Ті, хто живе в районі аеропортів, знають: найчастіше лайнери, що злітають, злітають вгору по крутій траєкторії, нібито намагаючись якнайшвидше піти від землі. І справді — чим ближче земля, тим менша можливість зреагувати на надзвичайну ситуацію і прийняти рішення. Посадка – інша справа.

А 380 здійснює посадку на смугу, вкриту водою. Випробування показали, що літак здатний сідати за бокового вітру з поривами до 74 км/год (20 м/с). Хоча згідно з вимогами FAA та EASA пристрої реверсивного гальмування не є обов'язковими, конструктори компанії Airbusвирішили оснастити ними два двигуни, що знаходяться ближче до фюзеляжу. Це дало змогу отримати додаткову гальмівну систему, знизивши при цьому експлуатаційні витрати та зменшивши час підготовки до наступного польоту.

Сучасний пасажирський реактивний лайнер призначений для польотів на висотах приблизно 9-12 тисяч метрів. Саме там, у сильно розрідженому повітрі, він може рухатися в найбільш економічному режимі та демонструвати свої оптимальні швидкісні та аеродинамічні характеристики. Проміжок від завершення набору висоти до початку зниження називається польотом на крейсерському ешелоні. Першим етапом підготовки до посадки буде зниження з ешелону, або, іншими словами, прямування за маршрутом прибуття. Кінцевий пункт цього маршруту - так звана контрольна точка початкового етапу заходу на посадку. Англійською вона називається Initial Approach Fix (IAF).

А 380 здійснює посадку на смугу, вкриту водою. Випробування показали, що літак здатний сідати за бокового вітру з поривами до 74 км/год (20 м/с). Хоча згідно з вимогами FAA і EASA пристрої реверсивного гальмування є обов'язковими, конструктори компанії Airbus вирішили оснастити ними два двигуни, що знаходяться ближче до фюзеляжу. Це дало змогу отримати додаткову гальмівну систему, знизивши при цьому експлуатаційні витрати та зменшивши час підготовки до наступного польоту.

З точки IAF починається рух за схемою підходу до аеродрому та заходу на посадку, що розробляється окремо для кожного аеропорту. Захід за схемою передбачає подальше зниження, проходження траєкторії, заданої поруч контрольних точок з певними координатами, часто виконання розворотів і, нарешті, вихід на пряму посадкову. У певній точці посадкової прямої лайнер входить у глісаду. Глісада (від фр. glissade - ковзання) є уявною лінією, що з'єднує точку входу з початком злітно-посадкової смуги. Проходячи по глісаді, літак досягає точки MAPt (Missed Approach Point) або точки догляду на друге коло. Ця точка проходиться на висоті прийняття рішень (ВПР), тобто висоті, де має бути розпочато маневр догляду на друге коло, якщо до її досягнення командиром повітряного судна (КВС) не було встановлено необхідного візуального контакту з орієнтирами для продовження заходу на посадку. До ВПР КВС вже має оцінити становище літака щодо ЗПС і дати команду «Сідаємо» або «Виходимо».

Шасі, закрилки та економіка

21 вересня 2001 року літак Іл-86, що належав одній із російських авіакомпаній, зробив посадку в аеропорту Дубаї (ОАЕ), не випустивши шасі Справа закінчилася пожежею у двох двигунах та списанням лайнера — на щастя, ніхто не постраждав. Не було й мови про технічну несправність, просто шасі… забули випустити.

Сучасні лайнери порівняно з повітряними суднами минулих поколінь буквально набиті електронікою. Вони реалізовано систему електродистанційного управління fly-by-wire (буквально «лети по дроту). Це означає, що кермо і механізацію надають руху виконавчі пристрої, що отримують команди у вигляді цифрових сигналів. Навіть якщо літак летить не в автоматичному режимі, рухи штурвала не передаються кермам безпосередньо, а записуються у вигляді цифрового коду і відправляються в комп'ютер, який миттєво переробить дані та віддасть команду виконавчому пристрою. Для того, щоб підвищити надійність автоматичних систем у літаку встановлено два ідентичні комп'ютерні пристрої (FMC, Flight Management Computer), які постійно обмінюються інформацією, перевіряючи один одного. У FMC вводиться польотне завдання із зазначенням координат точок, якими пролягатиме траєкторія польоту. По цій траєкторії електроніка може вести літак без участі людини. Зате кермо і механізація (закрилки, передкрилки, інтерцептори) сучасних лайнерів мало чим відрізняються від цих пристроїв у моделях, випущених десятиліття тому. 1. Закрилки. 2. Інтерцептори (спойлери). 3. Передкрилки. 4. Елерони. 5. Кермо напряму. 6. Стабілізатори. 7. Кермо висоти.

До підґрунтя цієї авіапригоди має відношення економіка. Підхід до аеродрому та захід на посадку пов'язані з поступовим зменшенням швидкості повітряного судна. Оскільки величина підйомної сили крила знаходиться в прямій залежності від швидкості, і від площі крила, для підтримки підйомної сили, достатньої для утримання машини від звалювання в штопор, потрібно площу крила збільшити. З цією метою використовуються елементи механізації - закрилки та передкрилки. Закрилки та передкрилки виконують ту саму роль, що й пір'я, яке віялом розпускає птахи, перед тим як опуститися на землю. При досягненні швидкості початку випуску механізації КВС дає команду випуск закрилків і майже одночасно — збільшення режиму роботи двигунів задля унеможливлення критичної втрати швидкості через зростання лобового опору. Чим більший кут відхилені закрилки/передкрилки, тим більший режим необхідний двигунам. Тому чим ближче до смуги відбувається остаточний випуск механізації (закрилки/передкрилки та шасі), тим менше буде спалено паливо.

На вітчизняних повітряних судах старих типів було прийнято таку послідовність випуску механізації. Спочатку (за 20-25 км до смуги) випускалося шасі. Потім за 18-20 км - закрилки на 280. І вже на посадковій прямій закрилки висувалися повністю, в посадкове положення. Однак у наші дні прийнято іншу методику. З метою економії льотчики прагнуть пролетіти максимальну відстань «на чистому крилі», а потім, перед глісадою, погасити швидкість проміжним випуском закрилків, потім випустити шасі, довести кут закрилків до посадкового становища та здійснити посадку.

На малюнку дуже спрощено показано схему заходу на посадку та зльоту в районі аеропорту. Насправді схеми можуть помітно відрізнятись від аеропорту до аеропорту, оскільки складаються з урахуванням рельєфу місцевості, наявності поблизу висотних будов та заборонених для польоту зон. Іноді для того самого аеропорту діють кілька схем залежно від метеоумов. Так, наприклад, у московському "Внуково" при заході на смугу (ВВП 24) зазвичай використовується т.зв. коротка схема, траєкторія якої пролягає поза МКАД. Але за поганої погоди літаки заходять за довгою схемою, і лайнери пролітають над Південним Заходом Москви.

Екіпаж злощасного Іл-86 теж скористався новою методикою та випустив закрилки до шасі. Автоматика Іл-86, яка нічого не знала про нові віяння в пілотуванні, тут же включила мовленнєву і світлову сигналізацію, яка вимагала від екіпажу випустити шасі. Щоб сигналізація не нервувала пілотів, її просто відключили, як вимикають спросоння набридлий будильник. Тепер нагадати екіпажу, що шасі все-таки треба випустити, не було кому. Сьогодні, щоправда, вже з'явилися екземпляри літаків Ту-154 та Іл-86 із доопрацьованою сигналізацією, які літають за методикою заходу на посадку з пізнім випуском механізації.

За фактичною погодою

В інформаційних зведеннях нерідко можна почути подібну фразу: «У зв'язку з погіршенням метеоумов в районі аеропорту N екіпажі приймають рішення про зліт та посадку за фактичною погодою». Цей поширений штамп викликає у вітчизняних авіаторів одночасно сміх та обурення. Зрозуміло, жодного свавілля у льотній справі немає. Коли літак проходить точку прийняття рішення, командир повітряного судна (і тільки він) остаточно оголошує, чи екіпаж буде саджати лайнер або посадка буде перервана відходом на друге коло. Навіть за кращих погодних умов та відсутності перешкод на смузі КВС має право скасувати посадку, якщо він, як кажуть Федеральні авіаційні правила, «не впевнений у благополучному результаті посадки». «Догляд на друге коло сьогодні не вважається прорахунком у роботі пілота, а навпаки, вітається у всіх ситуаціях, що допускають сумніви. Краще виявити пильність і навіть пожертвувати якоюсь кількістю спаленого палива, ніж зазнати навіть найменшого ризику життя пасажирів та екіпажу», — пояснив Ігор Бочаров, начальник штабу льотної експлуатації авіакомпанії «S7 Airlines».

Курсо-глісадна система складається з двох частин: пари курсових та пари глісадних радіомаяків. Два курсові радіомаяки знаходяться за ВПП і випромінюють уздовж неї спрямований радіосигнал на різних частотах під невеликими кутами. На осьовий лінії ЗПС інтенсивність обох сигналів однакова. Лівіше і правіше цієї прямої сигнал одного з маяків сильніше іншого. Порівнюючи інтенсивність сигналів, радіонавігаційна система літака визначає, з якого боку і як далеко він знаходиться від осьової лінії. Два глісадні маяки стоять в районі зони приземлення діють аналогічним чином, тільки у вертикальній площині.

З іншого боку, у прийнятті рішень КВС жорстко обмежений існуючим регламентом процедури посадки, і в межах цього регламенту (крім екстрених ситуацій на кшталт пожежі на борту) екіпаж не має жодної свободи прийняття рішень. Існує жорстка класифікація типів заходу посадку. Для кожного з них прописані окремі параметри, що визначають можливість або неможливість такої посадки у цих умовах.

Наприклад, для аеропорту «Внуково» інструментальний захід на посадку за неточним типом (приводними радіостанціями) вимагає проходження точки прийняття рішень на висоті 115 м при горизонтальній видимості 1700 м (визначається метеослужбою). Для здійснення посадки до ВВР (в даному випадку 115 м) повинен бути встановлений візуальний контакт з орієнтирами. Для автоматичної посадки за II категорією ІКАО ці значення значно менші — вони становлять 30 м і 350 м. Категорія IIIз допускає повністю автоматичну посадку при нульовій горизонтальній і вертикальній видимості — наприклад, у повному тумані.

Безпечна жорсткість

Будь-який авіапасажир з досвідом польотів вітчизняними та іноземними авіакомпаніями, напевно, встиг зауважити, що наші пілоти садять літаки «м'яко», а іноземні — «жорстко». Інакше кажучи, у другому випадку момент торкання лінії відчувається як помітного поштовху, тоді як у першому — літак м'яко «притирається» до лінії. Відмінність у стилі посадки пояснюється як традиціями льотних шкіл, а й об'єктивними чинниками.

Спочатку внесемо термінологічну ясність. Жорсткою посадкою в авіаційному побуті називається посадка з навантаженням, що сильно перевищує нормативну. Внаслідок такої посадки літак у гіршому випадку отримує пошкодження у вигляді залишкової деформації, а в кращому – вимагає спеціального технічне обслуговування, націлений на додатковий контроль стану літака Як пояснив нам провідний пілот-інструктор департаменту льотних стандартів авіакомпанії «S7 Airlines» Ігор Кулик, сьогодні пілот, який припустився справжньої жорсткої посадки, усувається від польотів і прямує на додаткову підготовку на тренажерах. Перш ніж знову вийти в рейс, він також має заліково-тренувальний політ з інструктором.

Стиль посадки на сучасних західних літаках не можна називати жорстким — йдеться просто про підвищене навантаження (порядку 1,4-1,5 g) порівняно з 1,2-1,3 g, характерних для «вітчизняної» традиції. Якщо говорити про методику пілотування, то різниця між посадками з відносно меншим і відносно більшим навантаженням пояснюється різницею в процедурі вирівнювання літака.

До вирівнювання, тобто підготовки до торкання із землею, пілот приступає відразу після прольоту торця смуги. У цей час льотчик бере штурвал на себе, збільшуючи тангаж і переводячи повітряне судно в положення, що кабріює. Просто кажучи, літак «задирає ніс», чим досягається збільшення кута атаки, а отже, невелике зростання підйомної сили та падіння вертикальної швидкості.

Двигуни при цьому перетворюються на режим «малий газ». Через деякий час задні стійки шасі стосуються смуги. Потім зменшуючи тангаж, пілот опускає на смугу передню стійку. У момент торкання застосовуються інтерцептори (спойлери, вони ж повітряні гальма). Потім, зменшуючи тангаж, пілот опускає на смугу передню стійку та включає реверсивний пристрій, тобто додатково гальмує двигунами. Гальмування колесами застосовується, як правило, у другій половині пробігу. Реверс конструктивно є щитками, які ставляться на шляху реактивного струменя, відхиляючи частину газів під кутом 45 градусів до курсу руху літака — майже у зворотний бік. Слід зазначити, що у повітряних судах старих вітчизняних типів використання реверсу при пробігу обов'язково.

Тиша за бортом

24 серпня 2001 року екіпаж аеробуса А330, який здійснював рейс з Торонто до Лісабона, виявив витік палива в одному з баків. Справа відбувалася у небі над Атлантикою. Командир корабля Робер Піш вирішив піти на запасний аеродром, розташований на одному з Азорських островів. Однак дорогою зайнялися і вийшли з ладу обидва двигуни, а до аеродрому залишалося ще близько 200 кілометрів. Відкинувши ідею посадки на воду, як не дає жодних шансів на порятунок, Піш вирішив дотягнути до суші в плануючому режимі. І йому це вдалось! Посадка вийшла жорсткою – лопнули майже всі пневматики – але катастрофи не сталося. Лише 11 людей отримали невеликі травми.

Вітчизняні льотчики, що особливо експлуатують лайнери радянських типів (Ту-154, Іл-86), часто завершують вирівнювання процедурою витримування, тобто продовжують політ над смугою на висоті близько метра, домагаючись м'якого дотику. Звичайно, посадки з витримкою подобаються пасажирам більше, та й багато пілотів, особливо з великим досвідом роботи у вітчизняній авіації, вважають саме такий стиль ознакою високої майстерності.

Однак сьогоднішні світові тенденції авіаконструювання та пілотування віддають перевагу посадці з навантаженням 1,4-1,5 g. По-перше, такі посадки безпечніше, тому що приземлення з витримуванням містить у собі загрозу викочування за межі смуги. У цьому випадку практично неминуче застосування реверсу, що створює додатковий шум та збільшує витрату палива. По-друге, сама конструкція сучасних пасажирських літаківпередбачає торкання з підвищеним навантаженням, так як від певного значення фізичного впливу на стійки шасі (обтиснення) залежить спрацьовування автоматики, наприклад, задіяння спойлерів і колісних гальм. У повітряних судах старих типів цього потрібно, оскільки спойлери включаються там автоматично після включення реверсу. А реверс включається екіпажем.

Є ще одна причина відмінності стилю посадки, скажімо, на близьких за класом Ту-154 та А 320. Злітні смуги в СРСР часто відрізнялися невисокою вантажонапругою, а тому в радянській авіації намагалися уникати надто сильного тиску на покриття. На візках задніх стійок Ту-154 по шість коліс така конструкція сприяла розподілу ваги машини на велику площу при посадці. А ось у А 320 на стійках всього по два колеса, і він спочатку розрахований на посадку з більшим навантаженням на більш міцні смуги.

Острівець Сен-Мартен у Карибському басейні, поділений між Францією та Нідерландами, здобув популярність не стільки через свої готелі та пляжі, скільки завдяки посадкам цивільних лайнерів. В цей тропічний райЗ усіх куточків світу летять важкі широкофюзеляжні літаки типу Боїнг-747 або А-340. Такі машини потребують довгого пробігу після посадки, проте в аеропорту Принцеси Юліани смуга надто коротка — лише 2130 метрів — торець її відокремлений від моря лише вузькою смужкою землі з пляжем. Щоб уникнути викочування, пілоти аеробусів ціляться в торець смуги, пролітаючи в 10-20 метрах над головами відпочиваючих на пляжі. Саме так прокладено траєкторію глісади. Фотографії та відео з посадками на о. Сен-Мартен давно обійшли інтернет, причому багато хто спочатку не повірив у справжність цих зйомок.

Неприємності біля самої землі

І все ж таки по-справжньому жорсткі посадки, а також інші неприємності на фінальному відрізку польоту трапляються. Як правило, до авіапригод призводить не один, а кілька факторів, серед яких і помилки пілотування, і відмова техніки, і, звичайно, стихія.

Велику небезпеку представляє так зване зрушення вітру, тобто різка зміна сили вітру з висотою, особливо коли це відбувається в межах 100 м над землею. Припустимо, літак наближається до смуги з швидкістю приладів 250 км/год при нульовому вітрі. Але, спустившись трохи нижче, літак наштовхується на попутний вітер, що має швидкість 50 км/год. Тиск повітря, що набігає, впаде, і швидкість літака складе 200 км/год. Підйомна сила також різко зменшиться, зате зросте вертикальна швидкість. Щоб компенсувати втрату підйомної сили, екіпажу потрібно додати режим двигуна та збільшити швидкість. Проте літак має величезну інертну масу, і миттєво набрати достатню швидкість він просто не встигне. Якщо немає запасу за висотою, жорсткої посадки уникнути не вдасться. Якщо ж лайнер наштовхнеться на різкий порив зустрічного вітру, підйомна сила навпаки збільшиться, і тоді з'явиться небезпека пізнього приземлення та викочування за межі смуги. До викочування також призводить посадка на мокру і зледенілу смугу.

Людина та автомат

Типи заходу на посадку поділяються на дві категорії, візуальні та інструментальні.
Умовою для візуального заходу на посадку, як і при інструментальному заході, є висота нижньої межі хмар і дальність видимості на ЗПС. Екіпаж слід за схемою заходу, орієнтуючись по ландшафту та наземним об'єктам або самостійно вибираючи траєкторію заходу в межах виділеної зони візуального маневрування (вона визначається як половина кола з центром у торці смуги). Візуальні посадкидозволяють заощадити паливо, вибравши найкоротшу на даний моменттраєкторію заходу.
Друга категорія посадок – інструментальні (Instrumental Landing System, ILS). Вони у свою чергу поділяються на точні та неточні. Точні посадки проводяться за курсо-глісадною, або радіомаячною системою, за допомогою курсових і глісадних маяків. Маяки формують два плоскі радіопромені - один горизонтальний, що зображує глісаду, інший - вертикальний, що позначає курс на смугу. Залежно від обладнання літака курсо-глісадна система дозволяє проводити автоматичну посадку (автопілот сам веде літак по глісаді, отримуючи сигнал радіомаяків), директорну посадку (на командному приладі дві директорні планки показують положення глісади та курсу; завдання пілота, працюючи штурвалом, помістити їх точно по центру командного приладу) або захід по маяках (перехрещені стрілки на командному приладі зображають курс і глісаду, а кружком показано положення літака щодо необхідного курсу; завдання - поєднати гурток із центром перехрестя). Неточні посадки виконуються за відсутності курсо-глісадної системи. Лінія наближення до торця смуги задається радіотехнічним засобом - наприклад, встановленими на певному віддаленні від торця далекою та ближньою приводними радіостанціями з маркерами (ДПРМ - 4 км, БПРМ - 1 км). Отримуючи сигнали від «приводів», магнітний компасв кабіні пілотів показує, праворуч або ліворуч від смуги знаходиться літак. В аеропортах, оснащених курсо-глісадною системою, значна частина посадок відбувається за приладами в автоматичному режимі. Міжнародна організація ІКФО затвердила список із трьох категорій автоматичної посадки, причому категорія III має три підкатегорії — A, B, C. Для кожного типу та категорії посадки існують два визначальні параметри — відстань горизонтальної видимості та висота вертикальної видимості, вона ж висота прийняття рішень. У загальному вигляді принцип такий: що більше у посадці бере участь автоматика і що менше задіяний «людський чинник», то менше значення цих параметрів.

Інший бич авіації – бічний вітер. Коли при підході до торця смуги літак летить з кутом зносу, у пілота часто виникає бажання «підвернути» штурвалом, поставити літак на точний курс. При довороті виникає крен і літак підставляє вітру велику площу. Лайнер здуває ще далі убік, і в цьому випадку єдиним правильним рішенням стає відхід на друге коло.

При боковому вітрі екіпаж часто прагне втратити контроль над напрямом, але у результаті втрачає контроль над висотою. Це стало однією з причин катастрофи Ту-134 у Самарі 17 березня 2007 року. Поєднання « людського фактора» з поганою погодою коштувало життя шістьом людям.

Іноді жорстка посадка з катастрофічними наслідками призводить до неправильного вертикального маневрування на заключному відрізку польоту. Іноді літак не встигає знизитися на необхідну висоту і виявляється вище за глісаду. Пілот починає "віддавати штурвал", намагаючись вийти на траєкторію глісади. У цьому різко зростає вертикальна швидкість. Однак при збільшеній вертикальній швидкості потрібно і велика висота, де треба починати вирівнювання перед дотиком, причому ця залежність квадратична. А льотчик приступає до вирівнювання на психологічно звичній йому висоті. В результаті повітряне судно стосується землі з величезним навантаженням та розбивається. Таких випадків історія цивільної авіаціїзнає чимало.

Авіалайнери останніх поколінь можна цілком назвати роботами, що літають. Сьогодні через 20-30 секунд після зльоту екіпаж, в принципі, може включити автопілот і далі машина все зробить сама. Якщо не станеться надзвичайних обставин, якщо до бази даних бортових комп'ютерів буде введено точний план польоту, що включає траєкторію заходу на посадку, якщо аеропорт прибуття має відповідне сучасне обладнання, лайнер зможе виконати політ і здійснити посадку без участі людини. На жаль, насправді навіть найдосконаліша техніка іноді підводить, в експлуатації все ще знаходяться повітряні судназастарілих конструкцій, а обладнання російських аеропортів продовжує бажати найкращого. Саме тому, піднімаючись у небо, а потім спускаючись на землю, ми ще багато в чому залежимо від майстерності тих, хто працює у пілотській кабіні.

Дякуємо за допомогу представникам авіакомпанії «S7 Airlines» - пілота-інструктора Іл-86, начальника штабу льотної експлуатації Ігоря Бочарова, головного штурмана В'ячеслава Феденка, пілота-інструктора директорату департаменту льотних стандартів Ігоря Кулика

glissade- «ковзання») – вертикальна проекція траєкторії польоту літального апарату, через яку він знижується безпосередньо перед посадкою. Внаслідок польоту по глісаді літальний апарат потрапляє в зону приземлення на злітно-посадковій смузі.

У парапланеризм базовою гліссадою називається пряма траєкторія безпосередньо перед посадкою.

Кут нахилу глісади- Кут між площиною глісади та горизонтальною площиною. Кут нахилу глісади є однією з важливих характеристик злітно-посадкової смуги аеродрому. Для сучасних цивільних аеродромів зазвичай у межах 2-4,5°. На величину кута нахилу глісади може впливати перешкод у зоні аеродрому.

У Радянському Союзі типовим значенням кута нахилу глісади було заведено 2°40′. Міжнародна організація цивільної авіації рекомендує кут нахилу глісади в 3° (Додаток 10 до конвенції Чикаго 1944р. Том 1, Рекомендація 3.1.5.1.2.1).

Див. також

Джерела

• Великий енциклопедичний словник: [А - Я] / Гол. ред. А. М. Прохоров.- 1-е вид. - М.: Велика Російська енциклопедія, 1991. - ISBN 5-85270-160-2; 2-ге вид., перероб. та дод.– М.: Велика Російська енциклопедія; СПб. : Норінт, 1997. - С. 1408. - ISBN 5-7711-0004-8.

Напишіть відгук про статтю "Глісада"

Посилання

Уривок, що характеризує Гліссада

Денисов зморщився ще більше.
- Сквег" але, - промовив він, кидаючи гаманець з декількома золотими. - Г'остов, вважай, голубчику, скільки там залишилося, та сунь гаманець під подушку, - сказав він і вийшов до вахмістра.
Ростов узяв гроші і, машинально, відкладаючи і вирівнюючи купками старі й нові золоті, почав їх рахувати.
– А! Телянин! Здог"ово! Здуй мене вчег"а! – почувся голос Денисова з іншої кімнати.
- У кого? У Бикова, у щура?… Я знав, – сказав інший тоненький голос, і потім у кімнату зайшов поручик Телянин, маленький офіцер того ж ескадрону.
Ростов кинув під подушку гаманець і потиснув протягнуту йому вологу маленьку руку. Телянин був перед походом за щось переведений з гвардії. Він поводився дуже добре в полку; але його не любили, і особливо Ростов було ні подолати, ні приховувати свого безпричинного огиди до цього офіцеру.
— Ну, молодий кавалеристе, як вам мій Грачик служить? – спитав він. (Грачик був верховий кінь, під'їздок, проданий Теляніним Ростову.)
Поручник ніколи не дивився в очі людині, з якою розмовляв; очі його постійно перебігали з одного предмета в інший.
– Я бачив, ви сьогодні проїхали…
- Та нічого, кінь добрий, - відповів Ростов, незважаючи на те, що кінь цей, куплений ним за 700 рублів, не коштував і половини цієї ціни. – Припадати стала на ліву передню… – додав він. - Треснуло копито! Це нічого. Я вас навчу, покажу, заклепку яку покласти.

:: Поточна]

Посадка по ILS

Курсо-глісадна система (ILS)

Сідати візуально при добрій видимості легко і приємно, але, на жаль, погода не завжди це дозволяє. Авіатори почали шукати вирішення проблеми.

Вже в 1929 почалося тестування радіонавігаційної системи, що дозволяє заходити на посадку за допомогою приладів поза видимістю злітно-посадкової смуги, а в 1941 використання такої системи було дозволено американською авіаційною адміністрацією в шести аеродромах країни.

Перша посадка по приладах пасажирського лайнеравиконуючого регулярний рейс було здійснено 26 січня 1938 року. Boeing 747, що виконує рейс з Вашингтона в Піттсбург здійснив посадку в завірюху, використовуючи для цього тільки курсо-глісадну систему.

Курсо-глісадна система (КГС) призначена для посадки в умовах відсутності видимості смуги. По-англійськи ця система називається Instrument Landing System, скорочено ILS. ILS складається з двох основних незалежних частин: курсових (localizer) та гліссадних (glideslope) радіомаяків.

Курсовий радіомаяк, як випливає з назви, дозволяє контролювати положення літака за курсом. Курсовий радіомаяк знаходиться з протилежного торця смуги і складається з двох спрямованих передавачів, орієнтованих уздовж смуги під кутами, що незначно розрізняються, що передають сигнал, змодульований на різних частотах. По середині смуги інтенсивність обох сигналів максимальна, у той час як ліворуч і праворуч від смуги інтенсивність одного з передавачів вища. Приймаюча апаратура порівнює обидва сигнали і виходячи з їх інтенсивності обчислює, наскільки лівіше або правіше від осьової лінії знаходиться літак.

Курсовий посадковий радіомаяк скорочено позначають LOC в Америці, або LLZ у Європі. Частота, що несе, зазвичай знаходиться в межах від 108.000 МГц до 111.975 МГц. Сучасні курсові маяки зазвичай є високоспрямованими. Старіші радіомаяки такими не були, та його сигнали можна було зловити зворотному курсі. Це дозволяло зробити неточний захід на протилежний кінець смуги, якщо він був обладнаний власної ILS. Великим мінусом такого заходу є те, що прилад показуватиме відхилення від курсу в протилежному напрямку, що ускладнює захід.

Глісадний радіомаяк (glideslope або glidepath, скорочено GP) працює аналогічним чином. Він встановлюється збоку від смуги у зоні приземлення:

Частота, що несе гліссадного радіомаяка, зазвичай знаходиться в межах від 329.15 до 335 МГц. На щастя, пілоту не треба вводити окремо частоту гліссадного маяка, пристрій налаштовується на неї автоматично.

Кут нахилу глісади (УНГ) може змінюватись залежно від навколишньої місцевості. Стандартний кут нахилу глісади за кордоном дорівнює трьом градусам. У Росії стандартним вважається кут 2 градуси 40 хвилин.

Крім основних компонентів, ILS може входити ряд додаткових. Такими компонентами є маркерні радіомаяки. Вони є радіомаяки, що випромінюють вузьконаправлений сигнал вгору на частоті 75 МГц. Коли літак проходить над таким радіомаяком, апаратура приймає його та запалює відповідний індикатор. Пілот, дивлячись на індикатор, повинен ухвалити відповідне маяку рішення.

Маркерні маяки бувають трьох видів:

1. Далекий маркерний маяк (Outer Marker, OM). Як правило розташований на віддаленні 7.2 км від порогу ЗПС, але ця відстань може змінюватися. При проході над маяком у кабіні спалахує і блимає буква O. У цей момент пілот повинен ухвалити рішення про захід по ILS.

2. Ближній маркерний маяк (Middle Marker, MM). Розташований приблизно за кілометр від порога ВПП, у кабіні позначений індикатором з літерою M. При заході по ILS категорії I, якщо в цей момент немає видимості землі, пілот повинен почати догляд на друге коло.

3. Внутрішній маркерний маяк (Inner Marker, IM). Розташований зазвичай приблизно за 30 метрів від порогу ВПП, при проході загоряється бука I. Під час заходу по ILS категорії II, якщо на момент проходу маяка немає видимості землі, слід негайно почати догляд на друге коло.

Насправді не всі маркерні маяки можуть бути встановлені одночасно. Внутрішній маяк часто відсутній. Часто маркерні маяки поєднують із приводними радіостанціями.

Спільно з ILS може працювати всеспрямований далекомірний радіомаяк, або РМД (англійською мовою DME, Distance Measuring Equipment). Якщо DME встановлено, апаратура DME у кабіні літака показує видалення до торця смуги. Іноді DME можна використовувати замість маркерних радіомаяків. У таких випадках на схемах посадки може бути написано, що для посадки по ILS використання DME є обов'язковим.

ILS поділяються на категорії, які визначають мінімум погоди, за яких ними можна користуватися. Існують три категорії ILS, що позначаються римськими цифрами. Третя категорія ділиться на три підтипи, що позначаються латинськими літерами. У таблиці нижче наведено особливості всіх категорій ILS:

Категорії ILS висувають вимоги не тільки до обладнання ILS, але і обладнання літака. Наприклад, при використанні категорії I в літаку достатньо мати звичайний барометричний висотомір, а при використанні більш високих категорій обов'язковим стає радіовисотомір.

Спеціальне обладнання проводить моніторинг правильності роботи ILS. У разі виявлення несправностей ILS має автоматично вимикатися. Чим вище категорія ILS, тим менше часу має займати виявлення несправностей та вимкнення ILS. Так, якщо ILS категорії I має відключатися протягом 10 секунд, то для категорії III час відключення становить менше двох секунд.

Пілоту, що збирається сідати по ILS в першу чергу, слід ознайомитися зі схемою посадки. Типова схема посадки по ILS має такий вигляд:

Детально схеми пояснюються в окремій статті, а зараз нас цікавить лише частота ILS:

З цієї схеми видно, що частота ILS дорівнює 110.70, а так само показана частота DME, розташування маркерів і схема догляду на друге коло.

Для роботи з ILS використовується той самий комплект обладнання, що працює з VOR. На панелі приладів приймачі зазвичай маркуються написами NAV 1 і NAV 2, якщо встановлено другий комплект. Для введення частоти приймач використовується подвійна кругла ручка. Більша її частина використовується для введення цілих, менша дробових часток частоти. На малюнку нижче показано типову панель керування радіонавігаційними приладами:

Приймачі підписані червоним кольором. Це найпростіший вид приймачів, що дозволяє ввести лише одну частоту. Більш складні системи дозволяють ввести відразу дві частоти і швидко перемикатися між ними. Одна частота неактивна (STAND BY), її змінює ручка задатчика частоти. Друга частота називається активною (ACTIVE), це та частота, яку налаштований приймач на даний момент.

На малюнку вище показаний приклад приймача із двома задатчиками частоти. Користуватися ним дуже просто: за допомогою круглого задатчика треба ввести потрібну частоту, а потім зробити її активною за допомогою перемикача. При наведенні миші на колесо задатчика курсор миші змінює форму. Якщо він виглядає як маленька стрілка, то при натисканні миші зміняться десяті частки. Якщо стрілка велика, то змінюватиметься ціла частина числа.

У кабіні так само повинен бути прилад, що показує, як далеко від курсу та глісади зараз знаходиться літак. Цей прилад зазвичай називається NAV 1, або VOR 1. Як ми вже з'ясували, у літаку може бути другий такий прилад. У літаку Cessna 172 їх два:

Прилад складається з рухомої шкали, що нагадує шкалу компаса, круглої ручки задатчика OBS (для роботи з ILS не використовується), стрілки індикатора напряму TOFROM, транспаранта GS та двох планок, вертикальної та горизонтальної. Вертикальна планка показує відхилення від курсу, горизонтальне відхилення від глісади. Транспарант GS зникає після прийому сигналу гліссадного радіомаяка.

Введемо частоту ILS до приймача NAV 1 і поспостерігаємо за приладом. Припустимо, літак знаходиться точно на глісаді та на курсі:

Як видно з малюнка, у цьому випадку планки NAV1 знаходяться точно в центрі. Це ідеальне становище, якого завжди треба прагнути. На практиці дуже легко відхилитися у будь-який бік. Якщо відхилитися літак перебуватиме нижче глісади, вертикальна планка відхилиться вгору:

В цьому випадку треба потягнути штурвал на себе (або додати обертів двигуну) і повернутись на глісаду. Тепер припустимо, що наш літак знаходиться точно на глісаді, але відхилився від курсу вліво:

Цього разу планка відхилилася вправо, а це означає, що треба довернути на право і вийти на курс. Правило при польоті ILS таке ж, як при польоті по VOR: треба летіти в той бік, в який показує планка. Куди відхилився планка, туди й треба спрямовувати літак. Як правило, відхилятимуться обидві планки одночасно:

Тут літак відхилився вгору глісадою і вправо курсом. Пілотові потрібно опуститися нижче, щоб вийти на глісаду і повернути правіше для повернення на курс.

У літаках, обладнаних триммером керма висоти, найпростіше стримувати літак на зниження таким чином, щоб він сам залишався на глісаді. Спочатку це буде не просто, але з приходом досвіду все почне виходити. Після того, як літак правильно стримований на зниження, залишиться лише злегка підправляти його та стежити за курсовою планкою.

Для корекції вертикальної швидкості можна користуватися ручкою керування двигунами: збільшення обертів двигунів уповільнить зниження, зменшення навпаки, збільшить швидкість зниження.

У складних метеоумовах треба не забувати контролювати становище літака в просторі за допомогою авіагоризонту, і завжди слідкувати за швидкістю. Швидкість, з якою треба заходити на посадку, написано в РЛЕ літака.

Тепер все, що залишилося для успішного використання ILS це приступити до її освоєння на практиці. Почати можна з симулятора VOR/ILS, розташованого за адресою http://www.luizmonteiro.com/Learning_VOR_Sim.htm. Якщо переключити його на режим LOC Glide Slope (ILS), він почне моделювати роботу ILS. Переміщуючи мишкою літак у горизонтальній та вертикальній площинах, можна освоїтися з поведінкою курсової та глісадної планок.

©2007-2014, Віртуальна авіакомпанія X-Airways

	[ :: Поточна]

Глісада

Гліссада

прямолінійна траєкторія руху літака, планера при заході посадку. Зниження по глісаді під кутом 0.046-0.087 рад (2.64-5.0 град.) до горизонтальній площинізабезпечує літаку плавне, ковзне і істотно зменшує динамічне навантаження на момент торкання злітної смуги. Це особливо важливо для великих пасажирських авіалайнерів та важких транспортних літаків. На аеродромах глісаду задається за допомогою двох радіомаяків – глісадного та курсового, які посилають у напрямку заходить на посадку літака радіопромені, що позначають межі глісади в похило-горизонтальній та вертикальній площинах. Літак починає знижуватися по глісаді з висоти 200-400 м, висота глісади над торцем злітно-посадкової смуги 15 м. При відхиленні траєкторії зниження літака від глісади більше допустимого зобов'язаний припинити зниження і набрати висоту для повторного заходу на посадку.

Енциклопедія "Техніка". - М: Росмен. 2006 .

Глісада

(французьке glissade, буквально - ковзання)
1) прямолінійна траєкторія руху літального апарату під кутом до горизонтальної поверхні.
2) Прямолінійна траєкторія, за якою має здійснюватись зниження літака в процесі заходу на посадку. Номінальне значення кута нахилу Р. до горизонтальної площини становить 0,046 рад, у виняткових випадках кут нахилу Р. може сягати 0,087 рад. На аеродромах Р. задається за допомогою глісадного (ГРМ) та курсового (КРМ) радіомаяків, що входять до складу аеродромного обладнання. Р. утворюється перетином у просторі двох рівносигнальних зон ГРМ та КРМ. Висота рівносигнальної зони ГРМ над торцем злітно-посадкової смуги становить 15 м. Рух літака Г. починається на висоті 200-400 м і закінчується маневром вирівнювання або відходом на друге коло, якщо відхилення від Г. перевищило допустиме.

Авіація: Енциклопедія. - М: Велика Російська Енциклопедія. Головний редактор Г.П. Свищів. 1994 .

Синоніми:

Дивитись що таке "глісада" в інших словниках:

- (Франц. glissade, від glisser ковзати). Легкий стрибок. Словник іншомовних слів, що увійшли до складу російської мови. Чудінов А.М., 1910. ГЛІСАДА франц. glissade, від glisser, ковзати. Легкий стрибок. Пояснення 25000 іноземних слів, що увійшли до ... Словник іноземних слів російської мови

глісада- ы, ж. glissade f. 1. Те ​​саме, що Глісад. 2. Траєкторія польоту літака, вертольота, планера тощо при зниженні. БАС 2. Літак виходить на останню фінішну пряму глісаду. Рад. Ріс. 7. 5. 1966. А її швидкості зниження теж неможливе:… … Історичний словник Галицизм російської мови

Траєкторія, радіоглісада, ковзання Словник російських синонімів. глиссада сущ., кіль у синонімів: 3 радіоглісади (1) … Словник синонімів

- (франц. glissade букв. ковзання), траєкторія польоту літака, вертольота, планера при зниженні... Великий Енциклопедичний словник

Глісада- профіль зниження, встановлений для вертикального наведення на кінцевому етапі заходу на посадку... Джерело: Наказ Мінтрансу Росії від 25.11.2011 N 293 (ред. від 26.04.2012) Про затвердження Федеральних авіаційних правил Організація повітряного ... Офіційна термінологія

Ы; ж. [Франц. glissade] Авіа. Траєкторія зниження літака, вертольота, планера. * * * глісада (франц. glissade, буквально ковзання), траєкторія польоту літака, вертольота, планера при зниженні. * * * ГЛІСАДА ГЛІСАДА (франц. glissade, букв.… … Енциклопедичний словник

Сучасна мова сповнена слів і виразів, сенс яких часом не зовсім зрозумілий, вимагає пояснень. Зазвичай це професійні слова, які увійшли до нашої повсякденної мови від фахівців тієї чи іншої професії.

Оскільки для багатьох повітряні перельоти стали звичним способом пересування, в нашому мовленні ми все частіше вживаємо авіаційні терміни, які раніше застосовувалися і зрозумілі лише професіоналами. Отже, дамо відповідь на запитання – що таке глісада?

Що таке глісада, значення слова

Визначимося з поняттям слова глісаду. Воно походить від французької glissade – ковзати, ковзання.

В авіації це траєкторія при заході на посадку, через яку відбувається зниження повітряного судна або будь-якого іншого літального апарату. Рухи нею приводить літак у зону посадки. Для більшості аеродромів вихід на глісаду починається на відстані 15-20 км від злітно-посадкової смуги (ЗПС). Від диспетчера дозвіл на посадку борт отримує лише тоді, коли він перебуває в цій траєкторії. Тоді ж літак випускає шасі.

Однією з важливих характеристик ЗПС служить кут нахилу глісади(УНК) – кут між площинами глісади та горизонтом. Залежно від того, наскільки точно витримано цей кут, залежатиме подальша дія льотчика – захід на друге коло або м'яке приземлення. За рекомендацією Міжнародної організації цивільної авіації УНК дорівнює 3º. У СРСР було прийнято значення 2º40′. Сучасні аеродроми цивільної авіації – значення кута в межах від 2 до 4º.

При польоті по глісаді при випущеній механізацією крила запас зі звалюваннявизначають норми льотної придатності (НЛГ). Щоб забезпечити необхідний запас, що не перевищує допустимий, швидкість повітряного судна, що рухається глісадою, повинна перевищувати швидкість звалювання як мінімум на третину. Для різних літальних апаратів це приблизно 60±10 км/ч.

У цьому режимі навіть двигун, що відмовив, не знизить швидкість повітряного судна, збереже необхідну стійкість і керованість.

Захід на посадку

Заключний та найбільш складнийетап виконання польоту перед здійсненням посадки літака. При цьому пілот повинен вивести літальний апарат на траєкторію - передпосадкову пряму, що веде безпосередньо в точку приземлення.

Цей етап можна здійснити декількома способами.

Візуальним (ВЗП). При цьому для екіпажу орієнтиром є природна лінія горизонту, орієнтири на місцевості і ВПП. Проводиться, як правило, згідно зі схемами, визначеними інструкціями щодо здійснення польотів. Дозволяється диспетчером після того, як здійснено візуальний контакт зі смугою, літак знаходиться у зоні візуального маневрування.

По бортових або аеродромних радіонавігаційним приладам. Такий спосіб забезпечує захід на посадку за несприятливих метеоумов, коли візуальним методом виконати безпечний маневр не вийде. Оскільки при такому режимі екіпаж суворо дотримується встановленого і багато разів перевіреного алгоритму дій, що підтримує задані параметри польоту і здійснює взаємоконтроль усіх систем, він практично виключає грубі помилки, що призводять до втрати швидкості та звалювання.

Вважається, що візуальний метод економічніший за витратою палива. Але вибір завжди залишається за екіпажем та диспетчером, який забезпечує управління повітряним рухом та бачить всю обстановку над аеродромом.

Проаналізувавши випадки аварій, пов'язані з приземленням літальних апаратів повз ВПП або викочування судна за його межі, видно, що вони є наслідок некоординованої зміни напряму на висоті прийняття рішення (ВПР). Очевидно, що у цьому випадку борт не був готовий до посадки.У кожному разі відбувалося невідповідність очікуваного поведінки – судно не підпорядковувалося управлінню, здійснюючи довільний рух. Це різким збільшенням лобового опору судна, т.к. створюється великий кут ковзання. Відбувається зменшення поступальної швидкості, що впливає роботу керма, підйомної сили. Літак йде з траєкторії.

Рух літального апарату, які не контролюються пілотом, максимальне відхилення кермів призводить до ефекту їх «затінення», змінює зусилля на зворотні.

Несанкціонована зміна траєкторії руху по передпосадковій прямій наводить до таких наслідків:

• Відхилення курсу по вертикальній (крен) та горизонтальній (тангаж) площині;
• Змінюється зусилля на органах управління на протилежні;
• Зниження швидкості польоту, як наслідок – відхід літального апарату з траєкторії глісади;
• Через виникнення крену відвернено увагу льотчика;
• Виникає небезпека пошкодження крила про перешкоду на малій висоті, т.к. вихід із неконтрольованого розвороту відбувається при великому куті крену.

Тому при польоті по глісаді на ВПР виправлення відхилення курсу можливе в межах, вимоги яких визначені вимогами керівних документів, суворо використовуючи координовану техніку пілотування. В технічні характеристикилайнера закладено можливість виправлення відхилень за допомогою розвороту – координованого та підконтрольного.

Якщо всі вжиті дії не призвели до виправлення траєкторії руху повітряного корабля, то командир приймає рішеннязаходу на друге коло та більш ретельної підготовки до заходу на посадку.