Візуальна посадка літака. Зустріч із землею: як садять літаки

Ті, хто живе в районі аеропортів, знають: найчастіше лайнери, що злітають, злітають вгору по крутій траєкторії, нібито намагаючись якнайшвидше піти від землі. І справді — чим ближче земля, тим менша можливість зреагувати на надзвичайну ситуацію і прийняти рішення. Посадка – інша справа.

А 380 здійснює посадку на смугу, вкриту водою. Випробування показали, що літак здатний сідати за бокового вітру з поривами до 74 км/год (20 м/с). Хоча згідно з вимогами FAA та EASA пристрої реверсивного гальмування не є обов'язковими, конструктори компанії Airbusвирішили оснастити ними два двигуни, що знаходяться ближче до фюзеляжу. Це дало змогу отримати додаткову гальмівну систему, знизивши при цьому експлуатаційні витрати та зменшивши час підготовки до наступного польоту.

Олег Макаров

Сучасний реактивний пасажирський лайнерпризначений для польотів на висотах приблизно 9-12 тисячі метрів. Саме там, у сильно розрідженому повітрі, він може рухатися в найбільш економічному режимі та демонструвати свої оптимальні швидкісні та аеродинамічні характеристики. Проміжок від завершення набору висоти до початку зниження називається польотом на крейсерському ешелоні. Першим етапом підготовки до посадки буде зниження з ешелону, або, іншими словами, прямування за маршрутом прибуття. Кінцевий пункт цього маршруту - так звана контрольна точка початкового етапу заходу на посадку. Англійською вона називається Initial Approach Fix (IAF).

А 380 здійснює посадку на смугу, вкриту водою. Випробування показали, що літак здатний сідати за бокового вітру з поривами до 74 км/год (20 м/с). Хоча згідно з вимогами FAA і EASA пристрої реверсивного гальмування є обов'язковими, конструктори компанії Airbus вирішили оснастити ними два двигуни, що знаходяться ближче до фюзеляжу. Це дало змогу отримати додаткову гальмівну систему, знизивши при цьому експлуатаційні витрати та зменшивши час підготовки до наступного польоту.

З точки IAF починається рух за схемою підходу до аеродрому та заходу на посадку, що розробляється окремо для кожного аеропорту. Захід за схемою передбачає подальше зниження, проходження траєкторії, заданої поруч контрольних точок з певними координатами, часто виконання розворотів і, нарешті, вихід на пряму посадкову. У певній точці посадкової прямої лайнер входить у глісаду. Глісада (від фр. glissade - ковзання) є уявною лінією, що з'єднує точку входу з початком злітно-посадкової смуги. Проходячи по глісаді, літак досягає точки MAPt (Missed Approach Point) або точки догляду на друге коло. Ця точка проходиться на висоті прийняття рішень (ВПР), тобто висоті, де має бути розпочато маневр догляду на друге коло, якщо до її досягнення командиром повітряного судна (КВС) не було встановлено необхідного візуального контакту з орієнтирами для продовження заходу на посадку. До ВПР КВС вже має оцінити становище літака щодо ЗПС і дати команду «Сідаємо» або «Виходимо».

Шасі, закрилки та економіка

21 вересня 2001 року літак Іл-86, що належав одній із російських авіакомпаній, зробив посадку в аеропорту Дубаї (ОАЕ), не випустивши шасі Справа закінчилася пожежею у двох двигунах та списанням лайнера — на щастя, ніхто не постраждав. Не було й мови про технічну несправність, просто шасі… забули випустити.

Сучасні лайнери порівняно з повітряними суднами минулих поколінь буквально набиті електронікою. Вони реалізовано систему електродистанційного управління fly-by-wire (буквально «лети по дроту). Це означає, що кермо і механізацію надають руху виконавчі пристрої, що отримують команди у вигляді цифрових сигналів. Навіть якщо літак летить не в автоматичному режимі, рухи штурвала не передаються кермам безпосередньо, а записуються у вигляді цифрового коду і відправляються в комп'ютер, який миттєво переробить дані та віддасть команду виконавчому пристрою. Для того, щоб підвищити надійність автоматичних систем у літаку встановлено два ідентичні комп'ютерні пристрої (FMC, Flight Management Computer), які постійно обмінюються інформацією, перевіряючи один одного. У FMC вводиться польотне завдання із зазначенням координат точок, якими пролягатиме траєкторія польоту. По цій траєкторії електроніка може вести літак без участі людини. Натомість кермо та механізація (закрилки, передкрилки, інтерцептори) сучасних лайнерівмало чим відрізняються від цих пристроїв у моделях, випущених десятиліття тому. 1. Закрилки. 2. Інтерцептори (спойлери). 3. Передкрилки. 4. Елерони. 5. Кермо напряму. 6. Стабілізатори. 7. Кермо висоти.

До підґрунтя цієї авіапригоди має відношення економіка. Підхід до аеродрому та захід на посадку пов'язані з поступовим зменшенням швидкості повітряного судна. Оскільки величина підйомної сили крила знаходиться в прямій залежності від швидкості, і від площі крила, для підтримки підйомної сили, достатньої для утримання машини від звалювання в штопор, потрібно площу крила збільшити. З цією метою використовуються елементи механізації - закрилки та передкрилки. Закрилки та передкрилки виконують ту саму роль, що й пір'я, яке віялом розпускає птахи, перед тим як опуститися на землю. При досягненні швидкості початку випуску механізації КВС дає команду випуск закрилків і майже одночасно — збільшення режиму роботи двигунів задля унеможливлення критичної втрати швидкості через зростання лобового опору. Чим більший кут відхилені закрилки/передкрилки, тим більший режим необхідний двигунам. Тому чим ближче до смуги відбувається остаточний випуск механізації (закрилки/передкрилки та шасі), тим менше буде спалено паливо.

На вітчизняних повітряних судах старих типів було прийнято таку послідовність випуску механізації. Спочатку (за 20-25 км до смуги) випускалося шасі. Потім за 18-20 км - закрилки на 280. І вже на посадковій прямій закрилки висувалися повністю, в посадкове положення. Однак у наші дні прийнято іншу методику. З метою економії льотчики прагнуть пролетіти максимальну відстань «на чистому крилі», а потім, перед глісадою, погасити швидкість проміжним випуском закрилків, потім випустити шасі, довести кут закрилків до посадкового становища та здійснити посадку.

На малюнку дуже спрощено показано схему заходу на посадку та зльоту в районі аеропорту. Насправді схеми можуть помітно відрізнятись від аеропорту до аеропорту, оскільки складаються з урахуванням рельєфу місцевості, наявності поблизу висотних будов та заборонених для польоту зон. Іноді для того самого аеропорту діють кілька схем залежно від метеоумов. Так, наприклад, у московському "Внуково" при заході на смугу (ВВП 24) зазвичай використовується т.зв. коротка схема, траєкторія якої пролягає поза МКАД. Але за поганої погоди літаки заходять за довгою схемою, і лайнери пролітають над Південним Заходом Москви.

Екіпаж злощасного Іл-86 теж скористався новою методикою та випустив закрилки до шасі. Автоматика Іл-86, яка нічого не знала про нові віяння в пілотуванні, тут же включила мовленнєву і світлову сигналізацію, яка вимагала від екіпажу випустити шасі. Щоб сигналізація не нервувала пілотів, її просто відключили, як вимикають спросоння набридлий будильник. Тепер нагадати екіпажу, що шасі все-таки треба випустити, не було кому. Сьогодні, щоправда, вже з'явилися екземпляри літаків Ту-154 та Іл-86 із доопрацьованою сигналізацією, які літають за методикою заходу на посадку з пізнім випуском механізації.

За фактичною погодою

В інформаційних зведеннях нерідко можна почути подібну фразу: «У зв'язку з погіршенням метеоумов в районі аеропорту N екіпажі приймають рішення про зліт та посадку по фактичної погоди». Цей поширений штамп викликає у вітчизняних авіаторів одночасно сміх та обурення. Зрозуміло, жодного свавілля у льотній справі немає. Коли літак проходить точку прийняття рішення, командир повітряного судна (і тільки він) остаточно оголошує, чи екіпаж буде саджати лайнер або посадка буде перервана відходом на друге коло. Навіть за найкращих погодних умовахі відсутності перешкод на смузі КВС має право скасувати посадку, якщо він, як кажуть Федеральні авіаційні правила, «не впевнений у благополучному результаті посадки». «Догляд на друге коло сьогодні не вважається прорахунком у роботі пілота, а навпаки, вітається у всіх ситуаціях, що допускають сумніви. Краще виявити пильність і навіть пожертвувати якоюсь кількістю спаленого палива, ніж зазнати навіть найменшого ризику життя пасажирів та екіпажу», — пояснив Ігор Бочаров, начальник штабу льотної експлуатації авіакомпанії «S7 Airlines».

Курсо-глісадна система складається з двох частин: пари курсових та пари глісадних радіомаяків. Два курсові радіомаяки знаходяться за ВПП і випромінюють уздовж неї спрямований радіосигнал на різних частотах під невеликими кутами. На осьовий лінії ЗПС інтенсивність обох сигналів однакова. Лівіше і правіше цієї прямої сигнал одного з маяків сильніше іншого. Порівнюючи інтенсивність сигналів, радіонавігаційна система літака визначає, з якого боку і як далеко він знаходиться від осьової лінії. Два глісадні маяки стоять в районі зони приземлення діють аналогічним чином, тільки у вертикальній площині.

З іншого боку, у прийнятті рішень КВС жорстко обмежений існуючим регламентом процедури посадки, та в межах цього регламенту (крім екстрених ситуаційна кшталт пожежі на борту) екіпаж не має жодної свободи прийняття рішень. Існує жорстка класифікація типів заходу посадку. Для кожного з них прописані окремі параметри, що визначають можливість або неможливість такої посадки у цих умовах.

Наприклад, для аеропорту «Внуково» інструментальний захід на посадку за неточним типом (приводними радіостанціями) вимагає проходження точки прийняття рішень на висоті 115 м при горизонтальній видимості 1700 м (визначається метеослужбою). Для здійснення посадки до ВВР (в даному випадку 115 м) повинен бути встановлений візуальний контакт з орієнтирами. Для автоматичної посадки за II категорією ІКАО ці значення значно менші — вони становлять 30 м і 350 м. Категорія IIIз допускає повністю автоматичну посадку при нульовій горизонтальній і вертикальній видимості — наприклад, у повному тумані.

Безпечна жорсткість

Будь-який авіапасажир з досвідом польотів вітчизняними та іноземними авіакомпаніями, напевно, встиг зауважити, що наші пілоти садять літаки «м'яко», а іноземні — «жорстко». Іншими словами, у другому випадку момент торкання смуги відчувається у вигляді помітного поштовху, тоді як у першому – літак м'яко «притирається» до смуги. Відмінність у стилі посадки пояснюється як традиціями льотних шкіл, а й об'єктивними чинниками.

Спочатку внесемо термінологічну ясність. Жорсткою посадкою в авіаційному побуті називається посадка з навантаженням, що сильно перевищує нормативну. Внаслідок такої посадки літак у гіршому випадку отримує пошкодження у вигляді залишкової деформації, а в кращому – вимагає спеціального технічне обслуговування, націлений на додатковий контроль стану літака Як пояснив нам провідний пілот-інструктор департаменту льотних стандартів авіакомпанії «S7 Airlines» Ігор Кулик, сьогодні пілот, який припустився справжньої жорсткої посадки, усувається від польотів і прямує на додаткову підготовку на тренажерах. Перш ніж знову вийти в рейс, він також має заліково-тренувальний політ з інструктором.

Стиль посадки на сучасних західних літаках не можна називати жорстким — йдеться просто про підвищене навантаження (порядку 1,4-1,5 g) порівняно з 1,2-1,3 g, характерних для «вітчизняної» традиції. Якщо говорити про методику пілотування, то різниця між посадками з відносно меншим і відносно більшим навантаженням пояснюється різницею в процедурі вирівнювання літака.

До вирівнювання, тобто підготовки до торкання із землею, пілот приступає відразу після прольоту торця смуги. У цей час льотчик бере штурвал на себе, збільшуючи тангаж і переводячи повітряне судно в положення, що кабріює. Просто кажучи, літак «задирає ніс», чим досягається збільшення кута атаки, а отже, невелике зростання підйомної сили та падіння вертикальної швидкості.

Двигуни при цьому перетворюються на режим «малий газ». Через деякий час задні стійки шасі стосуються смуги. Потім зменшуючи тангаж, пілот опускає на смугу передню стійку. У момент торкання застосовуються інтерцептори (спойлери, вони ж повітряні гальма). Потім, зменшуючи тангаж, пілот опускає на смугу передню стійку та включає реверсивний пристрій, тобто додатково гальмує двигунами. Гальмування колесами застосовується, як правило, у другій половині пробігу. Реверс конструктивно є щитками, які ставляться на шляху реактивного струменя, відхиляючи частину газів під кутом 45 градусів до курсу руху літака — майже в зворотний бік. Слід зазначити, що у повітряних судах старих вітчизняних типів використання реверсу при пробігу обов'язково.

Тиша за бортом

24 серпня 2001 року екіпаж аеробуса А330, який здійснював рейс з Торонто до Лісабона, виявив витік палива в одному з баків. Справа відбувалася у небі над Атлантикою. Командир корабля Робер Піш вирішив піти на запасний аеродром, розташований на одному з Азорських островів. Однак дорогою зайнялися і вийшли з ладу обидва двигуни, а до аеродрому залишалося ще близько 200 кілометрів. Відкинувши ідею посадки на воду, як не дає жодних шансів на порятунок, Піш вирішив дотягнути до суші в плануючому режимі. І йому це вдалось! Посадка вийшла жорсткою – лопнули майже всі пневматики – але катастрофи не сталося. Лише 11 людей отримали невеликі травми.

Вітчизняні льотчики, що особливо експлуатують лайнери радянських типів (Ту-154, Іл-86), часто завершують вирівнювання процедурою витримування, тобто продовжують політ над смугою на висоті близько метра, домагаючись м'якого дотику. Звичайно, посадки з витримкою подобаються пасажирам більше, та й багато пілотів, особливо з великим досвідом роботи у вітчизняній авіації, вважають саме такий стиль ознакою високої майстерності.

Однак сьогоднішні світові тенденції авіаконструювання та пілотування віддають перевагу посадці з навантаженням 1,4-1,5 g. По-перше, такі посадки безпечніше, тому що приземлення з витримуванням містить у собі загрозу викочування за межі смуги. У цьому випадку практично неминуче застосування реверсу, що створює додатковий шум та збільшує витрату палива. По-друге, сама конструкція сучасних пасажирських літаківпередбачає торкання з підвищеним навантаженням, так як від певного значення фізичного впливу на стійки шасі (обтиснення) залежить спрацьовування автоматики, наприклад, задіяння спойлерів і колісних гальм. У повітряних судах старих типів цього потрібно, оскільки спойлери включаються там автоматично після включення реверсу. А реверс включається екіпажем.

Є ще одна причина відмінності стилю посадки, скажімо, на близьких за класом Ту-154 та А 320. Злітні смугив СРСР часто відрізнялися невисокою вантажонапругою, а тому в радянській авіації намагалися уникати занадто сильного тиску на покриття. На візках задніх стійок Ту-154 по шість коліс - така конструкція сприяла розподілу ваги машини велику площупри посадці. А ось у А 320 на стійках всього по два колеса, і він спочатку розрахований на посадку з більшим навантаженням на більш міцні смуги.

Острівець Сен-Мартен у Карибському басейні, поділений між Францією та Нідерландами, здобув популярність не стільки через свої готелі та пляжі, скільки завдяки посадкам цивільних лайнерів. В цей тропічний райз усіх куточків світу летять тяжкі широкофюзеляжні літакитипу Боїнг-747 чи А-340. Такі машини потребують довгого пробігу після посадки, проте в аеропорту Принцеси Юліани смуга надто коротка — лише 2130 метрів — торець її відокремлений від моря лише вузькою смужкою землі з пляжем. Щоб уникнути викочування, пілоти аеробусів ціляться в торець смуги, пролітаючи в 10-20 метрах над головами відпочиваючих на пляжі. Саме так прокладено траєкторію глісади. Фотографії та відео з посадками на о. Сен-Мартен давно обійшли інтернет, причому багато хто спочатку не повірив у справжність цих зйомок.

Неприємності біля самої землі

І все ж таки по-справжньому жорсткі посадки, а також інші неприємності на фінальному відрізку польоту трапляються. Як правило, до авіапригод призводить не один, а кілька факторів, серед яких і помилки пілотування, і відмова техніки, і, звичайно, стихія.

Велику небезпеку представляє так зване зрушення вітру, тобто різка зміна сили вітру з висотою, особливо коли це відбувається в межах 100 м над землею. Припустимо, літак наближається до смуги з швидкістю приладів 250 км/год при нульовому вітрі. Але, спустившись трохи нижче, літак раптом наштовхується на попутний вітер, що має швидкість 50 км/год. Тиск повітря, що набігає, впаде, і швидкість літака складе 200 км/год. Підйомна сила також різко зменшиться, зате зросте вертикальна швидкість. Щоб компенсувати втрату підйомної сили, екіпажу потрібно додати режим двигуна та збільшити швидкість. Проте літак має величезну інертну масу, і миттєво набрати достатню швидкість він просто не встигне. Якщо немає запасу за висотою, жорсткої посадки уникнути не вдасться. Якщо ж лайнер натрапить на різкий порив зустрічного вітру, підйомна сила навпаки збільшиться, і тоді з'явиться небезпека пізнього приземлення та викочування за межі смуги. До викочування також призводить посадка на мокру і зледеніла смугу.

Людина та автомат

Типи заходу на посадку поділяються на дві категорії, візуальні та інструментальні.
Умовою для візуального заходу на посадку, як і при інструментальному заході, є висота нижньої межі хмар і дальність видимості на ЗПС. Екіпаж слід за схемою заходу, орієнтуючись по ландшафту та наземним об'єктам або самостійно вибираючи траєкторію заходу в межах виділеної зони візуального маневрування (вона визначається як половина кола з центром у торці смуги). Візуальні посадки дозволяють заощадити паливо, вибравши найкоротшу на даний моменттраєкторію заходу.
Друга категорія посадок – інструментальні (Instrumental Landing System, ILS). Вони у свою чергу поділяються на точні та неточні. Точні посадки проводяться за курсо-глісадною, або радіомаячною системою, за допомогою курсових і глісадних маяків. Маяки формують два плоскі радіопромені - один горизонтальний, що зображує глісаду, інший - вертикальний, що позначає курс на смугу. Залежно від обладнання літака курсо-глісадна система дозволяє проводити автоматичну посадку (автопілот сам веде літак по глісаді, отримуючи сигнал радіомаяків), директорну посадку (на командному приладі дві директорні планки показують положення глісади та курсу; завдання пілота, працюючи штурвалом, помістити їх точно по центру командного приладу) або захід по маяках (перехрещені стрілки на командному приладі зображають курс і глісаду, а кружком показано положення літака щодо необхідного курсу; завдання - поєднати гурток із центром перехрестя). Неточні посадки виконуються за відсутності курсо-глісадної системи. Лінія наближення до торця смуги задається радіотехнічним засобом - наприклад, встановленими на певному віддаленні від торця далекою та ближньою приводними радіостанціями з маркерами (ДПРМ - 4 км, БПРМ - 1 км). Отримуючи сигнали від «приводів», магнітний компасу кабіні пілотів показує, праворуч або ліворуч від смуги знаходиться літак. В аеропортах, оснащених курсо-глісадною системою, значна частина посадок відбувається за приладами в автоматичному режимі. Міжнародна організація ІКФО затвердила список із трьох категорій автоматичної посадки, причому категорія III має три підкатегорії — A, B, C. Для кожного типу та категорії посадки існують два визначальні параметри — відстань горизонтальної видимості та висота вертикальної видимості, вона ж висота прийняття рішень. У загальному вигляді принцип такий: що більше у посадці бере участь автоматика і що менше задіяний «людський чинник», то менше значення цих параметрів.

Інший бич авіації – бічний вітер. Коли при підході до торця смуги літак летить з кутом зносу, у пілота часто виникає бажання «підвернути» штурвалом, поставити літак на точний курс. При довороті виникає крен і літак підставляє вітру велику площу. Лайнер здуває ще далі убік, і в цьому випадку єдиним правильним рішенням стає відхід на друге коло.

При боковому вітрі екіпаж часто прагне втратити контроль над напрямом, але у результаті втрачає контроль над висотою. Це стало однією з причин катастрофи Ту-134 у Самарі 17 березня 2007 року. Поєднання « людського фактора» з поганою погодою коштувало життя шістьом людям.

Іноді жорстка посадка з катастрофічними наслідками призводить до неправильного вертикального маневрування на заключному відрізку польоту. Іноді літак не встигає знизитися на необхідну висоту і виявляється вище за глісаду. Пілот починає "віддавати штурвал", намагаючись вийти на траєкторію глісади. У цьому різко зростає вертикальна швидкість. Однак при збільшеній вертикальній швидкості потрібно і велика висота, де треба починати вирівнювання перед дотиком, причому ця залежність квадратична. А льотчик приступає до вирівнювання на психологічно звичній йому висоті. В результаті повітряне судно стосується землі з величезним навантаженням та розбивається. Таких випадків історія цивільної авіаціїзнає чимало.

Авіалайнери останніх поколінь можна цілком назвати роботами, що літають. Сьогодні через 20-30 секунд після зльоту екіпаж, в принципі, може включити автопілот і далі машина все зробить сама. Якщо не станеться надзвичайних обставин, якщо в базу даних бортових комп'ютерів буде введено точний план польоту, що включає траєкторію заходу на посадку, якщо аеропорт прибуття має відповідне сучасне обладнання, лайнер зможе виконати політ і здійснити посадку без участі людини. На жаль, насправді навіть найдосконаліша техніка іноді підводить, в експлуатації все ще знаходяться повітряні судназастарілих конструкцій, а обладнання російських аеропортів продовжує бажати найкращого. Саме тому, піднімаючись у небо, а потім спускаючись на землю, ми ще багато в чому залежимо від майстерності тих, хто працює у пілотській кабіні.

Дякуємо за допомогу представникам авіакомпанії «S7 Airlines» - пілота-інструктора Іл-86, начальника штабу льотної експлуатації Ігоря Бочарова, головного штурмана В'ячеслава Феденка, пілота-інструктора директорату департаменту льотних стандартів Ігоря Кулика

Перед заходом на посадку проводиться розрахунок елементів заходу на посадку з урахуванням посадкової маси, центрування, стану ЗПС, швидкості та напрямки вітру, температури та атмосферного тиску на аеродромі, Vзп , посадкової швидкості літака (рис.25).

Зазвичай захід на посадку до ВВР при автоматичному управлінні контролює, а при директорному виконує другий пілот. Командир ВС управляє швидкістю, здійснює контроль за витримуванням режимів заходу на посадку, приймає рішення та виконує посадку.

У процесі автоматичного заходу на посадку пілоти повинні тримати руки на штурвалі, ноги повинні бути на педалях для того, щоб бути готовими до переходу на ручне керування літаком, особливо коли один з пілотів зайнятий виконанням інших операцій.

У разі автоматичного заходу на посадку на висоті кола включається режим "Стабілізація висоти" автопілота. Встановлюється на задатчику висоти радіовисотоміра ВПР (або 60м, якщо ВПР більше 60м). Зменшується швидкість до 410-430км/ч Пр та дається команда бортінженеру "Шасі випустити". Після випуску шасі встановлюється швидкість 390-410 км/год. На цій швидкості випускаються передкрилки на 25 °, а закрилки на 15 °. Швидкість зменшується у процесі випуску-механізації до 350-360км/ч Пр. На цій швидкості виконується третій розворот (див. мал. 25).

Випуск закрилків у передкрилки слід проводити в прямолінійному польоті. Якщо в процесі випуску механізації крила літак почне кренитися, необхідно призупинити випуск перемикачем резервного управління закрилками, усунути крен поворотом штурвала і виконати посадку з механізацією крила в тому положенні, при якому почалося кренення літака. Після виконання третього розвороту швидкості 350-330км/ч випустити закрилки на 30° і зменшити швидкість польоту до 320-300км/ч Пр. Швидкість звалювання при масі 175т та механізації 30°/25° Vсв =226км/год Пр. При цьому літак добре стійкий у керованому. Четвертий розворот виконується на швидкості 320-300 км/год Пр. Перед входом у глісаду, за 3-5км (у момент відшкалювання планки), слід встановити на УЗС AT швидкість 280км/год Пр та при зменшенні швидкості до 300км/год Пр дати команду другому пілоту "Механізація 40°/35°". Якщо швидкість випуску більша за рекомендовану, то закрилки випускаються лише на 33°.

У процесі випуску механізації крила необхідно контролювати роботу АПС, який повинен забезпечувати положення керма висоти, близьке до нейтрального. Після повного випуску закрилків перед входом в глісаду встановити на УЗС AT значення швидкості заходу на посадку (табл.21).

Зниження на посадку по глісаді слід виконувати на постійній швидкості до висоти початку вирівнювання. При зниженні глісаду користуватися стабілізатором не рекомендується. У разі потреби їм можна забезпечувати поздовжнє балансування до згасання пневмосигналізатора "Перестав стаб."

На глісаді другий пілот повідомляє командиру ВС про відхилення швидкості від розрахункової, якщо різниця більше 10км/ч.

На висоті менше 100м слід особливо уважно стежити за вертикальною швидкістю зниження. При прольоті ДПРМ оцінюється можливість продовження заходу посадку до ВПР. Відхилення літака від заданої траєкторії за курсом та глісадою не повинні перевищувати однієї точки за шкалою ПНП. Висота прольоту ДПРМ має відповідати значенню, встановленому для даного аеродрому. Кути крену не повинні перевищувати 8 ° після вписування в рівносигнальну лінію курсу.

Після входу в глісаду при включенні AT контролюється переміщення РУД бортінженером. При досягненні висоти, що на 40-60м перевищує ВПР, другий пілот повідомляє: "Оцінка".

На висоті, що на 40-50м перевищує ВПР, командир ВС дає команду другому пілоту: "Тримати по приладах" і починає встановлювати візуальний контакт із наземними орієнтирами. Встановивши візуальний контакт із наземними орієнтирами та визначивши можливість виконання посадки, повідомляє екіпажу: "Сідаємо".

Якщо до досягнення ВВР становище літака буде оцінено як непосадкове, командир ВС натискає кнопку "2-е коло" і одночасно повідомляє екіпажу: "Йдемо".

Вирівнювання починається на висоті не нижче 8-12м. У процесі вирівнювання, переконавшись у точності розрахунку, на Н≤5м дає команду бортінженеру: "Малий газ". Прибирання РУД на малий газ до початку вирівнювання може призвести до втрати швидкості та грубої посадки.

Під час зниження при болтанці у передбачуваному зсуві вітру швидкість польоту по глісаді слід збільшувати пропорційно до поривів вітру біля землі, але не більше ніж на 20км/год. При попаданні літака в інтенсивний низхідний потік, що призводить до збільшення встановленої вертикальної швидкості зниження за варіометром на величину більше 2,5м/с або при збільшенні перевантаження по акселерометру більше 0,4 одиниці, а також якщо для збереження польоту по глісаді потрібне збільшення режиму двигунів до номінального необхідно встановити двигуни на злітний режим, піти на друге коло.

Зниження літака з висоти 15м і до початку вирівнювання слід проводити по осьовій лінії ЗПС на відповідних польотній масі літака та умовам польоту постійних вертикальних та поступальних швидкостях; здійснювати візуальне спостереження за землею для оцінки та витримування кута зниження та напрямки польоту. Відхилення органів управління на цьому етапі додано бути невеликі по амплітуді, дії, що випереджають, щоб не викликати поперечного і поздовжнього розгойдування літака. Необхідно стежити, щоб літак пройшов над порогом ЗПС на встановленій висоті, з підібраним курсом на розрахунковій приладовій та вертикальній швидкості.

Принаймні зменшення висоти польоту дедалі більше уваги слід приділяти визначенню висоти початку вирівнювання як окомірно, і по радиовысотомеру, що становить 8-12м. У разі збільшення вертикальної швидкості пропорційно слід збільшувати висоту початку вирівнювання. На вирівнюванні необхідно зосередити увагу на візуальному визначенні відстані до поверхні ЗПС (погляд спрямований вперед на 50-100м, ковзає по поверхні ЗПС) та на витримуванні літака без кренів та ковзання. На висоті початку вирівнювання слід плавно взяти штурвал за себе збільшення кута тангажу. При цьому збільшується кут атаки крила та підйомна сила, що призводить до зменшення вертикальної швидкості зниження. Літак продовжує рух криволінійною траєкторією (рис. 26).

Величина відхилення штурвальної колонки значною мірою залежить від швидкості польоту та центрування літака. При передній центровці і меншій швидкості величина відхилення штурвальної колонки більша, при задній центровці і більшій швидкості - менше.

У посадковій конфігурації забороняється дроселювати двигуни до висоти початку вирівнювання, т.к. це сприяє швидкому збільшенню вертикальної швидкості зменшення поступальної швидкості. Зменшення режиму роботи двигунів до малого газу слід починати в процесі подальшого зниження. У процесі вирівнювання РУД ставиться в положення МГ (Н≤5м).

З наближенням літака до поверхні ЗПС починає позначатися ефект близькості землі, який також збільшує підйомну силу та зменшує вертикальну швидкість зниження. Враховуючи вплив зміни балансування придроселювання двигунів і вплив ефекту близькості землі, необхідно затримувати відхилення штурвала на себе.

Після приземлення передня опора плавно опускається. У процесі опускання передньої опори командир ЗС дає команду бортінженеру: "Спойлери, реверс". Після опускання передньої опори літака включається керування поворотом коліс передньої опори від педалей.

Рис. 28. Передпосадкове зниження літака

Рис. 27. Схема заходу на посадку згідно з ЕНЛГС

Гальмування коліс шасі застосовується пропорційно довжині ЗПС.

У міру зменшення швидкості пробігу ефективність керма напряму зменшується, а ефективність повороту передніх коліс зростає. Літак має гарну стійкість і, як правило, сам зберігає напрямок пробігу. Прагнення до розвороту часто свідчить про несинхронне гальмування, яке може мати місце з різних причин.

При швидкості щонайменше 100км/ч реверс тяги вимикається.

У разі крайньої необхідності на розсуд командира ЗС дозволяється використовувати реверс тяги до повної зупинки літака. Після такої посадки двигуни ретельно оглядаються.

Таблиця 22

Швидкості на посадці

Ті, хто живе в районі аеропортів, знають: найчастіше лайнери, що злітають, злітають вгору по крутій траєкторії, нібито намагаючись якнайшвидше піти від землі. І справді – чим ближче земля, тим менше можливості зреагувати на надзвичайну ситуацію та ухвалити рішення. Посадка – інша справа.

Сучасний пасажирський лайнер призначений для польотів на висотах приблизно 9-12 тисяч метрів. Саме там, у сильно розрідженому повітрі, він може рухатися в найбільш економічному режимі та демонструвати свої оптимальні швидкісні та аеродинамічні характеристики. Проміжок від завершення набору висоти до початку зниження називається польотом на крейсерському ешелоні. Першим етапом підготовки до посадки буде зниження з ешелону, або, іншими словами, прямування за маршрутом прибуття. Кінцевий пункт цього маршруту – так звана контрольна точка початкового етапу заходу на посадку. Англійською вона називається Initial Approach Fix (IAF).

А 380 здійснює посадку на смугу, вкриту водою. Випробування показали, що літак здатний сідати за бокового вітру з поривами до 74 км/год (20 м/с). Хоча згідно з вимогами FAA і EASA пристрої реверсивного гальмування є обов'язковими, конструктори компанії Airbus вирішили оснастити ними два двигуни, що знаходяться ближче до фюзеляжу. Це дало змогу отримати додаткову гальмівну систему, знизивши при цьому експлуатаційні витрати та зменшивши час підготовки до наступного польоту.

З точки IAF починається рух за схемою підходу до аеродрому та заходу на посадку, що розробляється окремо для кожного аеропорту. Захід за схемою передбачає подальше зниження, проходження траєкторії, заданої поруч контрольних точок з певними координатами, часто виконання розворотів і, нарешті, вихід на пряму посадкову. У певній точці посадкової прямої лайнер входить у глісаду. Глісада (від фр. glissade - ковзання) є уявною лінією, що з'єднує точку входу з початком злітно-посадкової смуги. Проходячи по глісаді, літак досягає точки MAPt (Missed Approach Point) або точки догляду на друге коло. Ця точка проходиться на висоті прийняття рішень (ВПР), тобто висоті, де має бути розпочато маневр догляду на друге коло, якщо до її досягнення командиром повітряного судна (КВС) не було встановлено необхідного візуального контакту з орієнтирами для продовження заходу на посадку. До ВПР КВС вже має оцінити становище літака щодо ЗПС і дати команду «Сідаємо» або «Виходимо».

Шасі, закрилки та економіка

21 вересня 2001 року літак Іл-86, що належав одній з російських авіакомпаній, здійснив посадку в аеропорту Дубаї (ОАЕ), не випустивши шасі. Справа закінчилася пожежею у двох двигунах та списанням лайнера – на щастя, ніхто не постраждав. Не було й мови про технічну несправність, просто шасі… забули випустити.

З усе як раніше

Сучасні лайнери порівняно з повітряними суднами минулих поколінь буквально набиті електронікою. Вони реалізовано систему електродистанційного управління fly-by-wire (буквально «лети по дроту). Це означає, що кермо і механізацію надають руху виконавчі пристрої, що отримують команди у вигляді цифрових сигналів. Навіть якщо літак летить не в автоматичному режимі, рухи штурвала не передаються кермам безпосередньо, а записуються у вигляді цифрового коду і відправляються в комп'ютер, який миттєво переробить дані та віддасть команду виконавчому пристрою. Для того, щоб підвищити надійність автоматичних систем у літаку встановлено два ідентичні комп'ютерні пристрої (FMC, Flight Management Computer), які постійно обмінюються інформацією, перевіряючи один одного. У FMC вводиться польотне завдання із зазначенням координат точок, якими пролягатиме траєкторія польоту. По цій траєкторії електроніка може вести літак без участі людини. Зате кермо і механізація (закрилки, передкрилки, інтерцептори) сучасних лайнерів мало чим відрізняються від цих пристроїв у моделях, випущених десятиліття тому. 1. Закрилки. 2. Інтерцептори (спойлери). 3. Передкрилки. 4. Елерони. 5. Кермо напряму. 6. Стабілізатори. 7. Кермо висоти.

До підґрунтя цієї авіапригоди має відношення економіка. Підхід до аеродрому та захід на посадку пов'язані з поступовим зменшенням швидкості повітряного судна. Оскільки величина підйомної сили крила знаходиться в прямій залежності від швидкості, і від площі крила, для підтримки підйомної сили, достатньої для утримання машини від звалювання в штопор, потрібно площу крила збільшити. З цією метою використовуються елементи механізації - закрилки та передкрилки. Закрилки та передкрилки виконують ту саму роль, що й пір'я, яке віялом розпускає птахи, перед тим як опуститися на землю. При досягненні швидкості початку випуску механізації КВС дає команду випуск закрилків і майже одночасно - збільшення режиму роботи двигунів задля унеможливлення критичної втрати швидкості через зростання лобового опору. Чим більший кут відхилені закрилки/передкрилки, тим більший режим необхідний двигунам. Тому чим ближче до смуги відбувається остаточний випуск механізації (закрилки/передкрилки та шасі), тим менше буде спалено паливо.

На вітчизняних повітряних судах старих типів було прийнято таку послідовність випуску механізації. Спочатку (за 20-25 км до смуги) випускалося шасі. Потім за 18-20 км - закрилки на 280. І вже на посадковій прямій закрилки висувалися повністю, в посадкове положення. Однак у наші дні прийнято іншу методику. З метою економії льотчики прагнуть пролетіти максимальну відстань «на чистому крилі», а потім, перед глісадою, погасити швидкість проміжним випуском закрилків, потім випустити шасі, довести кут закрилків до посадкового положення та здійснити посадку

На малюнку дуже спрощено показано схему заходу на посадку та зльоту в районі аеропорту. Насправді схеми можуть помітно відрізнятись від аеропорту до аеропорту, оскільки складаються з урахуванням рельєфу місцевості, наявності поблизу висотних будов та заборонених для польоту зон. Іноді для того самого аеропорту діють кілька схем залежно від метеоумов. Так, наприклад, у московському "Внуково" при заході на смугу (ВВП 24) зазвичай використовується т.зв. коротка схема, траєкторія якої пролягає поза МКАД. Але за поганої погоди літаки заходять за довгою схемою, і лайнери пролітають над Південним Заходом Москви.

Екіпаж злощасного Іл-86 теж скористався новою методикою та випустив закрилки до шасі. Автоматика Іл-86, яка нічого не знала про нові віяння в пілотуванні, тут же включила мовленнєву і світлову сигналізацію, яка вимагала від екіпажу випустити шасі. Щоб сигналізація не нервувала пілотів, її просто відключили, як вимикають спросоння набридлий будильник. Тепер нагадати екіпажу, що шасі все-таки треба випустити, не було кому. Сьогодні, щоправда, вже з'явилися екземпляри літаків Ту-154 та Іл-86 із доопрацьованою сигналізацією, які літають за методикою заходу на посадку з пізнім випуском механізації.

За фактичною погодою

В інформаційних зведеннях нерідко можна почути подібну фразу: «У зв'язку з погіршенням метеоумов в районі аеропорту N екіпажі приймають рішення про зліт та посадку за фактичною погодою». Цей поширений штамп викликає у вітчизняних авіаторів одночасно сміх та обурення. Зрозуміло, жодного свавілля у льотній справі немає. Коли літак проходить точку прийняття рішення, командир повітряного судна (і тільки він) остаточно оголошує, чи екіпаж буде саджати лайнер або посадка буде перервана відходом на друге коло. Навіть за найкращих погодних умов та відсутності перешкод на смузі КВС має право скасувати посадку, якщо він, як свідчать Федеральні авіаційні правила, «не впевнений у благополучному результаті посадки». «Догляд на друге коло сьогодні не вважається прорахунком у роботі пілота, а навпаки, вітається у всіх ситуаціях, що допускають сумніви. Краще проявити пильність і навіть пожертвувати якоюсь кількістю спаленого палива, ніж навіть найменшого ризику життя пасажирів та екіпажу», - пояснив нам Ігор Бочаров, начальник штабу льотної експлуатації авіакомпанії «S7 Airlines».

Курсо-глісадна система складається з двох частин: пари курсових та пари глісадних радіомаяків. Два курсові радіомаяки знаходяться за ВПП і випромінюють уздовж неї спрямований радіосигнал на різних частотах під невеликими кутами. На осьовий лінії ЗПС інтенсивність обох сигналів однакова. Лівіше і правіше цієї прямої сигнал одного з маяків сильніше іншого. Порівнюючи інтенсивність сигналів, радіонавігаційна система літака визначає, з якого боку і як далеко він знаходиться від осьової лінії. Два глісадні маяки стоять в районі зони приземлення діють аналогічним чином, тільки у вертикальній площині.

З іншого боку, у прийнятті рішень КВС жорстко обмежений існуючим регламентом процедури посадки, і в межах цього регламенту (крім екстрених ситуацій на кшталт пожежі на борту) екіпаж не має жодної свободи прийняття рішень. Існує жорстка класифікація типів заходу посадку. Для кожного з них прописані окремі параметри, що визначають можливість або неможливість такої посадки у цих умовах.

Наприклад, для аеропорту «Внуково» інструментальний захід на посадку за неточним типом (приводними радіостанціями) вимагає проходження точки прийняття рішень на висоті 115 м при горизонтальній видимості 1700 м (визначається метеослужбою). Для здійснення посадки до ВВР (в даному випадку 115 м) повинен бути встановлений візуальний контакт з орієнтирами. Для автоматичної посадки за II категорією ІКАО ці значення значно менші - вони становлять 30 м і 350 м. Категорія IIIс допускає повністю автоматичну посадку при нульовій горизонтальній і вертикальній видимості - наприклад, у повному тумані.

Безпечна жорсткість

Будь-який авіапасажир з досвідом польотів вітчизняними та іноземними авіакомпаніями, напевно, встиг помітити, що наші пілоти садять літаки «м'яко», а іноземні – «жорстко». Іншими словами, у другому випадку момент торкання смуги відчувається у вигляді помітного поштовху, тоді як у першому – літак м'яко «притирається» до смуги. Відмінність у стилі посадки пояснюється як традиціями льотних шкіл, а й об'єктивними чинниками.

Спочатку внесемо термінологічну ясність. Жорсткою посадкою в авіаційному побуті називається посадка з навантаженням, що сильно перевищує нормативну. Внаслідок такої посадки літак у гіршому випадку отримує пошкодження у вигляді залишкової деформації, а в кращому – вимагає спеціального технічного обслуговування, націленого на додатковий контроль стану літака. Як пояснив нам провідний пілот-інструктор департаменту льотних стандартів авіакомпанії «S7 Airlines» Ігор Кулик, сьогодні пілот, який припустився справжньої жорсткої посадки, усувається від польотів і прямує на додаткову підготовку на тренажерах. Перш ніж знову вийти в рейс, він також має заліково-тренувальний політ з інструктором.

Стиль посадки на сучасних західних літаках не можна називати жорстким - йдеться просто про підвищене навантаження (порядку 1,4-1,5 g) в порівнянні з 1,2-1,3 g, характерних для «вітчизняної» традиції. Якщо говорити про методику пілотування, то різниця між посадками з відносно меншим і відносно більшим навантаженням пояснюється різницею в процедурі вирівнювання літака.

До вирівнювання, тобто підготовки до торкання із землею, пілот приступає відразу після прольоту торця смуги. У цей час льотчик бере штурвал на себе, збільшуючи тангаж і переводячи повітряне судно в положення, що кабріює. Просто кажучи, літак «задирає ніс», чим досягається збільшення кута атаки, а отже, невелике зростання підйомної сили та падіння вертикальної швидкості.

Двигуни при цьому перетворюються на режим «малий газ». Через деякий час задні стійки шасі стосуються смуги. Потім зменшуючи тангаж, пілот опускає на смугу передню стійку. У момент торкання застосовуються інтерцептори (спойлери, вони ж повітряні гальма). Потім, зменшуючи тангаж, пілот опускає на смугу передню стійку та включає реверсивний пристрій, тобто додатково гальмує двигунами. Гальмування колесами застосовується, як правило, у другій половині пробігу. Реверс конструктивно є щитками, які ставляться на шляху реактивного струменя, відхиляючи частину газів під кутом 45 градусів до курсу руху літака - майже у зворотний бік. Слід зазначити, що у повітряних судах старих вітчизняних типів використання реверсу при пробігу обов'язково.

Тиша за бортом

24 серпня 2001 року екіпаж аеробуса А330, який здійснював рейс з Торонто до Лісабона, виявив витік палива в одному з баків. Справа відбувалася у небі над Атлантикою. Командир корабля Робер Піш вирішив піти на запасний аеродром, розташований одному з Азорських островів. Однак дорогою зайнялися і вийшли з ладу обидва двигуни, а до аеродрому залишалося ще близько 200 кілометрів. Відкинувши ідею посадки на воду, як не дає жодних шансів на порятунок, Піш вирішив дотягнути до суші в плануючому режимі. І йому це вдалось! Посадка вийшла жорсткою – лопнули майже всі пневматики – але катастрофи не сталося. Лише 11 людей отримали невеликі травми.

Вітчизняні льотчики, що особливо експлуатують лайнери радянських типів (Ту-154, Іл-86), часто завершують вирівнювання процедурою витримування, тобто продовжують політ над смугою на висоті близько метра, домагаючись м'якого дотику. Звичайно, посадки з витримкою подобаються пасажирам більше, та й багато пілотів, особливо з великим досвідом роботи у вітчизняній авіації, вважають саме такий стиль ознакою високої майстерності.

Однак сьогоднішні світові тенденції авіаконструювання та пілотування віддають перевагу посадці з навантаженням 1,4-1,5 g. По-перше, такі посадки безпечніше, тому що приземлення з витримуванням містить у собі загрозу викочування за межі смуги. У цьому випадку практично неминуче застосування реверсу, що створює додатковий шум та збільшує витрату палива. По-друге, сама конструкція сучасних пасажирських літаків передбачає торкання з підвищеним навантаженням, так як від певного значення фізичного впливу на стійки шасі (обтиснення) залежить спрацьовування автоматики, наприклад, задіяння спойлерів і колісних гальм. У повітряних судах старих типів цього потрібно, оскільки спойлери включаються там автоматично після включення реверсу. А реверс включається екіпажем.

Є ще одна причина відмінності стилю посадки, скажімо, на близьких за класом Ту-154 та А 320. Злітні смуги в СРСР часто відрізнялися невисокою вантажонапругою, а тому в радянській авіації намагалися уникати надто сильного тиску на покриття. На візках задніх стійок Ту-154 по шість коліс - така конструкція сприяла розподілу ваги машини на велику площу під час посадки. А ось у А 320 на стійках всього по два колеса, і він спочатку розрахований на посадку з більшим навантаженням на більш міцні смуги.

Повітряний Сен-Мартен
Острівець Сен-Мартен у Карибському басейні, поділений між Францією та Нідерландами, здобув популярність не стільки через свої готелі та пляжі, скільки завдяки посадкам цивільних лайнерів. У цей тропічний рай з усіх куточків світу летять тяжкі широкофюзеляжні літаки типу Боїнг-747 або А-340. Такі машини потребують довгого пробігу після посадки, проте в аеропорту Принцеси Юліани смуга занадто коротка – всього 2130 метрів – торець її відокремлений від моря лише вузькою смужкою землі з пляжем. Щоб уникнути викочування, пілоти аеробусів ціляться в торець смуги, пролітаючи в 10-20 метрах над головами відпочиваючих на пляжі. Саме так прокладено траєкторію глісади. Фотографії та відео з посадками на о. Сен-Мартен давно обійшли інтернет, причому багато хто спочатку не повірив у справжність цих зйомок.

Неприємності біля самої землі

І все ж таки по-справжньому жорсткі посадки, а також інші неприємності на фінальному відрізку польоту трапляються. Як правило, до авіапригод призводить не один, а кілька факторів, серед яких і помилки пілотування, і відмова техніки, і, звичайно, стихія.

Велику небезпеку представляє так зване зрушення вітру, тобто різка зміна сили вітру з висотою, особливо коли це відбувається в межах 100 м над землею. Припустимо, літак наближається до смуги з швидкістю приладів 250 км/год при нульовому вітрі. Але, спустившись трохи нижче, літак раптом наштовхується на попутний вітер, що має швидкість 50 км/год. Тиск повітря, що набігає, впаде, і швидкість літака складе 200 км/год. Підйомна сила також різко зменшиться, зате зросте вертикальна швидкість. Щоб компенсувати втрату підйомної сили, екіпажу потрібно додати режим двигуна та збільшити швидкість. Проте літак має величезну інертну масу, і миттєво набрати достатню швидкість він просто не встигне. Якщо немає запасу за висотою, жорсткої посадки уникнути не вдасться. Якщо ж лайнер натрапить на різкий порив зустрічного вітру, підйомна сила навпаки збільшиться, і тоді з'явиться небезпека пізнього приземлення та викочування за межі смуги. До викочування також призводить посадка на мокру і зледеніла смугу.

Людина та автомат

Типи заходу на посадку поділяються на дві категорії, візуальні та інструментальні.

Умова для візуального заходу на посадку, як і при інструментальному заході, - висота нижньої межі хмар та дальність видимості на ЗПС. Екіпаж слід за схемою заходу, орієнтуючись по ландшафту та наземним об'єктам або самостійно вибираючи траєкторію заходу в межах виділеної зони візуального маневрування (вона визначається як половина кола з центром у торці смуги). Візуальні посадки дозволяють заощадити паливо, обравши найкоротшу траєкторію заходу.

Друга категорія посадок – інструментальні (Instrumental Landing System, ILS). Вони у свою чергу поділяються на точні та неточні. Точні посадки проводяться за курсо-глісадною, або радіомаячною системою, за допомогою курсових і глісадних маяків. Маяки формують два плоскі радіопромені - один горизонтальний, що зображує глісаду, інший - вертикальний, що позначає курс на смугу. Залежно від обладнання літака курсо-глісадна система дозволяє проводити автоматичну посадку (автопілот сам веде літак по глісаді, отримуючи сигнал радіомаяків), директорну посадку (на командному приладі дві директорні планки показують положення глісади та курсу; завдання пілота, працюючи штурвалом, помістити їх точно по центру командного приладу) або захід по маяках (перехрещені стрілки на командному приладі зображають курс і глісаду, а кружком показано положення літака щодо необхідного курсу; завдання - поєднати кружок із центром перехрестя). Неточні посадки виконуються за відсутності курсо-глісадної системи. Лінія наближення до торця смуги задається радіотехнічним засобом – наприклад, встановленими на певному віддаленні від торця дальньої та ближньої приводними радіостанціями з маркерами (ДПРМ – 4 км, БПРМ – 1 км). Отримуючи сигнали від "приводів", магнітний компас у кабіні пілотів показує, праворуч або ліворуч від смуги знаходиться літак. В аеропортах, оснащених курсо-глісадною системою, значна частина посадок відбувається за приладами в автоматичному режимі. Міжнародна організація ІКФО затвердила список із трьох категорій автоматичної посадки, причому категорія III має три підкатегорії – A, B, C. Для кожного типу та категорії посадки існують два визначальні параметри – відстань горизонтальної видимості та висота вертикальної видимості, вона ж висота прийняття рішень. У загальному вигляді принцип такий: що більше у посадці бере участь автоматика і що менше задіяний «людський чинник», то менше значення цих параметрів.

Інший бич авіації – бічний вітер. Коли при підході до торця смуги літак летить з кутом зносу, у пілота часто виникає бажання «підвернути» штурвалом, поставити літак на точний курс. При довороті виникає крен і літак підставляє вітру велику площу. Лайнер здуває ще далі убік, і в цьому випадку єдиним правильним рішенням стає відхід на друге коло.

При боковому вітрі екіпаж часто прагне втратити контроль над напрямом, але у результаті втрачає контроль над висотою. Це стало однією з причин катастрофи Ту-134 у Самарі 17 березня 2007 року. Поєднання «людського фактора» з поганою погодою коштувало життя шістьом людям.

Іноді жорстка посадка з катастрофічними наслідками призводить до неправильного вертикального маневрування на заключному відрізку польоту. Іноді літак не встигає знизитися на необхідну висоту і виявляється вище за глісаду. Пілот починає "віддавати штурвал", намагаючись вийти на траєкторію глісади. У цьому різко зростає вертикальна швидкість. Однак при збільшеній вертикальній швидкості потрібна і велика висота, на якій треба починати вирівнювання перед торканням, причому ця квадратична залежність. А льотчик приступає до вирівнювання на психологічно звичній йому висоті. В результаті повітряне судно стосується землі з величезним навантаженням та розбивається. Таких випадків історія цивільної авіації знає чимало.

Авіалайнери останніх поколінь можна цілком назвати роботами, що літають. Сьогодні через 20-30 секунд після зльоту екіпаж, в принципі, може включити автопілот і далі машина все зробить сама. Якщо не станеться надзвичайних обставин, якщо в базу даних бортових комп'ютерів буде введено точний план польоту, що включає траєкторію заходу на посадку, якщо аеропорт прибуття має відповідне сучасне обладнання, лайнер зможе виконати політ і здійснити посадку без участі людини. На жаль, насправді навіть найдосконаліша техніка іноді підводить, в експлуатації все ще знаходяться повітряні судна застарілих конструкцій, а обладнання російських аеропортів продовжує бажати кращого. Саме тому, піднімаючись у небо, а потім спускаючись на землю, ми ще багато в чому залежимо від майстерності тих, хто працює у пілотській кабіні.

Дякуємо за допомогу представників авіакомпанії «S7 Airlines» – пілота-інструктора Іл-86, начальника штабу льотної експлуатації Ігоря Бочарова, головного штурмана В'ячеслава Феденка, пілота-інструктора директорату департаменту льотних стандартів Ігоря Кулика

Посадка є завершальним етапом польоту і є уповільненим рухом літака з висоти 25 м до повної зупинки після пробігу по землі.

Посадка складається з наступних етапів (Малюнок 10.1):

Планування (зниження);

Вирівнювання;

Витримування;

Приземлення (парашютування);

Пробігу.

Рисунок 10.1 Етапи посадки літака

Рисунок10.2 Схема заходу на посадку

Посадка - складний та відповідальний маневр, що завершує політ. Йому передують вихід до аеродрому та захід на посадку.

Маневр заходу на посадку проводиться у безпосередній близькості до аеродрому і має на меті підготовку літака до виконання посадки. При візуальному заході на посадку нормальним є рух літака прямокутним маршрутом (“коробочці”) (Малюнок 10.2).

Льотчик виготовляє попередній розрахунокна посадку. На цьому етапі мають бути випущені закрилки (щитки), шасі, встановлено необхідну швидкість зниження. Потім із певної висоти льотчик переносить погляд на землю. Починається виконання першого етапу посадки – планування.

Елементи посадки

Планування – це рух літака, необхідне для підведення літака до землі на безпечній швидкості.

Початком посадкового планування вважається момент виходу літака на безпечну висоту H без кордону аеродрому. Для пасажирських літаків ця висота прийнята 15 м-коду.

Щоб уникнути зриву потоку і переходу на критичні кути атаки, швидкість літака при плануванні V пл повинна бути на 15 % більше швидкості мінімальної V min з урахуванням механізації крила.

При плануванні аеродинамічна якість бажано знижувати з метою збільшення кута зниження та скорочення горизонтальної ділянки колії.

Кут усталеного планування визначається за такою формулою:

Тому довжина L пл = H без До.

Передпосадкове планування виконується з випущеними шасі та закрилками (щитками), тому аеродинамічна якість невелика, що ускладнює техніку виконання вирівнювання. Двигун працює на малому газі.

При збільшенні тяги кут планування і вертикальна швидкість зменшуються, що полегшує догляд друге коло.

Під час планування льотчик розраховує місце приземлення. Для цього після четвертого розвороту він встановлює задану швидкість планування та нахил траєкторії планування. При зниженні літак виводиться на точку початку вирівнювання, що знаходиться на висоті приблизно 6 – 10 м.

Для зменшення швидкості траєкторії і вертикальної швидкості зниження на цьому етапі застосовуються закрилки, щитки або інші види механізації крила, які збільшують коефіцієнт підйомної сили і зменшують швидкість планування.

Вирівнювання є процес переходу від прямолінійного рівномірного зниження траєкторії горизонтального польоту в кінці вирівнювання.

Льотчик, відхиляючи ручку управління, збільшує кут атаки літака, створюючи додаткову підйомну силу DУ, яка викривляє траєкторію (Малюнок10.3).

Рисунок 10.3 Сили, що діють на вирівнюванні

Збільшення кута атаки супроводжується збільшенням сили лобового опору, унаслідок чого відбувається зменшення поступальної швидкості.

Вирівнювання розраховується так, щоб літак після закінчення вирівнювання опинився на висоті не більше 0,5 мнад землею.

Витримування проводиться для зменшення швидкості до посадкової і є гальмуванням літака в горизонтальному польоті..

Під дією лобового опору швидкість постійно зменшується. Для підтримки заданої висоти над поверхнею аеродрому в міру падіння швидкості льотчик взяттям ручки він збільшує кут атаки (тобто. Су), що дозволяє зберегти підйомну силу, а отже, і прямолінійність траєкторії.

У момент, коли кут атаки виявиться рівним посадковому (  сел), подальше його збільшення припиняється. Швидкість польоту, що відповідає цьому моменту, називається посадкової.

Посадковий кут атаки зазвичай не перевищує 9–11 про. На цьому вугіллі атаки льотчик закінчує витримування, підйомна сила стає меншою за вагу і літак парашутуєна землю. У процесі парашутування швидкість практично не встигає змінитись. Ділянка приземлення дуже мала і при розрахунку не береться до уваги.

Пробіг літака – це уповільнений рух літака після приземлення до повної зупинки . Являє собою останню стадію посадки.

Сучасні літаки з носовим колесом шасі приземляються спочатку на основніколеса, після чого льотчик плавно опускає носове колесо та починає гальмування основних коліс.

У літаків з хвостовимколесом посадка відбувається на всі три точки.

Для зменшення довжини пробігу використовуються повітряні та колісні гальма, гальмівні парашути (якщо вони є на літаку). На деяких літаках встановлюються спеціальні пристрої для створення негативного потягу двигунів – реверс тяги.На гвинтових літаках при цьому використовуються реверсивні гвинти. На палубах авіаносців застосовують затримуючі мережі, троси з амортизаторами та інші засоби.

Захід на посадку- один із заключних етапів польоту повітряного судна, що безпосередньо передує посадці. Забезпечує виведення повітряного судна на траєкторію, яка є передпосадкової прямої, що веде до точки приземлення.

Захід на посадку може здійснюватися як з використанням радіонавігаційного обладнання (і називається в такому разі заходом на посадку по приладах), так і візуально, при якому орієнтування здійснюється екіпажем природною лінією горизонту, що спостерігається ВПП та іншим орієнтирам на місцевості. В останньому випадку захід може називатися візуальним (ВЗП), якщо є продовженням польоту за ППП (правила польоту за приладами) або заходом ПВП, якщо є продовженням польоту за ПВП (правила візуальних польотів).

Глісада(Фр. glissade- «ковзання») – траєкторія польоту літального апарату, через яку він знижується безпосередньо перед посадкою. В результаті польоту глісадою літальний апарат потрапляє в зону приземлення на злітно-посадковій смузі.

У парапланеризм базовою гліссадою називається пряма траєкторія безпосередньо перед посадкою.

Кут нахилу глісади - кут між площиною глісади та горизонтальною площиною. Кут нахилу глісади є однією з важливих характеристик злітно-посадкової смуги аеродрому. Для сучасних цивільних аеродромів зазвичай у межах 2-4,5°. На величину кута нахилу глісади може впливати перешкод у зоні аеродрому.

У Радянському Союзі типовим значенням кута нахилу глісади було заведено 2°40′. Міжнародна організація цивільної авіації рекомендує УНГ 3°.

Також глісадою іноді називають сам процес зниження літака перед посадкою.

Порівняно з іншими типами літальних апаратівлітак має найтривалішу за часом і найскладнішу з організації управління фазу зльоту. Зліт починається з початку руху по злітно-посадковій смузі для розбігу і закінчується на висоті переходу.

Зліт вважається одним із найскладніших і найнебезпечніших етапів польоту: під час зльоту можуть відмовити двигуни, що працюють в умовах максимальної теплової та механічної навантаженості, літак (щодо інших фаз польоту) максимально заправлений паливом, а висота польоту ще мала. Найбільша катастрофа в історії авіації сталася саме під час зльоту.

Конкретні правила зльоту кожного типу повітряного судна описані у посібнику з льотної експлуатації літака. Корективи можуть вносити схеми виходу, особливі умови(наприклад, правила зниження шуму), однак, є деякі загальні правила.

Для розгону двигуни зазвичай встановлюють на злітний режим. Це надзвичайний режим, тривалість польоту обмежена кількома хвилинами. Іноді (якщо довжина смуги дозволяється) при зльоті допустимо номінальний режим .

Перед кожним зльотом штурман розраховує швидкість ухвалення рішення (V 1), до якої зліт може бути безпечно припинено, і літак зупиниться в межах злітно-посадкової смуги (ЗПС). Розрахунок V 1 враховує безліч факторів, таких, як: довжина ЗПС, її стан, покриття, висота над рівнем моря, метеоумови (вітер, температура), завантаження літака, центрування та інші. У випадку, якщо відмова відбулася на швидкості, більшій за V 1 , єдиним рішенням буде продовжити зліт і потім зробити посадку. Більшість типів літаків цивільної авіації сконструйовані так, що навіть якщо на зльоті відмовить один з двигунів, потужності інших вистачить на те, щоб, розігнавши машину до безпечної швидкості, піднятися на мінімальну висоту, з якої можна зайти на глісаду і посадити літак.

Перед зльотом пілот випускає закрилки та передкрилки у розрахункове положення, щоб збільшити підйомну силу, та водночас мінімально перешкоджати розгону літака. Потім, дочекавшись дозволу авіадиспетчера, пілот встановлює двигунам злітний режим і відпускає гальма коліс, літак починає розбіг. Під час розбігу головне завдання пілота – тримати машину строго вздовж осі, не допускаючи її поперечного усунення. Особливо це важливо за вітряної погоди. До певної швидкості аеродинамічний кермо напряму неефективний і рулювання відбувається шляхом пригальмовування однієї з основних стійок шасі. Після досягнення швидкості, на якій кермо напряму стає ефективним, керування проводиться кермом напрямку. Передня стійка шасі на розгоні, як правило, заблокована для повороту (повороти повітряного судна з її допомогою здійснюються на рулюванні). Як тільки злітну швидкість досягнуто, пілот плавно бере штурвал на себе, збільшуючи кут атаки. Ніс літака піднімається («Підйом»), а потім і весь літак відривається від землі.

Відразу після відриву зменшення лобового опору (на висоті не нижче 5 метрів) забираються шасі, і (якщо є) випускні фари, потім проводиться поступове прибирання механізації крила. Поступове прибирання обумовлено необхідністю повільного зменшення підйомної сили крила. При швидкому прибиранні механізації літак може дати небезпечне просідання. Взимку, коли літак влітає у відносно теплі шари повітря, де ефективність двигунів падає, просідання може бути особливо глибоким. Приблизно за таким сценарієм сталася катастрофа «Руслана» в Іркутську. Порядок збирання шасі та механізації крила суворо регламентований у РЛЕ для кожного типу літака.

Як тільки досягнуто висота переходу, пілот встановлює стандартний тиск 760 мм рт. ст. Аеропорти розташовані на різних висотах, а керування повітряним транспортомздійснюється в єдиній системі, тому на висоті переходу пілот повинен перейти із системи відліку висот від рівня ВПП (або рівня моря) на ешелон (умовну висоту). Також на висоті переходу двигунів встановлюють номінальний режим. Після цього етап зльоту вважається завершеним і починається наступний етап польоту: набір висоти.

Зліт літака буває кількох видів:

• Зліт з гальм. Двигуни виводяться на режим максимальної тяги, де літак утримується на гальмах; після того, як двигуни вийшли на встановлений режим, гальма відпускаються і починається розбіг.
• Зліт із короткочасною зупинкою на ЗПС. Екіпаж не чекає, поки двигуни вийдуть на потрібний режим, а відразу починає розбіг (двигуни повинні досягти потрібної потужності до певної швидкості). У цьому довжина розбігу збільшується.
• Зліт без зупинки (англ. rolling start), «з ходу». Двигуни виходять на потрібний режим у процесі вирулювання з руліжної доріжки на ВПП, застосовується за високої інтенсивності польотів на аеродромі.
• Зліт із застосуванням спеціальних засобів. Найчастіше це зліт з палуби авіанесучого корабля в умовах обмеженої довжини ЗПС. У разі короткий розбіг компенсується трамплінами, катапультними пристроями, додатковими твердопаливними ракетними двигунами, автоматичними утримувачами коліс шасі тощо.
• Зліт літака з вертикальним чи укороченим зльотом. Наприклад, Як-38.
• Зліт із поверхні води.