Seberapa cepat jet tempur supersonik terbang? pesawat supersonik

Afrika

Pada 6 Februari 1950, selama pengujian berikutnya, jet tempur Soviet MiG-17 dalam penerbangan tingkat melebihi kecepatan suara, berakselerasi hingga hampir 1070 km / jam. Ini menjadikannya pesawat supersonik pertama yang diproduksi secara massal. Pengembang Mikoyan dan Gurevich jelas bangga dengan gagasan mereka.

Untuk penerbangan tempur, MiG-17 dianggap nyaris terdengar, karena kecepatan jelajahnya tidak melebihi 861 km / jam. Tapi ini tidak mencegah pejuang menjadi salah satu yang paling umum di dunia. Pada berbagai waktu, ia melayani Jerman, Cina, Korea, Polandia, Pakistan, dan lusinan negara lainnya. Monster ini bahkan ikut serta dalam pertempuran di Perang Vietnam.

MiG-17 jauh dari satu-satunya perwakilan dari genre pesawat supersonik. Kita akan berbicara tentang selusin pesawat lagi yang juga mendahului gelombang suara dan menjadi terkenal di seluruh dunia.

Bel X-1

Angkatan Udara AS secara khusus melengkapi Bell X-1 dengan mesin roket, karena mereka ingin menggunakannya untuk mempelajari masalah penerbangan supersonik. Pada 14 Oktober 1947, perangkat dipercepat hingga 1541 km / jam (nomor Mach 1,26), mengatasi penghalang yang diberikan dan berubah menjadi bintang di langit. Hari ini, model pemecah rekor itu disimpan di Museum Smithsonian di Amerika Serikat.

Sumber: NASA

Amerika Utara X-15

X-15 Amerika Utara juga dilengkapi dengan mesin roket. Tetapi, tidak seperti mitra Amerikanya Bell X-1, pesawat ini mencapai kecepatan 6167 km / jam (nomor Mach 5,58), berubah menjadi yang pertama dan selama 40 tahun satu-satunya pesawat hipersonik berawak dalam sejarah umat manusia (sejak 1959). yang melakukan penerbangan luar angkasa berawak suborbital. Dengan bantuannya, bahkan reaksi atmosfer terhadap masuknya benda bersayap ke dalamnya dipelajari. Total, tiga unit pesawat roket tipe X-15 telah diproduksi.

Sumber: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Dosa untuk tidak melamar pesawat supersonik untuk keperluan militer. Oleh karena itu, Angkatan Udara AS merancang Lockheed SR-71 Blackbird, sebuah pesawat pengintai strategis dengan kecepatan maksimum 3.700 km/jam (Mach 3.5). Keuntungan utama adalah akselerasi cepat dan kemampuan manuver yang tinggi, yang memungkinkannya menghindari rudal. Juga, SR-71 adalah pesawat pertama yang dilengkapi dengan teknologi untuk mengurangi visibilitas radar.

Hanya 32 unit yang dibangun, 12 di antaranya jatuh. Dihapus dari layanan pada tahun 1998.

Sumber: af.mil

MiG-25

Kita tidak bisa tidak mengingat MiG-25 domestik - pencegat pesawat tempur supersonik generasi ke-3 dengan kecepatan maksimum 3000 km / jam (nomor Mach 2,83). Pesawat itu sangat keren sehingga orang Jepang pun mengidamkannya. Karena itu, pada 6 September 1976, pilot Soviet Viktor Belenko harus membajak sebuah MiG-25. Setelah itu, selama bertahun-tahun di banyak bagian Uni, pesawat mulai terisi tidak sampai habis. Tujuannya untuk mencegah mereka terbang ke bandara asing terdekat.

Sumber: Alexey Beltyukov

MiG-31

Ilmuwan Soviet tidak berhenti bekerja untuk kebaikan udara tanah air. Karena itu, pada tahun 1968, desain MiG-31 dimulai. Dan pada 16 September 1975, ia pertama kali terbang ke langit. Pesawat tempur pencegat segala cuaca supersonik dua kursi ini berakselerasi hingga kecepatan 2500 km / jam (nomor Mach 2,35) dan menjadi pesawat tempur Soviet generasi keempat pertama.

MiG-31 dirancang untuk mencegat dan menghancurkan target udara pada skala yang sangat kecil, kecil, sedang dan dataran tinggi, siang dan malam, dalam kondisi cuaca yang sederhana dan sulit, dengan gangguan radar aktif dan pasif, serta target termal palsu. Empat MiG-31 dapat mengontrol ruang udara sepanjang 900 kilometer. Ini bukan pesawat, tetapi kebanggaan Uni, yang masih beroperasi dengan Rusia dan Kazakhstan.

Sumber: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Pesawat supersonik paling mahal dibangun oleh Amerika. Mereka memodelkan pesawat tempur multiperan generasi kelima, yang menjadi yang paling mahal di antara rekan-rekan mereka. Lockheed/Boeing F-22 Raptor adalah satu-satunya pesawat tempur generasi kelima yang beroperasi saat ini dan pesawat tempur produksi pertama dengan kecepatan jelajah supersonik 1.890 km/jam (Mach 1,78). Kecepatan maksimumnya adalah 2570 km/jam (Mach 2,42). Sampai sekarang, tidak ada yang melampaui dia di udara.

Sumber: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("weave") dikembangkan sebagai pesawat tempur kapal induk. Tetapi para insinyur dari Biro Desain Sukhoi berhasil tidak hanya untuk mencapai tujuan mereka, tetapi juga untuk memodelkan kapal induk misil pembom dan pengintaian yang keren, yang kemudian mereka ingin gunakan bahkan sebagai pesawat penumpang dan booster untuk sistem kedirgantaraan Spiral. Kecepatan maksimum T-4 adalah 3200 km/jam (3 Mach).

Tu-144 adalah pesawat supersonik Soviet yang dikembangkan oleh Biro Desain Tupolev pada 1960-an. Bersama dengan Concorde, ini adalah satu dari hanya dua pesawat supersonik yang pernah digunakan oleh maskapai penerbangan untuk tujuan komersial.

Pada tahun 60-an, lingkaran penerbangan di AS, Inggris, Prancis, dan Uni Soviet secara aktif mendiskusikan proyek untuk pembuatan pesawat supersonik penumpang dengan kecepatan maksimum 2.500-3000 km / jam, jangkauan penerbangan setidaknya 6-8 ribu km. Pada bulan November 1962, Prancis dan Inggris Raya menandatangani perjanjian tentang pengembangan bersama dan pembangunan Concorde (Persetujuan).

Pencipta pesawat supersonik

Di Uni Soviet, biro desain akademisi Andrey Tupolev terlibat dalam pembuatan pesawat supersonik. Pada pertemuan pendahuluan Biro Desain pada Januari 1963, Tupolev menyatakan:

"Memikirkan masa depan transportasi udara orang-orang dari satu benua ke benua lain, Anda sampai pada kesimpulan tegas: pesawat supersonik tidak diragukan lagi dibutuhkan, dan saya tidak ragu bahwa mereka akan hidup ..."

Putra akademisi, Alexei Tupolev, ditunjuk sebagai perancang utama proyek tersebut. Lebih dari seribu spesialis dari organisasi lain bekerja sama erat dengan biro desainnya. Penciptaan didahului oleh pekerjaan teoretis dan eksperimental yang luas, yang mencakup banyak tes di terowongan angin dan kondisi alam selama penerbangan analog.

Concorde dan Tu-144

Para pengembang harus memutar otak untuk menemukan tata letak mesin yang optimal. Kecepatan liner yang dirancang sangat penting - 2500 atau 3000 km/jam. Orang Amerika, setelah mengetahui bahwa Concorde dirancang untuk 2.500 km / jam, mengatakan bahwa mereka akan melepaskan penumpang mereka Boeing 2707, yang terbuat dari baja dan titanium, hanya enam bulan kemudian. Hanya bahan-bahan ini yang tahan terhadap pemanasan struktur yang bersentuhan dengan aliran udara pada kecepatan 3000 km/jam ke atas tanpa konsekuensi yang merusak. Namun, baja padat dan struktur titanium masih harus menjalani pengujian teknologi dan operasional yang serius. Ini akan memakan waktu lama, dan Tupolev memutuskan untuk membangun pesawat supersonik dari duralumin, berdasarkan kecepatan 2.500 km / jam. Proyek Boeing Amerika kemudian ditutup sama sekali.

Pada Juni 1965, model itu ditampilkan di Paris Air Show tahunan. Concorde dan Tu-144 ternyata sangat mirip satu sama lain. Desainer Soviet mengatakan - tidak ada yang mengejutkan: bentuk umum ditentukan oleh hukum aerodinamika dan persyaratan untuk jenis mesin tertentu.

bentuk sayap pesawat supersonik

Tapi apa yang seharusnya menjadi bentuk sayap? Kami menetap di sayap segitiga tipis dengan garis tepi terdepan dalam bentuk huruf "8". Skema berekor - tak terhindarkan dengan desain pesawat pengangkut seperti itu - membuat liner supersonik stabil dan terkontrol dengan baik di semua mode penerbangan. Empat mesin terletak di bawah badan pesawat, lebih dekat ke sumbu. Bahan bakar ditempatkan di tangki sayap caisson. Tangki keseimbangan, yang terletak di bagian belakang badan pesawat dan tonjolan sayap, dirancang untuk mengubah posisi pusat gravitasi selama transisi dari kecepatan terbang subsonik ke supersonik. Hidungnya dibuat mancung dan halus. Tetapi bagaimana dalam hal ini memberikan pandangan ke depan kepada pilot? Mereka menemukan jalan keluar - "hidung membungkuk". Badan pesawat bagian melingkar memiliki kerucut hidung kokpit membelok ke bawah pada sudut 12 derajat saat lepas landas dan 17 derajat saat mendarat.

Pesawat supersonik terbang ke langit

Pesawat supersonik pertama mengudara pada hari terakhir tahun 1968. Mesin itu dikemudikan oleh pilot uji E. Yelyan. Sebagai pesawat penumpang, ia adalah yang pertama di dunia yang mengatasi kecepatan suara pada awal Juni 1969, berada di ketinggian 11 kilometer. Pesawat supersonik mengambil kecepatan suara kedua (2M) di pertengahan tahun 1970, berada di ketinggian 16,3 kilometer. Pesawat supersonik menggabungkan banyak inovasi desain dan teknis. Di sini saya ingin mencatat keputusan seperti ekor horizontal depan. Saat menggunakan PGO, kemampuan manuver penerbangan ditingkatkan dan kecepatan padam selama pendekatan pendaratan. Pesawat supersonik domestik dapat dioperasikan dari dua lusin bandara, sedangkan Concorde Prancis-Inggris, yang memiliki kecepatan pendaratan tinggi, hanya dapat mendarat di bandara bersertifikat. Para desainer dari Biro Desain Tupolev melakukan pekerjaan yang luar biasa. Ambil contoh, uji lapangan sayap. Mereka terjadi di laboratorium terbang - MiG-21I, yang secara khusus dikonversi untuk menguji desain dan peralatan sayap pesawat supersonik masa depan.

Pengembangan dan modifikasi

Pekerjaan pada pengembangan desain dasar "044" dilakukan dalam dua arah: penciptaan mesin turbojet non-afterburning ekonomis baru dari tipe RD-36-51 dan peningkatan signifikan dalam aerodinamika dan desain pesawat supersonik. Hasilnya adalah untuk memenuhi persyaratan untuk jangkauan penerbangan supersonik. Keputusan komisi Dewan Menteri Uni Soviet pada varian pesawat supersonik dengan RD-36-51 diadopsi pada tahun 1969. Pada saat yang sama, atas saran MAP - MGA, keputusan dibuat, hingga pembuatan RD-36-51 dan pemasangannya pada pesawat supersonik, untuk membangun enam pesawat supersonik dengan NK-144A dengan bahan bakar spesifik yang dikurangi. konsumsi. Desain pesawat supersonik serial dengan NK-144A seharusnya dimodernisasi secara signifikan, untuk melakukan perubahan signifikan dalam aerodinamika, setelah menerima Kmax lebih dari 8 dalam mode jelajah supersonik seri pada RD-36-51.

Konstruksi pesawat supersonik modern

Pembangunan Tu-144 ("004") yang dimodernisasi pra-produksi dimulai di MMZ "Experience" pada tahun 1968. Menurut data yang dihitung dengan mesin NK-144 (Cp = 2,01), jangkauan supersonik yang diharapkan seharusnya 3275 km, dan dengan NK-144A (Cp = 1,91) seharusnya melebihi 3500 km. Untuk meningkatkan karakteristik aerodinamis dalam mode jelajah M = 2.2, bentuk sayap dalam rencana diubah (sapuan bagian aliran di sepanjang tepi depan dikurangi menjadi 76 °, dan bagian dasar ditingkatkan menjadi 57 °), bentuk sayap menjadi lebih dekat dengan "Gothic". Dibandingkan dengan "044", area sayap telah meningkat, putaran kerucut yang lebih intens dari ujung sayap telah diperkenalkan. Namun, inovasi terpenting dalam aerodinamika sayap adalah perubahan pada bagian tengah sayap, yang memberikan keseimbangan diri dalam mode jelajah dengan kerugian minimal kualitas, dengan mempertimbangkan optimasi untuk deformasi penerbangan sayap dalam mode ini. Panjang badan pesawat ditingkatkan untuk menampung 150 penumpang, bentuk haluan ditingkatkan, yang juga memiliki efek positif pada aerodinamis.

Berbeda dengan 044, masing-masing pasangan mesin di nacelles mesin kembar dengan asupan udara dipindahkan terpisah, membebaskan bagian bawah badan pesawat dari mereka, menurunkannya dari peningkatan suhu dan beban getaran, sambil mengubah permukaan bawah sayap di tempat area kompresi aliran yang dihitung, meningkatkan celah antara permukaan bawah sayap dan permukaan atas asupan udara - semua ini memungkinkan untuk lebih intensif menggunakan efek pramuat aliran di saluran masuk ke saluran masuk udara di Kmax daripada itu mungkin untuk mendapatkan "044". Tata letak baru nacelles mesin memerlukan perubahan dalam sasis: roda pendarat utama ditempatkan di bawah nacelles mesin, dengan pembersihan di dalam di antara saluran udara mesin, mereka beralih ke bogie roda delapan, dan skema pembersihan roda pendaratan hidung juga berubah. Perbedaan penting antara "004" dan "044" adalah pengenalan sayap destabilizer multi-bagian depan yang dapat ditarik dalam penerbangan, yang diperpanjang dari badan pesawat dalam mode lepas landas dan mendarat, dan memungkinkan untuk memberikan keseimbangan yang diperlukan dengan elevon yang dibelokkan. tutup. Perbaikan desain, peningkatan muatan dan pasokan bahan bakar menyebabkan peningkatan berat lepas landas, yang melebihi 190 ton (untuk "044" - 150 ton).

Pra-produksi Tu-144

Pembangunan pesawat supersonik pra-produksi No. 01-1 (nomor ekor 77101) selesai pada awal tahun 1971, pada tanggal 1 Juni 1971 melakukan penerbangan pertamanya. Menurut program uji pabrik, mesin menyelesaikan 231 penerbangan, berlangsung 338 jam, di mana 55 jam terbang supersonik. Pada mesin ini, masalah kompleks diselesaikan - pertanyaan tentang interaksi pembangkit listrik dalam berbagai mode penerbangan. Pada 20 September 1972, mobil melakukan penerbangan di sepanjang rute Moskow-Tashkent, sementara rute diselesaikan dalam 1 jam 50 menit, kecepatan jelajah selama penerbangan mencapai 2.500 km / jam. Mesin pra-produksi menjadi dasar untuk penyebaran produksi massal di Pabrik Penerbangan Voronezh (VAZ), yang, atas keputusan pemerintah, dipercayakan untuk mengembangkan pesawat supersonik secara seri.

Penerbangan pertama dari serial Tu-144

Penerbangan pertama pesawat supersonik serial No. 01-2 (nomor ekor 77102) dengan mesin NK-144A berlangsung pada 20 Maret 1972. Di seri tersebut, menurut hasil tes mesin pra produksi, aerodinamis sayap dikoreksi dan areanya sedikit bertambah lagi. Berat lepas landas dalam seri ini mencapai 195 ton. Konsumsi bahan bakar spesifik NK-144A pada saat pengujian operasional mesin serial dimaksudkan untuk ditingkatkan menjadi 1,65-1,67 kg / kgf jam dengan mengoptimalkan nozzle mesin, dan kemudian hingga 1,57 kg / kgf jam, sedangkan jarak terbang seharusnya meningkat menjadi 3855-4250 km dan 4550 km masing-masing. Faktanya, pada tahun 1977, selama pengujian dan penyempurnaan seri Tu-144 dan NK-144A, Cp = 1,81 kg / kgf hour dalam mode jelajah supersonik dengan daya dorong 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf hour dalam mode dorong afterburner lepas landas 20.000 kgf, Cp=0,92 kg/kgf jam dalam mode dorong subsonik jelajah 3000 kgf dan dalam mode afterburner maksimum dalam mode transonik menerima 11800 kgf Fragmen pesawat supersonik.

Penerbangan dan pengujian pesawat supersonik

Tahap pertama pengujian

Dalam waktu singkat, sesuai dengan program, 395 penerbangan dilakukan dengan total waktu penerbangan 739 jam, termasuk lebih dari 430 jam dalam mode supersonik.

Tes tahap kedua

Pada uji operasional tahap kedua sesuai dengan perintah bersama menteri industri penerbangan dan penerbangan sipil tanggal 13 September 1977 No. 149-223, semakin aktif hubungan fasilitas dan pelayanan penerbangan sipil. Sebuah komisi pengujian baru dibentuk, dipimpin oleh Wakil Menteri Perhubungan Udara B.D. Kasar. Dengan keputusan komisi, kemudian dikukuhkan dengan perintah bersama 30 September - 5 Oktober 1977, kru ditunjuk untuk melakukan tes operasional:

Awak pertama: pilot B.F. Kuznetsov (Administrasi Transportasi Penerbangan Sipil Moskow), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigator S.P. Khramov (MTU GA), insinyur penerbangan Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), insinyur utama S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
Awak kedua: pilot V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigator A.A. Senyuk (MTU GA), insinyur penerbangan E.A. Trebuntsov (MTU GA) dan V.V. Solomatin (ZhLIiDB), insinyur utama V.V. Isaev (GosNIIGA).
Awak ketiga: pilot M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigator V.V. Vyazigin (GosNIIGA), insinyur penerbangan M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), insinyur terkemuka V.N. Poklad (ZhLIiDB).
Awak keempat: pilot N.I. Yurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigator Yu.A. Vasiliev (GosNIIGA), insinyur penerbangan V.L. Venediktov (GosNIIGA), insinyur terkemuka I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Sebelum dimulainya tes, banyak pekerjaan yang dilakukan untuk meninjau semua materi yang diterima untuk menggunakannya "untuk mengimbangi" pemenuhan persyaratan tertentu. Namun, meskipun demikian, beberapa pakar penerbangan sipil bersikeras untuk menerapkan "Program uji operasional pesawat supersonik", yang dikembangkan di GosNIIGA pada tahun 1975 di bawah kepemimpinan insinyur utama A.M. Teteryukov. Program ini sebenarnya membutuhkan pengulangan penerbangan yang telah diselesaikan sebelumnya sebanyak 750 penerbangan (1200 jam terbang) pada rute MGA.

Total volume penerbangan operasional dan pengujian untuk kedua tahap akan berjumlah 445 penerbangan dengan 835 jam terbang, di mana 475 jam dalam mode supersonik. 128 penerbangan berpasangan dilakukan pada rute Moskow-Alma-Ata.

Tahap akhir

Tahap akhir pengujian tidak berat dari sudut pandang teknis. Pekerjaan berirama sesuai jadwal disediakan tanpa kegagalan serius dan cacat besar. Staf teknik dan teknis "bersenang-senang" menilai peralatan rumah tangga, mempersiapkan transportasi penumpang. Pramugari yang terlibat dalam pengujian dan spesialis yang relevan dari Institut Penelitian Penerbangan Sipil Negara mulai melakukan pelatihan darat untuk mengembangkan teknologi melayani penumpang dalam penerbangan. Disebut. "lelucon" dan dua penerbangan teknis dengan penumpang. Undian diadakan pada 16 Oktober 1977, dengan simulasi lengkap check-in tiket, check-in bagasi, boarding penumpang, penerbangan real-time, penurunan penumpang, dan check-in bagasi di bandara tujuan. Dari "penumpang" (karyawan terbaik dari Biro Desain, ZhLIiDB, GosNIIGA, dan organisasi lain) tidak ada habisnya. Diet selama "penerbangan" berada pada level tertinggi, karena disetujui sesuai dengan menu kelas satu, semua orang sangat menikmatinya. "Pengundian" memungkinkan untuk mengklarifikasi banyak elemen penting dan detail layanan penumpang. Pada 20 dan 21 Oktober 1977, dua penerbangan teknis dilakukan di sepanjang rute Moskow-Alma-Ata dengan penumpang. Penumpang pertama adalah karyawan dari banyak organisasi yang terlibat langsung dalam pembuatan dan pengujian pesawat supersonik. Hari ini bahkan sulit untuk membayangkan suasana di kapal: ada perasaan gembira dan bangga, harapan besar untuk pengembangan dengan latar belakang layanan kelas satu, yang sama sekali tidak biasa bagi orang-orang teknis. Pada penerbangan pertama, semua kepala lembaga dan organisasi terkemuka berada di pesawat.

Jalan untuk lalu lintas penumpang terbuka

Penerbangan teknis berlalu tanpa komentar serius dan menunjukkan kesiapan penuh dari pesawat supersonik dan semuanya layanan darat ke transportasi reguler. Pada 25 Oktober 1977, Menteri Penerbangan Sipil Uni Soviet B.P. Bugaev dan Menteri Industri Penerbangan Uni Soviet V.A. Kazakov menyetujui dokumen utama: "Bertindak berdasarkan hasil tes operasional pesawat supersonik dengan mesin NK-144" dengan kesimpulan dan kesimpulan positif.

Berdasarkan tabel kepatuhan Tu-144 yang disajikan dengan persyaratan Standar Kelaikan Udara Sementara untuk Tu-144 sipil Uni Soviet, jumlah lengkap bukti yang disajikan, termasuk tindakan pada uji negara dan operasional, pada 29 Oktober 1977, ketua dari Daftar Penerbangan Negara Uni Soviet I.K. Mulkidzhanov menyetujui kesimpulan tersebut dan menandatangani sertifikat kelaikan udara pertama USSR tipe No. 03-144 untuk pesawat supersonik dengan mesin NK-144A.

Jalan untuk lalu lintas penumpang dibuka.

Pesawat supersonik dapat mendarat dan lepas landas di 18 bandara di Uni Soviet, sementara Concorde, yang kecepatan lepas landas dan mendaratnya 15% lebih cepat, memerlukan sertifikat pendaratan terpisah untuk setiap bandara. Menurut beberapa ahli, jika mesin Concorde ditempatkan dengan cara yang sama dengan Tu-144, maka kecelakaan pada 25 Juli 2000 tidak akan terjadi.

Menurut para ahli, desain badan pesawat Tu-144 sempurna, tetapi kekurangannya menyangkut mesin dan berbagai sistem.

Salinan seri kedua dari pesawat supersonik

Pada Juni 1973, Pameran Udara Paris Internasional ke-30 berlangsung di Prancis. Minat yang disebabkan oleh kapal Soviet Tu-144, pesawat supersonik pertama di dunia, sangat besar. Pada tanggal 2 Juni, ribuan pengunjung pertunjukan udara di pinggiran Paris Le Bourget menyaksikan pintu keluar untuk landasan pacu salinan seri kedua dari pesawat supersonik. Deru empat mesin, lepas landas yang kuat - dan sekarang mobil ada di udara. Hidung tajam liner diluruskan dan diarahkan ke langit. Tu supersonik, yang dikemudikan oleh Kapten Kozlov, melakukan penerbangan demonstrasi pertamanya di atas Paris: setelah mendapatkan ketinggian yang diperlukan, mobil itu melampaui cakrawala, lalu kembali dan membuat lingkaran di atas lapangan terbang. Penerbangan berlangsung dalam mode normal, tidak ada masalah teknis yang dicatat.

Keesokan harinya, kru Soviet memutuskan untuk menunjukkan semua yang mampu dilakukan oleh yang baru.

Bencana saat demonstrasi

Pagi yang cerah pada tanggal 3 Juni sepertinya tidak menandakan masalah. Pada awalnya, semuanya berjalan sesuai rencana, - penonton mengangkat kepala, bertepuk tangan serempak. Pesawat supersonik menunjukkan " kelas atas, turun. Pada saat itu, seorang pejuang Mirage Prancis muncul di udara (ternyata kemudian, dia sedang syuting pertunjukan udara). Tabrakan sepertinya tak terhindarkan. Agar tidak menabrak lapangan terbang dan penonton, komandan kru memutuskan untuk naik lebih tinggi dan menarik kemudi ke arah dirinya sendiri. Namun, ketinggian sudah hilang, beban besar dibuat pada struktur; Akibatnya, sayap kanan retak dan jatuh. Api mulai menyala di sana, dan beberapa detik kemudian sebuah pesawat supersonik yang menyala-nyala bergegas ke tanah. Pendaratan yang mengerikan terjadi di salah satu jalan di pinggiran kota Paris, Goussainville. Mesin raksasa, menghancurkan semua yang ada di jalurnya, jatuh ke tanah dan meledak. Seluruh kru - enam orang - dan delapan orang Prancis di darat tewas. Goosenville juga menderita - beberapa bangunan hancur. Apa yang menyebabkan tragedi itu? Menurut sebagian besar ahli, penyebab bencana itu adalah upaya awak pesawat supersonik untuk menghindari tabrakan dengan Mirage. Saat mendarat, Tu mendapat serangan dari pesawat tempur Mirage Prancis.

Video: Tu-144 jatuh pada tahun 1973: bagaimana itu

Versi ini diberikan dalam buku Gene Alexander "Pesawat Rusia Sejak 1944" dan dalam artikel 11 Juni 1973 di majalah Aviation Week dan Space Technology, yang ditulis dalam pengejaran baru. Penulis percaya bahwa pilot Mikhail Kozlov mendarat di landasan yang salah - baik karena kesalahan direktur penerbangan, atau karena kurangnya perhatian pilot. Pengendali menyadari kesalahan tepat waktu dan memperingatkan pilot Soviet. Tetapi alih-alih pergi ke lingkaran kedua, Kozlov berbelok tajam - dan berakhir tepat di depan hidung pesawat tempur Angkatan Udara Prancis. Kopilot saat itu sedang merekam cerita tentang kru Tu untuk televisi Prancis dengan kamera film dan karena itu tidak mengenakan sabuk pengaman. Selama manuver, dia jatuh di konsol tengah, dan pada saat dia kembali ke tempatnya, dia sudah kehilangan ketinggian. Kozlov dengan tajam menarik setir ke arah dirinya sendiri - kelebihan beban: sayap kanan tidak tahan. Ini penjelasan lain tragedi mengerikan. Kozlov diperintahkan untuk memeras maksimal dari mobil. Bahkan saat lepas landas, dengan kecepatan rendah, ia mengambil sudut hampir vertikal. Untuk liner dengan konfigurasi seperti itu, ini penuh dengan kelebihan beban yang sangat besar. Akibatnya, salah satu simpul eksternal tidak tahan dan jatuh.

Menurut karyawan Biro Desain A.N. Tupolev, penyebab bencana adalah sambungan unit sistem kontrol analog yang tidak disesuaikan, yang menyebabkan kelebihan beban yang merusak.

Versi mata-mata milik penulis James Ahlberg. Singkatnya, itu. Soviet mencoba "menyediakan" Concorde. Grup N.D. Kuznetsova menciptakan mesin yang bagus, tetapi tidak dapat bekerja pada suhu rendah, tidak seperti Concorde. Kemudian para perwira intelijen Soviet terlibat. Penkovsky, melalui agennya Greville Wine, memperoleh beberapa gambar untuk Concorde dan mengirimnya ke Moskow melalui perwakilan perdagangan Jerman Timur. Kontraintelijen Inggris dengan demikian menetapkan kebocoran itu, tetapi alih-alih menangkap mata-mata itu, mereka memutuskan untuk membiarkan informasi yang salah masuk ke Moskow melalui salurannya sendiri. Akibatnya, Tu-144 lahir, sangat mirip dengan Concorde. Sulit untuk membuktikan kebenaran, karena "kotak hitam" tidak mengklarifikasi apa pun. Satu ditemukan di Bourges, di lokasi kecelakaan, bagaimanapun, dilihat dari laporan, rusak. Yang kedua tidak pernah ditemukan. Ada pendapat bahwa "kotak hitam" dari pesawat supersonik telah menjadi bahan perdebatan antara KGB dan GRU.

Menurut pilot, situasi darurat terjadi di hampir setiap penerbangan. Pada 23 Mei 1978, kecelakaan kedua pesawat supersonik terjadi. Versi eksperimental liner yang ditingkatkan, Tu-144D (No. 77111), setelah kebakaran bahan bakar di area nacelle mesin pembangkit listrik ke-3 karena penghancuran saluran bahan bakar, asap di kabin dan mematikan dua mesin oleh kru, melakukan pendaratan darurat di lapangan dekat desa Ilyinsky Pogost, tidak jauh dari kota Yegoryevsk.

Setelah mendarat, komandan kru V.D. Popov, co-pilot E.V. Elyan dan navigator V.V. Vyazigin meninggalkan kapal melalui jendela kokpit. Insinyur V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, yang berada di kabin, meninggalkan liner melalui pintu masuk depan. Insinyur penerbangan O. A. Nikolaev dan V. L. Venediktov terperangkap di tempat kerja oleh struktur yang berubah bentuk saat mendarat dan meninggal. (Kerucut hidung dibelokkan menyentuh tanah pertama, bekerja seperti pisau buldoser, mendapatkan tanah, dan berbalik di bawah perut, memasuki badan pesawat.) Pada tanggal 1 Juni 1978, Aeroflot secara permanen menghentikan penerbangan penumpang supersonik.

Peningkatan pesawat supersonik

Pekerjaan untuk meningkatkan pesawat supersonik berlanjut selama beberapa tahun lagi. Lima pesawat serial diproduksi; lima lagi sedang dibangun. Modifikasi baru telah dikembangkan - Tu-144D (jarak jauh). Namun, pemilihan mesin baru (lebih ekonomis), RD-36-51, membutuhkan desain ulang pesawat yang signifikan, terutama pembangkit listrik. Kesenjangan desain yang serius di area ini menyebabkan penundaan pelepasan liner baru. Baru pada November 1974 serial Tu-144D (nomor ekor 77105) lepas landas, dan sembilan (!) tahun setelah penerbangan pertamanya, pada 1 November 1977, pesawat supersonik menerima sertifikat kelaikan udara. Pada hari yang sama, penerbangan penumpang dibuka. Selama operasi singkat mereka, liners membawa 3.194 penumpang. Pada tanggal 31 Mei 1978, penerbangan dihentikan: kebakaran terjadi di salah satu serial Tu-144D, dan linernya jatuh, menabrak saat pendaratan darurat.

Bencana di Paris dan Yegorievsk menyebabkan fakta bahwa minat negara terhadap proyek tersebut menurun. Dari 1977 hingga 1978, 600 masalah telah diidentifikasi. Akibatnya, sudah di tahun 80-an, diputuskan untuk menghapus pesawat supersonik, menjelaskan ini dengan "efek buruk pada kesehatan manusia saat melintasi penghalang suara." Namun demikian, empat dari lima Tu-144D yang diproduksi tetap selesai. Kemudian mereka berbasis di Zhukovsky dan mengudara sebagai laboratorium terbang. Secara total, 16 pesawat supersonik dibangun (termasuk modifikasi jarak jauh), yang membuat total 2556 sorti. Pada pertengahan 90-an, sepuluh dari mereka selamat: empat di museum (Monino, Kazan, Kuibyshev, Ulyanovsk); satu tetap di pabrik di Voronezh, di mana ia dibangun; satu lagi berada di Zhukovsky bersama dengan empat Tu-144D.

Selanjutnya, Tu-144D hanya digunakan untuk lalu lintas barang antara Moskow dan Khabarovsk. Secara total, pesawat supersonik melakukan 102 penerbangan di bawah bendera Aeroflot, di mana 55 adalah penerbangan penumpang (3.194 penumpang diangkut).

Belakangan, pesawat supersonik hanya melakukan penerbangan uji coba dan beberapa penerbangan dengan tujuan mencetak rekor dunia.

Pada Tu-144LL, mesin NK-32 dipasang karena kurangnya NK-144 atau RD-36-51 yang dapat diservis, mirip dengan yang digunakan pada Tu-160, berbagai sensor dan kontrol pengujian dan peralatan perekaman.

Sebanyak 16 liner Tu-144 dibangun, yang membuat total 2.556 sorti dan terbang 4.110 jam (di antaranya, 77144 terbang paling banyak, 432 jam). Pembangunan empat liner lagi tidak pernah selesai.

Apa yang terjadi dengan pesawat?

Sebanyak 16 dibuat - papan 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77113, 77114, 77115, 77116 dan 77144.

Mereka yang tersisa dalam kondisi terbang saat ini tidak ada. Sisi Tu-144LL No. 77114 dan Tu-144D No. 77115 hampir sepenuhnya dilengkapi dengan suku cadang dan dapat dikembalikan ke kondisi terbang.

TU-144LL No. 77114, yang digunakan untuk tes NASA, disimpan dalam kondisi yang dapat dipulihkan di lapangan terbang di Zhukovsky.

TU-144D No. 77115 juga disimpan di lapangan terbang di Zhukovsky. Pada tahun 2007, kedua liner tersebut dicat ulang dan dipamerkan kepada publik pada pertunjukan udara MAKS-2007.

No 77114 dan No 77115 kemungkinan besar akan dipasang sebagai monumen atau dipamerkan di lapangan terbang di Zhukovsky. Pada 2004-2005, beberapa kesepakatan dibuat dengan mereka untuk menjualnya sebagai barang bekas, tetapi protes dari komunitas penerbangan menyebabkan pelestariannya. Bahaya menjualnya untuk memo belum sepenuhnya dihilangkan. Pertanyaan tentang kepemilikan siapa yang akan mereka lewati akhirnya tidak terjawab.

Tanda tangan kosmonot pertama yang mendarat di bulan Neil Armstrong, pilot kosmonot Georgy Timofeevich Beregovoy dan semua anggota awak yang tewas ada di foto. Pesawat supersonik No.77102 jatuh selama penerbangan demonstrasi di pertunjukan udara Le Bourget. Semua 6 anggota awak (Pahlawan Uji Coba yang Terhormat dari Uni Soviet M.V. Kozlov, Pilot Uji V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, Wakil Kepala Perancang, Insinyur Mayor Jenderal V.N. Benderov, Insinyur Terkemuka B.A. Pervukhin dan insinyur penerbangan A.I. Dralin) meninggal.

Dari kiri ke kanan. Enam awak pesawat supersonik No. 77102: Pahlawan Uji Coba Kehormatan Uni Soviet M.V. Kozlov, Pilot Uji V.M. Molchanov, Navigator G.N. Bazhenov, Wakil Kepala Perancang, Insinyur Mayor Jenderal V.N. Benderov, insinyur utama B.A. Pervukhin dan insinyur penerbangan A.I. Selanjutnya, pilot-kosmonot, dua kali Pahlawan Uni Soviet, Mayor Jenderal Georgy Timofeevich Beregovoy, di belakangnya di sebelah kiri Lavrov Vladimir Alexandrovich, kemudian kosmonot Amerika pertama yang mendarat di bulan Neil Armstrong, lalu (berdiri di belakang Sungai Nil) - Stepan Gavrilovich Korneev (kepala UVS dari departemen hubungan eksternal Presidium Akademi Ilmu Pengetahuan), di tengah Tupolev Andrei Nikolaevich - perancang pesawat Soviet, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet, Kolonel Jenderal, tiga kali Pahlawan Buruh Sosialis , Pahlawan Buruh RSFSR, kemudian Alexander Alexandrovich Arkhangelsky, kepala perancang pabrik, perancang pesawat Soviet, Doktor Ilmu Teknik, Ilmuwan Terhormat dan teknisi RSFSR, Pahlawan Buruh Sosialis. Tupolev Aleksey Andreyevich (putra A.N. Tupolev) di paling kanan adalah perancang pesawat Rusia, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Rusia, akademisi Akademi Ilmu Pengetahuan Uni Soviet sejak 1984, Pahlawan Buruh Sosialis. Gambar itu diambil pada tahun 1970. Tanda tangan pada foto G.T. Beregovoy dan Neil Armstrong.

Kerukunan

Kecelakaan kerukunan.

Saat ini, liner tidak beroperasi karena bencana pada tanggal 25 Juli 2000. Pada 10 April 2003, British Airways dan Air France mengumumkan keputusan mereka untuk menghentikan operasi komersial armada Conchords mereka. Penerbangan terakhir berlangsung pada 24 Oktober. Penerbangan terakhir Concorde terjadi pada 26 November 2003, G-BOAF (pesawat terakhir yang dibangun) lepas landas dari Heathrow, terbang di atas Teluk Biscay, melewati Bristol, dan mendarat di Bandara Filton.

Mengapa pesawat supersonik tidak lagi dioperasikan

Pesawat supersonik Tupolev sering disebut sebagai "generasi yang hilang". Penerbangan antarbenua diakui tidak ekonomis: dalam satu jam penerbangan, pesawat supersonik membakar bahan bakar delapan kali lebih banyak daripada penumpang konvensional. Untuk alasan yang sama, penerbangan jarak jauh ke Khabarovsk dan Vladivostok tidak membenarkan diri mereka sendiri. Tidak praktis menggunakan "Tu" supersonik sebagai kapal pengangkut karena daya dukungnya yang kecil. Kebenaran, Transportasi Penumpang tetap menjadi bisnis bergengsi dan menguntungkan bagi Aeroflot, meskipun tiket dianggap sangat mahal pada waktu itu. Bahkan setelah penutupan resmi proyek, pada Agustus 1984, kepala pangkalan uji penerbangan Zhukovsky, Klimov, kepala departemen desain, Pukhov, dan wakil kepala perancang, Popov, dengan dukungan penggemar penerbangan supersonik, dipulihkan. dan menugaskan dua pesawat, dan pada tahun 1985 memperoleh izin terbang untuk memecahkan rekor dunia. Awak Aganov dan Veremey menetapkan lebih dari 18 rekor dunia di kelas pesawat supersonik - dalam hal kecepatan, laju pendakian, dan jangkauan dengan beban.

Pada 16 Maret 1996, serangkaian penerbangan penelitian Tu-144LL dimulai di Zhukovsky, yang menandai awal dari pengembangan generasi kedua kapal penumpang supersonik.

95-99 tahun. Pesawat supersonik dengan nomor ekor 77114 digunakan oleh NASA Amerika sebagai laboratorium terbang. Menerima nama Tu-144LL. Tujuan utamanya adalah penelitian dan pengujian perkembangan Amerika untuk membuat pesawat supersonik modern kita sendiri untuk transportasi penumpang.

Sepanjang sejarah, manusia telah ditarik untuk mengatasi semua hambatan yang mungkin. Salah satunya adalah kecepatan suara sejak lama. pada saat ini ada banyak pesawat supersonik, beberapa di antaranya secara aktif digunakan oleh berbagai negara, sementara yang lain, karena satu dan lain alasan, tidak lagi terbang ke angkasa.

Dalam perjalanan perkembangan yang telah berlangsung selama beberapa dekade, tidak hanya pesawat tempur militer supersonik yang dirancang, tetapi juga kapal sipil, yang untuk beberapa waktu mengangkut penumpang.

Pengembangan pesawat yang mampu melampauinya dimulai pada pertengahan abad terakhir. Ini terjadi selama Perang Dunia II, ketika para ilmuwan Jerman bekerja keras mencoba mengembangkan pesawat supersonik yang dapat mengubah gelombang perang.

Namun, perang berakhir, dan banyak ilmuwan Jerman yang bekerja pada pengembangan ini ditangkap oleh Amerika. Sebagian besar berkat mereka, Amerika Serikat mengembangkan pesawat bertenaga roket - Bell X-1, di mana pada tahun 1947 Chuck Yeager adalah yang pertama di dunia yang melebihi kecepatan suara.

Setahun kemudian, Uni Soviet mencapai hasil yang sama, mengembangkan LA-176, yang pertama kali mengejar kecepatan suara pada ketinggian 9000 meter, dan sebulan kemudian, setelah menerima mesin yang lebih baik, ia melampauinya pada tingkat ketinggian 7000 meter.

Sayangnya, proyek tersebut ditutup karena kematian tragis O.V. Sokolovsky, salah satu pilot pesawat ini. Selanjutnya, kemajuan dalam desain pesawat supersonik melambat karena beberapa kendala fisik: pencairan udara dengan kecepatan terlalu tinggi, perubahan aerodinamis dan perampingan. Kendala yang serius adalah panasnya pesawat yang melanggar penghalang suara. Fenomena ini disebut bergetar.

Selama beberapa tahun ke depan, desainer bekerja pada perampingan, aerodinamis, bahan lambung dan perbaikan lainnya.

Penerbangan militer pada 1950-an

Pada awal dekade ini, AS dan Uni Soviet, yang bersaing di semua bidang, mengembangkan F-100 Super Saber dan MiG-19. Pada awalnya, F-100 Amerika menyalip MiG Soviet, mencapai kecepatan 1215 kilometer per jam pada tahun 1953, tetapi setahun kemudian MiG Soviet mampu mendahuluinya, berakselerasi hingga 1450 kilometer per jam.

Meskipun tidak ada bentrokan militer terbuka antara AS dan Uni Soviet, dalam konflik lokal Perang Vietnam dan Korea, ditemukan bahwa MiG Soviet dalam banyak hal lebih unggul dari pesaing Amerika-nya.

MiG-19 lebih ringan, mengudara lebih cepat, mengungguli pesaing dalam kinerja dinamis, dan radius penggunaan tempurnya 200 kilometer lebih tinggi dari F-100.

Keadaan seperti itu menyebabkan minat yang meningkat dalam perkembangan Soviet dari Amerika, dan setelah berakhirnya Perang Korea, perwira No Geum Sok membajak sebuah MiG-19 dari pangkalan udara Soviet, memberikannya ke Amerika Serikat, di mana ia menerima imbalan $ 100.000.

Penerbangan supersonik sipil

Perkembangan teknis yang diperoleh selama tahun-tahun perang memberi dorongan pada perkembangan penerbangan yang pesat di tahun 60-an. Masalah utama yang disebabkan oleh pemecahan penghalang suara diselesaikan, dan para perancang dapat mulai merancang pesawat supersonik sipil pertama.

Penerbangan pesawat supersonik pertama yang dirancang untuk mengangkut penumpang terjadi pada tahun 1961. Pesawat ini adalah Douglas DC-8, diterbangkan tanpa penumpang, dengan pemberat ditempatkan di atas kapal untuk mensimulasikan bobotnya untuk pengujian dalam kondisi sedekat mungkin dengan aslinya. Pada saat turun dari ketinggian 15877, kecepatan 1262 km / jam dikembangkan.

Juga, kecepatan suara tidak direncanakan oleh Boeing 747 ketika pesawat, menuju dari Taipei ke Los Angeles, sebagai akibat dari kerusakan dan ketidakmampuan awak, memasuki penyelaman yang tidak terkendali. Menyelam dari ketinggian 125.000 meter hingga 2.900 meter, pesawat melebihi kecepatan suara, sementara menerima kerusakan pada bagian ekor dan menyebabkan dua penumpang cedera serius. Peristiwa itu terjadi pada 1985.

Secara total, dua pesawat dibangun yang benar-benar dapat melebihi kecepatan suara dalam penerbangan reguler. Mereka adalah Tu-144 Soviet dan Concorde Anglo-Prancis Aérospatiale-BAC. Selain pesawat ini, tidak ada pesawat penumpang lain yang dapat mempertahankan kecepatan jelajah supersonik.

Tu-144 dan Concorde

Tu-144 dianggap sebagai pesawat penumpang supersonik pertama dalam sejarah, karena dibangun sebelum Concorde. Liner ini dibedakan tidak hanya oleh karakteristik teknisnya yang luar biasa, tetapi juga oleh penampilannya yang elegan - banyak yang menganggapnya sebagai pesawat paling indah dalam sejarah penerbangan.

Sayangnya, Tu-144 bukan hanya pesawat penumpang supersonik pertama yang terbang ke udara, tetapi juga pesawat jenis ini yang pertama jatuh. Pada tahun 1973, selama kecelakaan di Le Bourget, 14 orang meninggal, yang merupakan dorongan pertama untuk penghentian penerbangan dengan mesin ini.

Kecelakaan Tu-144 kedua terjadi di wilayah Moskow pada tahun 1978 - kebakaran dimulai di pesawat, yang menyebabkan pendaratan untuk dua anggota awak berubah menjadi hasil yang fatal.

Selama pemeriksaan, diketahui bahwa penyebab kebakaran adalah kerusakan pada sistem bahan bakar mesin baru, yang sedang diuji pada saat itu, jika tidak, pesawat menunjukkan kinerja yang sangat baik, karena dapat mendarat jika terjadi kecelakaan. api. Meskipun demikian, rel komersial di atasnya dihentikan.

Concorde melayani penerbangan Eropa lebih lama - penerbangan berlanjut dari tahun 1976 hingga 2003. Namun, pada tahun 2000, kapal ini juga jatuh. Saat lepas landas di Charles de Gaulle, pesawat terbakar dan jatuh ke tanah, menewaskan 113 orang.

Concorde dalam seluruh sejarah penerbangan tidak pernah mulai membuahkan hasil, dan setelah bencana, arus penumpang menurun begitu banyak sehingga proyek menjadi lebih tidak menguntungkan, dan tiga tahun kemudian penerbangan dengan pesawat supersonik ini berhenti.

Spesifikasi Tu-144

Banyak orang bertanya-tanya berapa kecepatan pesawat supersonik? Pertimbangkan karakteristik teknis pesawat yang telah lama menjadi kebanggaan penerbangan domestik:

Kru - 4 orang;
Kapasitas - 150 orang;
Perbandingan panjang dan tinggi adalah 67/12,5 meter;
Berat maksimum - 180 ton;
Dorong dengan afterburner - 17500 kg / s;
Kecepatan jelajah -2200 km/jam;
Tinggi maksimal penerbangan - 18.000 meter;
Jangkauan penerbangan - 6500 kilometer.

MiG-17 jauh dari satu-satunya perwakilan dari genre pesawat supersonik. Kita akan berbicara tentang selusin pesawat lagi yang juga mendahului gelombang suara dan menjadi terkenal di seluruh dunia.

Bel X-1

Sumber: NASA

Amerika Utara X-15

Sumber: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Adalah dosa untuk tidak menggunakan pesawat supersonik untuk tujuan militer. Oleh karena itu, Angkatan Udara AS merancang Lockheed SR-71 Blackbird, sebuah pesawat pengintai strategis dengan kecepatan maksimum 3.700 km/jam (Mach 3.5). Keuntungan utama adalah akselerasi cepat dan kemampuan manuver yang tinggi, yang memungkinkannya menghindari rudal. Juga, SR-71 adalah pesawat pertama yang dilengkapi dengan teknologi untuk mengurangi visibilitas radar.

Hanya 32 unit yang dibangun, 12 di antaranya jatuh. Dihapus dari layanan pada tahun 1998.

Sumber: af.mil

MiG-25

Sumber: Alexey Beltyukov

MiG-31

MiG-31 dirancang untuk mencegat dan menghancurkan target udara di ketinggian yang sangat rendah, rendah, sedang dan tinggi, siang dan malam, dalam kondisi cuaca yang sederhana dan sulit, dengan gangguan radar aktif dan pasif, serta target termal palsu. Empat MiG-31 dapat mengontrol wilayah udara hingga 900 kilometer. Ini bukan pesawat, tetapi kebanggaan Uni, yang masih beroperasi dengan Rusia dan Kazakhstan.

Sumber: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Sumber: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("weave") dikembangkan sebagai pesawat tempur kapal induk. Tetapi para insinyur dari Biro Desain Sukhoi berhasil tidak hanya untuk mencapai tujuan mereka, tetapi juga untuk membuat model serangan yang keren dan pengangkut rudal-bom pengintai, yang kemudian mereka ingin gunakan bahkan sebagai pesawat penumpang dan pendorong untuk sistem kedirgantaraan Spiral. Kecepatan maksimum T-4 adalah 3200 km/jam (3 Mach).

Sebuah pesawat penumpang biasa terbang dengan kecepatan sekitar 900 km/jam. Sebuah jet jet tempur bisa mencapai kecepatan sekitar tiga kali lipat. Namun, insinyur modern dari Federasi Rusia dan negara-negara lain di dunia secara aktif mengembangkan mesin yang lebih cepat - pesawat hipersonik. Apa spesifik dari konsep masing-masing?

Kriteria pesawat hipersonik

Apa itu pesawat hipersonik? Dengan demikian, biasanya untuk memahami peralatan yang mampu terbang dengan kecepatan berkali-kali lebih tinggi daripada kecepatan suara. Pendekatan peneliti untuk menentukan indikator spesifiknya bervariasi. Ada metodologi luas yang menyatakan bahwa pesawat harus dianggap hipersonik jika itu adalah kelipatan dari indikator kecepatan kendaraan supersonik modern tercepat. Yaitu sekitar 3-4 ribu km/jam. Artinya, pesawat hipersonik, jika Anda mengikuti metodologi ini, harus mencapai kecepatan 6 ribu km / jam.

Kendaraan tak berawak dan dikendalikan

Pendekatan para peneliti mungkin juga berbeda dalam hal menentukan kriteria untuk mengklasifikasikan peralatan tertentu sebagai pesawat terbang. Ada versi yang hanya mesin yang dikendalikan oleh seseorang yang dapat dianggap demikian. Ada sudut pandang yang menurutnya kendaraan tak berawak juga dapat dianggap sebagai pesawat terbang. Oleh karena itu, beberapa analis mengklasifikasikan mesin dari jenis yang dimaksud ke dalam mesin yang dikendalikan oleh manusia dan yang berfungsi secara mandiri. Pembagian seperti itu dapat dibenarkan, karena kendaraan tak berawak dapat memiliki jauh lebih mengesankan spesifikasi teknis, misalnya, dalam hal kelebihan beban dan kecepatan.

Pada saat yang sama, banyak peneliti menganggap pesawat hipersonik sebagai konsep tunggal, yang indikator utamanya adalah kecepatan. Tidak masalah apakah seseorang duduk di pucuk pimpinan peralatan atau mesin dikendalikan oleh robot - yang utama adalah pesawatnya cukup cepat.

Lepas landas - mandiri atau dengan bantuan dari luar?

Klasifikasi pesawat hipersonik tersebar luas, yang didasarkan pada pengklasifikasian mereka sebagai yang mampu lepas landas secara mandiri, atau yang melibatkan penempatan pada kapal induk yang lebih kuat - roket atau pesawat kargo. Ada sudut pandang yang menyatakan bahwa adalah sah untuk merujuk pada kendaraan dari jenis yang dipertimbangkan terutama yang mampu lepas landas secara mandiri atau dengan sedikit keterlibatan jenis peralatan lain. Namun, para peneliti yang percaya bahwa kriteria utama yang mencirikan pesawat hipersonik, kecepatan, harus menjadi yang terpenting dalam klasifikasi apa pun. Apakah itu mengklasifikasikan perangkat sebagai tak berawak, dikendalikan, mampu lepas landas secara mandiri atau dengan bantuan mesin lain - jika indikator yang sesuai mencapai nilai di atas, maka itu berarti kita berbicara tentang pesawat hipersonik.

Masalah utama solusi hipersonik

Konsep solusi hipersonik sudah berumur beberapa dekade. Selama bertahun-tahun pengembangan jenis kendaraan yang sesuai, para insinyur dunia telah memecahkan sejumlah masalah signifikan yang secara objektif mencegah produksi "hypersound" agar tidak beroperasi - mirip dengan mengatur produksi pesawat turboprop.

Kesulitan utama dalam desain pesawat hipersonik adalah penciptaan mesin yang cukup hemat energi. Masalah lain adalah penyelarasan peralatan yang diperlukan. Faktanya adalah bahwa kecepatan pesawat hipersonik dalam nilai-nilai yang kami pertimbangkan di atas menyiratkan pemanasan lambung yang kuat karena gesekan terhadap atmosfer.

Hari ini kami akan mempertimbangkan beberapa sampel prototipe pesawat yang berhasil dari jenis yang sesuai, yang pengembangnya mampu membuat kemajuan signifikan dalam hal berhasil memecahkan masalah yang dicatat. Mari kita pelajari perkembangan dunia yang paling terkenal dalam hal pembuatan pesawat hipersonik dari jenis yang dimaksud.

dari Boeing

Pesawat hipersonik tercepat di dunia, menurut beberapa ahli, adalah Boeing X-43A Amerika. Jadi, selama pengujian perangkat ini, tercatat mencapai kecepatan melebihi 11 ribu km / jam. Itu sekitar 9,6 kali lebih cepat

Apa yang istimewa dari pesawat hipersonik X-43A? Ciri-ciri pesawat ini adalah sebagai berikut:

Kecepatan maksimum yang tercatat dalam tes adalah 11.230 km / jam;

Rentang Sayap - 1,5 m;

Panjang lambung - 3,6 m;

Mesin - aliran langsung, Ramjet Pembakaran Supersonik;

Bahan bakar - oksigen atmosfer, hidrogen.

Dapat dicatat bahwa perangkat yang dimaksud adalah salah satu yang paling ramah lingkungan. Faktanya adalah bahwa bahan bakar yang digunakan secara praktis tidak melibatkan pelepasan produk pembakaran yang berbahaya.

Pesawat hipersonik X-43A dikembangkan oleh upaya bersama para insinyur NASA, serta Orbical Science Corporation dan Minocraft. dibuat selama kurang lebih 10 tahun. Sekitar 250 juta dolar diinvestasikan dalam pengembangannya. Kebaruan konseptual pesawat yang sedang dipertimbangkan adalah bahwa ia dirancang untuk menguji teknologi terbaru untuk memastikan pengoperasian dorong motif.

Dikembangkan oleh Ilmu Orbital

Orbital Science, yang, seperti yang kami sebutkan di atas, mengambil bagian dalam pembuatan X-43A, juga berhasil membuat pesawat hipersoniknya sendiri, X-34.

Kecepatan puncaknya lebih dari 12.000 km/jam. Benar, selama tes praktis itu tidak tercapai - apalagi, tidak mungkin untuk mencapai indikator yang ditunjukkan oleh pesawat X43-A. Pesawat tersebut dipercepat dengan menggunakan roket Pegasus, yang beroperasi dengan bahan bakar padat. X-34 pertama kali diuji pada tahun 2001. Pesawat yang dimaksud secara signifikan lebih besar daripada perangkat dari Boeing - panjangnya 17,78 m, lebar sayap 8,85 m, Ketinggian penerbangan maksimum kendaraan hipersonik dari Orbical Science adalah 75 kilometer.

Pesawat dari Amerika Utara

Pesawat hipersonik terkenal lainnya adalah X-15, yang diproduksi oleh Amerika Utara. Analis menyebut peralatan ini sebagai eksperimental.

Itu dilengkapi, yang memberikan alasan beberapa ahli untuk tidak mengklasifikasikannya, pada kenyataannya, sebagai pesawat terbang. Namun, kehadiran mesin roket memungkinkan perangkat, khususnya, untuk melakukan. Jadi, selama salah satu tes dalam mode ini, itu diuji oleh pilot. Tujuan dari peralatan X-15 adalah untuk mempelajari spesifikasi penerbangan hipersonik, mengevaluasi solusi desain tertentu, bahan baru, dan fitur kontrol mesin tersebut di berbagai lapisan atmosfer. Patut dicatat bahwa itu disetujui kembali pada tahun 1954. X-15 terbang dengan kecepatan lebih dari 7 ribu km / jam. Jangkauan penerbangannya lebih dari 500 km, ketinggiannya melebihi 100 km.

Pesawat produksi tercepat

Kendaraan hipersonik yang kami pelajari di atas sebenarnya termasuk dalam kategori penelitian. Akan berguna untuk mempertimbangkan beberapa sampel serial pesawat yang mendekati karakteristik hipersonik atau (menurut satu metodologi atau lainnya) hipersonik.

Di antara mesin ini adalah pengembangan Amerika dari SR-71. Beberapa peneliti tidak cenderung mengklasifikasikan pesawat ini sebagai hipersonik, karena kecepatan maksimumnya sekitar 3,7 ribu km / jam. Di antara karakteristiknya yang paling menonjol adalah bobot lepas landasnya, yang melebihi 77 ton. Panjang perangkat lebih dari 23 m, lebar sayap lebih dari 13 m.

Salah satu pesawat militer tercepat adalah MiG-25 Rusia. Perangkat ini dapat mencapai kecepatan lebih dari 3,3 ribu km / jam. Berat lepas landas maksimum pesawat Rusia adalah 41 ton.

Jadi, di pasar solusi serial, yang memiliki karakteristik mirip dengan solusi hipersonik, Federasi Rusia adalah salah satu pemimpinnya. Tapi apa yang bisa dikatakan tentang perkembangan Rusia dalam hal pesawat hipersonik "klasik"? Apakah insinyur dari Federasi Rusia mampu menciptakan solusi yang kompetitif dengan mesin dari Boeing dan Orbital Scence?

Kendaraan hipersonik Rusia

Saat ini, pesawat hipersonik Rusia sedang dalam pengembangan. Tapi dia cukup aktif. Kita berbicara tentang pesawat Yu-71. Tes pertamanya, menurut laporan media, dilakukan pada Februari 2015 di dekat Orenburg.

Diperkirakan pesawat tersebut akan digunakan untuk keperluan militer. Dengan demikian, kendaraan hipersonik akan dapat, jika perlu, mengirimkan senjata serang dalam jarak yang cukup jauh, memantau wilayah, dan juga digunakan sebagai elemen penerbangan serangan. Beberapa peneliti percaya bahwa pada 2020-2025. Pasukan Rudal Strategis akan menerima sekitar 20 pesawat dari jenis yang sesuai.

Ada informasi di media bahwa pesawat hipersonik Rusia yang dimaksud akan ditempatkan pada rudal balistik Sarmat, yang juga dalam tahap desain. Beberapa analis percaya bahwa kendaraan hipersonik Yu-71 yang sedang dikembangkan tidak lebih dari sebuah hulu ledak yang harus dipisahkan dari rudal balistik di segmen penerbangan terakhir, sehingga berkat karakteristik kemampuan manuver yang tinggi dari sebuah pesawat, ia akan mengatasi rudal. sistem pertahanan.

Proyek Ajax

Di antara proyek yang paling menonjol terkait dengan pengembangan pesawat hipersonik adalah Ajax. Mari kita pelajari lebih dalam. Pesawat hipersonik Ajax adalah pengembangan konseptual dari insinyur Soviet. Di komunitas ilmiah, pembicaraan tentangnya dimulai pada tahun 80-an. Di antara fitur yang paling menonjol adalah adanya sistem perlindungan termal, yang dirancang untuk melindungi kasing dari panas berlebih. Dengan demikian, para pengembang perangkat Ajax mengusulkan solusi untuk salah satu masalah "hipersonik" yang telah kami identifikasi di atas.

Skema tradisional perlindungan termal pesawat melibatkan penempatan bahan khusus pada bodi. Pengembang Ajax mengusulkan konsep yang berbeda, yang menurutnya seharusnya tidak melindungi perangkat dari pemanasan eksternal, tetapi membiarkan panas masuk ke dalam mobil, sambil meningkatkan sumber energinya. Pesaing utama aparat Soviet adalah pesawat hipersonik Aurora, yang dibuat di Amerika Serikat. Namun, karena fakta bahwa desainer dari Uni Soviet secara signifikan memperluas kemampuan konsep, berbagai tugas terluas, khususnya, penelitian, ditugaskan untuk pengembangan baru. Kita dapat mengatakan bahwa Ajax adalah pesawat serba guna hipersonik.

Mari kita pertimbangkan secara lebih rinci inovasi teknologi yang diusulkan oleh para insinyur dari Uni Soviet.

Jadi, pengembang Soviet dari Ajax mengusulkan untuk menggunakan panas yang muncul sebagai akibat dari gesekan badan pesawat dengan atmosfer, untuk mengubahnya menjadi energi yang berguna. Secara teknis, ini dapat diimplementasikan dengan menempatkan cangkang tambahan pada peralatan. Akibatnya, sesuatu seperti bangunan kedua terbentuk. Rongganya seharusnya diisi dengan semacam katalis, misalnya, campuran bahan yang mudah terbakar dan air. Lapisan isolasi panas yang terbuat dari bahan padat di Ajax seharusnya diganti dengan lapisan cair, yang, di satu sisi, seharusnya melindungi mesin, di sisi lain, akan berkontribusi pada reaksi katalitik, yang, sementara itu, bisa disertai dengan efek endotermik - pergerakan panas dari bagian luar tubuh ke dalam. Secara teoritis, pendinginan bagian luar peralatan bisa apa saja. Panas berlebih, pada gilirannya, seharusnya digunakan untuk meningkatkan efisiensi mesin pesawat. Pada saat yang sama, teknologi ini akan memungkinkan untuk menghasilkan hidrogen bebas sebagai hasil dari reaksi bahan bakar dan spesies.

Saat ini, tidak ada informasi yang tersedia untuk masyarakat umum tentang kelanjutan pengembangan Ajax, tetapi para peneliti menganggapnya sangat menjanjikan untuk menerapkan konsep Soviet ke dalam praktik.

Kendaraan hipersonik China

China menjadi pesaing Rusia dan Amerika Serikat di pasar solusi hipersonik. Di antara perkembangan paling terkenal dari para insinyur dari China adalah pesawat WU-14. Ini adalah peluncur hipersonik yang dipasang pada rudal balistik.

ICBM meluncurkan pesawat ke luar angkasa, dari mana kendaraan menukik tajam ke bawah, mengembangkan kecepatan hipersonik. Peralatan China dapat dipasang pada berbagai ICBM dengan jangkauan 2.000 hingga 12.000 km. Ditemukan bahwa selama pengujian, WU-14 mampu mencapai kecepatan lebih dari 12 ribu km / jam, sehingga berubah menjadi pesawat hipersonik tercepat menurut beberapa analis.

Pada saat yang sama, banyak peneliti percaya bahwa tidak tepat untuk mengaitkan perkembangan China dengan kelas pesawat. Jadi, versinya tersebar luas, yang menurutnya perangkat harus diklasifikasikan secara tepat sebagai hulu ledak. Dan sangat efektif. Saat terbang dengan kecepatan yang ditandai, bahkan sistem pertahanan rudal paling modern pun tidak akan dapat menjamin intersepsi target yang sesuai.

Dapat dicatat bahwa Rusia dan Amerika Serikat juga mengembangkan kendaraan hipersonik yang digunakan untuk keperluan militer. Pada saat yang sama, konsep Rusia, yang menurutnya seharusnya membuat mesin dari jenis yang sesuai, berbeda secara signifikan, sebagaimana dibuktikan oleh data di beberapa media, dari prinsip-prinsip teknologi yang diterapkan oleh Amerika dan Cina. Jadi, pengembang dari Federasi Rusia sedang berkonsentrasi pada upaya mereka di bidang pembuatan pesawat yang dilengkapi dengan mesin ramjet yang mampu diluncurkan dari darat. Rusia sedang merencanakan kerja sama ke arah ini dengan India. Perangkat hipersonik yang dibuat sesuai dengan konsep Rusia, menurut beberapa analis, ditandai dengan biaya yang lebih rendah dan cakupan yang lebih luas.

Pada saat yang sama, pesawat hipersonik Rusia, yang kami sebutkan di atas (Yu-71), menunjukkan, menurut beberapa analis, penempatan yang sama pada ICBM. Jika tesis ini ternyata benar, maka dapat dikatakan bahwa para insinyur dari Federasi Rusia bekerja secara bersamaan di dua bidang konseptual populer dalam pembangunan pesawat hipersonik.

Ringkasan

Jadi, mungkin pesawat hipersonik tercepat di dunia, jika kita berbicara tentang pesawat, terlepas dari klasifikasinya, ini masih WU-14 China. Meskipun Anda perlu memahami bahwa informasi nyata tentang dia, termasuk yang terkait dengan tes, dapat diklasifikasikan. Ini konsisten dengan prinsip-prinsip pengembang Cina, yang sering berusaha untuk merahasiakan teknologi militer mereka dengan cara apa pun. Kecepatan pesawat hipersonik tercepat adalah lebih dari 12.000 km/jam. Ini "mengejar" dengan pengembangan Amerika dari X-43A - banyak ahli menganggapnya sebagai yang tercepat. Secara teoritis, pesawat hipersonik X-43A, serta WU-14 China, dapat mengejar perkembangan dari Orbical Science, yang dirancang untuk kecepatan lebih dari 12 ribu km / jam.

Ciri-ciri pesawat Yu-71 Rusia memang belum banyak diketahui masyarakat umum. Ada kemungkinan bahwa mereka akan mendekati parameter pesawat China. Insinyur Rusia juga mengembangkan pesawat hipersonik yang mampu lepas landas tidak berdasarkan ICBM, tetapi secara mandiri.

Proyek para peneliti saat ini dari Rusia, Cina, dan Amerika Serikat entah bagaimana terhubung dengan bidang militer. pesawat hipersonik, terlepas dari kemungkinan klasifikasinya, dianggap terutama sebagai pembawa senjata, kemungkinan besar nuklir. Namun, dalam karya para peneliti dari seluruh dunia ada tesis bahwa "hypersound", seperti teknologi nuklir, mungkin saja damai.

Intinya adalah munculnya solusi yang terjangkau dan andal yang memungkinkan pengorganisasian produksi massal mesin dari jenis yang sesuai. Penggunaan perangkat semacam itu dimungkinkan di berbagai cabang pembangunan ekonomi. Permintaan terbesar untuk hipersonik pesawat terbang kemungkinan besar akan ditemukan di industri luar angkasa dan penelitian.

Karena biaya teknologi manufaktur untuk mesin yang sesuai menjadi lebih murah, bisnis transportasi mungkin mulai menunjukkan minat untuk berinvestasi dalam proyek semacam itu. Perusahaan industri, penyedia berbagai layanan mungkin mulai mempertimbangkan "hypersound" sebagai alat untuk meningkatkan daya saing bisnis dalam hal menyelenggarakan komunikasi internasional.