:: Поточна]

Посадка по ILS

Курсо-глісадна система (ILS)

Сідати візуально при добрій видимості легко і приємно, але, на жаль, погода не завжди це дозволяє. Авіатори почали шукати вирішення проблеми.

Вже в 1929 почалося тестування радіонавігаційної системи, що дозволяє заходити на посадку за допомогою приладів поза видимістю злітно-посадкової смуги, а в 1941 використання такої системи було дозволено американською авіаційною адміністрацією в шести аеродромах країни.

Перша посадка по приладах пасажирського лайнеравиконуючого регулярний рейсбула зроблена 26 січня 1938 року. Boeing 747, що виконує рейс з Вашингтона в Піттсбург здійснив посадку в завірюху, використовуючи для цього тільки курсо-глісадну систему.

Курсо-глісадна система (КГС) призначена для посадки в умовах відсутності видимості смуги. По-англійськи ця система називається Instrument Landing System, скорочено ILS. ILS складається з двох основних незалежних частин: курсових (localizer) та гліссадних (glideslope) радіомаяків.

Курсовий радіомаяк, як випливає з назви, дозволяє контролювати положення літака за курсом. Курсовий радіомаяк знаходиться з протилежного торця смуги і складається з двох спрямованих передавачів, орієнтованих уздовж смуги під кутами, що незначно розрізняються, що передають сигнал, змодульований на різних частотах. По середині смуги інтенсивність обох сигналів максимальна, у той час як ліворуч і праворуч від смуги інтенсивність одного з передавачів вища. Приймаюча апаратура порівнює обидва сигнали і виходячи з їх інтенсивності обчислює, наскільки лівіше або правіше від осьової лінії знаходиться літак.

Курсовий посадковий радіомаяк скорочено позначають LOC в Америці, або LLZ у Європі. Частота, що несе, зазвичай знаходиться в межах від 108.000 МГц до 111.975 МГц. Сучасні курсові маяки зазвичай є високоспрямованими. Старіші радіомаяки такими не були, та його сигнали можна було зловити зворотному курсі. Це дозволяло зробити неточний захід на протилежний кінець смуги, якщо він був обладнаний власної ILS. Великим мінусом такого заходу є те, що прилад показуватиме відхилення від курсу в протилежному напрямку, що ускладнює захід.

Глісадний радіомаяк (glideslope або glidepath, скорочено GP) працює аналогічним чином. Він встановлюється збоку від смуги у зоні приземлення:

Частота, що несе гліссадного радіомаяка, зазвичай знаходиться в межах від 329.15 до 335 МГц. На щастя, пілоту не треба вводити окремо частоту гліссадного маяка, пристрій налаштовується на неї автоматично.

Кут нахилу глісади (УНГ) може змінюватись залежно від навколишньої місцевості. Стандартний кут нахилу глісади за кордоном дорівнює трьом градусам. У Росії стандартним вважається кут 2 градуси 40 хвилин.

Крім основних компонентів, ILS може входити ряд додаткових. Такими компонентами є маркерні радіомаяки. Вони є радіомаяки, що випромінюють вузьконаправлений сигнал вгору на частоті 75 МГц. Коли літак проходить над таким радіомаяком, апаратура приймає його та запалює відповідний індикатор. Пілот, дивлячись на індикатор, повинен ухвалити відповідне маяку рішення.

Маркерні маяки бувають трьох видів:

1. Далекий маркерний маяк (Outer Marker, OM). Як правило розташований на віддаленні 7.2 км від порогу ЗПС, але ця відстань може змінюватися. При проході над маяком у кабіні спалахує і блимає буква O. У цей момент пілот повинен ухвалити рішення про захід по ILS.

2. Ближній маркерний маяк (Middle Marker, MM). Розташований приблизно за кілометр від порога ВПП, у кабіні позначений індикатором з літерою M. При заході по ILS категорії I, якщо в цей момент немає видимості землі, пілот повинен почати догляд на друге коло.

3. Внутрішній маркерний маяк (Inner Marker, IM). Розташований зазвичай приблизно за 30 метрів від порогу ВПП, при проході загоряється бука I. Під час заходу по ILS категорії II, якщо на момент проходу маяка немає видимості землі, слід негайно почати догляд на друге коло.

Насправді не всі маркерні маяки можуть бути встановлені одночасно. Внутрішній маяк часто відсутній. Часто маркерні маяки поєднують із приводними радіостанціями.

Спільно з ILS може працювати всеспрямований далекомірний радіомаяк, або РМД (англійською мовою DME, Distance Measuring Equipment). Якщо DME встановлено, апаратура DME у кабіні літака показує видалення до торця смуги. Іноді DME можна використовувати замість маркерних радіомаяків. У таких випадках на схемах посадки може бути написано, що для посадки по ILS використання DME є обов'язковим.

ILS поділяються на категорії, які визначають мінімум погоди, за яких ними можна користуватися. Існують три категорії ILS, що позначаються римськими цифрами. Третя категорія ділиться на три підтипи, що позначаються латинськими літерами. У таблиці нижче наведено особливості всіх категорій ILS:

Категорії ILS висувають вимоги не тільки до обладнання ILS, але і обладнання літака. Наприклад, при використанні категорії I в літаку достатньо мати звичайний барометричний висотомір, а при використанні більш високих категорій обов'язковим стає радіовисотомір.

Спеціальне обладнання проводить моніторинг правильності роботи ILS. У разі виявлення несправностей ILS має автоматично вимикатися. Чим вище категорія ILS, тим менше часу має займати виявлення несправностей та вимкнення ILS. Так, якщо ILS категорії I має відключатися протягом 10 секунд, то для категорії III час відключення становить менше двох секунд.

Пілоту, що збирається сідати по ILS в першу чергу, слід ознайомитися зі схемою посадки. Типова схема посадки по ILS має такий вигляд:

Детально схеми пояснюються в окремій статті, а зараз нас цікавить лише частота ILS:

З цієї схеми видно, що частота ILS дорівнює 110.70, а так само показана частота DME, розташування маркерів і схема догляду на друге коло.

Для роботи з ILS використовується той самий комплект обладнання, що працює з VOR. На панелі приладів приймачі зазвичай маркуються написами NAV 1 і NAV 2, якщо встановлено другий комплект. Для введення частоти приймач використовується подвійна кругла ручка. Більша її частина використовується для введення цілих, менша дробових часток частоти. На малюнку нижче показано типову панель керування радіонавігаційними приладами:

Приймачі підписані червоним кольором. Це найпростіший видприймачів, який дозволяє ввести лише одну частоту. Більш складні системи дозволяють ввести відразу дві частоти і швидко перемикатися між ними. Одна частота неактивна (STAND BY), її змінює ручка задатчика частоти. Друга частота називається активною (ACTIVE), це та частота, на яку налаштований приймач даний момент.

На малюнку вище показаний приклад приймача із двома задатчиками частоти. Користуватися ним дуже просто: за допомогою круглого задатчика треба ввести потрібну частоту, а потім зробити її активною за допомогою перемикача. При наведенні миші на колесо задатчика курсор миші змінює форму. Якщо він виглядає як маленька стрілка, то при натисканні миші зміняться десяті частки. Якщо стрілка велика, то змінюватиметься ціла частина числа.

У кабіні так само повинен бути прилад, що показує, як далеко від курсу та глісади зараз знаходиться літак. Цей прилад зазвичай називається NAV 1, або VOR 1. Як ми вже з'ясували, у літаку може бути другий такий прилад. У літаку Cessna 172 їх два:

Прилад складається з рухомої шкали, що нагадує шкалу компаса, круглої ручки задатчика OBS (для роботи з ILS не використовується), стрілки індикатора напряму TOFROM, транспаранта GS та двох планок, вертикальної та горизонтальної. Вертикальна планка показує відхилення від курсу, горизонтальне відхилення від глісади. Транспарант GS зникає після прийому сигналу гліссадного радіомаяка.

Введемо частоту ILS до приймача NAV 1 і поспостерігаємо за приладом. Припустимо, літак знаходиться точно на глісаді та на курсі:

Як видно з малюнка, у цьому випадку планки NAV1 знаходяться точно в центрі. Це ідеальне становище, якого завжди треба прагнути. На практиці дуже легко відхилитися у будь-який бік. Якщо відхилитися літак перебуватиме нижче глісади, вертикальна планка відхилиться вгору:

В цьому випадку треба потягнути штурвал на себе (або додати обертів двигуну) і повернутись на глісаду. Тепер припустимо, що наш літак знаходиться точно на глісаді, але відхилився від курсу вліво:

Цього разу планка відхилилася вправо, а це означає, що треба довернути на право і вийти на курс. Правило при польоті ILS таке ж, як при польоті по VOR: треба летіти в той бік, в який показує планка. Куди відхилився планка, туди й треба спрямовувати літак. Як правило, відхилятимуться обидві планки одночасно:

Тут літак відхилився вгору глісадою і вправо курсом. Пілотові потрібно опуститися нижче, щоб вийти на глісаду і повернути правіше для повернення на курс.

У літаках, обладнаних триммером керма висоти, найпростіше стримувати літак на зниження таким чином, щоб він сам залишався на глісаді. Спочатку це буде не просто, але з приходом досвіду все почне виходити. Після того, як літак правильно стримований на зниження, залишиться лише злегка підправляти його та стежити за курсовою планкою.

Для корекції вертикальної швидкості можна користуватися ручкою керування двигунами: збільшення обертів двигунів уповільнить зниження, зменшення навпаки, збільшить швидкість зниження.

У складних метеоумовах треба не забувати контролювати становище літака у просторі за допомогою авіагоризонту, і завжди стежити за швидкістю. Швидкість, з якою треба заходити на посадку, написано в РЛЕ літака.

Тепер все, що залишилося для успішного використання ILS це приступити до її освоєння на практиці. Почати можна з симулятора VOR/ILS, розташованого за адресою http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Якщо переключити його на режим LOC Glide Slope (ILS), він почне моделювати роботу ILS. Переміщуючи мишкою літак у горизонтальній та вертикальній площинах, можна освоїтися з поведінкою курсової та глісадної планок.

©2007-2014, Віртуальна авіакомпанія X-Airways

	[ :: Поточна]

Захід на посадку- один із заключних етапів польоту повітряного судна, що безпосередньо передує посадці. Забезпечує виведення повітряного судна на траєкторію, яка є передпосадкової прямої, що веде до точки приземлення.

Захід на посадку може здійснюватися як з використанням радіонавігаційного обладнання (і називається в такому разі заходом на посадку по приладах), так і візуально, при якому орієнтування здійснюється екіпажем природною лінією горизонту, що спостерігається ВПП та іншим орієнтирам на місцевості. В останньому випадку захід може називатися візуальним (ВЗП), якщо є продовженням польоту з ПВП (правила польоту за приладами) або заходом ПВП, якщо є продовженням польоту з ПВП (правила візуальних польотів).

Глісада(Фр. glissade- «ковзання») – траєкторія польоту літального апарату, через яку він знижується безпосередньо перед посадкою. Внаслідок польоту по глісаді літальний апаратпотрапляє до зони приземлення на злітно-посадковій смузі.

У парапланеризм базовою гліссадою називається пряма траєкторія безпосередньо перед посадкою.

Кут нахилу глісади - кут між площиною глісади та горизонтальною площиною. Кут нахилу глісади є однією з важливих характеристик злітно-посадкової смуги аеродрому. Для сучасних цивільних аеродромівзазвичай перебуває у межах 2-4,5°. На величину кута нахилу глісади може впливати перешкод у зоні аеродрому.

У Радянському Союзі типовим значенням кута нахилу глісади було заведено 2°40′. Міжнародна організація цивільної авіаціїрекомендує УНГ 3 °.

Також глісадою іноді називають сам процес зниження літака перед посадкою.

Порівняно з іншими типами літальних апаратів літак має найтривалішу за часом і найскладнішу з організації управління фазу зльоту. Зліт починається з початку руху по злітно-посадковій смузі для розбігу і закінчується на висоті переходу.

Зліт вважається одним із найскладніших і найнебезпечніших етапів польоту: під час зльоту можуть відмовити двигуни, що працюють в умовах максимальної теплової та механічної навантаженості, літак (щодо інших фаз польоту) максимально заправлений паливом, а висота польоту ще мала. Найбільша катастрофа в історії авіації сталася саме під час зльоту.

Конкретні правила зльоту кожного типу повітряного судна описані у посібнику з льотної експлуатації літака. Корективи можуть вносити схеми виходу, особливі умови(наприклад, правила зниження шуму), однак, є деякі загальні правила.

Для розгону двигуни зазвичай встановлюють на злітний режим. Це надзвичайний режим, тривалість польоту у ньому обмежена кількома хвилинами. Іноді (якщо довжина смуги дозволяється) при зльоті допустимо номінальний режим .

Перед кожним зльотом штурман розраховує швидкість ухвалення рішення (V 1), до якої зліт може бути безпечно припинено, і літак зупиниться в межах злітно-посадкової смуги (ЗПС). Розрахунок V 1 враховує безліч факторів, таких, як: довжина ЗПС, її стан, покриття, висота над рівнем моря, метеоумови (вітер, температура), завантаження літака, центрування та інші. У випадку, якщо відмова відбулася на швидкості, більшій за V 1 , єдиним рішенням буде продовжити зліт і потім зробити посадку. Більшість типів літаків цивільної авіації сконструйовані так, що навіть якщо на зльоті відмовить один з двигунів, потужності інших вистачить на те, щоб, розігнавши машину до безпечної швидкості, піднятися на мінімальну висоту, з якої можна зайти на глісаду і посадити літак.

Перед зльотом пілот випускає закрилки та передкрилки у розрахункове положення, щоб збільшити підйомну силу, та водночас мінімально перешкоджати розгону літака. Потім, дочекавшись дозволу авіадиспетчера, пілот встановлює двигунам злітний режим і відпускає гальма коліс, літак починає розбіг. Під час розбігу головне завдання пілота – тримати машину строго вздовж осі, не допускаючи її поперечного усунення. Особливо це важливо за вітряної погоди. До певної швидкості аеродинамічний кермо напряму неефективний і рулювання відбувається шляхом пригальмовування однієї з основних стійок шасі. Після досягнення швидкості, на якій кермо напряму стає ефективним, керування проводиться кермом напрямку. Передня стійка шасі на розгоні, як правило, заблокована для повороту (повороти повітряного судна з її допомогою здійснюються на рулюванні). Як тільки злітну швидкість досягнуто, пілот плавно бере штурвал на себе, збільшуючи кут атаки. Ніс літака піднімається («Підйом»), а потім і весь літак відривається від землі.

Відразу після відриву зменшення лобового опору (на висоті не нижче 5 метрів) забираються шасі, і (якщо є) випускні фари, потім проводиться поступове прибирання механізації крила. Поступове прибирання обумовлено необхідністю повільного зменшення підйомної сили крила. При швидкому прибиранні механізації літак може дати небезпечне просідання. Взимку, коли літак влітає у відносно теплі шари повітря, де ефективність двигунів падає, просідання може бути особливо глибоким. Приблизно за таким сценарієм сталася катастрофа «Руслана» в Іркутську. Порядок збирання шасі та механізації крила суворо регламентований у РЛЕ для кожного типу літака.

Як тільки досягнуто висота переходу, пілот встановлює стандартний тиск 760 мм рт. ст. Аеропорти розташовані на різних висотах, а керування повітряним транспортомздійснюється в єдиній системі, тому на висоті переходу пілот повинен перейти із системи відліку висот від рівня ВПП (або рівня моря) на ешелон (умовну висоту). Також на висоті переходу двигунів встановлюють номінальний режим. Після цього етап зльоту вважається завершеним і починається наступний етап польоту: набір висоти.

Зліт літака буває кількох видів:

• Зліт з гальм. Двигуни виводяться на режим максимальної тяги, де літак утримується на гальмах; після того, як двигуни вийшли на встановлений режим, гальма відпускаються і починається розбіг.
• Зліт із короткочасною зупинкою на ЗПС. Екіпаж не чекає, поки двигуни вийдуть на потрібний режим, а відразу починає розбіг (двигуни повинні досягти потрібної потужності до певної швидкості). У цьому довжина розбігу збільшується.
• Зліт без зупинки (англ. rolling start), «з ходу». Двигуни виходять на потрібний режим у процесі вирулювання з руліжної доріжки на ВПП, застосовується за високої інтенсивності польотів на аеродромі.
• Зліт із застосуванням спеціальних засобів. Найчастіше це зліт з палуби авіанесучого корабля в умовах обмеженої довжини ЗПС. У разі короткий розбіг компенсується трамплінами, катапультними пристроями, додатковими твердопаливними ракетними двигунами, автоматичними утримувачами коліс шасі тощо.
• Зліт літака з вертикальним чи укороченим зльотом. Наприклад, Як-38.
• Зліт із поверхні води.

Наземне обладнання системи ІЛС (ILS) складається з курсового та глісадного радіомаяка та трьох маркерних радіомаяків (нині ближній маркер встановлюється не в усіх аеропортах). У деяких аеропортах для побудови маневру заходу на посадку на дальньому маркерному пункті встановлюється приводна радіостанція.

За виконання міжнародних польотів можна зустріти два варіанти розміщення наземного устаткування.

• Перший варіант: курсовий радіомаяк розташований на продовженні осі ЗПС і осьова лінія зони курсу збігається з віссю ЗПС, тобто її залягання відповідає посадковому куту (посадковому курсу).
• Другий варіант: курсовий радіомаяк розташований не на осі ЗПС, а осторонь-правіше або лівіше від неї з таким розрахунком, що осьова лінія зони курсу проходить через середній маркерний пункт під кутом 2,5-8 ° до лінії посадки.

Курсові маяки системи ІЛС працюють у круговому варіанті. В Останнім часомвстановлюються маяки секторного варіанту: кутова ширина сектора по 70 ° в обидві сторони лінії посадки. Основні характеристики зон курсу та глісади ІЛС наведені у розділі наземного обладнання СП-50, оскільки вони збігаються з відповідними характеристиками СП-50 при новому регулюванні.

Маркерні маяки системи ІЛС працюють на тій самій частоті (75 МГц), що і в системі СП-50 і випромінюють такі кодові сигнали: ближній маркер - шість точок на секунду; середній маркер - по черзі два тире та шість точок на секунду; дальній маркер (у матеріалах ІКАО – зовнішній маркер) – два тире в секунду.

Наземне обладнання системи СП-50 розміщується в аеропортах цивільної авіації за єдиною типовою схемою.

В результаті проведеного регулювання обладнання системи СП-50 відповідно до стандартів ІКАО, прийнятих для системи ІЛС, курсові та глісадні радіомаяки мають такі технічні дані.

Зона курсового радіомаяка. Осьова лінія зони курсу поєднується з віссю ЗПС. Лінійна ширина зони на відстані 1350 м від точки приземлення дорівнює 150 м (у межах від 120 до 195 м), що відповідає кутовому відхилення від поздовжньої осі ЗПС не менше 2° та не більше 3°.

Дальність дії маяка забезпечує прийом сигналів на відстані більше 70 км від початку ЗПС при висоті польоту 1000 м в секторі шириною по 10 ° з кожної сторони від осі ЗПС (див. 91). Для курсового маяка ІЛС дальність дії регламентована 45 км за висотою польоту 600 м-коду.

Зона глісадного радіомаяка. Оптимальний кут нахилу глісади планування дорівнює 2°40". За наявності перешкод у секторі підходу кут нахилу глісади збільшується до 3°20" і у виняткових випадках може сягати 4-5°. При оптимальному вугіллі нахилу глісади зниження 2°40" літак при зниженні пролітає над дальнім та ближнім маркерами (при їхньому стандартному розташуванні) на висотах відповідно 200 і 60 м.

Кутова ширина зони глісади при оптимальному куті її нахилу може бути в межах 0,5-1°4, причому зі збільшенням кута нахилу зростає швидкість зниження, а ширина зони підвищується для полегшення пілотування літака.

Дальність дії гліссадного радіомаяка забезпечує прийом сигналів на відстані не менше 18 км від нього в секторах по 8® вправо та вліво від лінії посадки. Ці сектори, в яких забезпечується прийом сигналів, обмежені по висоті кутом над горизонтом, рівним 0,3 кута глісади зниження, і кутом над гліссадою, рівним 0,8 кута глисади зниження.

Наземне обладнання системи СП-50М призначене для використання її при директорних та автоматичних заходах на посадку за нормами ІКАО 1-ї категорії складності.

Стабільність залягання осьової лінії курсу забезпечується жорсткішими вимогами, що висуваються до апаратури.

У випадках, коли довжина ЗПС значно перевищує оптимальну, ширина курсової зони встановлюється не менше 1°75" (напівзона).

Всі інші параметри курсоглісадних маяків регулюються відповідно до технічних норм ІКАО.

Системи директорного управління заходом на посадку

Нині літаками цивільної авіації з ВМД встановлюються системи директорного (командного) управління заходом посадку («Привід», «Шлях»). Ці системи є системами напівавтоматичного керування літаком під час заходу на посадку.

Командним приладом таких системах є нуль-індикатор ПСП-48 або КПП-М.

Під напівавтоматичним керуванням слід розуміти пілотування літака по командному приладі, стрілки якого при заході на посадку з початку четвертого розвороту і на посадковій прямій необхідно утримувати на нулі. На відміну від звичайного заходу по СП-50, нуль-індикатор в даному випадку не інформує пілота про положення щодо рівносигнальних зон курсового і глісадного маяків, а вказує йому, які кути крену і тангажу потрібно витримувати для точного виходу в рівносигнальні зони і проходження в них.

Система директорного управління спрощує пілотування шляхом перетворення навігаційно-пілотажної інформації про становище літака у просторі та формування її у керуючий сигнал, що індикується на командних приладах. Відхилення командної стрілки є функцією кількох параметрів, які у звичайному заході на посадку пілот враховує окремі прилади: ПСП-48 системи СП-50, авіагоризонт, компас і варіометр. Тому командні стрілки знаходяться в центрі шкали не тільки тоді, коли літак слідує строго в рівносигнальних зонах курсу та глісади, але й коли здійснюється правильний вихід до рівносигнальних зон.

На літаки, що вже перебувають в експлуатації, встановлюються спрощені системи директорного управління, що діють на базі існуючого бортового та наземного обладнання: радіоприймач КРП-Ф, глісадний радіоприймач ГРП-2, навігаційний індикатор НІ-50БМ або задатчик курсу ЗК-2Б, центральна гир або гіродатники (АГД, ПКС). Крім того, до комплекту входить: обчислювач, блок зв'язку з автопілотом за наявності зв'язку з АП літаком.

Маневр заходу на посадку на літаку, обладнаному системою директорного управління, виконується таким чином:

1. Отримавши дозвіл на вхід у зону аеропорту, обладнаного системою СП-50 або ІЛС, екіпаж, діючи відповідно до затвердженої для даного аеропортусхемою, виводить літак до місця початку четвертого розвороту; при цьому екіпаж зобов'язаний:

• а) на автоматі курсу НІ-50БМ встановити кут карти, що дорівнює посадковому МПУ для даного напрямку посадки;
• б) на задатчику вітру НІ-50БМ встановити швидкість вітру, що дорівнює нулю;
• в) до включення живлення на щитку М-50 переконатися, що стрілки курсу та глісади нуль-індикатора знаходяться в центрі шкали, інакше встановити їх по центру механічним коректором;
• г) перемикач «СП-50-ІЛС» поставити у положення, що відповідає системі, за якою виконується захід;
• д) встановити на щитку управління СП-50 відповідний канал роботи курсо-глісадних маяків;
• е) включити живлення на щитку М-50;
• ж) увімкнути живлення на пульті управління директорною системою;
• з) переконатися у справній роботі КРП та ГРП щодо відхилення стрілок нуль-індикаторів та щодо закриття бленкерів на їх шкалах (бленкери закриваються після прогріву ламп приймачів та за наявності сигналів наземних маяків);
• і) під час заходу на посадку на ділянці між третім та четвертим розворотом при закритих бленкерах перевірити електричне балансування нуля курсової планки, повертаючи ручку балансу на щитку М-50 у той чи інший бік до приходу стрілки до центру шкали. Перевірку слід уточнити після виходу літака на пряму.

2. Момент початку четвертого розвороту можна визначити:

• а) за допомогою АРК з КУР ДПРМ;
• б) по азимуту та дальності кутомірно-дальномірної системи «Звід»;
• в) за командою диспетчера, який спостерігає за літаком за допомогою наземного радіолокатора;
• г) по бортовому радіолокатору;
• д) з відшкалювання курсової планки командного приладу.

3. У момент початку четвертого розвороту створити сторону відхилення курсової планки командного приладу такий крен, у якому вона встановиться на нуль шкали. У процесі розвороту пілот повинен утримувати стрілку нуль-індикатора у центрі шкали, зменшуючи чи збільшуючи крен. Крен завжди створюється у бік відхилення стрілки.

У разі раннього початку четвертого розвороту для утримання курсової стрілки в нульовому положенні спочатку потрібно створити крен 17-20 °, який згодом необхідно зменшити в окремих випадках до повного виведення літака з крену. Однак при підході до створу ЗПС курсова стрілка командного приладу покаже необхідність створення крену, необхідного для плавного вписування до лінії посадки.

При пізньому початку четвертого розвороту відбувається зміна курсу на кут, більший ніж 90°, і знак крену змінюється. При цьому весь маневр, включаючи облік кута зносу, відпрацьовується системою автоматично.

При виконанні четвертого розвороту потрібно постійно стежити, щоб бленкер курсу були закриті на всіх нуль-індикаторах.

4. Після виконання четвертого розвороту та входу в рівносигнальну зону курсу слід продовжувати політ без зниження, утримуючи кренами директорну стрілку командного приладу у центрі шкали. При

цьому необхідно стежити за стрілкою глісади, яка після виконання четвертого розвороту буде відхилена вгору. Бленкери глісади мають бути закриті.

Як тільки стрілка командного приладу наблизиться до білого кухля, негайно почати зниження, утримуючи директорну стрілку глісади в центрі чорного кухля.

5. По висоті прольоту ДПРМ визначити можливість продовження зниження по глісаді: якщо над ДПРМ при знаходженні стрілки глісади в межах білого кружка висота польоту дорівнюватиме або перевищуватиме встановлену для даного аеропорту, то можна продовжувати подальше зниження по глісаді; якщо ж при правильному витримуванні глісади літак досяг встановленої висоти прольоту ДПРМ і не було сигналів фактичного її прольоту, то негайно припинити зниження по глісаді і надалі після прольоту ДПРМ зниження проводити за правилами, встановленими для системи ОСП.

6. Після прольоту ДПРМ утримувати директорні стрілки командного нуль-індикатора в нульовому положенні, не допускаючи при цьому зниження поза видимістю землі нижче встановленого для даного аеропорту мінімуму погоди.

При виявленні землі (посадкових вогнів) необхідно перейти на візуальний політ і зробити посадку.

Помилки в установці курсу на автоматі НІ-50БМ, що перевищують у сумі з кутом зносу 15 °, взагалі не дозволять здійснити захід на посадку за системою директорного управління. Щоб уникнути цього перед початком четвертого розвороту, штурман повинен знову переконатися в правильності установки «Кута карти» на автоматі курсу НІ-50БМ та у правильності роботи курсової системи. При свідченнях магнітного курсу, значно більший за фактичний курс на посадковій прямій, літак буде відхилятися вправо від осі рівносигнальної зони курсового радіомаяка, а при занижених показаннях - вліво. Для забезпечення хорошої точності роботи системи на посадковій прямій при великих кутах знесення штурман повинен забезпечити роботу курсової системи з високою точністю; помилка не повинна перевищувати ±2°.

Крім того, точність виходу літака на вісь ВПП і прямування вздовж неї залежить також від точності залягання зони курсового радіомаяка та встановлення на нуль курсової стрілки поворотом кнопки на щитку керування СП-50.

glissade- «ковзання») – вертикальна проекція траєкторії польоту літального апарату, через яку він знижується безпосередньо перед посадкою. Внаслідок польоту по глісаді літальний апарат потрапляє в зону приземлення на злітно-посадковій смузі.

У парапланеризм базовою гліссадою називається пряма траєкторія безпосередньо перед посадкою.

Кут нахилу глісади- Кут між площиною глісади та горизонтальною площиною. Кут нахилу глісади є однією з важливих характеристик злітно-посадкової смуги аеродрому. Для сучасних цивільних аеродромів зазвичай у межах 2-4,5°. На величину кута нахилу глісади може впливати перешкод у зоні аеродрому.

У Радянському Союзі типовим значенням кута нахилу глісади було заведено 2°40′. Міжнародна організація цивільної авіації рекомендує кут нахилу глісади в 3° (Додаток 10 до конвенції Чикаго 1944р. Том 1, Рекомендація 3.1.5.1.2.1).

Див. також

Джерела

• Великий енциклопедичний словник: [А - Я] / Гол. ред. А. М. Прохоров.- 1-е вид. - М.: Велика Російська енциклопедія, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2-ге вид., перероб. та дод.– М.: Велика Російська енциклопедія; СПб. : Норінт, 1997. - С. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

Напишіть відгук про статтю "Глісада"

Посилання

Уривок, що характеризує Гліссада

Денисов зморщився ще більше.
- Сквег", - промовив він, кидаючи гаманець з декількома золотими. - Г'остов, порахуй, голубчику, скільки там залишилося, та сунь гаманець під подушку, - сказав він і вийшов до вахмістра.
Ростов узяв гроші і, машинально, відкладаючи і вирівнюючи купками старі й нові золоті, почав їх рахувати.
– А! Телянин! Здог"ово! Здуй мене вчег"а! – почувся голос Денисова з іншої кімнати.
- У кого? У Бикова, у щура?… Я знав, – сказав інший тоненький голос, і потім у кімнату зайшов поручик Телянин, маленький офіцер того ж ескадрону.
Ростов кинув під подушку гаманець і потиснув протягнуту йому вологу маленьку руку. Телянин був перед походом за щось переведений з гвардії. Він поводився дуже добре в полку; але його не любили, і особливо Ростов було ні подолати, ні приховувати свого безпричинного огиди до цього офіцеру.
— Ну, молодий кавалеристе, як вам мій Грачик служить? – спитав він. (Грачик був верховий кінь, під'їздок, проданий Теляніним Ростову.)
Поручник ніколи не дивився в очі людині, з якою розмовляв; очі його постійно перебігали з одного предмета в інший.
– Я бачив, ви сьогодні проїхали…
- Та нічого, кінь добрий, - відповів Ростов, незважаючи на те, що кінь цей, куплений ним за 700 рублів, не коштував і половини цієї ціни. – Припадати стала на ліву передню… – додав він. - Треснуло копито! Це нічого. Я вас навчу, покажу, заклепку яку покласти.

Автор: Дмитро Просько Дата: 06.02.2005 23:20
Курсо-глісадна система (надалі називатимемо її КГС, як це прийнято в Росії) є найбільш поширеною системою заходу на посадку на великих і жвавих аеродромах. Крім того, вона є найбільш точною, якщо звичайно не брати до уваги MLS - Microwave Landing System, яка досі не набула такого ж широкого поширення. Зараз спробуємо розібратися, як працює ця система і як навчити нею користуватися. Звичайно, ця стаття не претендує на найбільш повне і єдино вірне керівництво:), але як навчальний посібник на початковому етапі вона вам дуже допоможе.

Склад та принцип роботи КМР

Все, що ми бачимо на приладах при посадці - це 2 планки, що перехрещуються, що позначають положення літака щодо траєкторії заходу на посадку. Спробуймо зрозуміти, за рахунок чого вони переміщуються, і чому пілотажно-навігаційний комплекс літака отримує дуже точну інформацію про положення літака.

Отже, з чого складається КМР:

1. Курсовий маяк, який забезпечує наведення літака в горизонтальній площині - за курсом.
2. Глісадний маяк, що забезпечує наведення у вертикальній площині – по глісаді.
3. Маркери, що сигналізують момент прольоту певних точок на траєкторії заходу. Зазвичай маркери встановлюються на ДПРМ та БПРМ.
4. Приймальні пристрої на борту літака, що забезпечують прийом та обробку сигналу.

Курсовий та глісадний маяки встановлюються біля ВПП. Курсовий маяк - у протилежному торці ВПП по осьовій лінії, гліссадний маяк збоку від ВПП на віддаленні точки приземлення від порога ВПП.

Тепер про те, як ці маяки працюють. Візьмемо за основу курсовий маяк і спрощено розглянемо його роботу. При роботі маяк формує 2 різночастотні сигнали, які схематично можна показати як 2 пелюстки, спрямовані вздовж траєкторії заходу на посадку.

Якщо літак знаходиться точно на перетині цих двох пелюсток, потужність обох сигналів однакова, відповідно різниця їх потужностей дорівнює нулю, і індикатори приладу видають 0. Ми на курсі. Якщо літак відхилився ліворуч або праворуч, то один сигнал починає переважати над іншим. І що далі від лінії курсу, то більша ця перевага. Внаслідок цього за рахунок різниці в потужності сигналу приймач літака точно встановлює, наскільки далеко ми від лінії курсу.

Глісадний маяк працює точно за таким же принципом, тільки у вертикальній площині.

Читаємо показання приладів

Отже, ми увійшли до зони дії КМС. Планки на ПНП відшкалили, значить настав час нам зорієнтуватися, де ми знаходимося і як нам треба пілотувати літак, щоб точно вписатися в траєкторію заходу.

Залежно від того, який прилад у нас встановлений, індикація може змінюватись, але основний принцип залишається незмінним – планки (стрілки, індекси) показують нам положення траєкторії заходу щодо нашого місця. На тому приладі, що зараз розглянемо, наше положення щодо курсу показує вертикальна планка, а положення щодо глісади - трикутний індекс у правій частині приладу.

Самі планки показують нам, де саме знаходиться наша траєкторія. Якщо курсова планка ліворуч, то лінія курсу теж знаходиться ліворуч, а значить нам треба довернути вліво. Те саме і по глісаді - якщо глісадний індекс унизу, то ми йдемо вище, і нам треба збільшити вертикальну швидкість, щоб "наздогнати" глісаду.

Тепер давайте пройдемося з різних положень літака і подивимося на індикацію приладу в положеннях, вказаних на загальному малюнку.

1. Ми на лінії курсу ще не підійшли до точки входу в глісаду. Все як належить - курсова планка точно в центрі, гліссадний індекс зверху. Лінія глісади проходить над нами і прямує в нікуди під кутом у середньому 2 градуси 40 хвилин щодо горизонту. До речі, кут нахилу глісади (УНГ) на різних аеродромах різний. Це залежить від рельєфу місцевості та інших умов. Наприклад, на гірських аеродромах УНГ може становити до 4-5 градусів.

2. Ми знаходимося у точці входу в глісаду (ТВГ). Це точка, утворена перетином глісади з висотою кола. Середня величина видалення ТВГ становить приблизно 12 км. Природно, що вища висота кола і що менше УНГ , то далі від порога ВПП перебуває ТВГ .

3. Ми знаходимося ліворуч і вище. Потрібно довернути праворуч і збільшити швидкість зниження.

4. Ми знаходимося ліворуч і нижче. Приберемо вертикальну та довернемо праворуч.

5. Ми знаходимося правіше і вище. Довернемо вліво та збільшимо вертикальну.

6. Ми правіше і нижче. Здогадайтеся, що потрібно зробити:)

Ну загалом це все, що хотілося вам повідомити:)

Насамкінець хочу зробити одне дуже важливе доповнення.

Зверніть увагу, що чим ближче ми знаходимося до ВПП, тим менше повинні бути еволюції літака, тому що прилад стає дуже чутливим. Наприклад, якщо ми знаходимося на відстані 10 км від порогу ВПП , положення курсової планки на другій точці шкали може означати бічне відхилення в 400 метрів або більше (це наприклад). Щоб довернути, нам потрібно змінити курс на 4-5 градусів або більше. Якщо ж ми знаходимося на відстані 2 км, то таке положення планки означає, що відхилення перевищили гранично допустимі, і єдине, що нам залишається, це йти на друге коло. Чим ближче літак до порога ВПП, тим ближче до центру має бути курсова планка. В ідеалі звичайно точно в центрі :) І відповідно, чим ми ближче, тим менше має бути еволюція літака. Немає сенсу закладати 30-градусний крен у районі ближнього приводу. По-перше, це небезпечно на такій висоті, по-друге, ви просто не встигнете довернути, враховуючи інерцію літака.