Вважається, що посадка літака на воду є легшим варіантом виходу з аварійної ситуації на борту літака, але експерти вважають, що все не так просто. Успішне приводнення авіалайнера залежить від кількох дуже важливих факторів, вплив яких не завжди позитивний.

Чинники успішної посадки літака в море

Аварійна ситуація, що виникла на борту літака і потребує негайного приземлення повітряного судна, може виникнути з різних причин. У переважній більшості випадків це відбувається з технічних причин унаслідок відмови бортового обладнання.

На думку багатьох фахівців, успішне приводнення літака залежить від наступних основних факторів:

• метеоумови;
• тип повітряного судна;
• майстерність пілота.

Складність подібних ситуацій у тому, що це чинники би мало бути враховані командиром і оцінені майже миттєво, т.к. рахунок йде на секунди. Від правильності прийнятого ним рішення залежать життя екіпажу та пасажирів.

Погодні умови

У складних метеоумовах, коли аварійна посадка здійснюється в неспокійне море при сильному вітрі, екіпаж повинен враховувати силу вітру, напрямок хвиль та їхню висоту. Поведінка літака в екстремальних умовах аварійного приводнення великою мірою залежить від цих умов. При цьому, якщо правильно оцінити все погодні умови, приводнення в штормове море не відрізнятиметься складно від посадки на спокійну водну гладь.

Важливо!Авіалайнеру потрібно заходити на приводнення паралельно хвильовим гребеням і в жодному разі не в напрямку руху хвилі.

Важливо!Посадка повинна відбуватися на малій швидкості авіалайнера, яка можлива в даній ситуації, але необхідно уникнути занадто сильного задирання носової частини, що може призвести до руйнування фюзеляжу при ударі об водну поверхню.

У цей час на літак діють колосальні навантаження, при найменшій помилці екіпажу, що призводять до руйнування повітряного судна. Якщо командир корабля адекватно оцінив ситуацію та вибрав правильний курс зниження та дотику з водною поверхнею, шанси на сприятливий результат та порятунок людей зростають у рази.

Додаткова інформація:

• для оцінки висоти хвиль та напрямки їх руху, потрібна висота не більше 600 м;
• згідно з законами хвильової інтерференції, висота тих, що йдуть один за одним морських хвильвідрізняється, тому навіть у умовах шторму лежить на поверхні моря є спокійні ділянки.

Тип авіалайнера

В умовах позаштатної ситуаціїВажливим є тип літака. На думку експертів, є низка закономірностей, які позитивно або негативно впливають на результат аварійної посадки на воду:

• що більше і важче авіалайнер, то більше шансів на благополучне приводнення;
• фюзеляж, що найчастіше страждає від удару об поверхню води, повинен мати значний запас міцності;
• обов'язковою умовою є прибрані шасі.

У великих пасажирських літаківє всі перелічені переваги, зокрема посилені фюзеляжі. Якщо система шасі у справному стані, то забезпечити їх закриття не складає труднощів. Якщо ж шасі не прибрані, це може стати причиною виникнення поштовхів і кидків при зіткненні з хвилею, а результат - пошкодження крил і часткове або повне руйнування авіалайнера.

Професіоналізм екіпажу

Командир корабля не може вплинути на цю обставину, але, правильно враховуючи характеристики свого повітряного судна і припускаючи, як воно поведеться в цих умовах, він може звести до мінімуму ризики серйозного пошкодження або руйнування літака.

Без перебільшення можна назвати, що життя пасажирів та екіпажу залежить від рівня професіоналізму командира, т.к. остаточне рішення завжди ухвалює він. Цей фактор є вирішальним. Те, наскільки правильно командир оцінив і врахував всі міри ризику та можливості літака, зрештою визначає результат аварійного приводнення.

При проходженні навчання всі льотчики вчаться діяти у різних аварійних та позаштатних ситуаціях, які відпрацьовуються на тренажерах-симуляторах та у деталях розбираються на теоретичних заняттях.

Важливо!Після першого контакту повітряного судна з водяною поверхнею літак втрачає керування, і пілоти вже не можуть ним керувати.

Важливо!При аварійній посадці на спокійну водну поверхню має правильну оцінку висоти літака над водною поверхнею.

Якщо екіпажу важко правильно і точно визначити висоту літака над поверхнею моря, можна визначити її досвідченим шляхом, зробивши кілька віражів і викидаючи з борту будь-які предмети у воду. Потім можна спробувати сісти на морську поверхню.

Приведення на річках та затоках

Найзручнішими для аварійного приводнення вважаються звані закриті водні простори, такі як річки, бухти, затоки та інших. При цьому екіпаж повинен по можливості попередньо зробити коло та оцінити умови для посадки:

• наявність сторонніх об'єктів;
• розміри площі для маневру (не може бути меншим за 1500х90 м);
• спрямованість вітру;
• спрямованість течії.

Важливо!При несильній річковій течії, якщо вітер дме не з того боку, з якого потрібно, то повені роблять проти вітру.

Важливо!Якщо напрямки вітру та течії збігаються, аварійне приводнення здійснюють проти вітру та течії.

Важливо!Якщо течія та вітер протилежні, то літаки приводяться проти спрямованості вітру.

Найкращим вважається такий розрахунок траєкторії посадки, при якій в результаті авіалайнер опиниться біля берега, що значно полегшить евакуацію пасажирів та членів екіпажу.

Дії пілотів під час посадки на воду

Щоб максимально безпечно посадити літак на воду, екіпаж повинен працювати злагоджено і негайно виконувати всі накази командира. Послідовність дій у своїй така:

1. Шасі та закрилки прибрати, в іншому діяти як при звичайній посадці;
2. Усі двигуни перевести на малі обороти;
3. При досягненні висоти 2 м корпус літака має бути вирівняним, а ніс – трохи піднятим у момент зіткнення з водяною поверхнею;
4. Політ до потрібного місця продовжується з перевищенням критичного рівня швидкості на 20 км/год;
5. При підльоті до обраного місця приводнення потрібно скинути газ і підняти лобову частину таким чином, щоб знизити швидкість до критичної;
6. Після торкання води ніс потрібно опустити, щоб площа зіткнення з водною поверхнею була максимальною, це полегшить гальмування;
7. Регулювання положення лайнера здійснюється пілотом у ручному режимі за допомогою керма висоти;
8. Після остаточного гальмування екіпаж має розпочати евакуацію пасажирів.

Посадка у нічний час

Якщо аварійна посадка літака на воду, що зазнав катастрофи, відбувається в нічний час, потрібно після досягнення висоти близько 150 м запалити фари і уважно стежити за тим, щоб правильно зловити момент, коли потрібно вирівняти авіалайнер перед дотиком з водою з метою запобігання удару об поверхню води. чи критичного зниження швидкості.

Важливо!Якщо посадка здійснюється за умов хмарності чи туману, то освітлення не включають.

При ясній погоді приводніння проводять у напрямку до місяця, це дасть найбільш правильне орієнтування та оцінку ситуації, швидкість та напрям вітру, ступінь неспокійності моря.

Важливо!Слід пам'ятати, що у такій ситуації морська поверхня здається менш бурхливою, ніж у реальності.

Евакуація пасажирів та екіпажу після приводнення

Після повної зупинки літака командир корабля повинен оцінити ситуацію та ухвалити рішення про те, які аварійні виходи будуть відкриватися. Це проводиться виходячи із положення літака щодо напряму вітру та хвиль, з метою не допустити попадання води в аварійні люки.

Після цього командир віддає наказ про спуск на воду рятувальних плотів та початок евакуації пасажирів. Екіпаж повинен організувати евакуацію таким чином, щоб не допустити паніки, скупчення великої кількостілюдей одному місці, т.к. це може призвести до небезпечного крен корпусу лайнера.

Пасажири, одягнені в рятувальні жилети, Поступово розподіляються бортпровідниками біля всіх аварійних виходів. Процес повинен відбуватися максимально швидко, щоб встигнути покинути судно, перш ніж воно почне тонути. Командир корабля повністю контролює ситуацію і має залишити літак останнім, після чого продовжує керівництво порятунком і повинен по аварійній радіостанції запросити допомогу.

Важливо!При визначенні аварійних виходів для евакуації потрібно вибрати ті, що знаходяться вище за рівень води за бортом, щоб уникнути затоплення лайнера. Зробити це можна, визирнувши назовні через ілюмінатори запасних виходів.

Важливо!У разі шторму на морі потрібно відкривати аварійні люки, розташовані над крилами, причому ті, що знаходяться з підвітряного боку.

Зазвичай рятувальні плоти підносяться бортпровідниками до потрібного виходу вручну, кріпляться спеціальними канатами до дверей виходу, щоб не забрало хвилею, і скидаються на воду. Після цього спеціальною пусковою мотузкою (що з'єднує повітряний клапан із газовим балоном) проводиться наповнення рятувального плоту повітрям.

Після того, як перший рятувальний пліт буде заповнений людьми, опускають другий пліт, а перший за допомогою каната з'єднується з другим плітом, який, у свою чергу, прив'язаний до аварійного виходу, і т.д. Таким чином, після закінчення евакуації всі рятувальні плоти повинні бути з'єднані один з одним канатами завдовжки не менше ніж 8 м.

Після цього якнайшвидше потрібно відплисти на безпечну відстань, щоб плоти не затягнуло у вирву, яка утворюється, коли літак йде на дно.

Важливо!Якщо фалінь, що з'єднує пліт з аварійним люком, не буде перерізаний, то після того, як літак почне тонути, фалінь лусне і рятувальні плоти втягне слід за повітряним судном, що тоне.

Усі члени екіпажу повинні діяти чітко та злагоджено відповідно до інструкції та наказу командира корабля. Командир залишає літак лише після того, як упевниться, що у ньому немає живих людей.

Додаткова інформація.Бувають випадки, коли авіалайнер не тоне і тримається на воді, рятувальні плоти не повинні відпливати від нього далеко, щоб не ускладнювати пошук рятувальних служб, що вижили.

Історична довідка

В історії кількість випадків вдалих повінь літаків налічується більше десятка. За часів СРСР стався один із найяскравіших випадків, коли на водну поверхню Неви в екстремальних умовах приводився радянський авіалайнер ТУ-124. Завдяки майстерності командира корабля В.Я. Мостового та високого професіоналізму екіпажу обійшлося без жертв, хоча посадка здійснювалася при неприбраному шасі, що при екстреній посадці на воду може призвести до непоправних наслідків. Синяками та подряпинами відбулися 44 пасажири та члени екіпажу.

Ще одним цікавим і трагічним випадком з історії посадки літаків на воду можна назвати епізод із захопленням терористами літака авіакомпанії Ethiopian Airlines, що стався 23 листопада 1996 р. Терористи змусили екіпаж попрямувати у бік Австралії, але в районі Коморських островівзакінчилося авіапаливо, і екіпаж спробував посадити літак на море. Все відбувалося у спокійну погоду, неподалік пляжу, глибина моря не перевищувала півкілометра. Але при маневрі літак зачепився за воду крилом, упав та розвалився на частини. Зі 175 людей загинули 125, серед них виявилися злочинці, які захопили авіалайнер.

Комічний випадок стався в 2009 р., коли через гуси, що потрапили в двигуни, авіалайнер компанії US Airways зі 150 пасажирами на борту приводився на Гудзоні. Літак сів благополучно, лише 5 людей отримали травми різної тяжкості, тяжкі травми зазнала одна зі стюардес.

Відео

Випадків, коли літаки сідали на воду, не так мало в історії. І, на щастя, багато з них обійшлися без масштабних руйнувань та великих людських жертв. У всіх випадках життя людей були врятовані завдяки високому професіоналізму та злагодженій роботі всіх членів екіпажу, які зуміли запобігти руйнуванню авіалайнера під час посадки та не допустити паніки серед пасажирів.

Як у «Екіпажі», тільки по-справжньому!

Любов Кліндухова

Aloha, Мауї! Над Гавайями літаку зірвало дах

Боїнг 737-297, Aloha Airlines. 28 квітня 1988 року, рейс 243 Хіло - Гонолулу (Гавайські острови)

Покататися з вітерцем на найшвидших американських гірках у світі можна в парку розваг Ferrari World Абу-Дабі на швидкості 240 км/год. Але пасажирам цього рейсу довелося спускатися з висоти 7300 метрів у літаку без даху – з ураганним вітром на обличчя, на швидкості 530 км/год!

Короткий політ між містами Гавайських островівХіло та Гонолулу мав зайняти лише 35 хвилин, але на 23-й хвилині, коли авіалайнер набрав необхідну висоту, сталася вибухова декомпресія, двері кабіни пілотів та дах «Боїнга» над шістьма першими рядами просто знесло. Пасажири опинилися під відкритим небомза температури –45 °С. Вони ще не встигли відстебнути ремені безпеки, це й врятувало їхнє життя, а ось стюардес, що розносили напої, розкидало по салону.

Командир повітряного судна розпочав екстрене зниження до рекомендованих при розгерметизації салону 3000 м на швидкості понад 500 км/год. Тепер він міг скинути швидкість до 390 км/год та попрямувати до резервного аеропорту Кахулуї на острові Мауї. Вдалося зв'язатися з наземними службами аеропорту, на злітно-посадковій смузі лайнер, що терпить лихо, чекали медики і пожежна команда. Під час заходу на посадку відмовив лівий двигун. Але через 11 хвилин після події у небі командир посадив літак на одному правому двигуні.

Усі пасажири вижили. На землі екіпаж не дорахувався старшого бортпровідника Кларабель Ленсінг. У момент, коли зірвало частину корпусу літака, її сильним потоком повітря викинуло в небо. Тіло стюардеси знайдено не було, на згадку про неї в аеропорту було розбито квітучий сад.

"Боїнг 737-297", випущений у 1969 році, був одним із найстаріших літаків авіапарку Aloha Airlines. Серед причин аварії було названо корозію та множинні пошкодження металу фюзеляжу. Авіаперевізник повністю визнав свою провину у неналежному техобслуговуванні судна.

Пілот за бортом. У небі Англії

BAC 1-11, British Airways. 10 червня 1990 року, рейс 5390 Бірмінгем – Малага (Великобританія – Іспанія)

Навряд чи знайдеться друга людина у світі, якій довелося покататися на даху літака. Цього не робили навіть найвідчайдушніші голлівудські каскадери.

Досвідчений льотчик Тім Ланкастер, що налітав понад 11 000 годин, був командиром повітряного судна, другим пілотом на рейсі летів Аластар Атчінсон. О 7.20 ранку літак вилетів з аеропорту Бірмінгема та попрямував до сонячної Іспанії.

Піднявши літак у повітря, другий пілот передав керування командиру. О 7.33 літак був на висоті понад 5000 метрів, командир послабив ремені безпеки, тут і пролунав гуркіт. Лобове скло з боку командира вилетіло в невідомому напрямку, за ним кинувся і Тім Ланкастер, але ноги застрягли в кабіні, а його самого прицвяхало диким вітром до корпусу літака із зовнішнього боку. Бортпровідник Найджел Огден обома руками вчепився в командира, не даючи йому остаточно вилетіти у вікно.

Другий пілот розпочав аварійне зниження та передав сигнал лиха. Екіпаж уже не вірив, що командир живий, але відпустити, як їм здавалося, мляве тіло, було ще небезпечніше, оскільки воно могло потрапити в двигун і вивести літак з ладу.

Так вони летіли до найближчого аеропорту в Саутгемптоні. Обмороженого з переломами рук, але живого командира зняли з літака. У бортпровідника, який героїчно тримав його весь політ, також було обморожене обличчя. Решта членів екіпажу та пасажирів не постраждала. Командир, який пережив безпрецедентний політ, за п'ять місяців повернувся за штурвал літака.

Своєю екстремальною пригодою пасажири та екіпаж зобов'язані механіку, який змінював напередодні цього польоту скло в літаку. Він прикрутив скло не тими болтами, помилився буквально на міліметр у діаметрі.

Вогні святого Ельма. Політ у хмарі вулканічного попелу над островом Ява

Boeing 747-236B, British Airways, 24 червня 1982 року, рейс 009 Лондон - Окленд (Нова Зеландія)

Авіалайнер "Боїнг 747-236B" мав довгий переліт з Лондона в новозеландський Окленд з декількома зупинками - в Індії, Малайзії та Австралії.

За кілька хвилин після нічного вильоту з Куала-Лумпура з літаком почало відбуватися щось зловісне. Салон наповнювався димом. Курити на борту в той час було не заборонено, але бортпровідникам не вдалося знайти ні пасажирів, що палять, ні джерел займання, а тим часом дим ставав щільнішим.

Вікна в кабіні пілотів покрилися мерехтливими іскрами. Це явище відоме як вогні святого Ельма, його можна спостерігати на крилах літака під час грози, але погода не вказувала на грозовий фронт. Екіпаж все ж таки включив антиобледенителі і сигнал «Пристебнути ремені». Про те, що явище з'являється не лише в грозу, а й при попаданні у хмару вулканічного попелу, пілоти не знали. Мерехтливе біле світло охопило весь авіалайнер, а пасажири могли бачити, як із двигунів виривається полум'я.

«Дами та панове, каже командир корабля. Ми маємо невелику проблему. Зупинилися всі чотири двигуни. Ми робимо все можливе, щоб запустити їх знову. Сподіваюся, це не завдає вам дуже багато занепокоєння», - незворушним тоном зробив оголошення командир повітряного судна Ерік Муді.

Другий пілот та бортінженер багато разів намагалися перезапустити двигуни, але безуспішно. У такій ситуації пілоти могли покладатися лише на аеродинаміку літака: лайнер пролетів 15 кілометрів, втрачаючи один кілометр висоти. Попереду були гірські ланцюги та вулкани острова Ява, які потрібно було проскочити на висоті не нижче трьох з половиною тисяч метрів. Якщо висоту утримати не вдасться, доведеться робити аварійну посадкув Індійському океані.

На висоті 4100 метрів несподівано запрацював четвертий двигун, за ним ожили інші. Літак зміг перелетіти гірський ланцюг та приземлитися в аеропорту Джакарти. 248 пасажирів і 15 членів екіпажу висадилися неушкодженими на острів, що вивергається.

На землі з'ясувалося, що авіалайнер потрапив у хмару попелу вулкана Галунггунг. На острові під час виверження загинуло 68 людей, понад 60 тисяч було евакуйовано. Після інциденту з «Боїнгом» стало ясно, наскільки небезпечним є вулканічний попіл для літаків. Інформацію про виверження вулканів почали оперативно передавати авіаційним службам.

Командир, тільки Нева врятує нас!

Ту-124, "Аерофлот", 21 серпня 1963 року, рейс Таллінн - Москва

За всю історію було зареєстровано лише кілька випадків, коли екіпаж та пасажири під час посадки авіалайнера на воду залишилися живі. Одним із перших зробити подібне довелося пілотам Віктору Мостовому та Василю Чеченову, що екстрено приводнили Ту-124 на Неву в Ленінграді.

На новому Ту-124 при вильоті з Таллінна заклинило передню стійку шасі. А на злітній смузі знайшли болт, що випав. Як не намагався екіпаж вибити шасі, що заклинило, пробивши дірку у фюзеляжі, ніщо не допомагало. А без шасі літак під час посадки може завалитися набік і розбитися.

Повертатися до Таллінна не дозволили, пославшись на туман. Від наземних службнадійшло розпорядження виробити паливо та саджати літак у Пулкові (тоді так називався аеропорт Шосейна) на аварійну ґрунтову смугу. Очолив посадку особисто керівник польотів аеропорту Георгій Нарбут.

Командир Віктор Мостовий кружляв навколо міста, поки пального не залишилося стільки, щоб долетіти до аеропорту. Раптом заглух двигун. Нема пального! А прилади показують, що його досить. З землі дозволяють прямий проліт над містом до аеродрому. Над Адміралтейством заглох другий двигун. "Командир, тільки Нева врятує нас!" – крикнув Мостовому другий пілот Василь Чеченов. Він служив у морській військової авіаціїі часто садив літаки на воду у шторм. Мостовий миттєво довірив посадку.

Літак пронісся за кілька метрів над мостом Олександра Невського, що будувався (робочі пострибали у воду) і сів між Великоохтінським і Фінляндським мостами. З моменту, як затих другий двигун, до приводу на Неву пройшло 14 секунд. 45 пасажирів та 7 членів екіпажу живими зійшли з літака на берег. Натовп роззяв вирішив, що знімають кіно!

Провину за аварійну посадку спочатку поклали на пілотів. Радянська техніка не могла барахлити: конструкторському бюро «Туполєв» подібне могло зірвати контракти на великі суми. Два місяці проводилися експертизи, встановили, що прилади показували правильно, пальне справді було, але двигуни воно не надходило: при розвороті під певним кутом і швидкості в баках утворюється повітряна вирва.

Інформацію про політ засекретили, але іноземні ЗМІ розтрубили про подвиг пілотів на весь світ, і керівництву країни довелося таки екіпаж подати до нагород.

Ту-154, 7 вересня 2010 року, рейс 516 Полярний - Москва

В епоху розквіту малої авіаціїКоли доріг у північній глибинці не було, але в кожне селище літали літаки, тайговий аеропорт в Іжмі приймав щодня рейси з Ухти та Сиктивкара. Пізніше загублений десь у тайзі та виключений з усіх навігаційних довідників аеропорт закрили та використали лише як вертолітний майданчик.

Проте колишній начальник аеропорту Сергій Сотников продовжував підтримувати аеродром у порядку - стежив, щоб не було сміття, ганяв водіїв, які намагалися залишити трактор на злітно-посадковій смузі. І одного разу тут вдало приземлився Ту-154, який зазнав лиха, з 72 пасажирами і 9 членами екіпажу на борту.

Ту-154 вилетів з аеропорту Полярний у Якутії та прямував до Москви. Через три з половиною години на висоті 10 600 метрів у літаку зникло електроживлення, вийшли з ладу насоси, що подають паливо, відмовили автопілот, навігація, зв'язок. Спрацювала сигналізація про критичний залишок палива, посадку потрібно було здійснити протягом 30 хвилин. До найближчого аеропорту, в Ухті, надто далеко, щоб долетіти на залишку палива.

Знизилися до трьох тисяч метрів, пройшли крізь хмари та побачили: усюди тайга. Потім промайнуло селище Іжма, річка. Пілоти були готові спробувати приземлитися навіть на галявину або город. І раптом літак пронісся над бетонною смугою, при цьому жодних даних про аеропорт у цій місцевості пілоти не мали. Вони зробили кілька кіл над смужкою, що звідки взялася, оцінили її стан і прийняли рішення сідати. Для Ту-154 смуга була надто короткою, і літак трохи викотився за її межі до лісу. Навколо лайнера, що звалився з неба, зібралося все селище Іжма, прибули МНС і пожежні машини.

Пілоти відчинили кватирку, в кабіну посипалося листя з дерев, і тільки тоді вони почали усвідомлювати, що все могло закінчитися набагато гірше.

Дякувати за благополучне приземлення треба було Сергію Сотникову, який багато років підтримував злітну смугузакритого аеропорту у хорошому стані. У 2010 році він став лауреатом Премії імені Володимира Висоцького «Своя колія» – за вірність обов'язку, професіоналізм та особисту мужність.

Попутник. Кривава драма на борту

Авіалайнер McDonnell Douglas DC-10-30F, 7 квітня 1994 року, рейс DX705 Мемфіс - Сан-Хосе (США)

Оборн Келлоуей, колишній військовий льотчик, а тепер бортмеханік вантажних рейсів у компанії FedEx, панічно боявся вилетіти з роботи і залишити рідних без грошей (у резюме він набрехав про попередній досвід польотів, і це ось-ось мало розкритися). Він вирішив не чекати на звільнення, а загинути на роботі: у цьому випадку його колишня дружина та діти мали б шанс на максимальну страховку - 2,5 мільйона доларів. Для цього йому потрібно було розправитися зі своїм екіпажем та розбити літак.

Він усе розпланував, але напередодні його команда перевищила наліт годинника, і екіпаж на рейсі замінили. Келлоуей не відступив і полетів на відкидному кріслі в вантажному відсіку- таких пасажирів у компанії називають попутниками. З футляром для гітари, де були заховані молотки та гарпун, він зайняв своє місце у літаку.

Через 30 хвилин після зльоту Келлоуей напав на екіпаж. Під ударами молотків опинилися всі троє: командир повітряного судна Девід Сандерс, другий пілот Джеймс Такер та бортінженер Ендрю Пітерсон. Такер із проломленим черепом утримував літак у небі, поки інші двоє намагалися скрутити Оборна Келлоуея. Пілот направив носа машини вгору, бій відкотився у вантажний відсік. Тільки тепер йому вдалося розвернути машину назад на Мемфіс, зв'язатися з диспетчерами та повідомити, що при посадці екіпажу потрібне військове втручання для захоплення озброєного злочинця. У вантажному відсіку всюди криваві сліди, але Сандерсу та Петерсону вдалося стримувати злочинця до посадки літака.

Пасажирам рейсу, що прямував з Нью-Йорка до Сіетлу, довелося пережити екстрене приводнення на річку Гудзон, після того, як Airbus A320 був атакований зграєю сірих гусей. Менш ніж за хвилину після зльоту літак захитався, пасажири побачили, як із двигунів виривається полум'я. Гуси, що підсмажилися в двигунах, вивели їх з ладу.

Командир повітряного судна, колишній військовий Чеслі Салленбергер, повідомив диспетчера про зіткнення зі зграєю птахів та передав сигнал лиха. Через секунду стало ясно, що він не зможе втримати машину в повітрі і дотягнути до злітно-посадкової смуги. Ризикованою, але єдиною можливістю врятувати екіпаж та 150 пасажирів була посадка на Гудзон.

Пілот розгорнув літак із півночі на південь, спланував на річку, не зачепивши ні вантажні пороми, ні міст Вашингтона, і навів навпроти жвавої 42-ї вулиці Манхеттена. Посивілі, але живі пасажири вибралися на крила літака. Професіонали авіагалузі та преса назвали те, що сталося «дивом над Гудзоном».

Надлишковий пасажир. Приземлення з двома винищувачами

Boeing 767, Condor Airlines, 28 серпня 2015 року, рейс Лас-Вегас - Франкфурт

А тепер можеш видихнути та відстебнути ремені безпеки. Не буде ні вулканів, що вивергаються, ні двигунів, що зупинилися, ні пілотів за бортом. Тільки кіт, істерична модель та два винищувачі.

Модель Дашенко Гіральдо та її кіт стали причиною екстреної посадки літака у супроводі двох винищувачів. Дівчина розлютилася, коли стюардеси забрали у неї вихованця, що летів не в спеціальному контейнері, а в сумці, і замкнули його в туалеті. Пасажирка вимагає повернути кота, тому що він не може летіти в таких нестерпних умовах. Стюардеси ввічливо відмовили, після чого дівчина пригрозила обрушити літак, посилаючись на тісні зв'язки з мафією.

Після таких заяв з бази ВПС США в Колорадо було піднято в повітря два винищувачі. Вони супроводжували борт до посадки у Денвері. Літак в аеропорту зустрічали представники ФБР, зв'язки з мафією не підтвердилися і авіадебоширку відпустили зі світом.

Олексій Кочемасов, більш відомий як «Льотчик Лєха», – особистість в інтернеті культова. Колись під його записами у ЖЖ розгорталися неабиякі дискусії на сотні коментарів. Проте, перш за все, Олексій КВС (командир повітряного судна) в авіакомпанії "Перемога". У ЖЖ з'являється рідко, проте активно веде блог у Instagram. "Лента.ру" задала йому найнесподіваніші питання про авіацію, що виникають часом у пасажирів.

Чи може пілот заснути під час керування літаком?

Всі живі люди, і пілоти також, тому заснути реально. Тому в кабіні постійно і перебувають дві особи – щоб контролювати одна одну.

Як працює автопілот, чи дійсно пілотові нічого не потрібно робити, коли він увімкнений?

Автопілот - це досить складна штука, і він, звичайно, може вести літак і навіть садить літак сам, але програмує його пілот і постійно вносить в нього корективи.

Чи має право командир повітряного судна дозволити пасажирові увійти до кабіни під час польоту?

Ні, в кабіну пасажиру не можна. Це суворо заборонено. Напевно, можна пустити пасажирів у кабіну вже після посадки літака, але такого не практикую.

Як пілоти виходять у туалет, чи обов'язково по черзі?

До туалету пілоти ходять по черзі. Причому коли один з них виходить з кабіни, туди обов'язково заходить бортпровідник і чекає там повернення пілота, що відлучився. Це робиться для того, щоб уникнути нештатної ситуації. Наприклад, один пілот вийшов, а другий лишився. Двері зачинилися, а той, що залишився, раз - і помер! І що робити далі?

Де їде багаж пілотів? Чи дозволяється його взяти в салон?

Якщо летимо у відрядження і беремо із собою велику валізу, то наші речі летять разом із рештою багажу пасажирів, просто їх завантажують в останню чергу. А так просто невелика сумка летить у кабіні, звичайно.

Чи відрізняється огляд пілотів від того, як доглядають пасажирів?

Пілотів оглядають приблизно так само, як і пасажирів. Рамка, перепустка, просвіт багажу.

Чи можуть пілоти непомітно провезти до Росії сири чи інші делікатеси, які потрапляють під продуктове ембарго?

Продукти? Звісно, ​​можуть. Але знову ж таки, якщо ми прилетіли з-за кордону і митниця вважає, що ми везли заборонений продукт, то у нас його вилучать з очікуваними наслідками (штраф, наприклад).

Чим харчуються пілоти у рейсі?

Для командира та другого пілота на борт завантажується різне харчування приблизно однакової харчової цінності. Різне харчування потрібно, щоб у разі чого не отруїтися на пару.

Як пілоти садять літаки вночі чи туман, коли нічого не видно?

Якщо метеоумови дуже погані, посадка виконується в автоматичному режимі.

Чи зможе пасажир посадити літак?

Посадити літак пасажир зможе, якщо він льотчик і працює приблизно на такому самому типі повітряного судна. Якщо це, скажімо, пілот спортивної авіації, то у нього шансів дуже небагато. Стюардеса тим паче літак не посадить. Для других пілотів літати - їхня робота, і то далеко не всі з них приземляються самостійно. Що ж говорити про людину збоку?

Я колись спеціально влаштовував конкурс серед бортпровідників усіх авіакомпаній. Перемогла дівчина, яка єдина приїхала за три години до конкурсу, і ми з нею потренувалися. Ось вона з горем навпіл зуміла натиснути потрібні кнопки. Вся фішка в тому, що той хто з землі буде говорити, що робити, знає, що говорити, але перевірити чи ту кнопку натиснула стюардеса неможливо! А натискають неправильно рівно через раз, хоча вимовляють все правильно. Тикають не туди.

Пояснюю як завжди на пальцях, чому не посадить реальний літак ніхто з названих вище товаришів.

Всі експерименти проводилися на сучасних симуляторах, на яких пілоти, що діють, проходять тренування на відпрацювання дій в аварійних ситуаціях, які можуть виникнути в реальному польоті (або проходять навчання, при переучуванні або початковому навчанні на даний тип літака).

Сучасні симулятори дійсно максимально імітують реальний політ (відчуття польоту, звуки, деякі навантаження, види за вікном і навіть запахи. Не кажучи вже про реальність кабіни, яка є абсолютною копією, з повним функціоналом) Для людини, яка вперше потрапила в такий тренажер, відрізнити реальний політ, від імітованого – неможливо!

Ситуація, що розігрується у таких експериментах – однакова.

Перша серія:

Десь у безкрайому небі летить пасажирський лайнер. Раптом пасажири чують трохи схвильований голос милої стюардеси: “Шановні пані та панове, у нас виникла невелика проблема. Нічого небезпечного, просто в одного з пілотів погіршився стан здоров'я, чи немає серед вас, лікаря та пілота?

Лікар, як правило, перебуває, а от з пілотом… Як пощастить.

У цей час, біля вікна сидів молодий чоловік, який фанатично захоплюється комп'ютерним симулятором такої самої моделі літака, на якому зараз летить. Він сидить і весь політ упивається тим, що знає і розуміє, що означає кожен звук, кожен момент польоту і точно знає, що станеться наступної секунди. І ось після кількох хвилин мовчання салону він здогадується, що пілота на борту немає!

Герой встає і каже, що він готовий урятувати світ!

Молодий чоловік слідує за провідницею і опинившись на кухні віч-на-віч з блідими провідниками дізнається, що виявляється не одному пілотові стало погано, а всі померли! Літак летить на автопілоті і доля всіх людей тепер тільки в його "вмілих руках" і взагалі все залежить тільки від нього!

Це стандартний сценарій ситуації, інших не буває або з невеликими варіаціями.

Ну що ж? Збулася мрія ідіота, герой опиняється в кабіні справжнього, що летить на висоті 10000 метрів лайнера, повного живих, людських душ.

Ось тут починається найцікавіше.

Отже, друга серія:

Людина істота жива, а значить схильна до емоцій і це є її найслабшою стороною. Це бездушному комп'ютеру все одно, холодно чи гаряче, темно чи світло, боляче комусь чи ні. Людина ж на будь-який зовнішній подразник, мимоволі чи мимоволі, реагуватиме. У житті безумовно існують "Джеймс Бонди", але для того, щоб стати такими, ці люди десятки років постійно перебували в тих умовах, в яких їм раптом довелося виявитися.

Коли проводять експеримент на тренажері, випробуваний абсолютно точно знає і розуміє, що незалежно від результату він все одно залишиться живим і неушкодженим. Це найсильніший психологічний стимулятор, який дозволяє піддослідному максимально сконцентруватися на своїх діях, бути уважним і усидливим.

Зовсім інша справа, коли людина опиняється у реальній, смертельно-небезпечній ситуації.

Опинившись у справжній кабіні, по справжньому літака, що летить, будь-який "Джеймс Бонд" розгубиться і втратить більшу частину своїх "нелюдських" здібностей. (Без варіантів, просто повірте!)

Встановлюється зв'язок із землею, з'ясовується хтось за кермом і з землі починають керувати, що потрібно зробити, щоб все ж таки врятувати світ і отримати зірку героя. (Ну і звичайно ж врятувати свою ж! А це насамперед.

Той, хто сидить на землі та дає команди, майстер своєї справи. І ось починає казати:
-Натисніть кнопочку там-то. Натиснув? Що бачиш? Молодець!
-Тепер крутані ось цю ручку і постав 245! Молодець!
І так далі, далі, далі.
Той, який сидить і каже що робити, знає це 100% А ось перевірити, чи ту кнопку натиснув той, який сидить у кабіні, немає абсолютно ніякої можливості! Те, що людина в стресовій ситуації помилиться, навіть не доводиться сумніватися.

Літак найскладніший технічний пристрій. Для того, щоб керувати літаком, люди навчаються РОКАМИ! Літають постійно. Цілі інститути розробляють процедури та технології, які допоможуть виключити помилкові дії пілотів у кабіні. Придумано схеми взаємодій членів екіпажу перехресного взаємного контролю, що дозволяють пілотам уникати стресу та зберігати працездатність у будь-яких умовах польоту. Але! Пілоти все одно помиляються (професійні пілоти, які не перший рік у небі!) натискають не ті кнопки, втрачають контроль одна за одною, одним словом "косячать"... Наслідки відомі.

Подивіться, як гарно грають майстри на більярді. Подивіться 100000 разів як правильно завдавати удару, щоб забити кулю в лузу, а потім підіть, візьміть кий і спробуйте забити. Вийде?

Для того, щоб вміти садити літак, навіть в автоматі, мало знати, що і коли натискати. Необхідні сотні годин реальних польотів, для того, щоб бути готовим психологічно, бути спокійним і готовим до будь-яких змін режимів, які можуть виникнути в процесі автоматичного заходу (а вони виникнуть – до бабці не ходи!). Тому одна справа тренажер і зовсім інша реальний літак (У якому "вмілий симер"). Подумайте про це.

Як тільки приземлення літака вивчено на тренажері, пілот починає навчання на реальній машині. Посадка літака починається в той момент, коли літак перебуває в точці початку зниження. При цьому від літака до смуги має бути витримана певна дистанція, швидкість та висота. Процес посадки вимагає від пілота максимальної концентрації. Пілот спрямовує машину в точку початку смуги, весь час руху ніс літака тримається трохи приспущеним. Рух – строго вздовж смуги.

Перше, що робить пілот на самому початку руху на смугу – випускає шасі та закрилки. Все це необхідно, у тому числі і для того, щоб помітно зменшити швидкість руху літака. Багатотонна машина починає рухатися по глісанді – траєкторія, через яку відбувається зниження. За численними приладами пілот постійно стежить за висотою, швидкістю та темпом зниження.

Особливо важлива швидкість та темп її зниження. У міру наближення до землі вона має зменшуватись. Не можна допускати різкого зниження швидкості, так само як і перевищення її рівня. На трисотметровій висоті швидкість становить приблизно 300-340 км на годину, на двохсотметровій висоті 200-240. Пілот може регулювати швидкість руху літака подачею газу, зміною кута закрилок.

Негода при посадці

Як сідає літак за сильного вітру? Усі основні дії пілота залишаються ті ж самі. Однак посадити літак при бічному або рвучкому вітрі дуже складно.

Безпосередньо біля самої землі становище літака має стати горизонтальним. Щоб торкання було м'яким, літак повинен знижуватись повільно, без різкого скидання швидкості. Інакше він може різко вдаритися в смугу. Саме в цей момент негода у вигляді вітру, сильного снігу може завдати максимум проблем пілоту.

Після того, як сталося торкання поверхні землі, газ потрібно скинути. Закрилки забираються, за допомогою педалей літак вирулюється на місце стоянки.

Таким чином, здавалося б, простий процес приземлення насправді потребує великої майстерності пілотування.

Пасажирський літак авіакомпанії US Airways під час зльоту зіткнувся зі зграєю гусей. Декілька птахів потрапили всередину двигунів лайнера "Аеробуса-320" і вивели обидва двигуни з ладу.

Командир корабля спочатку спробував повернутися в аеропорт, але незабаром вирішив сісти на водну поверхню Гудзона - на щастя, НП сталося поряд із цією широкою річкою. У такій ситуації, ніж річка посадкова смуга!

Тим більше, що пілоти проходили навчання на випадок екстреної посадки на воду, а в салоні, як і належить, були рятувальні плоти та надувні жилети для пасажирів.

Чеслі Селінбергер – командир корабля.

Розумниця-пілот Чеслі Селінбергер ювелірно точно посадив літак на води Гудзона, уникнувши зіткнення з суднами на воді. Командир корабля попередив пасажирів з гучного зв'язку про те, що їх чекає посадка на річку і попросив одягнути жилети.

Вода навіть пом'якшила посадку, лайнер плавно наводився на хвилі річки. І оскільки корпус літака герметичний, Аеробус залишився на поверхні води. І хоча, за словами пасажирів, вода почала просочуватися всередину салону майже відразу, літак протримався на воді півтори години.

Повітряне судно по суті перетворилося на гігантський аква-літак, але лише позбавлений управління - потужна течія Гудзона пронесла його вниз річкою. Авіакатастрофа відбулася в районі 49 вулиці Манхеттена, а до закінчення рятувальної операції течія забрала «Аеробус» на добрі півсотні вулиць униз до іншої річки Іст-Рівер, що впадає в океан.

На допомогу дивом вцілілому літаку - а його корпус виявився зовсім не пошкоджений - відразу помчали всі річкові судна, що опинилися в окрузі. Тому коли на місце НП прибули катери рятувальників, поліції та пожежної охорони частина пасажирів, які, одягнувши рятувальні жилети, вибралися на широкі крила літака та надувні плоти, до того моменту вже підняли на свої палуби прогулянкові та комерційні кораблі та катери всіляких розмірів.

Рятувальна операція транслювалася у прямому телеефірі на всіх телеканалах США.
Ніхто зі 150 пасажирів та 5 членів екіпажу серйозно не постраждав.

Аналогів «гудзонського дива» у світі немає, розтрубила закордонна преса. Насправді перший у світі схожий інцидент стався в Радянському Союзі ще близько півстоліття тому в Ленінграді. І посадка відбувалася зовсім на вільну акваторію, а на вузьку звивисту Неву, до того ж із перешкодами у вигляді мостів.

21 серпня 1963 року пасажирський лайнер Ту-124 летів з Таллінна до Москви, але несподівана поломка (у літаку заклинило передню частину шасі) змусила пілотів запросити дозвіл на посадку в Ленінграді.

У районі Ісаакіївського собору у літака затих другий двигун - приземлитися залишалося лише на водну гладь Неви. До «Пулкового» тоді екстрено пригнали пожежну техніку та бригади «швидкої допомоги», а літак тим часом навертав над аеродромом кола, виробляючи паливо. На восьмому колі біля «тушки» раптом заглох двигун, і пілоти повели лайнер на наскрізний проліт. У районі Ісаакіївського собору у літака затих другий двигун - приземлитися залишалося лише на водну гладь Неви.

Стрімко промайнувши над Ливарним та Великоохтінським мостом, Ту-124 приземлився біля Фінляндського залізничного мосту.

Звідси тоне повітряне судно витягнув до берега паровий буксир. Капітан підвів буксир до машини і крикнув льотчикам: "Як вас зачепити?" Порадившись, розбили ковпак кабіни та зачепили трос за штурвали пілотів. Літак підтягли до причалу біля заводу "Північний прес", де вздовж берега стояли плоти. Крило літака, що зігнулося при ударі об воду, акуратно лягло на плоти, утворивши щось на зразок трапа. Пасажири – сорок чотири людини, серед яких двоє дітей – почали виходити через верхній люк, тримаючи в руках речі. Вони були спокійні. Ніхто з пасажирів та членів екіпажу не постраждав.

Наступного дня літак підняли з дна і відправили до Шкіперської протоки.

Щодо членів екіпажу, то жодних хвалебних од та почестей вони на той момент не отримали: шість із них тоді затримали, а капітана Віктора Мостового ще звільнили зі служби. Вже потім відважного льотчика нагородили орденом Червоної Зірки, капітана парового буксира Поршина - Почесною грамотою та годинами, інших членів екіпажу літака— медалями.

Згодом кабіна лайнера ще прослужила як тренажер у Кірсанівській авіашколі, а фюзеляж пустили на металобрухт.

І ще два лайнери в СРСР сіли на воду успішно...

У колишньому СРСР, крім пітерської історії, було ще два випадки посадки на воду.

Влітку 1972 року у акваторії Московського моря (воно ж- Іваньківське водосховище) у верхів'ях Волги випробувачі перевіряли пункт інструкції у тому, що з переході літака на аварійне електроживлення є запас часу 37 хвилин.

Екіпаж відключив генератори, але забув (хоч і складався з досвідчених льотчиків), що при цьому паливо не подається автоматично – закачувати його треба вручну, помпою.

Залишившись без палива, обидва двигуни заглухли. Довелося льотчикам садити літак на воду. Через герметичну конструкцію Ту-134 залишився на плаву. Літак витягли, але до польотів він був непридатний. Своїми днями він дожив, працюючи тренажером у пожежників.

Ту-134 у Московському морі.

Другий випадок стався 1976 року з Як-40 під Києвом. Другий пілот перевів ручки керування двигунами у положення "СТОП".

Мабуть, це сталося випадково – напевно, він хотів дати малий газ, але не розрахував. Після цієї історії на всіх літаках було встановлено спеціальну блокуючу планку, яка не дозволяє переводити двигуни в режим зупинки під час польоту.

А лайнер, який довелося садити прямо в болото, літає й досі!

У цій ситуації теж обійшлось без жертв.