelas dan jenisnya. dari institusi pendidikan.
2. Kandidat yang berusia di atas 18 tahun dapat menerima sertifikat tipe CPL. Untuk melakukan ini, mereka harus memiliki lisensi jenis PPL atau menyelesaikan kursus pelatihan ini dari awal. Selain itu, mereka harus mempelajari lebih dari 600 jam teori, serta terbang 152 jam dengan pesawat bermesin tunggal. Dan di akhir pelatihan, tutup 30 jam penerbangan lagi dengan simulator navigasi dan 12 jam di pesawat multi-mesin.
3. Sertifikat tipe ATPL adalah versi yang lebih canggih dari lisensi CPL. Artinya, Anda perlu mempelajari semua yang ada di kategori sebelumnya, hanya dengan praktik yang lebih mendalam. Selain itu, Anda harus mengerjakan simulasi penerbangan pada pesawat penumpang dan kargo.

Bagian dari komisi medis

Semua pilot penerbangan sipil menjalani pemeriksaan kesehatan yang ketat. Pada saat yang sama, itu dilakukan sebelum dimulainya pelatihan dan setelah selesai. Juga, komisi medis harus dikeluarkan setiap tahun setelah mendapatkan pekerjaan, jika tidak, pilot tidak akan diizinkan untuk terbang.

Kesulitannya terletak pada kenyataan bahwa cacat atau penyakit apa pun dapat menjadi alasan untuk kesimpulan negatif. Jika kita berbicara tentang penerbangan komersial, maka dokter dapat melarang penerbangan bahkan karena seseorang tidak memiliki beberapa gigi. Ini disebabkan oleh fakta bahwa cacat seperti itu mendistorsi ucapan, dan ini, pada gilirannya, menyulitkan untuk berkomunikasi dengan pengontrol menara.

Mencari pekerjaan yang cocok

Dalam mencari pekerjaan, tentunya semua pilot penerbangan sipil di Rusia memulai dari lisensi apa yang mereka miliki. Jadi, jika Anda memiliki CPL, Anda harus mencoba mendapatkan pekerjaan dengan maskapai kecil yang menyediakan layanan perjalanan. Sebagai pilihan, Anda dapat mempertimbangkan lowongan instruktur di sekolah penerbangan, tetapi kemudian Anda harus menyelesaikan kursus tambahan.

Lebih banyak prospek terbuka bagi mereka yang memiliki lisensi ATPL. Dalam hal ini, kemungkinan besar maskapai besar akan menawarkan pekerjaan kepada Anda. Tetapi hanya ada satu hal - kemungkinan besar Anda harus mendaftar di kursus khusus yang memungkinkan Anda menguasai manajemen pesawat.

Masalahnya adalah biaya mereka cukup tinggi. Akibatnya, perlu untuk membuat perjanjian khusus, yang menurutnya pilot akan memotong sebagian dari gajinya untuk melunasi hutang kepada maskapai. Selain itu, awalnya seorang pemula hanya diperbolehkan untuk posisi pilot ke-2, karena posisi kapten membutuhkan pengalaman dalam menerbangkan pesawat besar (lebih dari 1,5 ribu jam).

Tanggung Jawab Pilot Penerbangan Sipil

Maskapai penerbangan sering tidak setuju pada poin-poin penting dari politik domestik. Namun, ada sesuatu yang menyatukan mereka semua - kekakuan persyaratan dalam kaitannya dengan pilot mereka. Lagi pula, tidak hanya keselamatan pesawat, tetapi juga kehidupan penumpangnya bergantung padanya.

Oleh karena itu, semua pilot wajib mematuhi lima poin berikut:

1. Terbang secara profesional.
2. Selalu ikuti peraturan keselamatan.
3. Cari tahu terlebih dahulu laporan layanan meteorologi.
4. Periksa kondisi kapal sebelum memulai penerbangan.
5. Patuh menggunakan perintah dan tip dari pengontrol lalu lintas udara.

Pilot Penerbangan Sipil Wanita di Rusia

Kebanyakan orang terbiasa dengan kenyataan bahwa pilotnya adalah laki-laki. Oleh karena itu, bagi mereka, seorang pilot penerbangan sipil wanita adalah sesuatu yang luar biasa. Namun, kenyataannya adalah bahwa baik pria maupun jenis kelamin yang lebih adil dapat menerbangkan pesawat. Itu hanya untuk beberapa alasan, bahkan hari ini mereka didekati oleh pesawat besar dengan hati-hati. Namun di Rusia ada contoh wanita yang mengelola raksasa seperti itu.

Jadi, Olga Kirsanova telah mengemudikan pesawat penumpang dengan berat lebih dari seratus ton selama beberapa tahun. Dia yakin semua orang bisa mendapatkan kursi di kokpit mobil bersayap - yang utama adalah menginginkannya dengan sepenuh hati. Memang benar, Olga sendiri harus banyak berkeringat untuk mencapai posisinya, karena kepemimpinan maskapainya tidak dapat memutuskan penunjukan ini untuk waktu yang sangat lama.