Kecepatan supersonik adalah kecepatan di mana suatu benda bergerak lebih cepat daripada suara. Kecepatan selama penerbangan pesawat supersonik diukur dalam Mach - kecepatan pesawat pada titik tertentu di ruang angkasa relatif terhadap kecepatan suara pada titik yang sama. Sekarang agak sulit untuk mengejutkan dengan kecepatan gerakan seperti itu, dan bahkan sekitar 80 tahun yang lalu mereka hanya memimpikannya.

Bagaimana semuanya dimulai

Pada empat puluhan abad kedua puluh, selama Perang Dunia Kedua, desainer Jerman secara aktif bekerja untuk memecahkan masalah ini, berharap untuk mengubah gelombang perang dengan bantuan pesawat semacam itu. Seperti yang kita tahu, mereka tidak berhasil, perang berakhir. Namun, pada tahun 1945, mendekati penyelesaiannya, pilot Jerman L. Hoffmann, menguji jet tempur pertama di dunia Me-262, mampu mencapai kecepatan sekitar 980 km / jam pada ketinggian 7.200 m.

Yang pertama mewujudkan impian semua pilot untuk mengatasi penghalang supersonik adalah pilot uji Amerika Chuck Yeager. Pada tahun 1947, pilot ini adalah yang pertama dalam sejarah untuk mengatasi kecepatan suara dalam kendaraan berawak. Dia menerbangkan prototipe pesawat Bell X-1 bertenaga roket. Ngomong-ngomong, para ilmuwan Jerman yang ditangkap selama perang dan perkembangannya berkontribusi cukup besar pada penampilan perangkat ini, serta, pada kenyataannya, untuk seluruh pengembangan lebih lanjut dari teknologi penerbangan.

Kecepatan suara dicapai di Uni Soviet pada 26 Desember 1948. Itu adalah pesawat eksperimental LA-176, pada ketinggian 9060 m, dikemudikan oleh I.E. Fedorov dan O.V. Sokolovsky. Sekitar sebulan kemudian, pada pesawat ini, tetapi dengan mesin yang lebih maju, kecepatan suara tidak hanya dicapai, tetapi juga melebihi 7000 m. Proyek LA-176 sangat menjanjikan, tetapi karena kematian tragis O.V. Sokolovsky, yang mengendalikan peralatan ini, perkembangannya ditutup.

Di masa depan, perkembangan industri ini agak melambat, karena sejumlah besar kesulitan fisik muncul terkait dengan pengendalian pesawat pada kecepatan supersonik. Pada kecepatan tinggi, sifat udara seperti kompresibilitas mulai muncul, perampingan aerodinamis menjadi sangat berbeda. Resistensi gelombang muncul, dan fenomena yang tidak menyenangkan bagi pilot mana pun seperti flutter - pesawat mulai menjadi sangat panas.

Menghadapi masalah tersebut, para desainer mulai mencari solusi radikal yang dapat mengatasi kesulitan tersebut. Keputusan seperti itu ternyata merupakan revisi lengkap dari desain pesawat yang dirancang untuk penerbangan supersonik. Bentuk-bentuk ramping dari pesawat yang sekarang kita lihat adalah hasil dari penelitian ilmiah selama bertahun-tahun.

Pengembangan lebih lanjut

Pada saat itu, ketika Perang Dunia Kedua baru saja berakhir, dan perang Korea dan Vietnam telah dimulai, pengembangan industri hanya dapat dilakukan melalui teknologi militer. Itulah sebabnya pesawat produksi pertama yang mampu terbang lebih cepat dari kecepatan suara adalah MiG-19 Soviet (NATO Farmer) dan F-100 Super Saber Amerika. Rekor kecepatan dipegang oleh pesawat Amerika - 1215 km / jam (ditetapkan pada 29 Oktober 1953), tetapi sudah pada akhir 1954 MiG-19 mampu berakselerasi hingga 1450 km / jam.

Fakta yang menarik. Meskipun Uni Soviet dan Amerika Serikat tidak melakukan permusuhan resmi, beberapa bentrokan nyata selama Perang Korea dan Vietnam menunjukkan keunggulan teknologi Soviet yang tidak dapat disangkal. Misalnya, MiG-19 kami jauh lebih ringan, memiliki mesin dengan karakteristik dinamis yang lebih baik dan, sebagai hasilnya, dengan tingkat tanjakan yang lebih cepat. Jari-jari kemungkinan penggunaan tempur pesawat adalah 200 km lebih untuk MiG-19. Itulah sebabnya orang Amerika benar-benar ingin mendapatkan sampel yang tidak rusak dan bahkan mengumumkan hadiah untuk menyelesaikan tugas seperti itu. Dan itu dilaksanakan.

Sudah setelah berakhirnya Perang Korea, 1 pesawat MiG-19 dibajak dari pangkalan udara oleh perwira Angkatan Udara Korea No Geum Sok. Untuk itu Amerika membayarnya $ 100.000 sebagai hadiah untuk pengiriman pesawat yang tidak rusak.

Fakta yang menarik. Pilot wanita pertama yang mencapai kecepatan suara adalah American Jacqueline Cochran. Dia mencapai kecepatan 1270 km / jam, mengemudikan F-86 Sabre.

Pengembangan penerbangan sipil

Pada 60-an abad terakhir, setelah munculnya perkembangan teknis yang diuji selama perang, penerbangan mulai berkembang pesat. Menemukan solusi untuk masalah yang ada kecepatan supersonik, dan kemudian memulai pembuatan pesawat penumpang supersonik pertama.

Penerbangan pertama pesawat sipil dengan kecepatan melebihi kecepatan suara terjadi pada 21 Agustus 1961 dengan pesawat Douglas DC-8. Pada saat penerbangan, tidak ada penumpang di pesawat, kecuali pilot, dan pemberat ditempatkan agar sesuai dengan beban penuh liner dalam kondisi eksperimental ini. Kecepatan 1262 km / jam dicapai ketika turun dari ketinggian 15877 m ke 12300 m.

Fakta yang menarik. Boeing 747 SP-09 dari China Airlines (China Airlines) 19 Februari 1985, melakukan penerbangan dari Taiwan Taipei ke Los Angeles, melakukan penyelaman yang tidak terkendali. Alasan untuk ini adalah kerusakan mesin dan tindakan tidak terampil selanjutnya dari personel. Selama penyelaman dari ketinggian 12500 m hingga 2900 m, di mana kru dapat menstabilkan pesawat, kecepatan suara terlampaui. Pada saat yang sama, liner, yang tidak dirancang untuk kelebihan beban seperti itu, mengalami kerusakan serius pada bagian ekor. Namun, dengan semua ini, hanya 2 orang di dalamnya yang terluka parah. Pesawat mendarat di San Francisco, diperbaiki dan selanjutnya dilakukan penerbangan penumpang kembali.

Namun, pesawat penumpang supersonik (SPS) yang benar-benar nyata, yang mampu melakukan penerbangan reguler dengan kecepatan di atas kecepatan suara, kedua jenis ini dirancang dan dibuat:

• pesawat Soviet Tu-144;
• Pesawat Anglo-Prancis Aérospatiale-BAC Concorde.

Hanya dua pesawat ini yang mampu mempertahankan kecepatan jelajah supersonik (English supercruise). Pada saat itu, mereka bahkan melampaui sebagian besar pesawat tempur, desain liner ini unik pada masanya. Hanya ada beberapa jenis pesawat yang mampu terbang dalam mode supercruise, saat ini sebagian besar kendaraan militer modern dilengkapi dengan kemampuan seperti itu.

Penerbangan Uni Soviet

Soviet Tu-144 dibangun agak lebih awal dari rekan Eropanya, sehingga dapat dianggap sebagai kapal supersonik penumpang pertama di dunia. Kemunculan pesawat-pesawat ini, baik Tu-144 maupun Concorde, tidak akan membuat siapa pun acuh tak acuh sampai sekarang. Tidak mungkin dalam sejarah industri pesawat terbang ada mobil yang lebih indah.

Tu-144 memiliki karakteristik yang menarik, kecuali untuk berbagai penggunaan praktis: jelajah yang lebih tinggi dan kecepatan pendaratan yang lebih rendah, langit-langit penerbangan yang lebih tinggi, tetapi sejarah liner kami jauh lebih tragis.

Penting! Tu-144 tidak hanya terbang pertama, tetapi juga pesawat supersonik penumpang pertama yang jatuh. Kecelakaan di pertunjukan udara Le Bourget pada 3 Juni 1973, yang menewaskan 14 orang, adalah langkah pertama menuju penyelesaian penerbangan Tu-144. Alasan tegas belum ditetapkan, dan versi terakhir dari bencana menimbulkan banyak pertanyaan.

Kecelakaan kedua di dekat Yegoryevsk di wilayah Moskow pada 23 Mei 1978, di mana kebakaran terjadi dalam penerbangan dan 2 awak tewas saat mendarat, menjadi titik terakhir dalam keputusan untuk menghentikan pengoperasian pesawat ini. Terlepas dari kenyataan bahwa, setelah analisis, ditemukan bahwa kebakaran terjadi sebagai akibat dari kerusakan pada sistem bahan bakar mesin baru yang diuji, dan pesawat itu sendiri menunjukkan kemampuan kontrol dan keandalan struktural yang sangat baik, ketika yang terbakar mampu darat, pesawat itu dikeluarkan dari penerbangan dan dikeluarkan dari operasi komersial. .

Bagaimana itu terjadi di luar negeri?

Concorde Eropa, pada gilirannya, terbang lebih lama dari tahun 1976 hingga 2003. Namun, karena tidak menguntungkan (pesawat tidak dapat dibawa ke pengembalian minimum), operasi itu juga akhirnya dibatasi. Ini sebagian besar disebabkan oleh kecelakaan pesawat di Paris pada 25 Juli 2000: saat lepas landas dari bandara Charles de Gaulle, mesin terbakar dan pesawat jatuh ke tanah (113 orang tewas, termasuk 4 di darat), serta serangan teroris 11 September 2001 Terlepas dari kenyataan bahwa ini adalah satu-satunya kecelakaan pesawat dalam 37 tahun beroperasi, dan serangan itu tidak terkait langsung dengan Concorde, penurunan keseluruhan arus penumpang mengurangi profitabilitas penerbangan yang sudah hilang dan menyebabkan fakta bahwa penerbangan terakhir pesawat ini dilakukan dari Heathrow ke Filton pada tanggal 26 November 2003

Fakta yang menarik. Tiket untuk penerbangan Concorde di tahun 70-an setidaknya berharga $ 1.500 sekali jalan, menjelang akhir tahun sembilan puluhan, harganya naik menjadi $ 4.000. Tiket untuk kursi di penerbangan terakhir dari kapal ini sudah berharga $ 10.000.

Penerbangan supersonik saat ini

Sampai saat ini, solusi seperti Tu-144 dan Concorde tidak diharapkan. Tapi, jika Anda adalah tipe orang yang tidak peduli dengan biaya tiket, ada sejumlah perkembangan di bidang bisnis penerbangan dan pesawat berkursi kecil.

Perkembangan yang paling menjanjikan adalah pesawat XB-1 Baby Boom dari perusahaan Amerika berteknologi Boom dari Colorado. Ini adalah pesawat kecil, panjangnya sekitar 20 m dan dengan lebar sayap 5,2 m, dilengkapi dengan 3 mesin yang dikembangkan pada tahun lima puluhan untuk rudal jelajah.

Kapasitas direncanakan sekitar 45 orang, dengan jangkauan penerbangan 1800 km dengan kecepatan hingga Mach 2. Saat ini, ini masih dalam pengembangan, tetapi penerbangan pertama prototipe dijadwalkan untuk 2018, dan pesawat itu sendiri harus disertifikasi pada 2023. Pencipta berencana untuk menggunakan pengembangan baik sebagai jet bisnis untuk transportasi pribadi, dan penerbangan reguler berkapasitas rendah. Biaya yang direncanakan untuk penerbangan dengan mesin ini akan menjadi sekitar $ 5.000, yang cukup banyak, tetapi pada saat yang sama sebanding dengan biaya penerbangan di kelas bisnis.

Namun, jika melihat keseluruhan industri penerbangan sipil secara keseluruhan, maka dengan tingkat perkembangan teknologi saat ini, semuanya terlihat tidak terlalu menjanjikan. Perusahaan besar lebih mementingkan menghasilkan nilai dan profitabilitas proyek dibandingkan dengan perkembangan baru di bidang penerbangan supersonik. Alasannya adalah bahwa dalam seluruh sejarah penerbangan belum ada implementasi tugas-tugas semacam ini yang cukup berhasil, tidak peduli bagaimana mereka mencoba mencapai tujuan, mereka semua gagal sampai taraf tertentu.

Secara umum, para desainer yang terlibat dalam proyek saat ini adalah penggemar yang optimis tentang masa depan, yang, tentu saja, berharap mendapat untung, tetapi cukup realistis tentang hasilnya, dan sebagian besar proyek masih hanya ada di atas kertas, dan ada cukup banyak analisis yang skeptis tentang kemungkinan penerapannya.

Salah satu dari sedikit proyek yang sangat besar adalah pesawat supersonik Concorde-2 yang dipatenkan oleh Airbus tahun lalu. Secara struktural, itu akan menjadi pesawat dengan tiga jenis mesin:

• Mesin jet turbofan. Akan dipasang di depan pesawat;
• Mesin jet udara hipersonik. Akan dipasang di bawah sayap liner;
• Mesin roket. Dipasang di badan pesawat belakang.

Fitur desain ini melibatkan pengoperasian berbagai mesin pada tahap penerbangan tertentu (lepas landas, mendarat, bergerak dengan kecepatan jelajah).

Mempertimbangkan salah satu masalah utama transportasi udara sipil - kebisingan (standar organisasi lalu lintas udara sebagian besar negara menetapkan batas tingkat kebisingan, jika bandara terletak dekat dengan daerah pemukiman, ini memberlakukan pembatasan kemungkinan penerbangan malam), Airbus telah mengembangkan teknologi khusus untuk proyek Concorde-2 yang memungkinkan lepas landas vertikal. Ini akan memungkinkan untuk secara praktis menghindari gelombang kejut yang mengenai permukaan tanah, yang pada gilirannya akan memastikan bahwa tidak ada ketidaknyamanan bagi orang-orang di bawah. Juga, berkat desain dan teknologi yang serupa, penerbangan pesawat akan dilakukan pada ketinggian sekitar 30-35.000 m (saat ini, penerbangan sipil terbang maksimum 12.000 m), yang akan membantu mengurangi kebisingan tidak hanya selama lepas landas, tetapi sepanjang penerbangan, karena gelombang suara kejut ketinggian ini tidak akan dapat mencapai permukaan.

Masa depan penerbangan supersonik

Tidak semuanya sesedih kelihatannya pada pandangan pertama. Kecuali penerbangan sipil ada dan akan selalu ada industri militer. Kebutuhan tempur negara, seperti sebelumnya, mendorong perkembangan penerbangan, dan akan terus melakukannya. Tentara dari semua negara membutuhkan pesawat yang lebih dan lebih maju. Dari tahun ke tahun, kebutuhan ini hanya meningkat, yang memerlukan penciptaan desain baru dan solusi teknologi.

Cepat atau lambat, pembangunan akan mencapai tingkat di mana penggunaan teknologi militer dapat menjadi hemat biaya untuk tujuan damai juga.

Video

Pada awal 60-an, menjadi jelas bahwa USSR membutuhkan pesawat penumpang supersonik, karena. kapal jet utama saat itu - Tu-104 dari Moskow ke Khabarovsk terbang dengan dua pendaratan perantara untuk pengisian bahan bakar. Pesawat turboprop Tu-114 melakukan penerbangan non-stop pada rute ini, tetapi terbang selama 14 jam. Dan Tu-144 supersonik akan menempuh jarak 8.500 kilometer dalam 3,5 jam! Uni Soviet membutuhkan pesawat penumpang supersonik modern (SPS) baru untuk memastikan lalu lintas penumpang yang terus meningkat dalam kondisi rute lintas benua yang panjang.

Namun, analisis rinci dan studi proyek SPS yang diusulkan berdasarkan pembom supersonik pertama menunjukkan bahwa penciptaan SPS kompetitif yang efektif dengan memodifikasi prototipe militer adalah tugas yang sangat sulit. Pesawat tempur berat supersonik pertama, dalam hal solusi desainnya, pada dasarnya memenuhi persyaratan penerbangan supersonik jangka pendek. Untuk ATP, diperlukan untuk memastikan penerbangan jelajah yang panjang dengan kecepatan setidaknya dua kecepatan suara - angka Mach sama dengan 2 (M = 2). Kekhususan tugas mengangkut penumpang juga memerlukan peningkatan yang signifikan dalam keandalan semua elemen struktur pesawat, tergantung pada operasi yang lebih intensif, dengan mempertimbangkan peningkatan durasi penerbangan dalam mode supersonik. Menganalisis semua opsi yang mungkin untuk solusi teknis, spesialis penerbangan baik di Uni Soviet dan di Barat sampai pada pendapat yang kuat bahwa SPS yang efisien secara ekonomi harus dirancang sebagai jenis pesawat baru yang fundamental.

Selama pembuatan SPS Soviet, ilmu dan industri penerbangan domestik dihadapkan pada sejumlah masalah ilmiah dan teknis yang tidak dihadapi oleh penumpang subsonik maupun penerbangan supersonik militer. Pertama-tama, untuk memastikan karakteristik kinerja ATP yang diperlukan, ini adalah penerbangan dengan kecepatan M = 2 untuk jarak hingga 6500 km dengan 100-120 penumpang, dikombinasikan dengan data lepas landas dan mendarat yang dapat diterima, itu diperlukan untuk secara signifikan meningkatkan kualitas aerodinamis pesawat pada kecepatan terbang jelajah. Itu perlu untuk memecahkan masalah stabilitas dan pengendalian pesawat berat selama penerbangan di daerah subsonik, transonik dan supersonik, untuk mengembangkan metode praktis untuk menyeimbangkan pesawat dalam semua mode ini, dengan mempertimbangkan meminimalkan kerugian aerodinamis. Penerbangan panjang dengan kecepatan M = 2 dikaitkan dengan penelitian dan memastikan kekuatan struktur dan unit badan pesawat pada suhu tinggi mendekati 100-120 derajat C, perlu untuk membuat bahan struktural tahan panas, pelumas, sealant, dan juga untuk mengembangkan jenis struktur yang dapat bekerja untuk waktu yang lama di bawah kondisi pemanasan aerodinamis siklik.

Penampilan aerodinamis Tu-144 ditentukan terutama dengan memperoleh jarak terbang yang jauh dalam mode jelajah supersonik, asalkan karakteristik stabilitas dan pengendalian yang diperlukan diperoleh, serta karakteristik lepas landas dan pendaratan yang ditentukan. Kualitas aerodinamis Tu-144 dengan kecepatan dua kali lipat kecepatan suara adalah 8.1, pada Concorde - 7.7, dan untuk sebagian besar MiG supersonik pada pertengahan 60-an abad terakhir, AK tidak melebihi koefisien yang sama dengan 3,4. Desain badan pesawat SPS pertama terutama menggunakan paduan aluminium tradisional, 20% terbuat dari titanium, yang tahan panas hingga 200 derajat C. Satu-satunya pesawat di dunia yang juga menggunakan titanium adalah SR-71, Blackbird yang terkenal ”, pengintaian supersonik Amerika.

TU-144D No. 77115 di pertunjukan udara MAKS 2015 / Foto (c) Andrey Velichko

Berdasarkan kondisi untuk memperoleh kualitas aerodinamis yang diperlukan dan mode operasi optimal badan pesawat, sistem pesawat, dan rakitan pada kecepatan subsonik dan supersonik, kami menetapkan skema "tanpa ekor" sayap rendah dengan sayap delta majemuk berbentuk ogive. Sayap dibentuk oleh dua permukaan segitiga dengan sudut sapuan di sepanjang tepi depan 78 ° dan 55 ° - untuk alas belakang. Empat mesin turbofan ditempatkan di bawah sayap. Ekor vertikal terletak di sepanjang sumbu longitudinal pesawat. Desain badan pesawat terutama menggunakan paduan aluminium tradisional. Sayap dibentuk dari profil simetris dan memiliki putaran kompleks dalam dua arah: memanjang dan melintang. Ini mencapai aliran terbaik di sekitar permukaan sayap dalam mode supersonik, selain itu, putaran seperti itu berkontribusi pada peningkatan penyeimbangan longitudinal dalam mode ini.

Pembangunan prototipe pertama Tu-144 ("044") dimulai pada tahun 1965, sedangkan salinan kedua sedang dibangun untuk pengujian statis. "044" yang berpengalaman pada awalnya dirancang untuk 98 penumpang, kemudian angka ini ditingkatkan menjadi 120. Dengan demikian, perkiraan berat lepas landas meningkat dari 130 menjadi 150 ton. Mesin eksperimental dibangun di Moskow di bengkel MMZ "Experience", beberapa unit diproduksi di cabangnya. Pada tahun 1967, perakitan elemen utama pesawat selesai. Pada akhir 1967, "044" eksperimental diangkut ke pangkalan uji terbang dan pengembangan Zhukovsky, di mana, sepanjang 1968, pekerjaan pengembangan dilakukan dan mesin diselesaikan dengan sistem dan rakitan yang hilang.

Pada saat yang sama, penerbangan pesawat analog MiG-21I (A-144, "21-11"), dibuat berdasarkan pesawat tempur MiG-21S, dimulai di lapangan terbang LII. Analognya dibuat di Biro Desain A. I. Mikoyan dan memiliki sayap yang secara geometris dan aerodinamis mirip dengan sayap eksperimental "044". Secara total, dua mesin "21-11" dibangun, banyak pilot uji menerbangkannya, termasuk mereka yang akan menguji Tu-144. Sebuah pesawat analog berhasil mencapai kecepatan 2500 km/jam, materi penerbangan ini berfungsi sebagai dasar untuk penyetelan akhir sayap Tu-144, dan juga memungkinkan pilot uji untuk mempersiapkan perilaku pesawat dengan kecepatan seperti itu. sebuah sayap.

31 Desember 1968 - penerbangan pertama Tu-144

Pada akhir 1968, "044" eksperimental (nomor ekor 68001) siap untuk penerbangan pertama. Sebuah kru diangkat ke mobil, yang terdiri dari: komandan kapal, Pilot Uji Terhormat E. V. Elyan (yang kemudian menerima Pahlawan Uni Soviet untuk Tu-144); co-pilot - Pilot Uji Terhormat, Pahlawan Uni Soviet M.V. Kozlov; insinyur uji utama V. N. Benderov dan insinyur penerbangan Yu. T. Seliverstov. Mengingat kebaruan pesawat, Biro Desain membuat keputusan luar biasa: untuk pertama kalinya, diputuskan untuk memasang kursi lontar untuk kru di mobil penumpang eksperimental.

Selama bulan itu, balapan mesin, lari, pemeriksaan sistem di darat diadakan. Sejak awal dekade ketiga Desember 1968, "044" berada dalam kesiapan pra-peluncuran, mobil dan kru benar-benar siap untuk penerbangan pertama, selama sepuluh hari ini tidak ada cuaca di atas lapangan terbang LII, dan percobaan Tu-144 tetap di tanah. Akhirnya, pada hari terakhir peluncuran 1968, 25 detik setelah saat peluncuran, "044" untuk pertama kalinya memisahkan diri dari landasan pacu lapangan terbang LII dan dengan cepat mencapai ketinggian. Penerbangan pertama berlangsung 37 menit, dalam penerbangan mobil itu ditemani oleh pesawat analog "21-11". Tu-144 berhasil lepas landas dua bulan lebih awal dari "rekan" Anglo-Prancisnya - kapal Concord, yang melakukan penerbangan pertamanya pada 2 Maret 1969.

Menurut kru, mobil itu terbukti patuh dan "terbang". A. N. Tupolev, A. A. Tupolev, dan banyak kepala departemen OKB hadir pada penerbangan pertama. Penerbangan pertama Tu-144 adalah peristiwa penting dunia dan momen penting dalam sejarah penerbangan domestik dan dunia. Untuk pertama kalinya, sebuah pesawat penumpang supersonik mengudara.

Pada tanggal 3 Juni 1973, mobil produksi pertama jatuh selama penerbangan demonstrasi di Le Bourget. Pilot uji komandan M. V. Kozlov, co-pilot V. M. Molchanov, wakil kepala desainer V. N. Benderov, insinyur penerbangan A. I. Dralin, navigator G. N. Bazhenov, insinyur B. A. Pervukhin meninggal. Untuk menyelidiki bencana itu, sebuah komisi dibuat, di mana para ahli dari Uni Soviet dan Prancis ambil bagian. Berdasarkan hasil investigasi, pihak Prancis mencatat bahwa tidak ada kegagalan pada bagian teknis pesawat, penyebab bencana adalah adanya ABK yang tidak terikat di kokpit, kemunculan tiba-tiba pesawat Mirage di lapangan. Dari pandangan awak Tu-144, keberadaan kamera film di tangan salah satu awak, yang ketika jatuh, bisa macet setir. E. V. Elyan berbicara paling ringkas dan akurat tentang kecelakaan Tu-144 di Le Bourget pada tahun 90-an: layanan kontrol penerbangan, menyebabkan konsekuensi yang tragis."

Namun demikian, Tu-144 mulai melakukan penerbangan reguler. Penerbangan kerja pertama dilakukan pada 26 Desember 1975 di rute Moskow-Alma-Ata, di mana pesawat membawa surat dan parsel, dan mulai November 1977 lalu lintas penumpang dimulai pada arah yang sama.

Penerbangan hanya dilakukan oleh dua pesawat - No. 77108 dan No. 77109. Pilot Aeroflot hanya terbang sebagai co-pilot, sedangkan komandan kru selalu menjadi pilot uji dari Biro Desain Tupolev. Tiket menghabiskan banyak uang pada waktu itu - 82 rubel, dan untuk penerbangan reguler Il-18 atau Tu-114 pada rute yang sama - 48 rubel.

Dari sudut pandang ekonomi, setelah beberapa waktu menjadi jelas bahwa pengoperasian Tu-144 tidak menguntungkan - pesawat supersonik terbang setengah kosong, dan setelah 7 bulan Tu-144 dikeluarkan dari penerbangan reguler. Concord mengalami masalah serupa: hanya 14 pesawat terbang dari Eropa ke Amerika, dan bahkan tiket mahal tidak dapat mengkompensasi maskapai penerbangan untuk biaya bahan bakar yang besar. Berbeda dengan Tu-144, penerbangan Concorde disubsidi oleh pemerintah Prancis dan Inggris Raya hingga hampir awal tahun 90-an. Biaya tiket pada rute London-New York pada tahun 1986 adalah 2.745 USD. Hanya orang-orang yang sangat kaya yang mampu membeli penerbangan mahal seperti itu, yang bagi mereka formula "waktu adalah uang" adalah kredo utama keberadaan. Di Barat, ada orang-orang seperti itu, dan bagi mereka menerbangkan Concordes adalah penghematan waktu dan uang alami, yang dikonfirmasi oleh total waktu penerbangan mereka di rute antarbenua pada tahun 1989 dari 325.000 jam terbang. Oleh karena itu, kita dapat berasumsi bahwa program Concorde untuk Inggris dan Prancis cukup komersial, dan subsidi dialokasikan untuk mempertahankan prestise dalam kaitannya dengan Amerika.

23 Mei 1978 terjadi kecelakaan kedua Tu-144. Versi eksperimental yang ditingkatkan dari pesawat Tu-144D (No. 77111) setelah kebakaran bahan bakar di area nacelle mesin pembangkit listrik ke-3 karena kerusakan saluran bahan bakar, asap di kokpit dan shutdown dua mesin oleh kru, berkomitmen pendaratan paksa di lapangan dekat desa Ilyinsky Pogost, tidak jauh dari kota Yegoryevsk. Komandan kru V.D. Popov, co-pilot E.V. Elyan dan navigator V.V. Vyazigin dapat meninggalkan pesawat melalui jendela kokpit. Insinyur V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky, yang berada di kabin, meninggalkan pesawat melalui pintu masuk depan. Insinyur penerbangan O. A. Nikolaev dan V. L. Venediktov terperangkap di tempat kerja oleh struktur yang berubah bentuk saat mendarat dan meninggal. Fairing hidung yang dibelokkan menyentuh tanah terlebih dahulu, bekerja seperti pisau buldoser, memasuki tanah, berbelok ke bawah dan memasuki badan pesawat. Pada 1 Juni 1978, Aeroflot secara permanen menghentikan penerbangan penumpang supersonik.

Selanjutnya, Tu-144D hanya digunakan untuk transportasi kargo antara Moskow dan Khabarovsk. Secara total, Tu-144 melakukan 102 penerbangan di bawah bendera Aeroflot, 55 di antaranya adalah penerbangan penumpang, di mana 3.194 penumpang diangkut.

Foto: Papan Tu-144 USSR-77115 / (c) Baskakov V.D.

Kemudian, Tu-144 hanya melakukan penerbangan uji dan beberapa penerbangan untuk memecahkan rekor dunia. Dari tahun 1995 hingga 1999, satu Tu-144D (No. 77114) yang dimodifikasi berat yang disebut Tu-144LL digunakan oleh badan antariksa AS NASA untuk penelitian penerbangan komersial berkecepatan tinggi guna mengembangkan rencana untuk menciptakan penumpang supersonik baru yang modern. pesawat terbang. Karena kurangnya mesin NK-144 atau RD-36-51 yang dapat diservis, NK-32 mirip dengan yang digunakan pada Tu-160, berbagai sensor dan peralatan kontrol dan perekaman dipasang pada Tu-144LL.

Secara total, 16 pesawat Tu-144 dibangun, yang membuat total 2.556 sorti dan terbang 4.110 jam (di antaranya, 432 jam, 77144 terbang paling banyak). Pembangunan empat pesawat lagi tidak pernah selesai.

Papan Tu-144 USSR-77114 diparkir di LII im. Gromov, lapangan terbang di Zhukovsky / Foto (c) Andrey Velichko, MAKS 2003

Saat ini tidak ada pesawat yang tersisa dalam kondisi terbang. Hampir lengkap dengan suku cadang dan dapat dikembalikan ke kondisi penerbangan hanya Tu-144LL No 77114 dan TU-144D No 77115. Pesawat No 77114, yang digunakan untuk tes NASA, disimpan di lapangan terbang di Zhukovsky. TU-144D No. 77115 juga disimpan di lapangan terbang di Zhukovsky. Setiap dua tahun sekali, mesin-mesin ini didemonstrasikan di tempat parkir statis selama pameran kedirgantaraan internasional MAKS.

	Tu-144 dari berbagai modifikasi				concorde
	Tu-144 ("044")	Tu-144S	Tu-144D	Tu-144LL
spesifikasi
Awak kapal, pers.	4				3
Panjangnya, m	59,40	65,70			61,66
Tinggi, m	12,25	12,50			12,2
Lebar sayap, m	27,65	28,00	28,80		25,60
Area sayap, m²	438	503	507		358,6
Berat lepas landas maksimum, kg	180 000	195 000	207 000	203 000	185 000
Berat muatan, kg	12 000	15 000			13 380
Berat bahan bakar, kg	70 000	98 000		95 000	95 680
mesin
Kuantitas	4
	NK-144	NK-144A	RD-36-51A	NK-32-1	Olympus 593
Dorong, maksimum, kN	171,6	178,0	196,1	245,0	170,0
Daya dorong supersonik, kN	127,5	147,0		137,5
Karakteristik penerbangan
Kecepatan maksimum, km/jam	2 443	2 500	2 285	2 500	2 330
Kecepatan jelajah (dengan kecepatan supersonik), km/jam	2 300	2 200	2 120	2 300	2 150
Kecepatan pendaratan, km/jam	270				295
Jangkauan praktis (dengan beban penuh), km	2 920	3 080	5 330	4 000	6 470
langit-langit praktis, m			20 000		18 300
Lari lepas landas, m			2 930
Panjang lari, m			2 570

Sangat menarik untuk membandingkan nasib Tu-144 dan "Concorde" Anglo-Prancis - mesin yang memiliki tujuan, desain, dan waktu pembuatan yang dekat. Pertama-tama, perlu dicatat bahwa Concorde dirancang terutama untuk penerbangan supersonik di atas hamparan yang sepi. Samudera Atlantik. Menurut istilah ledakan sonik, ini adalah pilihan ketinggian yang lebih rendah dari penerbangan supersonik jelajah dan, sebagai hasilnya, area sayap yang lebih kecil, bobot lepas landas yang lebih kecil, daya jelajah yang diperlukan lebih rendah dari pembangkit listrik dan konsumsi bahan bakar spesifik.

Tu-144 harus terbang terutama di atas tanah, sehingga ketinggian penerbangan yang tinggi dan parameter pesawat yang sesuai, daya dorong yang diperlukan dari pembangkit listrik diperlukan. Mesin yang kurang canggih harus ditambahkan ke ini. Dalam hal parameter spesifiknya, mesin Tu-144 mendekati Olympus hanya dalam versi terbaru, ditambah parameter spesifik peralatan domestik dan unit pesawat yang lebih buruk dibandingkan dengan yang Barat. Semua titik awal negatif ini sebagian besar dikompensasi oleh kesempurnaan tinggi aerodinamis Tu-144 - dalam hal kualitas aerodinamis yang diperoleh saat terbang dalam mode jelajah supersonik, Tu-144 melampaui Concorde. Hal ini diberikan oleh kompleksitas desain pesawat dan penurunan tingkat manufakturabilitas dalam produksi.

kaya di Uni Soviet orang bisnis tidak, oleh karena itu, tidak ada pasar alami untuk layanan yang seharusnya memenuhi Tu-144. Pesawat jelas harus disubsidi dan tidak menguntungkan dalam operasi, itulah sebabnya program pembuatan Tu-144 harus dikaitkan dengan konsep prestise negara. Tidak ada prasyarat ekonomi nyata untuk penggunaan ATP di pasar layanan penerbangan Uni Soviet pada 1960-an dan 1970-an. Akibatnya, di satu sisi, upaya heroik Biro Desain A. N. Tupolev dan perusahaan serta organisasi MAP lainnya untuk mengembangkan Tu-144, dan di sisi lain, peningkatan emosional awal dan dukungan dari kepemimpinan negara. , yang secara bertahap berubah menjadi ketidakpedulian dan, sebagian besar, penghambatan manajemen Aeroflot, yang, pada umumnya, tidak memerlukan sakit kepala berpenghasilan rendah dengan pengembangan kompleks Tu-144 yang paling kompleks. Oleh karena itu, pada awal 80-an, ketika ciri-ciri krisis ekonomi dan politik yang akan datang mulai muncul dengan jelas di Uni Soviet, program Tu-144 adalah salah satu yang pertama menderita.

Diposting pada Sel, 29/09/2015 - 07:20 oleh russianinterest...

Asli diambil dari dalam Kecepatan seperti mimpi. Kecepatan adalah panggilan

Mungkin tahun 1960-an dapat dianggap sebagai tahun emas penerbangan supersonik. Pada saat itulah tampaknya, sedikit lagi, skuadron pesawat supersonik akan menjadi satu-satunya pilihan untuk pertempuran udara, dan kapal supersonik akan melacak langit kita dengan jejaknya, menghubungkan semua kota besar dan ibu kota dunia. Namun, ternyata, seperti dalam kasus ruang berawak, pendekatan seseorang terhadap kecepatan tinggi sama sekali tidak dipenuhi dengan bunga mawar: penerbangan penumpang telah membeku pada kecepatan sekitar 800 kilometer per jam, dan pesawat militer berkeliaran di sekitar penghalang suara, kadang-kadang berani terbang ke luar angkasa untuk waktu yang singkat, wilayah supersonik rendah, di wilayah Mach 2 atau sedikit lebih.

Apa hubungannya? Tidak, sama sekali tidak dengan fakta bahwa "tidak perlu terbang cepat" atau "tidak ada yang membutuhkannya". Sebaliknya, kita berbicara tentang fakta bahwa pada titik tertentu dunia mulai mengikuti jalan yang paling tidak tahan dan menganggap bahwa kemajuan ilmiah dan teknologi adalah kereta yang berjalan sendiri yang sudah menurun, itulah sebabnya mendorongnya juga hanya adil. pemborosan energi ekstra.

Mari kita bertanya pada diri sendiri pertanyaan sederhana - mengapa penerbangan supersonik begitu sulit dan mahal? Mari kita mulai dengan fakta bahwa ketika pesawat mengatasi penghalang supersonik, sifat aliran di sekitar badan pesawat berubah secara dramatis: resistensi aerodinamis meningkat tajam, pemanasan kinetik struktur badan pesawat meningkat, dan karena pergeseran aerodinamis fokus tubuh ramping, ada kehilangan stabilitas dan pengendalian pesawat.

Tentu saja, bagi orang awam dan pembaca yang tidak siap, semua istilah ini terdengar agak pudar dan tidak dapat dipahami, tetapi jika kita merangkum semua ini dalam satu frasa, maka akan menjadi: "sulit untuk terbang dalam supersonik". Tapi, tentu saja, itu bukan berarti tidak mungkin. Pada saat yang sama, selain meningkatkan tenaga mesin, pencipta pesawat supersonik harus secara sadar mengubah penampilan luar pesawat - garis lurus "cepat" yang khas muncul di dalamnya, sudut tajam di hidung dan di tepi terdepan, yang segera membedakan pesawat supersonik bahkan secara lahiriah dari bentuk pesawat subsonik "halus "dan" ramping ".

Hidung Tu-144 menyimpang ke bawah saat lepas landas dan mendarat untuk memberikan setidaknya pandangan minimal kepada pilot.

Selain itu, ketika sebuah pesawat dioptimalkan untuk penerbangan supersonik, ia memiliki fitur lain yang tidak menyenangkan: ia menjadi kurang beradaptasi untuk penerbangan subsonik dan agak canggung dalam mode lepas landas dan mendarat, yang masih harus dilakukan pada kecepatan yang cukup rendah. Garis-garis yang sangat tajam dan bentuk-bentuk cepat yang sangat baik dalam hal supersonik menyerah pada kecepatan rendah di mana pesawat supersonik mau tidak mau harus bergerak di awal dan akhir penerbangan mereka. Dan hidung tajam mesin supersonik juga tidak memberi pilot gambaran lengkap WFP.

Di sini, sebagai contoh, adalah hidung dua pesawat supersonik Soviet yang tidak dijual dalam seri - Biro Desain M-50 Myasishchev (di latar belakang) dan "objek 100" T-4 dari Biro Desain Sukhoi (tutup).

Upaya para desainer terlihat jelas: ini adalah upaya untuk mencapai kompromi dalam kontur, seperti M-50, atau hidung geser yang menyimpang ke bawah, seperti T-4. Menariknya, T-4 bisa menjadi serial pertama pesawat supersonik, yang akan terbang sepenuhnya dalam penerbangan supersonik horizontal tanpa pemandangan alami melalui kanopi kokpit: pada supersonik, fairing hidung sepenuhnya menutupi kokpit dan semua navigasi hanya dilakukan oleh instrumen, selain itu, pesawat memiliki periskop optik. Tingkat perkembangan alat navigasi dan telemetri saat ini memungkinkan, omong-omong, untuk meninggalkan desain kompleks fairing hidung geser dari pesawat supersonik - itu sudah dapat diangkat dan mendarat hanya dengan instrumen, atau bahkan tanpa partisipasi dari pilot.

Kondisi dan tugas yang sama menimbulkan konstruksi serupa. Hidung "Concorde" Anglo-Prancis juga bergerak ke bawah saat lepas landas dan mendarat.

Apa yang mencegah Uni Soviet menciptakan pada tahun 1974 sistem peperangan anti-kapal yang inovatif berdasarkan T-4 supersonik, yang begitu canggih sehingga ada sebanyak 600 paten dalam desainnya?

Masalahnya adalah bahwa pada pertengahan 1970-an, Biro Desain Sukhoi tidak memiliki fasilitas produksi sendiri untuk melakukan pengujian status "objek 100" yang diperpanjang. Untuk proses ini, bukan eksperimental, tetapi diperlukan pabrik serial, untuk itu peran KAPO (Kazan Aviation Plant) cukup cocok. Namun, segera setelah keputusan persiapan Pabrik Penerbangan Kazan untuk perakitan batch pilot T-4 mulai disiapkan, Akademisi Tupolev, menyadari bahwa ia kehilangan pabrik serial, yang menghasilkan "pembawa cacat strategis " Tu-22, keluar dengan proposal inisiatif untuk membuat modifikasi Tu-22M, yang diduga, hanya perlu sedikit mengubah profil produksi. Meskipun, di masa depan, Tu-22M dikembangkan sebagai pesawat yang benar-benar baru, keputusan untuk mentransfer pabrik Kazan ke Sukhoi tidak dibuat pada saat itu, dan T-4 berakhir di museum di Monino.

Perbedaan besar antara Tu-22 dan Tu-22M adalah warisan pertarungan melawan T-4.

Masalah kerucut hidung bukan satu-satunya kompromi yang harus dibuat oleh pencipta pesawat supersonik. Karena berbagai alasan, mereka berakhir dengan pesawat layang supersonik yang tidak sempurna dan pesawat subsonik yang biasa-biasa saja. Dengan demikian, pencapaian batas-batas baru oleh penerbangan dalam hal kecepatan dan ketinggian sering dikaitkan tidak hanya dengan penggunaan sistem propulsi yang lebih maju atau secara fundamental baru dan tata letak pesawat yang baru, tetapi juga dengan perubahan geometri mereka dalam penerbangan. Pada generasi pertama mesin supersonik, opsi ini tidak pernah diterapkan, tetapi gagasan sayap sapuan variabel inilah yang akhirnya menjadi hampir kanon pada 1970-an. Perubahan sapuan sayap seperti itu, sambil meningkatkan karakteristik pesawat pada kecepatan tinggi, seharusnya tidak memperburuk kualitasnya pada kecepatan rendah, dan sebaliknya.

Boeing 2707 akan menjadi pesawat supersonik penumpang pertama dengan sayap yang dapat disapu variabel.

Sangat menarik bahwa nasib Boeing-2707 tidak dirusak oleh ketidaksempurnaan konstruktifnya, tetapi hanya oleh sejumlah masalah politik. Pada tahun 1969, ketika program pengembangan Boeing 2707 mencapai tahap akhir, 26 maskapai penerbangan telah memesan 122 pesawat Boeing 2707 dengan biaya hampir $5 miliar. Pada titik ini, program Boeing telah meninggalkan fase desain dan penelitian dan konstruksi dua prototipe model 2707 telah dimulai. Untuk menyelesaikan konstruksi dan pembuatan pesawat uji mereka, perusahaan perlu menarik sekitar 1-2 miliar. Dan total biaya program dengan pembangunan 500 pesawat mendekati 5 miliar dolar. Pinjaman pemerintah diperlukan. Pada prinsipnya, di lain waktu, Boeing akan menemukan dana sendiri untuk ini, tetapi tahun 1960-an tidak seperti itu.

Pada akhir 1960-an, fasilitas produksi Boeing dipenuhi dengan pembuatan pesawat subsonik terbesar pesawat penumpang di dunia - Boeing 747, di mana kami masih terbang. Karena itu, model 2707 secara harfiah selama beberapa tahun "tidak "berkerumun" maju dari "truk ternak udara" dan berakhir di belakang badan pesawatnya yang melengkung. Akibatnya, semua pembiayaan tunai dan semua peralatan terlibat dalam produksi 747, dan 2707 dibiayai oleh Boeing secara residual.

Dua pendekatan untuk penerbangan penumpang- "Boeing-747" dan "Boeing-2707" dalam satu gambar.

Tetapi kesulitan dalam membangun 2707 jauh lebih serius daripada hanya masalah teknis atau program produksi Boeing. Sejak 1967, telah terjadi gerakan lingkungan yang berkembang di Amerika Serikat melawan supersonik angkutan penumpang. Diklaim bahwa penerbangan mereka akan menghancurkan lapisan ozon, dan guncangan akustik kuat yang terjadi selama penerbangan supersonik dianggap tidak dapat diterima untuk daerah berpenduduk. Di bawah tekanan dari opini publik, dan kemudian Kongres, Presiden Nixon membentuk komisi dari 12 anggota untuk memutuskan pembiayaan program SST, termasuk Boeing 2707. Namun bertentangan dengan harapannya, komisi menolak perlunya membuat SPL tidak hanya untuk alasan lingkungan tetapi juga untuk alasan ekonomi. Untuk membuat pesawat pertama, menurut perhitungan mereka, perlu menghabiskan 3 miliar dolar, yang hanya akan terbayar dengan penjualan 300 pesawat. Kondisi keuangan Amerika Serikat melemah oleh perang panjang di Vietnam dan biaya perlombaan bulan.

Pengerjaan model 2707 dihentikan pada tahun 1971, setelah itu Boeing mencoba melanjutkan konstruksi dengan biaya sendiri selama sekitar satu tahun. Selain itu, individu, termasuk siswa dan anak sekolah, juga mencoba mendukung "Pesawat Impian Amerika", yang mengumpulkan lebih dari satu juta dolar. Tapi ini tidak menyelamatkan program. Akhir program bertepatan dengan resesi di industri kedirgantaraan dan krisis minyak, yang memaksa Boeing untuk memberhentikan hampir 70.000 karyawannya di Seattle, dan Model 2707 dijuluki "pesawat yang memakan Seattle."

Selamat malam, pangeran manis. Kokpit dan bagian dari badan pesawat Boeing 2707 di Museum Penerbangan Hiller.

Apa yang memotivasi pencipta mesin supersonik? Dengan pelanggan militer, situasinya umumnya jelas. Prajurit selalu membutuhkan pesawat yang akan terbang lebih tinggi dan lebih cepat. Kecepatan penerbangan supersonik memungkinkan tidak hanya untuk mencapai wilayah musuh lebih cepat, tetapi juga untuk meningkatkan langit-langit penerbangan pesawat semacam itu hingga ketinggian 20-25 kilometer, yang penting untuk pengintaian dan pembom. Pada kecepatan tinggi, seperti yang kita ingat, gaya angkat sayap juga meningkat, sehingga penerbangan dapat terjadi di atmosfer yang lebih jarang, dan, sebagai hasilnya, pada ketinggian yang lebih tinggi.

Pada 1960-an, sebelum munculnya sistem rudal anti-pesawat yang mampu mengenai sasaran di dataran tinggi, prinsip utama penggunaan pesawat pengebom adalah terbang ke sasaran pada ketinggian dan kecepatan setinggi mungkin. Tentu saja, sistem pertahanan udara saat ini menutup ceruk semacam ini untuk penggunaan pesawat supersonik (misalnya, kompleks S-400 dapat menembak jatuh target secara langsung di luar angkasa, pada ketinggian 185 kilometer dan dengan kecepatan sendiri 4,8 km. / s, pada kenyataannya, menjadi sistem pertahanan rudal , bukan pertahanan udara). Namun, dalam operasi melawan target darat, permukaan dan udara, kecepatan supersonik cukup diminati dan masih ada dalam rencana militer yang menjanjikan untuk pesawat Rusia dan Barat. Hanya saja implementasi penerbangan supersonik yang cukup kompleks hampir tidak kompatibel dengan tugas siluman dan siluman, yang telah mereka coba tanamkan pada pesawat pengebom dan pesawat tempur selama 30 tahun terakhir, itulah sebabnya Anda harus memilih, seperti yang mereka katakan , satu hal - baik menyembunyikan atau menerobos.

Namun, apakah Rusia sekarang memiliki cara yang dapat diandalkan untuk melawan AUG Amerika? Agar tidak mendekati mereka sejauh 300 kilometer untuk meluncurkan Onyx dengan beberapa kapal yang tidak mencolok tetapi rentan? T-4 memiliki konsep yang koheren tentang gayanya sendiri untuk menghancurkan kelompok kapal induk, tetapi apakah Rusia memilikinya sekarang? Saya kira tidak - sama seperti masih belum ada rudal hipersonik Kh-33 dan X-45.

Pembom Amerika XB-70 "Valkyrie". Dengan merekalah MiG-25 harus bertarung.

Di mana masa depan konstruksi pesawat militer akan berubah adalah pertanyaan terbuka.

Saya ingin mengatakan beberapa kata lagi tentang pesawat supersonik sipil.

Operasi mereka memungkinkan tidak hanya untuk secara signifikan mengurangi waktu penerbangan pada penerbangan jarak jauh, tetapi juga untuk menggunakan wilayah udara tanpa muatan untuk dataran tinggi(sekitar 18 km), sedangkan wilayah udara utama yang digunakan oleh kapal (ketinggian 9-12 km) sudah dimuat secara signifikan bahkan pada tahun 1960-an. Juga, pesawat supersonik terbang di sepanjang rute yang diluruskan (di luar saluran udara dan koridor). Dan ini belum lagi yang mendasar: menghemat waktu penumpang biasa, yang menyumbang sekitar setengah dari waktu penerbangan, misalnya, penerbangan Eropa-AS.

Pada saat yang sama, saya ulangi sekali lagi - proyek pesawat supersonik, baik militer maupun sipil, sama sekali tidak mustahil dari sudut pandang praktis atau entah bagaimana tidak realistis dari sudut pandang ekonomi.

Kami baru saja berbelok "ke arah yang salah" pada satu waktu dan menggulung kereta kemajuan tidak menanjak, tetapi di sepanjang jalan termudah dan paling menyenangkan - turun dan menurun. Bahkan saat ini, proyek untuk pesawat penumpang supersonik sedang dikembangkan untuk segmen yang sama dengan konsep inovatif lainnya yang dibuat: tiltrotor Augusta-Westland AW609. Segmen ini adalah segmen transportasi bisnis untuk klien kaya, ketika pesawat tidak membawa lima ribu penumpang dalam kondisi binatang, tetapi belasan orang dalam kondisi efisiensi maksimum dan kenyamanan maksimal. Temui Aero AS2. Jika Anda beruntung, itu akan terbang dalam waktu dekat, pada tahun 2021:

Saya pikir semuanya sudah cukup serius di sana - baik kemitraan dengan Airbus dan investasi yang diumumkan sebesar $ 3 miliar memungkinkan untuk mempertimbangkan proyek ini bukan sebagai "bebek bangku", tetapi sebagai aplikasi yang serius. Singkatnya, "Tuhan yang terhormat adalah untuk pria terhormat." Dan tidak untuk semua bajingan yang membiarkan dunia pada akhir abad kedua puluh berubah menjadi jalan yang mudah dan nyaman.

Namun, saya sudah menulis tentang ini, saya tidak akan mengulanginya sendiri. Sekarang tidak lebih dari masa lalu:

Sekarang kita hidup di dunia yang berbeda. Di dunia tanpa penerbangan supersonik untuk semua orang. Namun, ini bukan kerugian terburuk.

Pada 6 Februari 1950, selama pengujian berikutnya, jet tempur Soviet MiG-17 dalam penerbangan tingkat melebihi kecepatan suara, berakselerasi hingga hampir 1070 km / jam. Ini menjadikannya pesawat supersonik pertama yang diproduksi secara massal. Pengembang Mikoyan dan Gurevich jelas bangga dengan gagasan mereka.

Untuk penerbangan tempur, MiG-17 dianggap nyaris terdengar, karena kecepatan jelajahnya tidak melebihi 861 km / jam. Tapi ini tidak mencegah pejuang menjadi salah satu yang paling umum di dunia. Pada berbagai waktu, ia melayani Jerman, Cina, Korea, Polandia, Pakistan, dan lusinan negara lainnya. Monster ini bahkan ikut serta dalam pertempuran di Perang Vietnam.

MiG-17 jauh dari satu-satunya perwakilan dari genre pesawat supersonik. Kita akan berbicara tentang selusin pesawat lagi yang juga mendahului gelombang suara dan menjadi terkenal di seluruh dunia.

Bel X-1

Angkatan Udara AS secara khusus melengkapi Bell X-1 dengan mesin roket, karena mereka ingin menggunakannya untuk mempelajari masalah penerbangan supersonik. Pada 14 Oktober 1947, perangkat dipercepat hingga 1541 km / jam (nomor Mach 1,26), mengatasi penghalang yang diberikan dan berubah menjadi bintang di langit. Hari ini, model pemecah rekor itu disimpan di Museum Smithsonian di Amerika Serikat.

Sumber: NASA

Amerika Utara X-15

X-15 Amerika Utara juga dilengkapi dengan mesin roket. Tetapi, tidak seperti mitra Amerikanya Bell X-1, pesawat ini mencapai kecepatan 6167 km / jam (nomor Mach 5,58), berubah menjadi yang pertama dan selama 40 tahun satu-satunya pesawat hipersonik berawak dalam sejarah umat manusia (sejak 1959). yang melakukan penerbangan luar angkasa berawak suborbital. Dengan bantuannya, bahkan reaksi atmosfer terhadap masuknya benda bersayap ke dalamnya dipelajari. Total, tiga unit pesawat roket tipe X-15 telah diproduksi.

Sumber: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Adalah dosa untuk tidak menggunakan pesawat supersonik untuk tujuan militer. Oleh karena itu, Angkatan Udara AS merancang Lockheed SR-71 Blackbird, sebuah pesawat pengintai strategis dengan kecepatan maksimum 3.700 km/jam (Mach 3.5). Keuntungan utama adalah akselerasi cepat dan kemampuan manuver yang tinggi, yang memungkinkannya menghindari rudal. Juga, SR-71 adalah pesawat pertama yang dilengkapi dengan teknologi untuk mengurangi visibilitas radar.

Hanya 32 unit yang dibangun, 12 di antaranya jatuh. Dihapus dari layanan pada tahun 1998.

Sumber: af.mil

MiG-25

Kita tidak bisa tidak mengingat MiG-25 domestik - pencegat pesawat tempur supersonik generasi ke-3 dengan kecepatan maksimum 3000 km / jam (nomor Mach 2,83). Pesawat itu sangat keren sehingga orang Jepang pun mengidamkannya. Karena itu, pada 6 September 1976, pilot Soviet Viktor Belenko harus membajak sebuah MiG-25. Setelah itu, selama bertahun-tahun di banyak bagian Uni, pesawat mulai terisi tidak sampai habis. Tujuannya untuk mencegah mereka terbang ke bandara asing terdekat.

Sumber: Alexey Beltyukov

MiG-31

Ilmuwan Soviet tidak berhenti bekerja untuk kebaikan udara tanah air. Karena itu, pada tahun 1968, desain MiG-31 dimulai. Dan pada 16 September 1975, ia pertama kali terbang ke langit. Pesawat tempur pencegat jarak jauh dengan dua kursi, supersonik, dan segala cuaca ini berakselerasi hingga kecepatan 2.500 km/jam (nomor Mach 2,35) dan menjadi pesawat tempur Soviet generasi keempat pertama.

MiG-31 dirancang untuk mencegat dan menghancurkan target udara di ketinggian yang sangat rendah, rendah, sedang dan tinggi, siang dan malam, dalam kondisi cuaca yang sederhana dan sulit, dengan gangguan radar aktif dan pasif, serta target termal palsu. Empat MiG-31 dapat mengontrol wilayah udara hingga 900 kilometer. Ini bukan pesawat, tetapi kebanggaan Uni, yang masih beroperasi dengan Rusia dan Kazakhstan.

Sumber: Vitaly Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Pesawat supersonik paling mahal dibangun oleh Amerika. Mereka memodelkan pesawat tempur multiperan generasi kelima, yang menjadi yang paling mahal di antara rekan-rekan mereka. Lockheed/Boeing F-22 Raptor adalah satu-satunya pesawat tempur generasi kelima yang beroperasi saat ini dan pesawat tempur produksi pertama dengan kecepatan jelajah supersonik 1.890 km/jam (Mach 1,78). Kecepatan maksimumnya adalah 2570 km/jam (Mach 2,42). Sampai sekarang, tidak ada yang melampaui dia di udara.

Sumber: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("weave") dikembangkan sebagai pesawat tempur kapal induk. Tetapi para insinyur dari Biro Desain Sukhoi berhasil tidak hanya untuk mencapai tujuan mereka, tetapi juga untuk membuat model serangan yang keren dan pengangkut rudal-bom pengintai, yang kemudian mereka ingin gunakan bahkan sebagai pesawat penumpang dan pendorong untuk sistem kedirgantaraan Spiral. Kecepatan maksimum T-4 adalah 3200 km/jam (Mach 3).

Sebuah pesawat penumpang biasa terbang dengan kecepatan sekitar 900 km/jam. Sebuah jet jet tempur bisa mencapai kecepatan sekitar tiga kali lipat. Namun, insinyur modern dari Federasi Rusia dan negara-negara lain di dunia secara aktif mengembangkan mesin yang lebih cepat - pesawat hipersonik. Apa spesifik dari konsep masing-masing?

Kriteria pesawat hipersonik

Apa itu pesawat hipersonik? Dengan demikian, biasanya untuk memahami peralatan yang mampu terbang dengan kecepatan beberapa kali lebih tinggi daripada kecepatan suara. Pendekatan peneliti untuk menentukan indikator spesifiknya bervariasi. Ada metodologi luas yang menyatakan bahwa sebuah pesawat harus dianggap hipersonik jika itu adalah kelipatan dari indikator kecepatan kendaraan supersonik modern tercepat. Yaitu sekitar 3-4 ribu km/jam. Artinya, pesawat hipersonik, jika Anda mengikuti metodologi ini, harus mencapai kecepatan 6 ribu km / jam.

Kendaraan tak berawak dan dikendalikan

Pendekatan para peneliti mungkin juga berbeda dalam hal menentukan kriteria untuk mengklasifikasikan peralatan tertentu sebagai pesawat terbang. Ada versi bahwa hanya mesin yang dikendalikan oleh seseorang yang dapat dianggap demikian. Ada sudut pandang yang menurutnya kendaraan tak berawak juga dapat dianggap sebagai pesawat terbang. Oleh karena itu, beberapa analis mengklasifikasikan mesin dari jenis yang dimaksud ke dalam mesin yang dikendalikan oleh manusia dan yang berfungsi secara mandiri. Pembagian seperti itu dapat dibenarkan, karena kendaraan tak berawak dapat memiliki karakteristik teknis yang jauh lebih mengesankan, misalnya, dalam hal kelebihan dan kecepatan.

Pada saat yang sama, banyak peneliti menganggap pesawat hipersonik sebagai konsep tunggal, yang indikator utamanya adalah kecepatan. Tidak masalah apakah seseorang duduk di pucuk pimpinan peralatan atau mesin dikendalikan oleh robot - yang utama adalah pesawatnya cukup cepat.

Lepas landas - mandiri atau dengan bantuan dari luar?

Klasifikasi pesawat hipersonik tersebar luas, yang didasarkan pada pengklasifikasian mereka sebagai yang mampu lepas landas secara mandiri, atau yang melibatkan penempatan pada kapal induk yang lebih kuat - roket atau pesawat kargo. Ada sudut pandang yang sah untuk merujuk pada kendaraan dari jenis yang dipertimbangkan terutama yang dapat lepas landas secara mandiri atau dengan sedikit keterlibatan jenis peralatan lain. Namun, para peneliti yang percaya bahwa kriteria utama yang mencirikan pesawat hipersonik, kecepatan, harus menjadi yang terpenting dalam klasifikasi apa pun. Apakah itu mengklasifikasikan perangkat sebagai tak berawak, dikendalikan, mampu lepas landas secara mandiri atau dengan bantuan mesin lain - jika indikator yang sesuai mencapai nilai di atas, maka itu berarti kita berbicara tentang pesawat hipersonik.

Masalah utama solusi hipersonik

Konsep solusi hipersonik sudah berumur beberapa dekade. Selama bertahun-tahun pengembangan jenis kendaraan yang sesuai, para insinyur dunia telah memecahkan sejumlah masalah signifikan yang secara objektif mencegah produksi "hypersound" agar tidak beroperasi - mirip dengan mengatur produksi pesawat turboprop.

Kesulitan utama dalam desain pesawat hipersonik adalah penciptaan mesin yang cukup hemat energi. Masalah lain adalah penyelarasan peralatan yang diperlukan. Faktanya adalah bahwa kecepatan pesawat hipersonik dalam nilai-nilai yang kami pertimbangkan di atas menyiratkan pemanasan lambung yang kuat karena gesekan terhadap atmosfer.

Hari ini kami akan mempertimbangkan beberapa sampel prototipe pesawat yang berhasil dari jenis yang sesuai, yang pengembangnya mampu membuat kemajuan signifikan dalam hal berhasil memecahkan masalah yang dicatat. Mari kita pelajari perkembangan dunia yang paling terkenal dalam hal pembuatan pesawat hipersonik dari jenis yang dimaksud.

dari Boeing

Pesawat hipersonik tercepat di dunia, menurut beberapa ahli, adalah Boeing X-43A Amerika. Jadi, selama pengujian perangkat ini, tercatat mencapai kecepatan melebihi 11 ribu km / jam. Itu sekitar 9,6 kali lebih cepat

Apa yang istimewa dari pesawat hipersonik X-43A? Ciri-ciri pesawat ini adalah sebagai berikut:

Kecepatan maksimum yang tercatat dalam tes adalah 11.230 km / jam;

Rentang Sayap - 1,5 m;

Panjang lambung - 3,6 m;

Mesin - aliran langsung, Ramjet Pembakaran Supersonik;

Bahan bakar - oksigen atmosfer, hidrogen.

Dapat dicatat bahwa perangkat yang dimaksud adalah salah satu yang paling ramah lingkungan. Faktanya adalah bahwa bahan bakar yang digunakan secara praktis tidak melibatkan pelepasan produk pembakaran yang berbahaya.

Pesawat hipersonik X-43A dikembangkan oleh upaya bersama para insinyur NASA, serta Orbical Science Corporation dan Minocraft. dibuat selama kurang lebih 10 tahun. Sekitar 250 juta dolar diinvestasikan dalam pengembangannya. Kebaruan konseptual pesawat yang sedang dipertimbangkan adalah bahwa ia dirancang untuk menguji teknologi terbaru untuk memastikan pengoperasian dorong motif.

Dikembangkan oleh Ilmu Orbital

Orbital Science, yang, seperti yang kami sebutkan di atas, mengambil bagian dalam pembuatan X-43A, juga berhasil membuat pesawat hipersoniknya sendiri, X-34.

Kecepatan puncaknya lebih dari 12.000 km/jam. Benar, selama tes praktis itu tidak tercapai - apalagi, tidak mungkin untuk mencapai indikator yang ditunjukkan oleh pesawat X43-A. Pesawat tersebut dipercepat dengan menggunakan roket Pegasus, yang beroperasi dengan bahan bakar padat. X-34 pertama kali diuji pada tahun 2001. Pesawat yang dimaksud secara signifikan lebih besar daripada pesawat dari Boeing - panjangnya 17,78 m, lebar sayap 8,85 m. Tinggi maksimal penerbangan kendaraan hipersonik dari Orbical Science berjarak 75 kilometer.

Pesawat dari Amerika Utara

Pesawat hipersonik terkenal lainnya adalah X-15, yang diproduksi oleh Amerika Utara. Analis menyebut peralatan ini sebagai eksperimental.

Itu dilengkapi, yang memberikan alasan beberapa ahli untuk tidak mengklasifikasikannya, pada kenyataannya, sebagai pesawat terbang. Namun, kehadiran mesin roket memungkinkan perangkat, khususnya, untuk melakukan. Jadi, selama salah satu tes dalam mode ini, itu diuji oleh pilot. Tujuan dari peralatan X-15 adalah untuk mempelajari spesifikasi penerbangan hipersonik, mengevaluasi solusi desain tertentu, bahan baru, dan fitur kontrol mesin tersebut di berbagai lapisan atmosfer. Patut dicatat bahwa itu disetujui kembali pada tahun 1954. X-15 terbang dengan kecepatan lebih dari 7 ribu km / jam. Jangkauan penerbangannya lebih dari 500 km, ketinggiannya melebihi 100 km.

Pesawat produksi tercepat

Kendaraan hipersonik yang kami pelajari di atas sebenarnya termasuk dalam kategori penelitian. Akan berguna untuk mempertimbangkan beberapa sampel serial pesawat yang mendekati karakteristik hipersonik atau (menurut satu metodologi atau lainnya) hipersonik.

Di antara mesin ini adalah pengembangan Amerika dari SR-71. Beberapa peneliti tidak cenderung mengklasifikasikan pesawat ini sebagai hipersonik, karena kecepatan maksimumnya sekitar 3,7 ribu km / jam. Di antara karakteristiknya yang paling menonjol adalah bobot lepas landasnya, yang melebihi 77 ton. Panjang perangkat lebih dari 23 m, lebar sayap lebih dari 13 m.

Salah satu pesawat militer tercepat adalah MiG-25 Rusia. Perangkat ini dapat mencapai kecepatan lebih dari 3,3 ribu km / jam. Berat lepas landas maksimum pesawat Rusia adalah 41 ton.

Jadi, di pasar solusi serial, yang memiliki karakteristik mirip dengan solusi hipersonik, Federasi Rusia adalah salah satu pemimpinnya. Tapi apa yang bisa dikatakan tentang perkembangan Rusia dalam hal pesawat hipersonik "klasik"? Apakah insinyur dari Federasi Rusia mampu menciptakan solusi yang kompetitif dengan mesin dari Boeing dan Orbital Scence?

Kendaraan hipersonik Rusia

Saat ini, pesawat hipersonik Rusia sedang dalam pengembangan. Tapi dia cukup aktif. Kita berbicara tentang pesawat Yu-71. Tes pertamanya, menurut laporan media, dilakukan pada Februari 2015 di dekat Orenburg.

Diperkirakan pesawat tersebut akan digunakan untuk keperluan militer. Dengan demikian, kendaraan hipersonik akan dapat, jika perlu, mengirimkan senjata serang dalam jarak yang cukup jauh, memantau wilayah, dan juga digunakan sebagai elemen penerbangan serang. Beberapa peneliti percaya bahwa pada 2020-2025. Pasukan Rudal Strategis akan menerima sekitar 20 pesawat dari jenis yang sesuai.

Ada informasi di media bahwa pesawat hipersonik Rusia yang dimaksud akan ditempatkan pada rudal balistik Sarmat, yang juga dalam tahap desain. Beberapa analis percaya bahwa kendaraan hipersonik Yu-71 yang sedang dikembangkan tidak lebih dari sebuah hulu ledak yang harus dipisahkan dari rudal balistik di segmen penerbangan terakhir, sehingga berkat karakteristik kemampuan manuver yang tinggi dari sebuah pesawat, ia akan mengatasi rudal. sistem pertahanan.

Proyek Ajax

Di antara proyek yang paling menonjol terkait dengan pengembangan pesawat hipersonik adalah Ajax. Mari kita pelajari lebih dalam. Pesawat hipersonik Ajax adalah pengembangan konseptual dari insinyur Soviet. Di komunitas ilmiah, pembicaraan tentangnya dimulai pada tahun 80-an. Di antara fitur yang paling menonjol adalah adanya sistem perlindungan termal, yang dirancang untuk melindungi kasing dari panas berlebih. Dengan demikian, para pengembang perangkat Ajax mengusulkan solusi untuk salah satu masalah "hipersonik" yang telah kami identifikasi di atas.

Skema tradisional perlindungan termal pesawat melibatkan penempatan bahan khusus pada bodi. Pengembang Ajax mengusulkan konsep yang berbeda, yang menurutnya seharusnya tidak melindungi perangkat dari pemanasan eksternal, tetapi membiarkan panas masuk ke dalam mobil, sambil meningkatkan sumber energinya. Pesaing utama aparat Soviet adalah pesawat hipersonik Aurora, yang dibuat di Amerika Serikat. Namun, karena fakta bahwa desainer dari Uni Soviet secara signifikan memperluas kemampuan konsep, berbagai tugas terluas, khususnya, penelitian, ditugaskan untuk pengembangan baru. Kita dapat mengatakan bahwa Ajax adalah pesawat serba guna hipersonik.

Mari kita pertimbangkan secara lebih rinci inovasi teknologi yang diusulkan oleh para insinyur dari Uni Soviet.

Jadi, pengembang Soviet dari Ajax mengusulkan untuk menggunakan panas yang muncul sebagai akibat dari gesekan badan pesawat dengan atmosfer, untuk mengubahnya menjadi energi yang berguna. Secara teknis, ini dapat diimplementasikan dengan menempatkan cangkang tambahan pada peralatan. Akibatnya, sesuatu seperti bangunan kedua terbentuk. Rongganya seharusnya diisi dengan semacam katalis, misalnya, campuran bahan yang mudah terbakar dan air. Lapisan isolasi panas yang terbuat dari bahan padat di Ajax seharusnya diganti dengan lapisan cair, yang, di satu sisi, seharusnya melindungi mesin, di sisi lain, akan berkontribusi pada reaksi katalitik, yang, sementara itu, bisa disertai dengan efek endotermik - pergerakan panas dari bagian luar tubuh ke dalam. Secara teoritis, pendinginan bagian luar peralatan bisa apa saja. Panas berlebih, pada gilirannya, seharusnya digunakan untuk meningkatkan efisiensi mesin pesawat. Pada saat yang sama, teknologi ini akan memungkinkan untuk menghasilkan hidrogen bebas sebagai hasil dari reaksi bahan bakar dan spesies.

Saat ini, tidak ada informasi yang tersedia untuk masyarakat umum tentang kelanjutan pengembangan Ajax, tetapi para peneliti menganggapnya sangat menjanjikan untuk menerapkan konsep Soviet ke dalam praktik.

Kendaraan hipersonik China

China menjadi pesaing Rusia dan Amerika Serikat di pasar solusi hipersonik. Di antara perkembangan paling terkenal dari para insinyur dari China adalah pesawat WU-14. Ini adalah peluncur hipersonik yang dipasang pada rudal balistik.

ICBM meluncurkan pesawat ke luar angkasa, dari mana kendaraan menukik tajam ke bawah, mengembangkan kecepatan hipersonik. Peralatan China dapat dipasang pada berbagai ICBM dengan jangkauan 2.000 hingga 12.000 km. Ditemukan bahwa selama pengujian, WU-14 mampu mencapai kecepatan lebih dari 12 ribu km / jam, sehingga berubah menjadi pesawat hipersonik tercepat menurut beberapa analis.

Pada saat yang sama, banyak peneliti percaya bahwa tidak tepat untuk mengaitkan perkembangan China dengan kelas pesawat. Jadi, versinya tersebar luas, yang menurutnya perangkat harus diklasifikasikan secara tepat sebagai hulu ledak. Dan sangat efektif. Saat terbang dengan kecepatan yang ditandai, bahkan sistem pertahanan rudal paling modern pun tidak akan dapat menjamin intersepsi target yang sesuai.

Dapat dicatat bahwa Rusia dan Amerika Serikat juga mengembangkan kendaraan hipersonik yang digunakan untuk keperluan militer. Pada saat yang sama, konsep Rusia, yang menurutnya seharusnya membuat mesin dari jenis yang sesuai, berbeda secara signifikan, sebagaimana dibuktikan oleh data di beberapa media, dari prinsip-prinsip teknologi yang diterapkan oleh Amerika dan Cina. Jadi, pengembang dari Federasi Rusia sedang berkonsentrasi pada upaya mereka di bidang pembuatan pesawat yang dilengkapi dengan mesin ramjet yang mampu diluncurkan dari darat. Rusia sedang merencanakan kerja sama ke arah ini dengan India. Perangkat hipersonik yang dibuat sesuai dengan konsep Rusia, menurut beberapa analis, dicirikan oleh biaya yang lebih rendah dan cakupan yang lebih luas.

Pada saat yang sama, pesawat hipersonik Rusia, yang kami sebutkan di atas (Yu-71), menunjukkan, menurut beberapa analis, penempatan yang sama pada ICBM. Jika tesis ini ternyata benar, maka dapat dikatakan bahwa para insinyur dari Federasi Rusia bekerja secara bersamaan di dua bidang konseptual populer dalam pembangunan pesawat hipersonik.

Ringkasan

Jadi, mungkin pesawat hipersonik tercepat di dunia, jika kita berbicara tentang pesawat, terlepas dari klasifikasinya, ini masih WU-14 China. Meskipun Anda perlu memahami bahwa informasi nyata tentang dia, termasuk yang terkait dengan tes, dapat diklasifikasikan. Ini konsisten dengan prinsip-prinsip pengembang Cina, yang sering berusaha untuk merahasiakan teknologi militer mereka dengan cara apa pun. Kecepatan pesawat hipersonik tercepat adalah lebih dari 12.000 km/jam. Ini "mengejar" dengan pengembangan Amerika dari X-43A - banyak ahli menganggapnya sebagai yang tercepat. Secara teoritis, pesawat hipersonik X-43A, serta WU-14 China, dapat mengejar perkembangan dari Orbical Science, yang dirancang untuk kecepatan lebih dari 12 ribu km / jam.

Ciri-ciri pesawat Yu-71 Rusia memang belum banyak diketahui masyarakat umum. Ada kemungkinan bahwa mereka akan mendekati parameter pesawat China. Insinyur Rusia juga mengembangkan pesawat hipersonik yang mampu lepas landas tidak berdasarkan ICBM, tetapi secara mandiri.

Proyek para peneliti saat ini dari Rusia, Cina, dan Amerika Serikat entah bagaimana terhubung dengan bidang militer. Pesawat hipersonik, terlepas dari kemungkinan klasifikasinya, dianggap terutama sebagai pembawa senjata, kemungkinan besar nuklir. Namun, dalam karya para peneliti dari seluruh dunia ada tesis bahwa "hypersound", seperti teknologi nuklir, mungkin saja damai.

Intinya adalah munculnya solusi yang terjangkau dan andal yang memungkinkan pengorganisasian produksi massal mesin dari jenis yang sesuai. Penggunaan perangkat semacam itu dimungkinkan di berbagai cabang pembangunan ekonomi. Permintaan terbesar untuk hipersonik pesawat terbang kemungkinan besar akan ditemukan di industri luar angkasa dan penelitian.

Karena biaya teknologi manufaktur untuk mesin yang sesuai menjadi lebih murah, bisnis transportasi mungkin mulai menunjukkan minat untuk berinvestasi dalam proyek semacam itu. Perusahaan industri, penyedia berbagai layanan mungkin mulai mempertimbangkan "hypersound" sebagai alat untuk meningkatkan daya saing bisnis dalam hal menyelenggarakan komunikasi internasional.