Літак на $20 млрд. Як Росія та Китай створюють далекомагістральний лайнер

Проект спільного російсько-китайського ШФДМС CR929 знаходиться на етапі аналізу пропозицій щодо систем літака, що надійшли від постачальників, та вибору з них максимально відповідних вимог ТЗ. У першому кварталі 2020 року, після проходження проекту стадії Gate 3 (захист ескізного проекту), список постачальників буде остаточно заморожений. Про особливості процесу вибору постачальників основних систем […]

Перший випробувальний політ широкофюзеляжного далекомагістрального літака (ШФДМС) очікується у 2023-2025 рр., заявив президент ПАТ "Об'єднана авіабудівна корпорація" (ОАК) Юрій Слюсар в ефірі телеканалу "Росія 24". В інтерв'ю телеканалу голова ОАК зазначив, що прикладів створення літака двома компаніями у світі немає. "Є приклади створення літака однією компанією, яку започаткувало кілька країн […]

У Китаї виготовлений перший композитний прототип передньої частини фюзеляжу для спільного російсько-китайського широкофюзеляжного лайнера CR929, що знаходиться в розробці. Про це повідомляє видання Flight Global з посиланням на прес-службу COMAC. У конструкції розміром 15 на 6 метрів китайські інженери вперше використали концепцію повністю композитних матеріалів для фюзеляжу. Цей елемент планера майбутнього […]

Нове виробниче підприємство виготовлення композитного крила російсько-китайського ШФДМС CR929 може бути побудовано у Приморському краї неподалік Владивостока. Про це в інтерв'ю журналу "Зліт" розповів головний архітектор лайнера з російської сторони Максим Литвинов. На його думку, для виготовлення крила необхідно використовувати потужності ЗАТ «Аерокомпозит», яке вже випускає в Ульяновську.

Китайська корпорація AECC Commercial Aircraft Engine Co, Ltd (AECC CAE) та російська Об'єднана двигунобудівна корпорація (ОДК, входить до «Ростеху») ведуть переговори про створення спільного підприємства з виробництва двигунів для широкофюзеляжного далекомагістрального літака CR929. Про це повідомляє РБК із посиланням на свої джерела у галузі. СП - це одна з найбільш [...]

Самарське підприємство «Авіаагрегат», що входить до холдингу «Технодинаміка», завершило науково-дослідні роботи зі створення шасі широкофюзеляжного далекомагістрального літака CR929, повідомляє прес-служба ДК "Ростех". У травні поточного року «Авіаагрегат» уклав договір із компанією «Громадянські літаки Сухого» на виконання попередніх розрахунків параметрів амортизаційних стійок передньої та основної опор шасі в рамках формування вигляду […]

У ході Міжнародного авіасалону China Air 2018 у китайському Чжухаї було презентовано макет широкофюзеляжного літака CR929 у натуральну величину пасажирського салону з трикласним компонуванням та кабіною пілотів. Головний конструктор літака Максим Литвинов розповів в інтерв'ю РІА Новини про поточний стан робіт та вплив на проект антиросійських санкцій. Спільне російсько-китайське підприємство […]

У процесі розробки широкофюзеляжний далекомагістральний спільний російсько-китайський літак CR929 збільшився в розмірах і вимагає наявності силової установки більшої тяги, ніж передбачалося до запуску програми в 2017 році. aviation21.ru).

Модель перспективного широкофюзеляжного далекомагістрального сумісного російсько-китайського літака CR929 (ШФДМС) (с) aviation21.ru

У літака, який можна порівняти за розмірами з Airbus A330-900 в концептуальному дизайні 2015 року, збільшився діаметр фюзеляжу, що дозволяє встановити дев'ять пасажирських крісел в ряд в економічному варіанті. Тепер для лайнера необхідні двигуни з тягою 35,4 т, тоді як у 2015 р. були потрібні силові установки з тягою від 32,3 т до 34 т.

Китайська корпорація цивільної авіації COMAC опублікувала дані для однієї з попередніх ітерацій проекту, тоді як "Громадянські літаки Сухого" (ГСС) надали інформацію щодо другої ітерації, яка, як очікується, буде остаточною. Очевидно, відмінності у цифрах відбивають прогрес під час опрацювання проекту.

Дальність польоту літака в обох ітераціях проекту залишилася незмінною, як і концепції 2015 року - 12 000 км. Приблизно такі ж показники мають літаки A330-900 та Boeing 787-10. Цього достатньо для покриття 95% середніх та далеких маршрутів, вважають у COMAC.

В ітерації проекту, наданої ГСС, трикласна компонування пасажирського салону вміщує 281 крісло, A330-900 в такій же конфігурації має ємність 287 крісел, але порівняння пасажиромісткості практично безглуздо через велику кількість варіацій салонів преміум-класу на д.

Уточнення розмірів фюзеляжу показує, що CR929 вміщатиме більше пасажирів, ніж A330-900 при стандартному компонуванні салону. Довжина літака становить 63,25 м, що лише на 45 см менше, ніж у A330-900. ГСС не уточнює діаметр фюзеляжу, але за пропорціями креслення попереднього проекту, представленого COMAC, цей показник становить близько 5,9 м. У концепції 2015 року точне значення становило 5,92 м і, очевидно, передбачало наявність дев'яти крісел у ряді. Тому немає підстав припускати, що у варіанті проекту, наданому ГСС, діаметр сильно змінився.

У лайнера А350, що має дев'ять крісел у ряд, майже такий же діаметр фюзеляжу - 5,96 м. A330 дозволяє розмістити лише вісім сидінь у ряду. Консорціум COMAC та АТ "Об'єднана авіабудівна корпорація" (ОАК) (CRAIC) відмовився від варіанту, обраного Boeing для B787 - спроектувати фюзеляж, який матиме вісім комфортабельних крісел та широкі проходи або дев'ять вузьких у компактному варіанті.

CR929 призначений головним чином для заміни A330-300 який має ту ж довжину фюзеляжу, що і A330-900. В останні 10 років A330-300 стали "робочими конячками" на найбільш завантажених внутрішніх маршрутах Китаю. До 2027 року ці літаки вимагатимуть заміни, саме до цього терміну очікується початок постачання CR929.

Збільшення розмірів CR929 ймовірно пов'язане з тим, що COMAC та ГСС очікують збільшення пасажиропотоків, і природного бажання авіакомпаній мати більше місць на той момент, коли літаки типу А330-300 будуть виводитися з парків перевізників. Головний конструктор CR929 в COMAC Чен Інчунь сказав у вересні 2017 року, що для літака потрібен двигун тягою 34 т, зараз йдеться про ще потужнішу силову установку.

У наведеній таблиці представлені дані від COMAC та ГСС. Позначення Ітерації проектування A і B є довільним, офіційні найменування для них не повідомляються.

Для забезпечення конкурентоспроможності літака потрібна сучасна силова установка. У грудні 2017 року CRAIC видав запит пропозицій на двигун відповідної тяги. Aviation week вважає, що єдиними претендентами є GE Aviation та Rolls-Royce, які мають розробки для широкофюзеляжних літаків. Pratt & Whitney не розглядаються, оскільки концентрується на двигунах для вузькофюзеляжних лайнерів. Російська сторона пропонує для літака перспективний двигун ПД-35.

У 2016 році "Об'єднана авіабудівна корпорація" припустила, що Rolls-Royce або GE пропонуватимуть двигун приблизно того рівня технологій, які були доступні для літаків Airbus та Boeing у середині 2000-х років. Кандидатом від GE може бути версія двигуна GEnx, що у своєму стандарті GEnx-1B76 видає тягу 34,5 т для B787-10. Rolls-Royce, швидше за все, запропонує версію або похідну версію Trent 7000. Цей двигун розвиває тягу від 30,8 т до 32,6 т на A330-900. Є також двигун Trent 1000 TEN, який сертифікований з тягою 35,4 т.

Очевидно, що для свого проекту CRAIC хоче мати силову установку із запасом потужності для збільшених версій CR929.

Приблизне креслення спільного російсько-китайського літака CR929 (ШФДМС) засноване на даних проекту, опублікованих корпорацією COMAC, що одержали позначення Ітерація проекту А(с) Scott Marshal / AW&ST

Перспективне сімейство широкофюзеляжних далекомагістральних літаків названо CR 929. Базова версія – CR 929-600, молодша версія – CR 929-500, а старша – CR 929-700.

Латинські літери C та R позначають учасників: С – China, R – Russia. CR - це також перші дві літери назви російсько-китайського підприємства China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC), яке виступає оператором програми перспективного широкофюзеляжного далекомагістрального літака.

Урочиста церемонія, на якій оголосили ім'я лайнера та презентували його майбутню ліврею, відбулася у штаб-квартирі "Китайської корпорації цивільного авіабудування" (COMAC) у Шанхаї. Нашу країну представляли заступник голови Мінпромторгу Олег Бочаров та президент Об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК) Юрій Слюсар. З боку Китаю були заступник міністра промисловості та інформатизації КНР Синь Гобінь та голова ради директорів COMAC Хе Дунфен. Також у заході взяв участь президент спільного російсько-китайського підприємства CRAIC Го Бочжі.

Коментуючи вибір основних цифр майбутнього лайнера, Юрій Слюсар пояснив: "У китайській культурі число 9 означає вічність. Ми ж стратегічно назвою та нумерацією спільно вибудовуємо концепцію єдиної пропозиції цивільних літаків. Так, сімейство CR 929 відображає можливість формувати пропозицію для авіакомпаній спільно з китайським вузькофюзелем. З 919 а нумерація кожного члена сімейства продовжує лінійку пропозицій комерційних літаків ОАК, від МС-21-200/300/400 до CR 929 - 500/600/700".

Світовий попит на широкофюзеляжні літаки в період 2023-2041 років може становити не менше 8200 лайнерів

Голова ради директорів COMAC Хе Дунфен заявив: "Наступні 20 років стануть стратегічно важливим періодом у розвитку світової цивільної авіаційної промисловості. Ми докладемо всіх зусиль, щоб зробити CR 929 прикладом успішної співпраці Росії та Китаю в сучасному світі".

Також сторони представили логотип спільного підприємства CRAIC, який використовується у лівреї лайнера. Він являє собою два рівні крила, які рухаються рівномірно зліва направо. Кольори крил символізують учасників проекту: червоний – Китай, синій – Росія.

Спільна робота над перспективним авіадвигуном у світовому авіабудуванні – справа виняткова. Двигуни роблять не всі країни та технологіями намагаються не ділитися. Як передбачається, російсько-китайський двигун матиме тягу не менше 35 тонн, а щодо реалізації в ньому науково-технічних заділів стане одним із найсучасніших.

Роботи щодо проекту йдуть дуже динамічно. Меморандум щодо можливості створення такого літака підписали у квітні 2014 року. Основні документи – 25 червня 2016 року в рамках офіційного візиту Володимира Путіна до Китаю. На 20-му міжнародному авіаційно-космічному салоні China Airshow 2016 2 листопада презентували вигляд російсько-китайського лайнера. А вже у вересні цього року ОАК підписала з китайською двигунобудівною компанією AECC меморандум про співпрацю щодо спільної розробки газотурбінного двигуна.

Передбачається, що перший твердий контракт на CR 929 може бути укладений вже у 2019 році, перший політ – у 2023 році, початок поставок – у 2026 році.

Якщо проект вдасться реалізувати за планом, то це буде справжній прорив у цивільному авіабудуванні та сильний удар по монополії Airbus і Boeing, які сьогодні контролюють увесь світовий ринок далекомагістральних широкофюзеляжних літаків.

Як заявляється, CR 929 може бути на 15 відсотків ефективнішим, ніж Boeing 787 Dreamliner та Airbus 350. У конструкції літака планується реалізувати новітні досягнення в аеродинаміці та композитних матеріалах.

2023 планується як рік, коли новий літак встане на крило

Витрати на проектування та будівництво літака Росія та Китай нестимуть порівну.

Експерти вважають, що світовий попит на широкофюзеляжні літаки в період 2023-2041 років складе щонайменше 8200 штук. Найбільшим ринком буде Китай із потребою не менше 1500 лайнерів. І Росії з урахуванням розмірів нашої країни CR 929 дуже знадобиться.

Все йде за графіком

Реалізація програми широкофюзеляжного далекомагістрального літака йде за графіком, констатував голова Мінпромторгу Денис Мантуров в офіційному повідомленні.

"Розроблено концепцію сімейства, визначено характеристики повітряного судна. Найближчі плани - перехід програми до ескізного проектування та етапу запиту пропозицій постачальників систем та обладнання", - перерахував міністр.

"Створювана машина одразу вписується у глобальний контекст для повноцінної присутності на світовому ринку. При цьому ми створюємо єдиний проект, формуємо з китайськими колегами єдине позиціонування нового літака", - пояснив Денис Мантуров.

Ще навесні 2014 року під час візиту до столиці КНР президента Росії В.В. Путіна було підписано меморандум про спільну роботу зі створення широкофюзеляжного далекомагістрального літака (ШФДМС). Його виконання доручено з боку об'єднаної авіабудівної корпорації (ОАК), з китайської – державної компанії СОМАС (Commercial Aircraft Corpartion of China).
Вже через два роки у китайському місті Чжухай, у листопаді на міжнародному салоні China Airshow-2016 широкому загалу показали модель російсько-китайського повітряного лайнера.

Після підписання урядами двох країн угоди про спільну реалізацію програми ШФДМС було створено компанію China-Russia Commercial Aircraft International Corp.Ltd. Великий китайський мегаполіс Шанхай обраний місцем головного офісу та штаб-квартирою спільної компанії, її президентом призначено Гуо Божі, який у компанії СОМАС обіймав посаду керівника відділу широкофюзеляжних літаків. З боку Росії місце у раді директорів у компанії China-Russia займе С. Фомін, який керував в ОАК колективом, що розробляє програми для літаків з широким фюзеляжем.

Для країн, ролі зі створення ШФДМС розподілилися так – китайська СОМАС відповідає за розробку та виготовлення композитно-металевого фюзеляжу, а російська ОАК розробить і налагодить виробництво крила з композиту. Завод у Шанхаї займатиметься остаточним складанням планера.

Перша серія ШФМДС оснащуватиметься моторами західних компаній Rolls-Royce або General Electric. У липні 2016 року російська та китайська сторона зібрали колектив для спільної розробки двигуна потужністю 35 т. с. У Росії проект ПД-35 приступили раніше, взявши за основу напрацювання по мотору ПД-14 для лайнера.

У березні 2017 року спільне підприємство «Китайсько-російська міжнародна комерційна компанія» взяло на себе вирішення завдань розробки, виробництва та збуту з подальшим обслуговуванням ШФДМС. Станом на 6 квітня 2017 року російська сторона завершила другий етап за проектом ШФДМС, виконані такі важливі роботи: з уточненням даних на вимогу до широкофюзеляжних літаків розроблено 3D модель теоретичних обводів літака та виготовлено модель крила ДМС, проведено оптимізацію розрахункових даних. технічні розрахунки та вимоги.

Ціна всього проекту 117.5 млн доларів, перші серійні поставки плануються на 2027 рік, підніметься ШФДМС у повітря не пізніше 2022 року. Цей літак вже в перший рік буде дешевшим за конкурентів на 20% і сподіваємося створить здорову конкуренцію, що панує в цьому сегменті Boieng і Airbus.

Створення широкофюзеляжного далекомагістрального літака CR929 - найамбітніший і найтехнологічніший спільний проект Росії та Китаю. Його вартість може становити кілька десятків мільярдів доларів, але ці чималі інвестиції мають у 2020 році вивести спільне підприємство China-Russia Commercial Aircraft International Corporation (CRAIC) на величезний ринок, що оцінюється у найближчі 20 років у $2,3 трлн. Зараз на ринку далекомагістральних літаків присутні лише Boeing та Airbus. CR929, розрахований на перевезення 250-300 пасажирів, планується як ефективніший, економічніший і комфортніший, ніж літаки конкурентів - Boeing 787 та Airbus А350. На якому етапі зараз проект, чому російським авіабудівникам для створення аеробуса була потрібна кооперація з Китаєм і як російський авіапром зможе зберегти свої секрети та технології від копіювання, в інтерв'ю Forbes розповів головний конструктор CR929 з російського боку Максим Литвинов.

Вітчизняні авіабудівники мають досвід створення власних аеробусів, на одному з них Іл-96-300 досі літає російський президент. Навіщо під час створення нового широкофюзеляжного літака знадобилося створювати СП із Китаєм? Технології та навички у нас є. Грошей не вистачало?

Нам нераціонально цим займатись самостійно. Коли керівництво країни поставило завдання створення такого літака, Об'єднана авіабудівна корпорація провела аналіз ринку і дійшла висновку, що в період з 2023 по 2045 рік авіаперевізникам знадобиться 7200 таких бортів, з них 15% - Китаю, 28% - іншим країнам Азіатсько-Тихоокеа. регіону. Російський попит у своїй не перевищить 5%. Китай - це найбільший ринок збуту для аеробусів, технічно і економічно бурхлива країна, а в нас високі компетенції, але маленький ринок. Отже, спільна робота з цього проекту виявилася вигідною обом сторонам.

У спільному підприємстві Росія та Китай мають рівні частки, інвестиції теж будуть рівними? І чи вірна цифра в $20 млрд, яка раніше озвучувалася як вартість усього проекту?

Поки що всі свої роботи партнери фінансують самостійно. Щодо інвестицій ще ведуться переговори, остаточну суму ще не визначено. Ми називаємо $16 млрд, китайська сторона – $20 млрд.

На якому етапі зараз перебувають роботи? Як вони розподілені?

Ми пройшли другий контрольний рубіж – GATE 2: визначено попередні характеристики повітряного судна, геометричні характеристики, варіанти принципових схем функціональних систем, склад обладнання. Зараз програма знаходиться на етапі ескізного проектування, на його завершення буде сформовано вигляд літака. У 2018 році будуть розроблені вимоги до основних систем літака, з грудня 2017 року розпочалася процедура роботи з потенційними постачальниками обладнання та систем. Процедуру відбору постачальників ми маємо завершити у 2019 році. Інші завдання GATE 3 - проведення експериментально-дослідних робіт у галузі аеродинаміки, міцності та у виборі конструкційних матеріалів.

Роботи між партнерами поки що розділені в частині планера, та й то попередньо. За російською стороною закріплено проектування та розробка консолей крила, центроплана, механізації крила, пілонів, навішування двигуна – це одна з найвищих технологій програми. Китайські партнери створюють фюзеляж, горизонтальне та вертикальне оперення, обтічник.

Літаки будуть вироблятися у Китаї. Чи не вийде так, що якщо раптом відносини між країнами погіршаться, то китайські партнери відмовляться від російських розробок, скопіюють частини, які робить для літака Росія і почнуть випускати літак повністю самостійно?

Зняти параметри, фізико-механічні властивості з такого складного агрегату, як крило, наприклад, досить складно. Пряме копіювання не призведе до швидкого та ефективного результату. Так, можна скопіювати та зібрати, але в цьому випадку відсоток помилок дуже великий, оскільки залишається невідомим, чому приймалися ті чи інші технічні рішення.

Російські підприємці, які працюють із китайськими заводами, кажуть, що забезпечити якісне виробництво на них можна лише жорстким контролем із боку замовника. Як забезпечуватиметься надійність та якість китайських комплектуючих для літака?

Виробництво авіаційних комплектуючих базується на дуже жорстких міжнародних нормативних вимогах, всі компоненти та агрегати проходять контроль та жорсткі випробування. Те, що ставиться на літак, має задовольняти величезну кількість вимог з різних точок зору. І по міцності, і по роботі в різних температурних режимах, і по вологості, і навіть вимогам під впливом соляного туману і впливом грибка. Некондиційний агрегат на літак просто не стане - сертифікуючі органи цього не допустять, що у нас, що в Китаї. Громадянська приймання у низці питань навіть жорсткіша за військову. На бойовому літаку є рукоятки для катапультування, пасажирського такого немає. Розробка пасажирських літаків – це насамперед безпека.

Що стосується виробників авіакомплектуючих у Китаї, то вони мають серйозні переваги, і серйозні недоліки. У Китаї багато фінансових засобів та людських ресурсів вкладається в авіаційну промисловість, створюються великі проектні та дослідницькі організації, спільні підприємства із європейськими виробниками комплектуючих. З іншого боку, вони мало розвинена компетенція у сфері інтеграції складних технічних об'єктів, яким є пасажирський літак. Окремо всі добре розуміються на тематиці, у методах проектування та організації робіт, але для того, щоб склеїти все воєдино, необхідний досвід. І цей досвід є у нас, це наша перевага, наша компетенція, яку ми можемо принести до проекту.

У літаку Sukhoi Superjet 100, у проектуванні якого ви також брали участь, дуже велика частка імпортних комплектуючих, що сприймалося багатьма експертами як недолік. Яким буде співвідношення країн-постачальників у CR929?
Я не вважаю високу частку імпортних комплектуючих у літаку чимось поганим. Це міжнародна практика, а крім того, це дозволяє вивчати та отримувати найпередовіші рішення у галузі розробки та виробництва різних авіаційних компонентів. За CR929 зараз складено шорт-аркуш потенційних постачальників. Насамперед відбиратимуться у проект російські чи китайські виробники у співвідношенні 50 на 50. Якщо такого постачальника немає, то дивимося виробників, які вже мають із Росією та Китаєм спільні підприємства. Третій варіант – вибираємо постачальника за межами Китаю та Росії.

Антиросійські санкції не завадять?

Ризики тут менші, ніж могли бути в суто російському проекті. Світові виробники авіакомплектуючих дуже зацікавлені у CR929, програм такого масштабу зараз у світі немає. Їм треба заробляти гроші, завантажувати конструкторські бюро, експериментальну базу, виробництво. Тому вони відносяться до проекту із великим оптимізмом.

Двигуни літаком будуть західного виробництва?

На основі інтерв'ю авіаційних та лізингових компаній було складено документ «Попередні необхідні та бажані вимоги ринку», за яким ми повинні забезпечити наявність вибору з двох силових установок від двох постачальників. Серед можливих партнерів - компанії Rolls-Royсе та General Electric. Це першому етапі. Для другого етапу ми ведемо активну роботу з "Пермськими моторами" (входить до ОДК) по двигуну проекту ПД-35. Наскільки я знаю, китайська сторона також розпочала проектування двигуна для цього літака. Ще ведеться спільна робота "Пермських моторів" з однією з китайських корпорацій щодо створення двигуна необхідної тяги.

Наскільки щільно ви зараз працюєте з китайськими колегами?

Поки що працюємо автономно, але в рамках об'єднаної команди регулярно зустрічаємося під час багатоденних робочих сесій у Шанхаї та Москві. Китайці, звичайно, складні переговорники, строго структуровані та жорсткі. Якщо з європейськими чи американськими партнерами можна вирішувати питання на рівні керівників напрямків та з окремими фахівцями, то китайський партнер кожне питання узгоджує з керівництвом, то – зі своїм начальником, потім рішення йде назад. При цьому китайські партнери мають свою думку та її відстоюють з кожного технічного та організаційного питання. Але нам також є що пред'явити, і ми також готові обстоювати свої інтереси.

Але ж вони розуміють, що досвід і технології будівництва великих літаків поки що є в цьому проекті тільки у російської сторони?

Це справа наживна. З тим підходом, який є у китайської сторони, – з планомірною роботою, потужним фінансуванням, масштабною співпрацею з компаніями світового авіапрому – все це у них буде. Не так швидко, звичайно, як би їм цього хотілося, але згодом вони досягнуть пристойного рівня в галузі авіабудування.

Вони самі, без Росії, змогли б побудувати широкофюзеляжний далекомагістральний літак?

В принципі так. Але це було б довго, дорого та не завжди якісно.