Pesawat tanpa mesin. Pesawat pertama

Eropa

Teknologi modern telah dengan kuat memasuki kehidupan kita. Ini telah tersedia bagi hampir semua orang untuk memenuhi impian mereka - untuk terbang ke langit dengan pesawat terbang dengan motor. Ada banyak cara untuk mewujudkan mimpi, belajar terbang. Mereka mampu memuaskan selera yang paling canggih.

Anda bisa belajar terbang di pesawat tanpa motor, atau Anda bisa dengan motor.

Percakapan akan tentang pesawat dengan berat lepas landas maksimum hingga 600 kg, yang mengangkat pilot ke langit dengan bantuan motor. Anda bisa turun dari tanah dengan bantuan dorongan mesin dan angkat sayap, untuk ini ada pesawat terbang, paramotor, dan motor glider. Selain mereka, helikopter dan gyroplane dapat tersedia untuk pelatihan.

Anda dapat duduk di kemudi pesawat semacam itu pada usia 18 tahun. Sebelum penerbangan solo pertama, Anda harus terbang dengan instruktur selama beberapa waktu dan melakukan sekitar seratus kali lepas landas dan mendarat untuk melatih keterampilan Anda. Jika terjadi kegagalan mesin, peluang untuk menyelamatkan pilot sama dengan jumlah keterampilan profesionalnya.

Apa yang bisa terjadi dalam penerbangan

Mesin rusak
Kejadian seperti itu akan mengejutkan Anda jika pilot tidak siap untuk itu. Anda tidak perlu terlalu khawatir tentang ini. Pesawat terbang ringan modern dapat meluncur tanpa mesin. Beberapa bahkan mengelola bensin.
Kesalahan dalam kontrol saat lepas landas atau saat mendarat
Alasannya, sebagai suatu peraturan, adalah tingkat pelatihan pilot yang rendah. Kesalahan paling umum yang dilakukan semua pemula saat menaiki pesawat adalah kambing. Jadi mereka mengatakan "dilewati". Secara umum diterima bahwa keterampilan piloting yang stabil untuk pilot pemula datang pada 150 jam terbang.
Badai petir, angin kencang
Perubahan cuaca tidak terjadi secara instan. Ada layanan meteorologi untuk meminimalkan dampak negatif cuaca. Dan sistem peringatan dan peringatan modern dapat memperingatkan Anda pada saat badai yang akan datang. Secara visual, Anda kira-kira dapat memprediksi perkembangan acara 15-20 menit ke depan. Kehadiran motor di pesawat memungkinkan Anda untuk menjauh dari cuaca atau berbalik.
Terbang dalam rezim yang tidak dapat diterima untuk pesawat ini, termasuk melakukan manuver ilegal aerobatik
Tindakan seperti itu memang dapat menyebabkan konsekuensi yang menyedihkan. Jika Anda tidak siap untuk mematuhi persyaratan dokumen teknis, maka terlalu dini bagi Anda untuk duduk sendiri. Misalnya, banyak pesawat penerbangan kecil tidak dimaksudkan untuk aerobatik. Ada banyak contoh di Internet tentang apa yang menyebabkan pelanggaran persyaratan penerbangan.
Pertemuan yang tidak direncanakan dengan bumi atau dengan apa yang ada di atasnya
Ini terjadi ketika instruksi dilanggar, yang melarang terbang di atas rintangan di bawah 50 meter. Paling sering mereka menabrak kabel karena visibilitasnya yang rendah. Sayangnya, kematian tidak dikesampingkan.
Pertemuan yang tidak terjadwal dengan yang lain dengan pesawat lain dalam penerbangan
Sebagian besar penerbangan berlangsung di zona kelas G, bebas dari kontrol lalu lintas udara dan di bawah aturan penerbangan visual. Artinya pilot diserahkan kepada dirinya sendiri dan bertanggung jawab 100% atas nyawanya dan nyawa penumpang yang dipercayakan kepadanya. Untuk mencegah tabrakan dengan pesawat lain, Anda perlu "melihat dua arah". Insiden serupa lebih mungkin terjadi di tempat-tempat di mana banyak pesawat terbang.
Anda bisa tersesat
Ini adalah masalah yang sangat umum bagi pilot pemula. Dari udara, permukaan bumi tidak terlihat seperti di peta. Seorang pemula bisa tersesat bahkan dengan peta di tangan. Saat ini, GPS menyelamatkan dari masalah ini, tetapi jika gagal, akan ada banyak masalah. Lebih baik terbang dengan dua penerima GPS dengan catu daya independen.
serangan burung
Ini juga terjadi. Bahaya dari kecelakaan ini mirip dengan tabrakan dengan mobil.
Kesehatan pilot yang buruk
Jika tiba-tiba sebelum penerbangan ada gangguan kesehatan, lebih baik tidak terbang. Secara umum, untuk tujuan inilah pemeriksaan kesehatan kecil dilakukan di klub udara yang layak sebelum setiap penerbangan. Kemerosotan tiba-tiba dalam kesejahteraan dalam penerbangan adalah situasi yang agak langka.

Catatan penting tentang pesawat bertenaga

Sebuah pesawat yang lebih kecil lebih terkena arus udara, tetapi memiliki lebih banyak kebebasan bergerak.
Kehadiran mesin di atas kapal membutuhkan peningkatan perhatian pada pembacaan instrumen tentang operasinya, serta kepatuhan terhadap jadwal perawatan. Mengabaikan suara aneh sangat berisiko. Terlalu panas mesin sangat berbahaya.
Memiliki mesin itu menenangkan. Pilot mendapat ilusi bahwa dia bisa menginjak gas kapan saja dan terbang menjauh dari bahaya. Biasanya memang demikian, tetapi jika mesin tiba-tiba mati pada saat ini, Anda dapat secara tidak sengaja memecahkan kayu bakar.
Lepas landas pesawat memiliki sejumlah fitur:
- lokasi mesin di hidung, yang disebut sekrup penarik, menciptakan momen giroskopik yang mencoba memutar pesawat ke arah putaran sekrup, itu dikompensasi oleh kemudi;
- lokasi mesin di bagian belakang, yaitu baling-baling pendorong, memutar pesawat ke arah yang berlawanan.
Beberapa tangki bahan bakar biasanya dipasang di kapal. Mereka diaktifkan oleh katup mekanis sederhana. Pergantian katup yang salah, bahkan jika ada bahan bakar di dalam tangki, Anda bisa mengalami kegagalan mesin saat bekerja di udara.
Dua jenis pesawat yang ditawarkan untuk dijual: produk siap dan sebagai kit. Opsi kedua lebih murah, Anda bisa merakitnya sendiri.
Penerbangan ringan di Eropa dikembangkan dengan urutan besarnya lebih tinggi daripada di CIS. Misalnya, Inggris memiliki 112 sekolah penerbangan, Ukraina - tiga.
Kebanyakan pesawat bermotor menggunakan 95 bensin.
Untuk pesawat bermotor, sistem penyelamatan seluruh peralatan (parasut besar) sering digunakan, daripada peralatan penyelamatan individu.
Tidak perlu menguasai pesawat bermotor sendiri. Ada banyak jebakan yang mungkin tidak disadari oleh seorang pemula. Lebih baik temukan sekolah penerbangan di mana Anda akan diajarkan dasar-dasar piloting. Biasanya, pelatihan terdiri dari pelatihan teori dan praktik dalam jumlah 40-45 jam.

Siapa yang tidak ingin terbang:

orang-orang dengan peningkatan emosi: di udara Anda tidak dapat mengatasi emosi - berada dalam masalah;
orang yang terlalu percaya diri: Anda harus mampu menerima pendapat pilot yang lebih berpengalaman yang mengevaluasi tingkat pelatihan;
pecinta melanggar hukum aerodinamis;
pecinta ekstrem: selalu mungkin untuk menemukan olahraga ekstrem, tetapi berbahaya berada di udara dengan pilot seperti itu;
malas dan tidak mau belajar: Anda dapat lepas landas dan mendarat hanya dengan keterampilan mekanis, tetapi kurangnya pengetahuan teoretis menarik masalah yang tidak diinginkan.

Catatan. Kedengarannya aneh, tetapi banyak orang yang menderita aerofobia menyingkirkan penyakit mereka dengan menghadiri klub penerbangan.

Pesawat terbang

Pesawat terbang adalah contoh klasik dari pesawat bertenaga. Pesawat ultralight modern (dengan berat lepas landas hingga 495 kg) dapat membantu Anda melihat ke luar cakrawala, melihat ke bawah ke tanah, lepas landas, dan mendarat di lapangan terbang rumput. Melangkah ke langit dengan pesawat kecil terasa berbeda dengan terbang dengan pesawat besar.

Massa pesawat kosong adalah 80-300 kg.
Kecepatan - 50-230 km / jam.
Harga perangkat baru adalah dari 950.000 rubel.
Anda dapat lepas landas dari air, salju, bahkan dari batu bulat kecil dengan peralatan khusus.
Dibutuhkan sekitar 150 m untuk lepas landas. Ada master untuk mendarat tanpa lari
Untuk pendaratan, biasanya sekitar 250 m.
Sistem penyelamatan adalah sistem penyelamatan parasut untuk seluruh pesawat.
Rata-rata konsumsi bensin A-95 adalah 9 liter/100 km (Angka rata-rata)
Kru - 1 pilot dan 1 penumpang.

Untuk jarak jauh, terbang dengan pesawat lebih murah daripada dengan mobil, karena penerbangan berlangsung di sepanjang jalur terpendek.
Dalam penerbangan, konsumsi bahan bakar dianggap "dalam jam operasi" pada mode pengoperasian mesin yang berbeda.

Keuntungan

Kebebasan bertindak. Ini adalah pesawat nyata - ia terbang ke mana ia harus pergi, dengan sedikit perubahan. Di Rusia, ada sistem pemberitahuan untuk penerbangan: penerbangan gratis diizinkan di zona kelas G, serta di ketinggian hingga 3000 meter dan kecepatan hingga 450 km/jam. Cuaca buruk tidak masalah bagi pesawat. Anda juga bisa terbang di atas awan.
Dalam pesawat serial, desainnya sesederhana dan dikembangkan sebaik mungkin. Ada penggemar yang merakit pesawat sendiri.
Tergantung pada jenis mesin, Anda dapat mendaki hingga 6000 m, tetapi di atas 4000 m pilot membutuhkan peralatan oksigen.
Dengan pelatihan yang tepat, Anda dapat melakukan perjalanan antarbenua.
Dimungkinkan untuk merakit pesawat sendiri dengan membeli satu set KIT.
Aerobatik dapat dilakukan pada beberapa jenis pesawat.

kekurangan

Pesawatnya selesai kendaraan dan itu membutuhkan dokumen yang tepat dan lisensi pilot. Mereka perlu diperbarui secara teratur.
Saat terbang di pesawat, Anda harus terus memantau banyak parameter berbeda: salah satu yang utama adalah kecepatan. Ada pepatah dalam penerbangan bahwa "lebih baik kehilangan istri daripada kecepatan." Kehilangan kecepatan pada banyak pesawat dapat menyebabkan kemacetan dan putaran berikutnya.
Secara teknis, Anda dapat terbang hingga 6000 m, praktis (di Rusia) secara bebas di zona kelas G: hingga ketinggian 3000 m dan dengan kecepatan tidak melebihi 450 km / jam, meskipun beberapa orang terbang dengan kecepatan seperti itu di pesawat kecil . Di atas tunduk pada persetujuan.
Selama penerbangan di sepanjang rute, Anda harus memiliki koneksi radio yang berfungsi, melakukan pertukaran radio dengan pengontrol. Ini membutuhkan beberapa keterampilan.
persyaratan medis.
Jika Anda ingin mengendalikan sesuatu yang terbang dengan massa lebih dari 120 kg (berat lepas landas): pesawat terbang, gyroplane, helikopter, maka Anda harus melalui pemeriksaan medis. Persyaratan untuk pilot amatir tidak seketat profesional.

Paramotor (paraglider bermotor)

Jika Anda ingin merasa seperti Carlson, terbanglah dengan paramotor. Perangkat kecil dengan motor dan kanopi paraglider memberi Anda kesempatan untuk bersenang-senang.

Berat mesin - 7-20 kg.
Kecepatan penerbangan - 20-60 km / jam.
Karena transportasi praktis tidak digunakan.
Ada pilihan untuk terbang sendiri, ada pilihan bersama-sama.
Dalam keadaan darurat - parasut.
Biaya perangkat baru mulai dari $6.000.

Keuntungan

Untuk paraglider, paramotoring mudah dikuasai.
Konsumsi bahan bakar rendah.
Rasa terbang yang lebih nyata karena tidak adanya kokpit.
Kecepatan rendah saat lepas landas dan mendarat.
Kemudahan transportasi karena dimensi kecil

kekurangan

Segera ke pertempuran. Teori di darat, dan di udara satu lawan satu dengan unsur-unsur dan aparatusnya.
Tidak ada metodologi pelatihan untuk pilot semacam itu. Pelatihan dilakukan oleh pilot aktif pada pengembangan individu.
Jika terjadi kerusakan mesin di udara - mendarat hanya di depan Anda.
Lepas landas/mendarat dilakukan dari kaki. Ada risiko cedera.
Lepas landas membutuhkan angin.
Kemampuan untuk melipat sayap di udara.
Diperlukan kekuatan fisik yang cukup.
Ini lebih merupakan hiburan daripada transportasi.

pesawat terbang layang

Motor glider menjadi kelanjutan dari pengembangan tema free flight pada glider. Keuntungan utamanya adalah tidak tergantung pada pesawat penarik dan kompleks penarik, tetapi lepas landas dan mendapatkan ketinggian yang diinginkan dengan sendirinya.

Berat - 7-20 kg.
Kecepatan terbang dengan motor - 160-190 km / jam.
Kualitas aerodinamis - dari 14 hingga 60
Biaya perangkat baru mulai dari 30.000 euro, ada opsi senilai 140.000 euro.
Biaya perangkat bekas mulai dari 20.000 euro

Keuntungan

Sebuah motor glider, di atas semua glider, rencana jauh dan panjang.
Kehadiran motor memungkinkan glider ini untuk mendarat bukan di tempat yang kehilangan ketinggian, tetapi di mana lapangan terbang. Glider yang sangat mahal seperti Nimbus-4D dapat rusak saat mendarat di situs yang tidak dikenal.
Untuk model mahal, mesin bisa dilepas saat beralih ke mode hover.
Mesin badan pesawat dapat berupa pembakaran internal, listrik dan jet.

kekurangan

Ada glider tunggal atau ganda.
Seperti dalam kasus pesawat terbang, perlu untuk memantau kecepatan saat mendarat, kehilangan kecepatan penuh dengan stall and spin. Ini berbahaya jika hanya ada sedikit ruang kepala.
Untuk penyimpanan, Anda memerlukan hanggar dan lapangan terbang, untuk transportasi, pembongkaran yang merepotkan, dan trailer.
Sumber daya motor kecil dari mesin.

Autogyro

Massa perangkat adalah 450 - 550 kg.
Kecepatan terbang 130 -180 km/jam
Biaya dari 900.000 rubel

Keuntungan

Kemampuan untuk melakukan penerbangan santai pada ketinggian 3-5 meter dengan kecepatan 90-100 km/jam
Keamanan penerbangan lebih tinggi dari pada pesawat bersayap lainnya. Anda tidak perlu khawatir tentang hilangnya kecepatan horizontal dan kios. Autogyro tetap di udara lebih stabil daripada pesawat lain.
Anda dapat terbang dengan kecepatan angin 15-17 m/s, sedangkan untuk pesawat ringan dan sepeda roda tiga 6-8 m/s bisa menjadi masalah serius.
Mendarat tanpa lari. Tidak perlu situs pendaratan yang disiapkan secara khusus. Anda dapat lepas landas dengan lari pendek dua meter, tetapi penting untuk memutar rotor hingga kecepatan operasi.

kekurangan

Tidak disarankan untuk secara mandiri menguasai peralatan produksi berkualitas tinggi, paling sering, rotor gyroplane menderita akibat tindakan pemula yang tidak kompeten. Ada keruntuhan peralatan di sisinya, jatuh di ekor. Dalam hal ini, kebanyakan pilot hanya menderita secara finansial.
Kemungkinan lapisan es rotor. Jika ini terjadi, rotor, rotor utama gyroplane, tidak akan dapat melakukan rotasi sendiri, yang dapat menyebabkan jatuh. Untuk menghindari hal ini, disarankan untuk terus memantau kecepatan rotor di musim dingin dan, jika ada kecurigaan penurunan kecepatan, lakukan pendaratan

temuan

Jika seseorang mengira bahwa mimpi terbang adalah hak prerogatif orang kaya, maka ia salah besar. Ada pilihan bahkan untuk warga yang pendapatannya tidak memungkinkan mereka untuk terbang ke langit secara komersial.
Apapun situasi keuangan Anda, jika Anda benar-benar ingin terbang, datanglah ke lapangan terbang. Di sana Anda dapat mengambil penerbangan perkenalan, tentu saja dengan dikenakan biaya. Dan sekarang di udara Anda dapat benar-benar mengerti jika Anda membutuhkannya. Anda bisa mencoba terbang dengan glider, karena sensasi terbang akan sangat berbeda.

Omong-omong, jika uang sangat ketat, Anda dapat meminta bekerja di bandara untuk kesempatan belajar terbang. Ini, sebagai suatu peraturan, akan menjadi pekerjaan tidak terampil, tetapi Anda memiliki keinginan besar untuk terbang, untuk implementasinya Anda perlu mencari peluang.
Jika Anda seorang desainer, seniman, insinyur elektronik, pengembang, dan sebagainya, maka sangat mungkin keterampilan Anda akan berguna di bandara, di pusat pelatihan penerbangan, dan di struktur "terestrial" lainnya. Dengan menjadi sukarelawan bersama mereka, Anda juga bisa mendapatkan kesempatan untuk terbang.

Bahkan di zaman kuno, orang bermimpi terbang ke udara dan belajar terbang seperti burung. Sejarah telah memberi kita banyak bukti tentang upaya berbagai orang untuk membuat sayap dan terbang. Jadi, pada tahun 1020, biarawan Inggris Aylmer dari Malmesbury, yang terinspirasi oleh mitos Yunani tentang Icarus, membuat sayap buatan dan melompat dari menara biara setempat. Setelah terbang dalam jarak pendek, saat mendarat, biksu itu mematahkan kakinya dan ingin mengulangi penerbangan dengan memperbaiki desain dan menambahkan ekor, tetapi kepala biara melarangnya melakukannya. Sebagian besar "penemu" berakhir jauh lebih buruk - mereka dihancurkan sampai mati. Namun - bagaimana sejarah pesawat terbang dan kapan perangkat pertama yang berhasil muncul yang memungkinkan orang untuk mengudara?

Sejarah penerbangan dimulai di Tiongkok kuno. Bahkan pada abad 3-4 SM. e. Orang Cina menemukan layang-layang. Awalnya, alat ini digunakan untuk menghibur masyarakat di berbagai hari raya.

layang-layang naga cina

Namun, layang-layang segera menemukan kegunaan lain. Misalnya, nelayan mulai menggunakan layang-layang untuk menangkap ikan dengan cara mengikatkan umpan padanya, layang-layang digunakan untuk bertukar sinyal jarak jauh, bahkan mereka menyampaikan pesan dan menyebarkan selebaran dengan bantuannya. Tentu saja, orang Cina juga memiliki gagasan bahwa layang-layang besar dapat mengangkat seseorang ke udara. Menerbangkan layang-layang cukup berisiko, tetapi sejarah telah menyimpan bukti keberhasilan penerbangan. Penyebutan tertulis pertama dari penerbangan semacam itu yang telah sampai kepada kami berasal dari tahun 559. Tahun ini, Kaisar Qi Wenxuandi yang kejam memerintahkan layang-layang besar diterbangkan oleh lawan politiknya, yang dihukum mati. Salah satunya berhasil terbang beberapa kilometer dan mendarat dengan selamat di luar kota.

Sungguh menakjubkan bahwa ribuan tahun berlalu sebelum layang layang, yaitu, pada kenyataannya, pesawat sederhana tanpa tenaga yang sama dengan layang-layang Cina, menjadi populer dan menyebar. Salah satu peminat penerbangan semacam itu adalah Otto Lilienthal, yang dibuat pada akhir abad ke-19. lebih dari 2000 penerbangan sukses dengan pesawat layang rancangan kami sendiri. Dia menggunakan bahan yang sama dengan orang Cina - batang kayu dan sutra.

foto - penerbangan dari Lilienthal

Sayangnya, salah satu penerbangan berakhir dengan kecelakaan - embusan angin menjungkirbalikkan glider dan Lilienthal jatuh, mematahkan tulang punggungnya. “Pengorbanan tidak bisa dihindari,” katanya tentang hal ini. TETAPI sejarah modern layang layang baru dimulai pada tahun 70-an abad ke-20. Tanggal lahir hang glider modern adalah tahun 1971.

Sebelum munculnya pesawat terbang dan helikopter, secara sederhana terbang adalah penggunaan pesawat yang lebih ringan dari udara - balon dan kapal udara. Menariknya, cerita di sini kembali membawa kita ke China. Mungkin sedini 3 c. SM e. Lentera udara ditemukan di Cina. Lentera ini adalah konstruksi kertas nasi sederhana dengan kompor kecil di dalamnya.

lentera udara Cina

Orang Cina menggunakan lentera udara dalam upacara dan sebagai alat isyarat. Ribuan tahun berlalu sebelum orang mulai terbang dengan balon.

Penemu balon udara saudara-saudara Montgolfier dari Perancis dianggap. Saudara-saudara dipandu oleh ide-ide yang tidak sepenuhnya benar - mereka datang dengan ide untuk membuat analog awan dan menempatkannya di dalam tas sehingga bisa mengangkat tas ini ke udara. Untuk tujuan ini, mereka mengisi mangkuk mereka dengan asap dari pembakaran campuran jerami dan wol basah. Namun, pendekatan mereka membawa kesuksesan. Pertama, saudara-saudara bereksperimen dengan balon kecil di rumah, dan kemudian mengatur demonstrasi besar balon untuk penduduk kota Annone mereka. Ini terjadi pada tanggal 4 Juni 1783. Segera mereka belajar tentang balon di Paris, dan pada musim gugur tahun yang sama saudara-saudara Montgolfier meluncurkan balon mereka di Versailles. Untuk pertama kalinya dalam balon, mereka memutuskan untuk meluncurkan penumpang - mereka adalah domba, bebek, dan ayam jantan. Akhirnya, memastikan bahwa penerbangan balon tidak akan membahayakan seseorang, pada 19 Oktober 1783, penerbangan balon pertama dilakukan oleh manusia.

penerbangan balon pertama

Balon memiliki kelemahan yang signifikan - penerbangannya bergantung pada arah angin, oleh karena itu, selama abad ke-19. upaya untuk membuat pesawat yang dikendalikan dengan mesin tidak berhenti. Kami mencoba kedua opsi dengan memasang mesin di balon, dan memasang mesin di pesawat layang. Tetapi terlepas dari kenyataan bahwa gagasan penerbangan terkontrol diungkapkan tak lama setelah penerbangan balon pertama, butuh lebih dari seratus tahun sebelum penerbangan terkontrol menjadi kenyataan. Baru pada tahun 1884 orang Prancis Charles Renard dan Arthur Krebs mampu membangun kapal udara yang mampu bergerak bebas ke segala arah. Pesawat mereka memiliki bentuk memanjang dan dilengkapi dengan motor listrik yang menggunakan baterai.

kapal udara Renard dan Krebs

Upaya untuk menempatkan mesin pada pesawat layang dan dengan demikian menciptakan pesawat terbang tidak menghasilkan banyak keberhasilan untuk waktu yang lama. Di antara upaya semacam itu, misalnya, pesawat Mozhaisky. Mozhaisky, laksamana belakang armada Rusia, mulai menemukan pesawat pada awal 50-an abad ke-19. Dimulai dengan pesawat layang yang mengangkat kuda yang dikekang ke udara, Mozhaisky melanjutkan dengan merancang pesawat terbang dengan mesin. Sayangnya, mesin uap yang digunakannya untuk melengkapi pesawat terlalu berat untuk membuatnya tetap di udara, meskipun ada bukti bahwa pesawat Mozhaisky dapat lepas landas untuk waktu yang singkat.

Pesawat Mozhaisky (model)

Mozhaisky menghabiskan semua uangnya untuk kegiatan inventif, menjual perkebunan dan akhirnya meninggal karena penyakit dalam kemiskinan. Pejabat Rusia saat itu tidak tertarik dengan ide-ide Mozhaisky dan tidak membiayai pekerjaannya, akibatnya, Wright bersaudara Amerika menjadi penemu pesawat yang diakui secara umum. Mereka melakukan penerbangan pertama yang dikonfirmasi pada tahun 1903, 13 tahun setelah kematian Mozhaisky.

Penerbangan pertama yang didokumentasikan dari sebuah pesawat yang dirancang oleh Wright bersaudara terjadi pada 17 Desember 1903. Pada saat yang sama, pesawat diluncurkan menggunakan ketapel rel, dan jarak terbangnya hanya 30 meter.

penerbangan pertama Wright bersaudara

Wright bersaudara tidak hanya menemukan pesawat itu sendiri, tetapi juga mesin bensin ringan untuknya, yang menjadi terobosan nyata dalam konstruksi pesawat. Namun demikian, waktu telah berlalu dari penerbangan pertama hingga pengembangan penerbangan yang aktif. Tahun berikutnya, Wright bersaudara, di hadapan wartawan, tidak dapat mengulangi kesuksesan mereka, pesawat pergi ke hanggar, dan para penemu mulai merancang model baru yang lebih canggih. Militer AS tidak terburu-buru untuk membuat kontrak dengan Wright bersaudara, meragukan kemampuan mekanik sepeda (ini adalah spesialisasi para penemu) untuk merancang sesuatu yang berharga. Di Eropa, laporan tentang penerbangan Wright bersaudara umumnya dianggap bohong. Hanya pada tahun 1908, setelah penerbangan demonstrasi yang mengesankan oleh para penemu baik di AS maupun di Eropa, pendapat berubah, dan Wright bersaudara menjadi tidak hanya terkenal, tetapi juga kaya.

Pada tahun 1909, pemerintah Rusia akhirnya menyadari pentingnya penemuan di bidang penerbangan. Ia menolak untuk membeli pesawat Wright bersaudara dan memutuskan untuk membangun pesawatnya sendiri. Pesawat Rusia pertama dibangun dan diterbangkan pada tahun 1910 oleh Profesor Alexander Kudashev.

Di pertengahan dekade terakhir, para perancang negara-negara terkemuka di dunia sedang mencari skema pesawat baru yang memungkinkan mereka untuk mendapatkan kinerja tinggi dalam mode penerbangan yang berbeda. Secara khusus, berbagai opsi diusulkan untuk meningkatkan karakteristik lepas landas dan pendaratan dan perluasan yang sesuai dari berbagai tugas yang harus diselesaikan. Salah satu ide baru diajukan dan relatif berhasil diimplementasikan oleh perusahaan Amerika Vanguard sebagai bagian dari proyek Omniplane.

Versi baru dari pesawat lepas landas vertikal / pendek yang menjanjikan dikembangkan oleh Vanguard Air and Marine Corporation, yang didirikan oleh dua insinyur pesawat. Presiden dan wakil presiden perusahaan kecil tapi ambisius itu masing-masing adalah Edward J. Vanderlip dan John L. Schneider. Pada awal empat puluhan, E.J. Vanderlip berpartisipasi dalam pengembangan sistem kontrol untuk senjata rudal. Dia kemudian pindah ke Piasecki Helicopter, di mana dia memberikan kontribusi yang signifikan terhadap pembuatan autopilot helikopter pertama. JL Schneider juga berhasil berganti beberapa pekerjaan dan ambil bagian dalam pembuatan sejumlah peralatan penerbangan, baik pesawat maupun helikopter.

Berpengalaman Vanguard Omniplane 2C

Pada akhir tahun lima puluhan, E.J. Vanderlip dan J.L. Schneider bekerja untuk Piasecki Helicopter tetapi segera pergi untuk memulai bisnis mereka sendiri. Meskipun sejumlah kecil karyawan dan kurangnya fasilitas produksi yang dikembangkan, perusahaan baru Vanguard Air and Marine Corporation mengatasi desain dan konstruksi pesawat eksperimental tanpa masalah. Pengembangan proyek baru dimulai pada Februari 1959 dan hanya memakan waktu beberapa bulan. Pendekatan karakteristik untuk membentuk tampilan teknologi menyederhanakan konstruksi prototipe, yang juga tidak memakan banyak waktu.

Pada saat ini, beberapa produsen pesawat di Amerika Serikat dan negara asing sejumlah metode telah diusulkan untuk meningkatkan karakteristik penerbangan dasar. Secara khusus, yang disebut. rotorcraft - mesin dengan rotor dan sekrup atau mesin jet terpisah untuk gerakan translasi. Mungkin, pendiri perusahaan Vanguard mempelajari perkembangan serupa dari organisasi lain, dan memutuskan untuk membuat versi baru pesawat berdasarkan mereka.

Penulis proyek berencana untuk membuat pesawat terbang dengan kemampuan pesawat terbang dan helikopter. Inilah yang menjelaskan nama proyek - Vanguard Omniplane. Nama program terdiri dari kata "omni" - "omnidirectional" dan "pesawat" - "pesawat". Apa sebenarnya yang dimaksud oleh para desainer dengan menggunakan istilah "omni-" tidak sepenuhnya jelas. Mungkin, ini tentang penciptaan daya dorong simultan yang diarahkan ke dua arah. Prototipe pertama dari pesawat yang menjanjikan menerima penunjukannya sendiri 2C. Di masa depan, memungkinkan untuk membedakannya dari versi revisi yang disebut 2D.

Ide dasar dari proyek Vanguard Omniplane adalah untuk menciptakan daya angkat melalui penggunaan sayap dan sepasang rotor secara bergantian. Untuk mengoptimalkan tata letak pesawat, sekrup yang diperlukan untuk mengangkat diusulkan untuk dipasang di saluran melingkar vertikal sayap. Rotor ekor pendorong, dilengkapi dengan satu set kemudi aerodinamis, seharusnya bertanggung jawab atas gerakan maju. Bersamaan dengan proyek ini, direncanakan untuk mengoperasikan pesawat secara eksklusif "dengan cara pesawat terbang", di mana sayap harus dilengkapi dengan penutup atau penutup penutup.

Lihat dari atas

Selanjutnya, ide-ide serupa digunakan dalam beberapa proyek baru, yang memungkinkan untuk berbicara tentang munculnya seluruh kelas teknologi. Dalam material asing, pesawat dengan konfigurasi ini biasanya disebut sebagai Lift fan ("Lift fan"). Tidak ada istilah bahasa Rusia yang lengkap dan diterima secara umum, karena keadaan tertentu. Dalam publikasi dalam bahasa Rusia, Omniplane dan peralatan lain dengan kemampuan serupa sering disebut sebagai kelas yang lebih luas dari kendaraan lepas landas vertikal / pendek.

Untuk menyederhanakan dan mempercepat pengembangan dan konstruksi selanjutnya, para insinyur Vanguard memutuskan untuk menggunakan jumlah maksimum komponen dan rakitan yang ada. Misalnya, badan pesawat untuk mesin percobaan dipinjam dari salah satu pesawat produksi. Situasinya serupa dengan beberapa unit lain, meskipun sebagian besar produk harus dibuat secara independen dan khusus untuk prototipe baru.

Sebagian besar komponen utama dan rakitan pesawat Omniplane 2C harus ditempatkan di badan pesawat tipe pesawat. Diusulkan untuk menggunakan struktur dengan perpanjangan yang relatif tinggi, dirakit berdasarkan bingkai logam. busur badan pesawat menerima fairing bulat, di belakangnya ada pelindung kanopi. Di bagian ini, ketinggian badan pesawat meningkat tajam, membentuk kompartemen untuk kru dan pembangkit listrik. Boom ekor dibuat meruncing dan naik. Di bagian tengah dan belakang badan pesawat, simpul disediakan untuk memasang sayap dan bulu.

Proyek Omniplein mengusulkan penggunaan simultan dari versi modifikasi sayap tradisional dan dua rotor. Penempatan baling-baling di saluran annular di dalam sayap mengarah pada pembentukan desain karakteristik yang terakhir. Pesawat harus besar, dengan profil tebal seperti NACA 4421 dan bentuk tepi yang tidak biasa. Sayap diusulkan untuk dipasang dengan V melintang kecil dan dengan sudut serang tertentu.

Prototipe pertama tidak memiliki set lengkap kontrol aliran.

Ujung sayap memiliki profil melengkung yang diperlukan, tetapi dibuat setengah lingkaran dalam rencana. Di dekat pangkal hidung melengkung ada bagian lurus kecil dari bagian tengah, yang menyediakan koneksi dengan badan pesawat. Ujung luar, yang dikawinkan dengan mulus dengan ujung melengkung, terletak sejajar dengan sumbu longitudinal mesin. Tepi belakang terdiri dari bagian luar yang panjang, yang memiliki bukaan untuk memasang aileron, serta bagian dalam yang miring yang terhubung ke badan pesawat. Sehubungan dengan pemasangan sekrup pengangkat, sayap dibedakan oleh ketebalan relatif besar dan proporsi yang sesuai.

Proyek ini menyediakan penggunaan penutup geser atau penutup jendela yang menutupi saluran annular selama penerbangan datar. Awalnya, prototipe pertama tidak memiliki peralatan seperti itu, tetapi kemudian tirai dipasang di atasnya. Flap yang dapat dipindahkan terletak di permukaan bawah sayap dan, tergantung pada mode penerbangan, dapat dipasang secara horizontal, menutup pembukaan saluran annular, atau secara vertikal. Dalam kasus terakhir, aliran udara dari sekrup pengangkat bisa melewati saluran dan menjaga mobil tetap di udara. Kemungkinan menggunakan penutup atas juga dipertimbangkan, namun produk tersebut tidak meninggalkan tahap pengujian pada mock-up.

Di depan sayap dengan perpindahan ke badan pesawat di sayap ada bukaan melingkar besar yang diperlukan untuk memasang kipas pengangkat. Itu berisi empat balok radial dari pengaturan asimetris, yang berfungsi sebagai pendukung untuk gearbox sekrup. Untuk mengurangi dampak negatif pada aliran, balok menerima fairing dari profil yang sesuai. Bagian atas dari elemen kekuatan ini berada pada level permukaan sayap. Fairing balok menempati sekitar sepertiga dari ketinggian saluran annular, karena itu sekrup ditempatkan di bagian tengah yang terakhir.

Mesin Vanguard Omniplane 2C menerima ekor yang tidak biasa, yang desainnya disebabkan oleh arsitektur spesifik grup baling-baling. Pada ekor badan pesawat yang meruncing, diusulkan untuk memasang sirip yang disapu dan punggungan perut dengan desain yang serupa. Namun, sisirnya lebih tebal. Di bagian bawah lunas ada stabilizer yang disapu. Bagian belakang lunas, puncak dan stabilizer memiliki potongan persegi panjang di mana fairing annular dari baling-baling ketiga ditempatkan. Di belakang saluran fairing seperti itu ada kemudi tinggi yang besar dan dua lift. Yang terakhir, untuk alasan yang jelas, dibuat dalam bentuk bagian yang terpisah, dan bagian dalamnya memiliki bentuk miring.

Kompartemen mesin pesawat

Di bagian tengah badan pesawat, tepat di belakang kokpit dan dekat pusat gravitasi, diusulkan untuk memasang mesin pesawat bensin enam silinder Lycoming O-540-A1A dengan tenaga HP 265. Pesawat harus dilengkapi dengan transmisi yang relatif kompleks. Gearbox utama seharusnya mendistribusikan torsi ke tiga poros sekaligus. Dua di antaranya ditempatkan tegak lurus terhadap sumbu mesin dan dihubungkan ke gearbox baling-baling yang dipasang di tengah saluran sayap melingkar. Poros ketiga masuk ke ekor dan ditujukan untuk baling-baling penopang.

Sebagai sarana lepas landas vertikal atau pendek, proyek Omniplane mengusulkan penggunaan dua sekrup pengangkat dengan diameter 6,5 kaki (1,98 m). Setiap baling-baling tersebut memiliki tiga bilah persegi panjang selebar 3,75 inci (95 mm), dibangun berdasarkan profil NACA 0009. Baling-baling dibuat berdasarkan pelat swash kompak, yang dengannya pilot dapat mengontrol daya dorongnya.

Tingkat penerbangan diusulkan untuk dilakukan menggunakan baling-baling ekor dengan diameter 5 kaki (1,54 m). Itu terletak di dalam saluran annular, di belakangnya ada kemudi dan lift. Rupanya, dalam mode lepas landas dan mendarat, baling-baling penopang, yang tidak memberikan daya dorong yang cukup untuk akselerasi, dapat digunakan sebagai sarana untuk menciptakan daya dorong untuk kontrol pitch dan yaw.

Menjadi model eksperimental, Omniplane 2C tidak membutuhkan sasis yang rumit. Dia menerima roda pendarat roda tiga dengan penyangga hidung. Meja depan dengan roda berdiameter kecil ditempatkan di bawah kokpit. Pada tingkat bagian belakang sayap adalah penyangga utama dengan roda pegas dengan diameter lebih besar. Mekanisme pembersihan tidak disediakan.

Ekor dan baling-baling pendorong

Di bagian depan badan pesawat ada kokpit ganda terbuka. Di sisi pilot, sisi badan pesawat ditutupi, di depan - pelindung transparan dari area yang luas. Tutup samping dan atap lentera hilang. Tempat kerja kiri di kokpit ditujukan untuk pilot, yang memegang kendali penuh atas semua proses. Kontrol terhubung ke mesin, transmisi, swashplate, kemudi, dll. Selain itu, pilot memiliki sejumlah besar instrumen penunjuk untuk memantau pengoperasian sistem. Di kursi kanan bisa menjadi penumpang atau insinyur yang memantau kemajuan tes.

Menurut laporan, kontrol memungkinkan untuk mengontrol mobil di semua mode penerbangan. Jadi, dalam penerbangan datar, tongkat kendali bertanggung jawab atas aileron dan elevator, dan pedal mengendalikan kemudi. Selama lepas landas vertikal, kontrol gulungan dilakukan karena perubahan sudut serang yang berbeda dari bilah baling-baling pengangkat, yang menyebabkan perbedaan daya dorong tertentu. Kontrol yaw dan pitch dilakukan dengan menggunakan tail rudder.

Mesin eksperimental tipe pertama ternyata cukup kompak. Panjangnya tidak melebihi 25 kaki - sekitar 7,6 m Berat lepas landas adalah 2.600 pon - hanya di bawah 1.200 kg. Pada saat yang sama, Omniplane 2C adalah demonstrasi teknologi prototipe lengkap, yang mampu menunjukkan semua kelebihan dan kekurangan skema "kipas angkat" asli.

Diasumsikan bahwa mesin yang menjanjikan, tergantung pada tugasnya, akan dapat lepas landas dengan lari lepas landas, dengan jarak lepas landas yang diperpendek atau secara vertikal. Dalam kasus terakhir, sekrup pengangkat bertanggung jawab untuk lepas landas, setelah itu kipas ekor dihidupkan. Setelah memperoleh kecepatan horizontal tertentu, pilot harus menutup bukaan saluran sayap dan mematikan sekrup pengangkat. Jika melayang atau mendarat vertikal diperlukan, prosedur transisi diulangi dalam urutan terbalik.

Omniplane 2C berpengalaman di terowongan angin

Pada tahap tertentu, Vanguard Air and Marine Corporation berhasil menarik minat tentara dan struktur ilmiah, yang memiliki efek positif pada pekerjaan lebih lanjut. Jadi, konstruksi dan pengujian prototipe dilakukan dengan bantuan langsung dari NASA dan Pusat Pengembangan Udara Wright Angkatan Udara. Di masa depan, departemen kedirgantaraan membantu melakukan tes di terowongan angin, yang sangat mempercepat pekerjaan lebih lanjut dan peningkatan ide-ide yang ada.

Sebuah prototipe pesawat Omniplane dibangun pada musim panas 1959 dan segera menjalani tes darat. Mobil yang sudah jadi dibersihkan di terowongan angin, setelah itu dimungkinkan untuk memulai tes darat. Rupanya, pada tahap awal pengujian, prototipe direncanakan untuk dipelajari hanya dalam mode lepas landas dan mendarat, itulah sebabnya ia tidak segera menerima tirai saluran annular. Namun, bahkan tanpa peralatan ini, dia bisa lepas landas dan mendarat secara vertikal.

Sejak Agustus 1959, penerbangan yang ditambatkan telah dilakukan, di mana para penguji mempelajari perilaku mesin dan fitur-fitur kontrolnya, serta mencari berbagai kekurangan. Diketahui bahwa uji coba semacam itu umumnya berhasil. Pada saat yang sama, kekurangan tertentu diidentifikasi. Dengan demikian, kontrol pitch dan yaw dalam mode lepas landas sangat tidak nyaman, karena kemudi desain tradisional dalam hal ini tidak memiliki efisiensi yang memadai. Selain itu, mesin bensin 265 tenaga kuda yang ada tidak cukup bertenaga dan perlu diganti.

Menurut hasil pengujian peralatan eksperimental Omniplane 2C, para perancang perusahaan Vanguard mulai mengembangkan proyek baru. Versi terbaru dari "lift-fan" menerima penunjukannya sendiri 2D. Diusulkan untuk membangunnya berdasarkan desain yang ada, tetapi dengan penggunaan sejumlah komponen dan rakitan baru, termasuk yang secara signifikan mengubah tampilan teknis mesin.

Skema tipe pesawat "2D"

Dalam proyek baru, diusulkan untuk mengganti kerucut hidung pesawat. Sekarang perlu menggunakan unit baru, diperpanjang 5 kaki (1,54 m). Seharusnya menempatkan saluran annular ketiga dengan kipas pengangkat tambahan. Untuk mengendarainya, perlu untuk memasukkan poros keempat dan gearbox lain dalam transmisi. Seperti dua sekrup lainnya, hidung harus memiliki swashplate untuk kontrol dorong.

Masalah tenaga mesin yang tidak mencukupi diselesaikan dengan sepenuhnya mengerjakan ulang pembangkit listrik. Sekarang, mesin turboshaft Lycoming YT53-L-1 dengan tenaga HP 860 akan ditempatkan di kompartemen tengah badan pesawat. Mesin yang lebih bertenaga terhubung ke gearbox utama yang didesain ulang, sekarang mendistribusikan torsi ke empat baling-baling. Bukaan asupan udara muncul di belakang kokpit. Gas panas mesin harus dikeluarkan ke luar melalui pipa knalpot melengkung dengan nosel di bagian bawah ekor. Itu juga diusulkan untuk melengkapi badan pesawat dengan kanopi tertutup.

Sayap telah mengalami beberapa modifikasi dalam proyek Omniplane 2D. Jadi, tepi depan bagian tengah dipindahkan ke depan, karena itu area bulat di akar sayap menghilang. Diusulkan untuk mengerjakan ulang mekanisasi trailing edge dan memasang penutup atas saluran annular. Juga, proyek baru menyediakan perbaikan tertentu dalam sistem manajemen.

Pengembangan proyek baru dengan restrukturisasi selanjutnya dari prototipe yang ada berlangsung sekitar dua tahun. Omniplane kembali ke terowongan angin hanya pada tahun 1961. Tes menunjukkan kebenaran ide yang diajukan. Mobil yang dimodifikasi menunjukkan dirinya lebih baik dalam kondisi melayang dan sementara. Setelah pemeriksaan di fasilitas pengujian, prototipe diizinkan terbang dengan tali.

Tata letak mesin dengan tiga sekrup pengangkat

Penerbangan dengan garis keselamatan mengkonfirmasi temuan sebelumnya. Lebih dari mesin yang kuat dan kipas pengangkat ketiga membuat lepas landas dan mendarat vertikal lebih mudah. Selain itu, baling-baling hidung meningkatkan kontrol nada, dan juga sampai batas tertentu memengaruhi kemampuan kontrol di saluran yaw. Menurut hasil tes pada tali, keputusan dapat dibuat untuk memulai penerbangan gratis, tetapi tidak pernah muncul.

Pada awal tahun 1962, selama penerbangan uji lain dengan asuransi, sebuah insiden terjadi, yang menyebabkan beberapa kerusakan pada pesawat prototipe Omniplane 2D. Setelah perbaikan kecil, mobil dapat dikembalikan untuk diperiksa. Namun, pemugaran prototipe itu dinilai tidak tepat. Pada saat ini, para ahli dari Vanguard, NASA dan Angkatan Udara AS berhasil mengumpulkan informasi yang cukup untuk menarik kesimpulan dan menentukan prospek skema aslinya. Jadi, kelanjutan tes, secara umum, tidak masuk akal.

Selama pengujian di terowongan angin dan di lapangan terbang, satu-satunya prototipe, baik dalam versi asli maupun dalam versi modifikasi, menunjukkan potensi penuhnya. Dia mengkonfirmasi kemungkinan lepas landas dan mendarat secara vertikal, serta melakukan berbagai manuver. Selain itu, potensi mesin dalam hal transien dan tingkat penerbangan ditentukan. Secara umum, pesawat tampak bagus dan menarik, setidaknya dari sudut pandang ilmiah dan teknis.

Namun, itu bukannya tanpa kritik. Jadi, baling-baling pengangkat hanya digunakan untuk mode lepas landas dan mendarat atau saat melayang. Dalam penerbangan horizontal, baling-baling, kotak roda giginya, dan bagian transmisi yang sesuai ternyata menjadi "bobot mati". Selain itu, mereka membutuhkan penggunaan penutup atau kerai saluran annular, yang menyebabkan komplikasi dan pembobotan struktur pesawat. Akhirnya, baling-baling besar dengan roda gigi membutuhkan penggunaan profil sayap yang tebal, yang memberlakukan pembatasan nyata pada kinerja penerbangan.

Vanguard Model 30 kendaraan serbaguna

Proyek percontohan sepenuhnya mengatasi tugas yang diberikan padanya dan menunjukkan kemungkinan nyata dari tata letak kipas Lift asli. Seperti yang sering terjadi dengan proposal asli dan berani, prospek sebenarnya beragam. Dengan segala kelebihannya, mesin dengan "kipas pengangkat" ternyata sulit untuk dibangun dan dioperasikan, tetapi pada saat yang sama tidak menunjukkan keunggulan nyata dibandingkan peralatan kelas yang ada. Akibatnya, proyek Vanguard Omniplane ditutup setelah pengujian selesai.

Satu-satunya prototipe yang dibangun, dimodifikasi sesuai dengan proyek baru pada tahun 1959-61, tetap disimpan selama beberapa waktu, setelah itu dikirim untuk dibuang. Sayangnya bagi pecinta teknik sejarah asli, sekarang contoh unik hanya dapat dilihat di foto.

Perlu dicatat bahwa secara paralel dengan pengujian mesin eksperimental 2D, penampilan pesawat penumpang yang menjanjikan dari skema serupa dikembangkan. Dengan demikian, mesin Model 18 sepanjang 63 kaki (19,2 m) dengan sayap 50 kaki (15,2 m) direncanakan akan dilengkapi dengan dua mesin turboshaft Allison T-56. Dengan berat lepas landas 13,6 ton, ia dapat membawa hingga 40 penumpang dan mencapai kecepatan hingga 275 mil per jam (440 km / jam).

Proyek Model 30 juga diusulkan, yang mempertimbangkan kemungkinan untuk melengkapi sayap dengan empat sekrup pengangkat dan sepasang nacelles dengan mesin turboprop sekaligus. Kendaraan tersebut dapat membawa 40 penumpang atau kargo setara dengan kecepatan hingga 550 mil per jam (885 km/jam). Untuk alasan yang jelas, semua proyek baru ditutup pada tahap studi pendahuluan.

Meskipun penutupan prematur dan penolakan pekerjaan lebih lanjut ke arah kipas Lift, proyek Omniplein dapat dianggap sebagai keberhasilan yang terbatas. Penelitian dan pengujian prototipe menunjukkan rasio spesifik kualitas positif dan negatif, yang memungkinkan untuk menilai prospek sebenarnya dari proposal asli. Namun, adanya kerugian dalam penciptaan Vanguard Air and Marine Corporation tidak terlalu mengganggu spesialis organisasi lain. Segera prototipe baru dibuat dengan cara serupa untuk penerbangan vertikal dan horizontal.

Menurut bahan:
https://vertipedia.vtol.org/
http://xplanes.free.fr/
http://126840.activeboard.com/
Pesawat Bersayap Kipas Terbang Lurus Atas dan Bawah // Ilmu Pengetahuan Populer. 1959, No.12.

Pada tahun 1873, orang Prancis Joseph Montgolfier menarik perhatian pada fakta bahwa tidak hanya burung, serangga, dan kelelawar yang terbang. Asap dari cerobong juga terbang ke atas. Itu akan menangkapnya, memanfaatkannya dan membuatnya mengangkat beban!

Bersama saudaranya Etienne, Joseph Montgolfier membuat balon udara panas. Itu adalah tas ringan yang terbuat dari linen dan kertas. Mereka menggantung sebuah keranjang darinya dan mengisi kantong itu dengan asap panas. Hewan ditempatkan di keranjang untuk pengujian: domba jantan, ayam jantan dan bebek.

Mereka menjadi aeronaut pertama. Mereka terbang selama delapan menit dan tetap hidup dan sehat. Hanya setelah itu orang-orang mulai bangkit dengan bola.

Balon masih terbang. Untuk mengenang penemunya, mereka disebut balon udara panas.

Bagaimana balon dibuat? Cangkang balon terbuat dari nilon. Balon berisi udara bisa seukuran rumah. Di bagian bawah balon, sebuah keranjang digantung pada tali, tempat awak dan penumpang diakomodasi, serta tabung gas dan instrumen yang digunakan kru untuk menentukan ketinggian dan arah penerbangan, dan memantau konsumsi bahan bakar.

kapal udara

Pada tahun 1873, hanya dua minggu setelah balon yang dibuat oleh Montgolfier bersaudara, penerbangan pertama balon berisi hidrogen, sebuah kapal udara, terjadi.

Airship adalah pesawat dengan desain memanjang, diisi dengan gas ringan dan dikendalikan oleh mesin.

Kapal udara modern tidak menghasilkan kebisingan, aman dan nyaman. Di bawah bagian bawah pesawat adalah gondola tertutup, yang dapat menampung hingga 20 penumpang. Motor terpasang ke gondola, yang menggerakkan baling-baling, berkat itu pesawat bergerak. Pilot menggunakan kemudi besar untuk mengontrol penerbangan.

Kapal udara tidak banyak digunakan untuk lalu lintas penumpang. Namun, kemampuan untuk melayang tanpa bergerak di udara membuat mereka ideal untuk fotografi dan pembuatan film televisi.

pesawat layang gantung

Munculnya pesawat layang gantung, orang berhutang budi kepada seniman Italia Leonardo da Vinci, yang hidup pada abad ke-16. Dialah yang membuat gambar "mesin terbang" ini dan menyebutnya "Bulu".

Glider gantung modern dirancang untuk satu orang, yang tergantung di bawah sayap pada bingkai khusus. Pada beberapa pesawat layang gantung besar, ada ruang untuk satu penumpang lagi.

Glider gantung naik ke udara, berlari melawan angin di lereng bukit. Untuk keamanan, ia harus memakai helm dan membawa parasut.

Gantung layang tidak hanya populer santai tetapi juga olahraga yang mengasyikkan.

layang-layang

layang-layang ditemukan di Cina lebih dari 3000 tahun yang lalu.

Layang-layang pertama terbuat dari sutera dan bilah bambu dan terbang dengan satu tali.

Layang-layang modern terbuat dari plastik pada bingkai aluminium dan dilekatkan pada dua tali. Dengan menarik satu kabel lebih dari yang lain, Anda dapat mengontrol layang-layang, menyebabkannya menukik dan berbalik.

Layang-layang biasanya diterbangkan untuk liburan, olahraga, hiburan, dan terkadang untuk tujuan praktis. Di beberapa bagian Asia, nelayan menangkap ikan dengan memasang tali pancing pada layang-layang.

parasut

Parasut pertama dibuat dari kain yang direntangkan di atas bingkai bambu pada tahun 1797. Penciptanya, André Garnerin, membuat lompatan di Paris.

Terjun payung sangat populer. Penerjun payung melakukan lompatan dari pesawat yang dilengkapi khusus. Mereka melakukan berbagai manuver di udara, baik sebelum maupun sesudah membuka parasut.

Penerjun payung dapat mengubah kecepatan jatuhnya dengan melakukan trik akrobatik di udara dan mengubah posisi tubuh mereka. Ketika sekelompok pasukan terjun payung terhubung di udara, membentuk berbagai sosok, ini disebut lompatan kelompok.