13. juuli 2015 föderaalseadus nr 220-FZ "Organisatsiooni kohta regulaarne transport reisijad ja pagas autoga ja linna maapealne elektritransport sisse Venemaa Föderatsioon ja teatavate Vene Föderatsiooni seadusandlike aktide muutmise kohta” allkirjastas president hiljuti.

Seadus reguleerib reisijate ja pagasi liiniveo korraldamise mootorsõidukitega, linna maapealse elektritranspordiga, sealhulgas liiniveoliinide asutamise, muutmise, tühistamise, juriidiliste isikute ja üksikettevõtjate liiniveole lubamisega seotud suhteid, rajatiste kasutamine transpordi infrastruktuuri, samuti kontroll liiniveo teostamise üle.

Uus seadus sätestab reeglid liiniveo korraldamiseks piirkondadevahelistel liinidel, munitsipaal-, aga ka omavalitsuste ja piirkondadevahelistel liinidel. Marsruudi kehtestamise või muutmise otsuse tegemisel peab seda otsustama volitatud täitevvõim kolme päeva jooksul vastava otsuse tegemise päevast arvates selle kohta teabe Internetti postitama.

Täpsustatud on liiniveo reguleeritud tariifide kehtestamise reeglid. Lisaks võivad piirkondade volitatud täitevasutused kehtestada reguleerimata tariifidega regulaarveoks piirkondade- ja omavalitsustevahelised marsruudid. Reguleerimata tariifidega liinivedude teostamise õigust kinnitab vastaval marsruudil vedamise tõend ja selle marsruudi kaardid. Samal ajal kaart valla marsruut väljastatakse iga sellel marsruudil kasutatava sõiduki kohta. Selliste kaartide arv peab vastama maksimaalsele arvule Sõiduk märgitud selle marsruudi asjakohases regulaarteenuste liiniregistris.

Veotõend ja vastava marsruudi kaardid väljastatakse marsruudil vedude teostamise õiguse saamiseks korraldatud avatud hanke tulemuste alusel. Seadus näeb ette ka juhu, mil tunnistust saab väljastada konkursiväliselt, eelkõige liiniveo marsruudil, mis on kehtestatud elanikkonnale hädaolukorras transporditeenuse osutamiseks. Sertifikaat antakse välja vähemalt viieks aastaks. Siis saab seda pikendada ja selliste pikenduste arv ei ole piiratud. Ilma avaliku konkursita saab tunnistusi väljastada kuni 80 päevaks.

Avatud hanke tulemuste põhjal tõendi saanud juriidiline isik või üksikettevõtja on kohustatud alustama liinivedusid hiljemalt 60 päeva jooksul alates pakkumise kuupäevast. Seadus kirjeldab üksikasjalikult, millised nõuded konkursil osalejatele esitatakse, millised dokumendid tuleb esitada, kuidas hinnatakse osalemisavaldusi.

Lisaks on seaduse nr 220-FZ eraldi peatükk pühendatud regulaarsete transpordiliinide registritele. Seal on täpsustatud, kes on volitatud registrit pidama, milliseid andmeid sinna kantakse, kellel on sellele teabele juurdepääs jne. Registris sisalduva teabe hulgas on marsruudi number, selle nimi, vaheettevõtte nimed peatuspunktid, tänavate ja teede nimed, millel marsruut rajati, kasutatud transpordiliigid, sealhulgas selle keskkonnaomadused, vedusid teostava juriidilise isiku või üksikettevõtja andmed, ajakava jne.

Samuti näeb seadus ette nõuded transpordi infrastruktuuri rajatistele ja reisijateveo teostamise järelevalve korra.

30 päeva jooksul alates seaduse ametliku avaldamise kuupäevast saavad juriidilised isikud ja üksikettevõtjad, kes pärast seaduse ametliku avaldamise päeva teostasid liinivedusid vastavalt sõlmitud lepingutele, lubadele, liinipassidele, saata volitatud täitevorganile infot registri marsruudiandmete kohta.

Pärast 30 päeva möödumist ja enne 180 päeva möödumist seaduse ametlikust avaldamisest on ametiasutustel kohustus korraldada nimetatud andmete kontrollimine, et teha otsus teabe lisamise (või sellest keeldumise) kohta. registreeruda ja ka marsruutide kohta infot internetti postitada.

Marsruudikaardid tuleb vedajatele väljastada enne 270 päeva möödumist seaduse ametliku avaldamise päevast lepingus või loas märgitud perioodiks. Neile, kes seda perioodi ei täpsusta, saab kaardi väljastada kuni aastaks pärast seaduse ametlikku avaldamist.

Enne kaartide kehtivusaja lõppu tuleks läbi viia liiniveo korraldamiseks avatud hange.

Seadusega viidi sisse ka muudatused Vene Föderatsiooni haldusõiguserikkumiste seadustikusse, millega kehtestatakse regulaarsete reisijateveo valdkonna seaduserikkumiste eest halduskaristused. Eelkõige toob bussi, trammi või trollibussi kasutamine liiniveo marsruudi kaardi puudumisel, kui kaardi olemasolu on kohustuslik, juhile rahatrahvi summas viis tuhat rubla; ametnikele - 30 tuhat rubla; juriidilistele isikutele - 300 tuhat rubla. Muide, seadus ütleb konkreetselt, et üksikettevõtjad kannavad haldusvastutust juriidiliste isikutena. See tähendab, et nende jaoks on sel juhul ka trahv 300 tuhat rubla.

Enamik seaduse artikleid jõustub 11. jaanuaril 2016, osa artikleid - aasta pärast ametlikku avaldamist, hulk teisi - alates ametliku avaldamise hetkest.

Kokkulepitud:

asetäitja Suzdali linnapead

PAKKUMISE DOKUMENTATSIOON

vedaja valikul mittesubsideeritud saadetiste puhul

omavalitsuse poolt bussiliinid

Suzdali linn:

OSA nr 1 – TRASSI nr 3

OSA nr 2 – TRASSI nr 6

1. Üldsätted

1.1. Konkursi esemeks on õigus sõlmida leping mittesubsideeritud reisijateveoks ühissõidukitega linnaliinidel (püsivatel) liinidel Suzdali vallas.

Võistlus võib toimuda iga võistlusmarsruudi või marsruutide komplekti kohta, millel on ühine suund ja mis on koondatud eraldi partiidesse.

1.2. Konkurss viiakse läbi avaliku reisijate mootorveo omanike (edaspidi - vedajad) kvalifikatsioonivaliku kaudu, mis tagab vedajate meelitamise teel elanike vajaduste õigeaegse ja täieliku rahuldamise reisijate liiniveol, sõltumata nende organisatsioonilistest ja õiguslikest vormidest ja vormidest. omandiõigust ja neile võrdsete konkurentsivõimaluste loomist reisijate teenindamisel regulaarsete (püsivate) linnaliinibusside liinidel.

1.3. Vedajate meelitamine reisijateveo teostamiseks toimub mittesubsideeritult, linnaliinidel, mis on kujunenud riigi, liinivõrgu läbilaskevõime, olemasolevate reisijatevoogude, samuti linna arendamiseks laekunud ettepanekute alusel. marsruudivõrk.

1.4. Konkursi korraldaja on administratsioon vald Suzdali linn.

1.5. Konkursi korraldaja:

Määrab konkursi kuupäeva;

Määrab konkursil osalemise avalduste esitamise ja läbivaatamise tähtajad;

Tutvustab taotlejatele konkursi läbiviimise korra dokumentatsiooni;

Avaldab infot konkursi tulemuste kohta;

Sõlmib konkursi võitjaga lepingu.

2. Nõuded konkursil osalejatele

2.1. Konkursil võivad osalejad olla füüsilised ja juriidilised isikud, kes vastavad käesolevas reglemendis reisijatevedajatele esitatavatele nõuetele.

2.2. Pakkumise osaleja peab olema maksejõuline, ei tohi olla likvideerimisel, pankrotis, ei või olla isik, kelle vara on arestitud ja (või) kelle tegevus on peatatud.

2.3. Ühelegi konkursil osalejale ei saa anda konkursil osalemiseks soodustingimusi.

Kõigi isikute konkursil osalemise piiramine või lõpetamine, samuti konkursil osalemise õigust omavate isikute väljaarvamine sellelt on võimalik ainult käesolevate reeglite ja kehtivate õigusaktide rikkumise tõttu.

3. Konkursi komisjon

3.1. Konkursi läbiviimiseks moodustatakse Suzdali linna vallavalitsuse otsusega kinnitatud koosseisus konkursikomisjon.

Võtab taotlusi vastu ja tagab nende ohutuse;

Teeb otsuse taotlejate konkursile vastuvõtmise (või põhjendatud vastuvõtmisest keeldumise) kohta;

Otsustab konkursi võitja.

3.3. Komisjoni tööd juhib konkursikomisjoni esimees.

Sekretär võtab vastu dokumente ja koostab komisjoni koosolekute protokollid.

3.4. Komisjoni otsused võetakse vastu koosolekul osalevate komisjoni liikmete lihthäälteenamusega. Hääletamisel on igal komisjoni liikmel üks hääl. Komisjon on volitatud lahendama oma pädevusse kuuluvaid küsimusi, kui koosolekust võtab osa vähemalt pool komisjoni liikmetest.

3.5. Komisjoni otsused dokumenteeritakse protokollis, millele kirjutavad alla kõik koosolekul osalenud komisjoni liikmed käesoleva eeskirja punktides 5.9 ja 5.16 toodud tähtaegadel.

4. Teabe tugi ja esitamise kord

dokumendid konkursi jaoks

4.1. Konkursi korraldaja paneb meediasse infoteate konkursi tingimuste ja tingimuste kohta massimeedia ja Suzdali linnavalitsuse ametlikul veebisaidil vähemalt 30 päeva enne võistluse kuupäeva. Teabesõnum peab sisaldama järgmist teavet:

Võistluse korraldaja nimi;

Võistluse korraldaja asukoha aadress, postiaadress ja kontaktnumbrite loetelu;

Võistlusvorm;

Võistluse teema;

Võistluse järjekord;

Pakkumise dokumentatsiooniga tutvumise kord ja tähtajad (pakkumise tingimused);

Taotluste esitamise koht;

Konkursil osalemise avalduste esitamise alguse kuupäev ja kellaaeg;

Konkursil osalemise avalduste esitamise tähtaja kuupäev ja kellaaeg;

Ümbrike avamise, taotluste läbivaatamise ja konkursi teisele etapile kandideerijate vastuvõtmise või vastuvõtmisest keeldumise otsuse tegemise koht, kuupäev ja kellaaeg;

Taotluste hindamise ja võrdlemise, võitja väljaselgitamise tähtaeg;

Konkursi tulemustega tutvumise kord;

Lepingu sõlmimise tähtaeg ja kord;

Konkursile üles pandud marsruudi või marsruutide komplekti kirjeldus (sh transpordiks vajalikud tingimused).

4.2. Samaaegselt pakkumise kohta teabeteate avaldamisega avaldatakse Suzdali linnavalitsuse ametlikul veebisaidil pakkumisdokumendid avatud pakkumise jaoks, mille eesmärk on sõlmida leping reisijate mittesubsideeritud veoks ühissõidukitega regulaarsel (alalisel) linnaliinibussiliinid Suzdali linna omavalitsuse territooriumil.

4.3. Konkursil osalemiseks esitavad kinnises ümbrikus taotlejad komisjonile: konkursi dokumentatsiooniga kinnitatud vormikohase konkursil osalemise avalduse, millele on lisatud järgmised dokumendid:

Asutamisdokumentide ja riikliku registreerimistunnistuse notariaalselt kinnitatud koopiad (juriidilistel isikutel), üksikettevõtja riikliku registreerimise tõendi koopia ilma juriidilist isikut moodustamata (üksikettevõtjatele);

5.4. Võistlus toimub kahes etapis.

5.5. Esimene etapp on:

ümbrikute avamine;

Käesoleva eeskirja punktis 4.3 nimetatud taotlejate esitatud dokumentide ja teabe kättesaadavuse kontrollimine;

Taotlejate vastavuse kontrollimine 01.01.2001 föderaalseadusega N 196-FZ "Turvalisus" liiklust„ja muud reisijateveo korraldamise tegevust reguleerivad normatiivaktid;

Otsuse tegemine taotlejate konkursi teisele etapile vastuvõtmise või vastuvõtmisest keeldumise kohta.

Enne ümbrike avamist veendub hankekomisjon nende ohutuses.

Taotlejal on õigus viibida komisjoni koosolekul, kus ümbrikud avatakse.

5.6. Taotlejat konkursivaliku teise etappi ei lubata ja tema kehtestatud konkursikriteeriumide edasist hindamist komisjoni poolt ei teostata järgmistel juhtudel:

1) esitatud dokumentide ja käesoleva määruse punktis 4.3 nimetatud teabe mittetäielikkus;

2) 01.01.2001 föderaalseadusega N 196-FZ "Liiklusohutus" ja muude reisijateveo korraldamist reguleerivate normatiivaktidega kehtestatud nõuete mittejärgimine, nimelt:

Hooldust ja (või) remonti võimaldava sõidukite hooldamise tehnilise baasi puudumine (omandis, liisingul, tasuta kasutuses jne) või sõidukite tehniliste hooldustööde lepingu puudumine Hooldus ja (või) remont;

Suutmatus läbi viia sõidukite reisieelset ja -järgset tehnoülevaatust ning sõidukite reisieelse ja -järgse tehnoülevaatuse lepingut;

Taotleja suutmatus läbi viia juhtide reisieelset (reisijärgset) tervisekontrolli:

1) juhtide reisieelse (reisijärgse) tervisekontrolli teenuste osutamise lepingu puudumine spetsialiseeritud organisatsiooniga, millele on lisatud vastava loa koopia;

2) töölepingu puudumine meditsiinitöötajaga, kellel on õigus teha juhtide reisieelset (reisijärgset) tervisekontrolli koos erikoolituse läbimist kinnitava tõendi koopia ja vastava loa koopiaga. ;

5.7. Pakkumise komisjonil on alates ümbrike avamise hetkest õigus kontrollida taotleja poolt esitatud dokumentides esitatud andmeid, nõuda nende selgitusi ja kinnitust.

5.8. Juhul, kui konkursil osalemise avalduste läbivaatamise tulemuste põhjal otsustati kõigi konkursil osalemise avalduste esitanud taotlejate konkursil osalemisest keeldumine või konkursil osalemine. konkursil ja tunnistada konkursil osalejaks ainult üks taotleja, kes esitas konkursil osalemiseks avalduse, konkurss tunnistatakse kehtetuks.

5.9. Konkursil osalemise avalduste läbivaatamise tulemuste põhjal teeb konkursikomisjon otsuse taotlejate konkursi teisel etapil osalemiseks või sellest keeldumise kohta ning allkirjastab konkursil osalemise avalduste läbivaatamise protokolli. konkurss konkursil osalemise avalduste läbivaatamise päeval.

5.10. Konkursi korraldaja teavitab kolme päeva jooksul alates konkursil osalemise taotluste läbivaatamise protokolli allkirjastamise päevast taotlejaid konkursi teises etapis osalemise lubamise või vastuvõtmisest keeldumise otsusest.

5.11. Konkursi teises etapis viiakse läbi konkursil osalejate võrdlevate omaduste analüüs vastavalt näitajate rühmale, mis võimaldab tuvastada konkursil osaleja, kes annab Paremad tingimused lepingu täitmine sõitjateveoks ühismootorsõidukitega linnaliiniliiniliinidel (püsivatel) bussiliinidel Suzdali linna territooriumil. Komisjonil on õigus kaasata dokumentidega tutvumiseks ja hindamiseks spetsialiste-konsultante, samuti nõuda hankes osalejalt selgitusi tema poolt esitatud dokumentide kohta.

5.12. Pakkumisel osaleja esitatud dokumente hindab komisjon punktisüsteemi alusel järgmiste näitajate järgi:

KVALIFIKATSIOONINÄITAJAD

	Kvalifikatsiooninäitaja	Punktide arv
	Suhteline õnnetusjuhtumite arv
	Vigastatutega liiklusõnnetused võistleja juhtide süül
Koos puudumisega
juuresolekul Punktide arv määratakse, jagades hindamisperioodi (*) võistleja juhtide süül toimunud vigastustega õnnetuste arvu võistleja nimekirjas deklareeritud juhtide arvuga, millele järgneb korrutamine koefitsiendiga "-10".
	Liiklusõnnetused varalise kahjuga
Koos puudumisega
juuresolekul Punktide arv määratakse, jagades võistleja juhtide tekitatud materiaalse kahjuga liiklusõnnetuste arvu hindamisperioodil (*) võistleja loetletud juhtide arvuga, millele järgneb korrutamine koefitsiendiga "-5".
	Liiklusreeglite rikkumine võistlevate juhtide poolt
Koos puudumisega
juuresolekul Punktide arv määratakse, jagades võistleja juhtide poolt hindamisperioodil (*) sooritatud liiklusrikkumiste arvu võistleja nimekirjas deklareeritud juhtide arvuga, millele järgneb korrutamine koefitsiendiga "-5".
	Võistleja poolt 12 kuu jooksul enne taotluste vastuvõtmise lõppkuupäeva (vastavalt Vladimiri piirkonna UGADN-ile) tuvastatud litsentsimisnõuete ja -tingimuste rikkumiste olemasolu.
	Vähendus rikkumise kohta (-2)
	Töö hindamine tavavedude linnaliinidel
	Töö liiniveo marsruudil (ükskõik milline võistluslik marsruut) konkursil osalemise taotluste vastuvõtmise tähtajale eelneva aasta jooksul, ilma märkusteta (**)
Töö liiniveol (ükskõik millisel konkursil osalevatest marsruutidest) konkursil osalemise avalduste vastuvõtmise tähtajale eelneva aasta jooksul koos kommentaaridega (**)
Juhul, kui klient lõpetab ühepoolselt linna tavaliinidel veolepingu
Vladimiri oblasti OZ seaduse "haldusõigusrikkumiste kohta" artikli 9 lõike 9 rikkumise korral Vladimiri piirkond”, punktide vähenemine iga toimepandud rikkumise eest (-3)
	Sõiduauto hindamine
	Reisijateveoks kavandatud busside keskmine kasutusiga konkurentsivõimelisel liinil
	Kuni üks aasta;
	Alates 1 aastast kuni 3 aastani
	3 kuni 5 aastat
	5 kuni 8 aastat
	Üle 8 aasta
	Transpordi sotsiaalset kättesaadavust kajastavad näitajad (vastavalt pakkumistele)
	Piirkonna kuberneri kehtestatud vedaja deklareeritud tariifiväärtuse ja linna reisijateveo maanteel reisijate maanteeveo kehtiva piirtariifi suhe
Vähenemine üle 25%
Vähendada 15-lt 20%-le
Vähendage 10%-lt 15%-le
Vähendus kuni 10%.
Marginaalsel tasemel

(*) teave esitatakse kaksteist kuud enne pakkumuse infoteate avaldamise kuupäevale eelnenud kuud (hindamisperiood)

(**) Märkustena käsitletakse kohalike omavalitsuste ja reisijate põhjendatud kaebusi sõidukite liinil käitamise, samuti reisijateveo lepingu rikkumise kohta.

5.13. Võistluse võidab kõige rohkem punkte kogunud osaleja.

5.14. Kui konkursil osalemise taotluste hindamise ja võrdlemise tulemusena said kaks või enam osalejat ühepalju punkte, on võitjaks osaleja, kelle taotlus esitati varem kui teised taotlused.

5.15. Konkursil osalemise avalduste hindamine ja võrdlemine toimub konkursikomisjoni poolt kümne päeva jooksul alates konkursil osalemise avalduste läbivaatamise protokolli allkirjastamise päevast.

5.16. Pakkumisel osalemise pakkumiste hindamise ja võrdlemise lõppprotokoll vormistatakse pakkumisel osalemise pakkumiste hindamise ja võrdlemise päevale järgneva tööpäeva jooksul.

5.17. Konkursi korraldaja avaldab konkursil osalemise taotluste hindamise ja võrdlemise lõpp-protokolli meedias ja Suzdali linnavalitsuse ametlikul veebisaidil hiljemalt viie tööpäeva jooksul pärast nimetatud protokolli allkirjastamise kuupäeva. .

5.18. Konkursi korraldaja saadab kolme tööpäeva jooksul konkursil osalemise taotluste hindamise ja võrdlemise protokolli allkirjastamise päevast arvates käesoleva protokolli ja lepingu projekti konkursi võitjale.

5.19. Juhul, kui konkurss tunnistatakse kehtetuks ja konkursil osalejaks tunnistatakse ainult üks konkursil osalemiseks avalduse esitanud taotleja, otsustab konkursikomisjon lepingu sõlmimise õiguse andmise just sellisele osalejale. Tellija annab kolme tööpäeva jooksul alates pakkumisel osalemise avalduste läbivaatamise protokolli allkirjastamise päevast lepingu projekti pakkumises osalejale üle. Sel juhul sõlmitakse leping tingimustel, mis on sätestatud pakkumises osalemise avalduses ja hankedokumentatsioonis 3 aastaks.

5.20. Pakkumise võitja peab nimetatud lepinguprojekti allkirjastama ja pitseerima ning tagastama selle tellijale 10 päeva jooksul alates pakkumisel osalemise taotluste hindamise ja võrdlemise protokolli allkirjastamise päevast.

5.21. Kui pakkumise võitja ei ole 10 päeva jooksul alates pakkumisel osalemise pakkumiste hindamise ja võrdlemise protokolli allkirjastamise päevast lepingut allkirjastanud ja (või) kliendile tagastanud, võib lepingu sõlmida pakkujaga, kelle pakkumuse esitas. hankel osalemisele on vastavalt hindamistulemustele omistatud järgmine number.

5.22. Reisijate veoks avaliku mootorsõidukiga liinibussiliinidel (püsivatel) linnaliinibussiliinidel Suzdali linna territooriumil lepingu sõlmimine ilma hanketa on võimalik 3 aastaks järgmistel juhtudel:

Kui konkurss tunnistatakse kehtetuks ainult ühe konkursil osalemise avalduse esitamise tõttu ja avaldus tunnistatakse konkursidokumentidele vastavaks;

Kui vajadus korraldada reisijate regulaarne vedu tekkis vääramatu jõu asjaolude tõttu.

6. Hagide edasikaebamise kord.

6.1. Tellija ja konkursi korraldaja tegevust saab edasi kaevata Vene Föderatsiooni 01.01.2001 seaduses "Konkurentsi kaitse kohta" ettenähtud viisil ja (või) Vene Föderatsiooni tsiviilkohtumenetluse seadustikus sätestatud viisil. Vene Föderatsioon ja Vene Föderatsiooni vahekohtumenetluse seadustik.

Osaleja kirjaplangil

Kuupäeva viite nr ___

RAKENDUS

konkursil osaleda

õiguse eest sõlmida Suzdali linna territooriumil sõitjate mittesubsideeritud ühistranspordiga liiniveo (püsivatel) linnaliinibussiliinidel leping.

Olles tutvunud Suzdali Moskva oblasti territooriumil reisijate regulaarsete linnaliinibussiliinide reisijateveo lepingu sõlmimise õiguse pakkumisdokumentidega, samuti see võistlusõigustloovad ja normatiivaktid, ________________________________________________________________________

(märkige tellimuse vormistamisel osaleja täisnimi)

_________________________________________________________________________,

(märkige ametikoht, täisnimi)

teavitab pakkumisel osalemise nõusolekust käesoleva hankedokumentatsiooniga kehtestatud tingimustel ja saadab selle avalduse.

Pakkumisel osaleja nõustub tegema pakkumisega ettenähtud töid (teenuseid) vastavalt pakkumisdokumentatsiooni nõuetele ja pakkumuses toodud tingimustel, mis on pakkumisavalduse lahutamatuks osaks.

Käesoleva taotlusega garanteerime meie poolt edastatud andmete õigsuse ning kinnitame tellija õiguse, mis ei ole vastuolus kõigile hankes osalejatele võrdsete tingimuste kujundamise nõudega, nõuda meie poolt edastatud andmeid täpsustavat informatsiooni.

Käesolevaga kinnitame, et oleme kursis hankedokumentatsiooni sisuga, reisijateveo teostamise lepingu projektiga ja aktsepteerime neid täies mahus.

Juhul, kui meie ettepanekud tunnistatakse parimateks, kohustume sõlmima tellijaga lepingu 10 päeva jooksul alates konkursi tulemuste protokolli allkirjastamise kuupäevast.

Teatame, et organisatsioonilistes küsimustes operatiivseks suhtlemiseks on meid volitanud ________________________________________________

(Kontaktisiku täisnimi, telefoninumber)

Palume edastada kogu info konkursi kohta volitatud isikule.

Meie juriidilised ja tegelikud aadressid:

telefoni faks ________,

andmed, sealhulgas pangaandmed ____________________________________________________________

Meile saadetav kirjavahetus palun saata aadressile: ______________________________

Käesolevale avaldusele on lisatud dokumendid vastavalt _____ lk.

Organisatsiooni juht ______________________________ _________________________

M. P. Allkiri Perekonnanimi I. O

Aleksandra NOVICHKOVA

Ükskõik kui kõvasti Venemaa linnavõimud ka ei üritaks lahendada reisijateveo kriitilise seisuga seotud probleeme, läheb nende teenuste turul olukord ainult hullemaks. Ja suuremal määral ei kehti see suurte linnade, vaid Kesk-Venemaalt kaugemate piirkondade ja piirkondade kohta. Ja see on üsna loomulik, sest suured linnad mingi konkurents igatahes on. Alternatiiv maapealsele reisijateveole mitmes Venemaa linnas (Moskva, Peterburi, Nižni Novgorod, Jekaterinburg, Novosibirsk, Samara ja Kaasan) toimib metroona. Venemaa pealinnas toimub seda tüüpi transpordiga üle 60% kogu linna reisijateveost. Aga kuidas on nende linnadega, kus peale bussi muud transpordiliiki pole?

Samal ajal korraldavad linnavõimud jätkuvalt võistlusi konkreetsel liinil reisijateveo teostamise õiguse saamiseks. Ja hoolimata sellest, et see süsteem võeti kasutusele umbes kaks aastat tagasi, ei vaibu selle ümber tekkinud poleemika.

Muide, paljudes Euroopa linnad seda protseduuri tehakse ka. Ja muid linnareisijateveoga seotud probleeme on nii Venemaal kui ka Euroopas piisavalt.

Liiklusrägastikus

Iga Venemaa reisija unistus on jõuda sihtkohta võimalikult kiiresti, odavamalt, turvalisemalt ja eelistatavalt mugavamalt. Ja selliseid teenuseid pakkusid kogu Venemaal eraoperaatorid. Ajal, mil munitsipaallinnatransport pehmelt öeldes reisijateveo mahuga toime ei tulnud, päästsid üksikettevõtjad. Nad täitsid kiiresti peaaegu kõik tühjad nišid reisijateveo turul, tagades sellega Vene reisijadõigeaegsed ja enam-vähem mugavad tarnetingimused punktist "A" punkti "B".

Möödus mitu aastat ja linnavõimud mõistsid, et jäid eravedajatele suure "pirukatüki" andmisega ilma suurest kasumist. Ometi on nad juba oma aja kaotanud – vaba nišši leidmine munitsipaal- ja riigitranspordile on muutunud peaaegu võimatuks. Sellisest keerulisest olukorrast nägid nad ainult ühte väljapääsu - üksikute ettevõtjate järkjärgulist väljatõrjumist reisijateveo turult.

Alates 2006. aastast on Venemaal korraldatud võistlusi, mille tulemuste järgi hakkasid nn konkursil võitnud vedajad omama “ainuõigust” konkreetsele liinile. Ja tundub, et konkursi eesmärk on hea - pakkuda reisijatele kvaliteetset ajakohastatud veeremit, parandada transpordiohutust, struktureerida linnakeskkonda. marsruudivõrk, moodustada elanike vajadustest lähtuv reisijateveo süsteem. Alles nüüd hakati just neid vajadusi välja selgitama mitte reisijate tegeliku nõudluse, vaid linnavalitsuste otsuse alusel.

Tegelikult ei jätnud konkursile pääsemise tingimused väikevedajatele mingit võimalust. Lõppude lõpuks, ilma suur hulk valdavalt suured sõidukid väikeettevõtetele ja üksikettevõtjatele, ükski marsruut, isegi kõige kahjumlikum, "ei paista".

Samal ajal on Vene Föderatsiooni föderaalse monopolivastase teenistuse uuringute kohaselt enamik Venemaa linnu kavandatud radiaalrõnga põhimõttel. Seetõttu ei ole linnades reeglina paralleelseid, dubleerivaid marsruute, st reisija pääseb soovitud kohta ainult ühte liini mööda. Ja konkurentsisüsteemi kohaselt määratakse iga marsruut ainult ühele vedajale. Seega väheneb konkurents linna reisijateveo turul "eesmärgil". Ja kui keegi reisijatest sellega rahul pole, on tal suurepärane alternatiiv – hakata jalakäijaks.

Selline selgelt erapoolik konkursside läbiviimine tekitas eravedajates rahulolematust, mis tõi kaasa arvukaid proteste. Vedajate streikide laine käis üle Venemaa. Paljud neist pöördusid vahekohtusse ja muide võitsid enamiku kohtuasjadest. Näiteks Rostovi oblastis otsustas arbitraažikohus vastusena eravedajate kaebusele, et reisijateveo hanke korraldamine on ebaseaduslik. fikseeritud marsruudiga taksod Novošahtinski liinidel. Seal on linnavalitsus loonud kõik tingimused eraettevõtete eemaldamiseks reisijateveo turult. Kuid kaks eraldiseisvat konkursil osalejat said sellised mööndused, tänu millele oli konkursi võitjaks tulemine lihtsam kui kunagi varem. Konkursi võitnud firmadel lubati sõita väikebussidega, millel polnud reisijateveoks litsentsikaarte, ühel osalejal polnud konkursiloosi järgi liinide teenindamiseks isegi vajalikku arvu autosid. Ja see pole veel kõik linnavalitsuse poolt toime pandud rikkumised.

Mis need kaks ettevõtet on – sellele küsimusele teavad vastust vaid linnavõimud ja ettevõtted ise. Siiski ei tohiks olla ekstrasensoorset taipamist eeldamaks, et see on kas "oma" (näiteks sugulane) või "võõras", kuid väga "tänulik" kandja.

Selliseid juhtumeid on üle riigi lugematu arv. Vedajate streigid toimusid peaaegu kõigis linnades (Tjumenis, Ulan-Udes, Omskis, Kostromas, Voronežis, Orenburgis, Krasnojarskis, Habarovskis jt). Erakaupmehed on valmis leppima mis tahes linnavõimu tingimustega, kui neile tagatakse normaalsed tulusad marsruudid. Venemaa linnade administratsioonid jätkavad aga üksikettevõtjate reisijateveo turult väljatõrjumist. Tuhanded üksikettevõtjad kaotavad töö. Vahepeal ei lahendanud eraettevõtjad mitte ainult edukalt oma tööhõive probleeme, vaid lõid töökohti ka teistele Vene Föderatsiooni kodanikele.

On veel üks probleem, mis on otseselt seotud konkurentsisüsteemi juurutamisega. Ja ennekõike seisid sellega silmitsi linnavalitsused ise. Jutt käib nn variärist, mis tekib linnade reisijateturu ümberjagamisel ja monopoliseerimisel linnavalitsuste poolt. Munitsipaal- ja linnaettevõtete poolt reisijateveo turult halastamatult välja tõrjutud väikesed ja keskmise suurusega ettevõtted on sunnitud minema ametlike liiniomanike "tiiva alla".

Liiniomanik saab sõlmida bussi omanikuga ühistegevuse lepingu ja müüa talle oma liinil töötamise õiguse. On veel üks võimalus - vormistada nende sõidukite omanikuga busside rendileping ja registreerida ta palgatud juhiks. Sel juhul maksab juht rendisuhte sildi all oma igapäevasest sissetulekust liini omanikule altkäemaksu. Kõik see toob loomulikult kaasa kõrgemad tariifid Reisijatevedu.

Moskva ei usu pisaraid...

Kui enamikus Venemaa linnades oli peamiseks probleemiks konkurentsi puudumine reisijateveo turul ja koos sellega autode ooteaja pikenemine. bussipeatused ja reisikulud, on Venemaa pealinna peamiseks probleemiks pikka aega olnud liiklusummikud, mille tõttu tuhanded reisijad hilinevad iga päev tööle, rongile, lennukile ...

Ametliku statistika kohaselt vajab Moskvas liikuvust iga päev umbes 13 miljonit inimest. Kuigi praktika näitab, et reaalseid ja potentsiaalseid reisijaid on metropolis palju suurem ühistransport. Ja linna rahvaarv kasvab jätkuvalt plahvatuslikult. Hirmus isegi mõelda, kuidas elanikud Venemaa pealinn saab tööle näiteks kümne aasta pärast ...

Varem toimus valitsusväliste operaatorite bussiliinide planeerimine Moskva transpordi- ja sideosakonna seinte vahel. Seal kogunes erikomisjon, kuhu kuulusid Moskva UGIBDD, riikliku Avtodornadzori keskdirektoraadi ja prefektuuride esindajad. halduspiirkonnad Moskva, maksude ja tollimaksude ministeeriumi Moskva büroo, Moskva transpordiliit ja riiklik ühtne ettevõte "Mosgortrans". Kuid 90ndatel hakkas kiiresti arenema Moskva linnaliinide võrk, mida teenindasid eraettevõtjad. Ja mitte ainult Moskva, vaid ka reisijateveo föderaalse seadusandliku ja regulatiivse raamistiku täiustamine, nagu tavaliselt, ei pidanud sammu uute linnaliinide tekkimise nii kiire tempoga. Ja Moskva valitsus ilmselgelt ei jälginud linna elanike arvu kasvu.

2005. aastal ärkasid osakonna töötajad ja asusid koos Moskva valitsusega välja töötama resolutsiooni, mille eesmärk on väidetavalt parandada linnaliinide bussiliinide käitamise ohutust. Ja 20. juunil 2006 see jõustus. See on Moskva valitsuse määrus nr 421-GSh "Moskva linna regulaarsete linnaliinide bussiliinide korraldamise korra kohta". Selle dokumendi kohaselt peab vedaja teatud liinil töötamiseks sõlmima Moskva transpordi- ja sideosakonnaga linnaliiniliinide regulaarliinide korraldamise projekti elluviimise lepingu. Nende organisatsiooni projekte töötab välja konkursi võitnud instituut Transpordi infrastruktuuri uurimiskeskus, millest on saanud Moskvas spetsialiseerunud projekteerimisorganisatsioon.

Regulaarse linnaliinibussi marsruudi korraldamise projekt sisaldab:

Marsruudi pass, marsruut koos ohtlike lõikude ning algus- ja lõpp-punktidega;

Marsruudi ajakava;

Trassi liikumise korraldamise skeem lõppkohtades, sealhulgas kehtestatud proovi peatusmärkide paigutus, maandumis- ja maandumiskohtade paigutus, veeremi paigutamine muda kohtadesse, marsruut settest maandumiskohani;

Marsruudil olevate peatuste loetelu ja nende paigutus vastavalt kehtivatele eeskirjadele.

Tänaseks on Venemaa pealinnas kinnitatud 696 opereerivat regulaarset linnaliinibussiliini. Veelgi enam, Moskva valitsus otsustas resolutsiooni vastuvõtmisel mitte korraldada hankeid nende vedajatega, kes töötasid olemasolevatel liinidel, vaid jätta neile õiguse jätkata nendel liinidel inimeste vedamist. Kui vedaja ühel või teisel põhjusel keeldus reisijate vedamisest talle määratud liinil, sai sellest liinist “trofee”, mille nimel vedajad võistlesid. Hakati korraldama konkursse uutele marsruutidele.

Valdav osa (üle 80%) linnareisijateveost teostab aga, nagu ka teistes Venemaa linnades, Venemaa pealinnas riigiettevõte. Moskva puhul on selleks riiklik ühtne ettevõte Mosgortrans. See transpordib aastas umbes 2 miljardit inimest ja sõidab 683 bussi, trolli ja trammiliinid mille puhul on teatud kategooria kodanikel õigus reisida soodustingimustel. Selleks saab ettevõte toetusi Moskva valitsuselt ning transpordi- ja sideosakonnalt. Lisaks tegeleb Moskvas linnareisijate veoga 68 mitteriiklikku ettevõtet.

Enam kui kümne aasta jooksul sõlmib Moskva valitsuse transpordi- ja sideosakond igal aastal Mosgortransiga riigilepinguid, ilma et see korraldaks ettevõtet konkursi korras.

Erakauplejate jaoks on see aga hoopis teine ​​“laul”. Sisuliselt võib iga üksikisik või juriidiline isik taotleda marsruudi avamist transpordi- ja kommunikatsiooniministeeriumilt. Küll aga kaalutakse seda ettepanekut otstarbekuse osas veel kaua osakonna juurde kuuluvas ekspertnõukogus (otsuse tegemisel ei arvesta jällegi keegi Moskva reisija arvamust). See koosneb Moskva siseasjade peadirektoraadi UGIBDD, Gosavtodornadzori keskdirektoraadi, Moskva haldusrajoonide prefektuuride ning looduskaitse ja looduskaitse osakonna esindajatest. keskkond Moskva, Moskva transpordiliit, riiklik ühtne ettevõte "Moskva metroo" ja riiklik maanteeliikluse korraldamise keskus - kokku 17 linnaorganisatsiooni. Volikogu viib läbi eksperthinnangu, misjärel otsustab, kas see trass on linnale vajalik. Kui otsustatakse uue liini kasuks, saab Transpordi Infrastruktuuri Uurimise Instituut ülesande selle arendamiseks, misjärel see projekt pannakse konkursile.

Loomulikult võtab protseduur kolossaalselt palju aega, mille vedaja võib tööle kulutada. Moskva valitsuse transpordi- ja sideosakonna juhataja asetäitja Aleksandr Vorobjov selgitab seda asjaoluga, et metropoli tingimused on liiga keerulised, et määrata kindlaks reisijate vajadus konkreetsel liinil.

Praeguseks on Moskvas eravedajatega sõlmitud 36 lepingut reisijateveo õiguse saamiseks konkreetsel liinil. Kuid isegi kui vedaja võitis konkursi, ei tähenda see, et ta sellel liinil töötab. Ta peab veel läbima "põrgu seitse ringi", enne kui rajal jalad alla saavad. Tema töö kvaliteet ja ohutus peavad kindlasti sobima Moskva linnaliiniliinide regulaarliinide projektide elluviimise õiguse lepingute täitmise edenemise operatiivkontrolli grupiga (selle lõi transpordi- ja sideministeerium). Vastasel juhul võidakse leping selle vedajaga lõpetada. On veel üks tingimus, ilma milleta vedajat reisijateveole ei lubata. See on nõue, et bussid vastaksid Euro-2 keskkonnastandardile.

Veelgi keerulisem on olukord piirkondadevahelise reisijateveoga. See võib tunduda naljakas (kui see poleks nii kurb), kuid sellisel juhul suur linn, hullu elutempo ja tohutu rahvastikutihedusega Venemaa pealinnana pole ainsatki bussijaama. Ja see on muidugi Moskvas piirkondadevahelise reisijateveo korraldamise probleem number üks. Štšelkovski bussijaam, mida metropoli elanikud on harjunud Moskvaks pidama, kuulub tegelikult Moskva oblastisse. Ja Venemaa pealinn peab rahulduma vaid ajutiste busside väljumis- ja saabumispunktidega. Täna töötab Moskva valitsus välja viie bussijaama ehitamise programmi. Kui kaua see protsess kestab, pole teada. Tõepoolest, milleks kiirustada kalli reisija eest hoolitsema? Vahepeal on metropolis üheksa sellist punkti, millest ainult üks vastab kuidagi bussijaamade nõuetele - see on City Air Terminal. Miks selle nimi pole siiani muutunud - võib vaid oletada.

Ka rikkad nutavad

Linnade reisijate maanteetranspordi riikliku reguleerimise teele asunud Venemaa pole oma valikuga üksi. Sarnast kontseptsiooni järgivad näiteks Taani, Saksamaa, Rootsi, Tšehhi, Poola ja paljud teised riigid. Kogu erinevus seisneb regulatsiooni õigsuses ja ka selles, et riigiorganid järgivad just riigi huve, mitte aga muid huve. Nendes riikides kehtib ka erareisijatevedajate suhtes konkurentsisüsteem. Reisijateveo teostamisel nad ei vastuta, kuna see on täielikult riigile usaldatud.

Saksamaal tegeleb reisijate maanteetranspordiga 5,5 tuhat ettevõtet, mis veavad aastas ühistranspordiga 5,3 miljonit reisijat. Neist vaid 1 miljon ehk 20% veavad erakauplejad. Kuid see ei takista neil katta kahte kolmandikku transporditeenuste läbisõidust.

Linna- ja linnadevahelise reisijateveo korraldamise aluseks Saksamaal on seadus "Reisijateveo kohta". Juurdepääs reisijateveo turule on siin võimalik alles pärast kontsessioonide saamist, mis on mõeldud vedajate kaitsmiseks ühendvedude konkurentsi eest. Reisijateveo tariifid kehtestatakse ainult riigi loal.

Saksa reisijateveoettevõtjate riiklik probleem seisneb selles, et valdavalt domineerib riik raudteetransport, mida subsideeritakse palju suuremal määral kui autot.

Taanis kuulub lõviosa linna reisijate maanteetranspordi mahust riigiettevõttele Kombas. Rootsis tegeleb linnareisijateveoga vaid viis suurettevõtet, kes kontrollivad kogu liinivedude turgu. Ja piiratud piirkondlikel turgudel jäävad ellu vaid vähesed ühistud.

Nendes riikides, nagu ka Venemaal, muutub keskmise ja väikese äritegevus reisijateveo valdkonnas võimatuks. Konkurents praktiliselt puudub, sest bussifirmade arv väheneb kiiresti - ühed omandavad suuremad ettevõtted, teised on lihtsalt sunnitud turult lahkuma.

Euroopa kõrgeimad ühistranspordipiletite hinnad on Taanis ja Rootsis. Fakt on see, et esialgne hinnaalandus riigiliinidel on väga lühiajaline. Alguses hoiab riik toimingute pealt kokku, kuid väga kiiresti ületavad süsteemihalduse kulud pealtnäha säästetud vahendid. Ja pärast turu selle süsteemiga kohanemist tõusevad piletihinnad. Seega on kulutused eraoperaatoritelt lihtsalt avalikku sektorisse nihkunud. Täna on Rootsi ja Taani transpordiettevõtted finantskriisis. Seega toob kasumit vaid üks viiest Rootsi reisijatevedajast. Taani pealinna Kopenhaageni transpordiametid vajavad täiendavat valitsuse rahastamist ja on seetõttu sunnitud kavandatava transpordi ulatust vähendama.

Hallatud konkurentsisüsteemiga riikides väheneb eravedajate reisijate arv igal aastal. Selle põhjuseks on asjaolu, et vedajad on kohustatud täitma riigi poolt seatud nõudeid, et neil oleks vähemalt võimalus oma tegevust konkreetsel liinil teostada. Seega peavad sõidukid olema varustatud mis tahes seadmetega, mida pankrotiasutused nõuavad, mis toob igal juhul kaasa lisakulusid. stiimul võidelda täiendav reisija eraettevõtjad seda ei tee – nende ülalpidamine toob jällegi kaasa veelgi suuremad kulud. «Seda teemat lähemalt vaadates on meil säästlikum, kui reisijaid oleks võimalikult vähe. Nii hoiame kokku kulusid ja puhastust,” ütles Taani transpordifirma Arriva tegevdirektor Johnny Hansen.

Väga erinev pilt on näha riikides, kus konkurents reguleerib reisijateveo turgu, nagu Ühendkuningriik ja Soome. Nendes on vastutus jagatud riigi ja eraettevõtjate vahel. Inglismaal toimub ühistransporditeenuste planeerimine, opereerimine ja müük veoettevõtjate juhtimisel. Siiski kannavad nad kõik riskid. Riigi rolli piiravad siin vaid juriidilised riskid, eelkõige turulepääsu ja vajaliku taristu tagamise reeglid.

Enamik Briti bussifirmasid pakuvad oma klientidele palju paremat teenust kui riik. Näiteks Trent Bartonis hinnatakse klienditeenindusoskusi palju rohkem kui sõiduoskusi.

Erinevalt konkurentsivõimelise režiimiga osariikidest reisijatevedajate arv Ühendkuningriigis mitte ainult ei vähene, vaid kasvab. Ainult Oxfordshire'i maakonnas on üle neljakümne erakaupleja. Soomes on ühistransport peamiselt enam kui 300 peretranspordifirma käes.

Inglismaal ja Soomes on erakauplejad seotud riiklike partnerlustega: vedajad toovad kaasa uued bussid ja kvalifitseeritud juhid - riik parandab infrastruktuuri (eraldab ühistranspordile eraldi sõidurajad, annab reaalajas infot, ehitab mugavamaid peatusi jne). Tänu sellele reisijate arv erinevalt Taanist ja Rootsist siin kasvab. Seega kasvab reisijate arv Brightonis, Oxfordis, Edinburghis ja Nottinghamis igal aastal 5 protsendipunkti või rohkemgi.

transport "soome keeles"

Kogu Soomes elab umbes 5 miljonit inimest, mis on ligikaudu 1/3 ainuüksi Venemaa pealinna elanikkonnast. Kõige rohkem suuremad linnad Soomes (Helsingis, Tamperes) elab umbes pool miljonit inimest.

1923. aastal moodustati riigis Bussitranspordi Ühing. Tänaseks on selle liikmeteks 350 erabussiettevõtet. Neist igaühe autopargis on keskmiselt umbes viisteist bussi. Kohalikud operaatorid, kes ei ole ühingu liikmed, kuuluvad linnavaldadesse. Soome üleriigiline liinivõrk veab aastas 350 miljonit reisijat.

Soome ühistranspordisüsteem põhineb Helsingi piirkonnas tegutsevate operaatorite endi initsiatiivil ja väljaspool seda liiniveo lubadel. Soome bussifirmad töötavad ise marsruute ja sõiduplaane välja reisijate vajadustest lähtuvalt. Seejärel taotlevad nad riigiasutustelt tegevuslube ja saavad litsentsid, kui liinid ja sõiduplaanid vastavad reisijate vajadustele. Litsentse väljastavad viis piirkondlikku riigiasutust ja 28 omavalitsust. Litsents kehtib veel kümme aastat. Kuid pärast uute EL-i ühistranspordireeglite jõustumist kehtivad load palju vähem aega (alates viiest aastast või vähem). Bussiettevõtted vastutavad ise pakutavate transporditeenuste eest (võivad valikuliselt sisaldada Lisateenused), samuti reisijateveoteenuste rahastamiseks. Kui marsruut muutub kahjumlikuks, on võimalus, et tegevusluba lõpetatakse.

Väljaspool Helsingi piirkonda osutavad 85% ühistransporditeenustest bussid. Üle 80% bussitransporditeenustest osutatakse omakorda piletitulu arvelt ilma riigipoolse rahastamiseta.

Kui transporditeenuse osutamine võib põhjustada rahalist kahju bussifirmad, siis ostetakse need riigi ja omavalitsuse vahendite arvelt. Eelmisel aastal maksis riik 25 miljonit eurot piirkondlike ja kohalikud teenused bussitransport. Ostetud teenused muutuvad konkurentsiobjektiks nn võrgupõhimõttel: bussifirma saab tulu piletimüügist ning riik kompenseerib talle tulu ja kriitilise tasuvuse vahe.

Mis puutub piletihindadesse, siis Soome valitsus ei sekku kuidagi piletihindade määramisse – seda teevad bussifirmad. Lisaks määrab koolilastele müüdavate piletite hinnad Soome transpordi- ja sideministeerium.

Piirkondlikul tasandil saab ühistranspordis sõidupiletite maksumuse otsustada omavalitsus (oma piirkonna suhtes).

Märkimisväärne erinevus Soome ühistranspordisüsteemis on see, et pileti maksumus on mõnikord vaid pool selle tegelikust hinnast. Fakt on see, et Soomes ei maksta toetusi bussifirmadele, vaid reisijatele. Selline süsteem on riigis kehtinud umbes 15 aastat. See on seotud maksustamisega: kui riik ja omavalitsused maksavad reisijatele toetusi, ei saa nad maksudena rohkem tulu. Tänu sellele süsteemile kasvas ühistranspordi reisijate arv Soomes pärast selle rakendamist 20 - 30%. Ja seda hoolimata sellest, et nii väikeses riigis on umbes 2,5 miljonit eraautot. Riik rahastab seda süsteemi aastas 11-12 miljoni euro ulatuses.

Soome bussitranspordi liidu esindaja Esa Mannisenmaki rääkis ainulaadsest bussiterminalide süsteemist, mida üheski teises riigis ei leidu. Selle töötas välja firma Matkahuolto, mis on Soome bussiettevõtjate omand. See opereerib terminalides jaamu ilma valitsuse toetuste või rahastamiseta. Ettevõte haldab 65 bussiterminali, 400 agentuuri, üle 2 tuhande töötaja. See võrk katab kogu riigi. Bussiterminali teenused hõlmavad piletite müüki, sõiduplaanide teavet ja busside rentimist. Põhiosa kasumist (50-60%) saab "Matkahuolto" kaubaveost, ülejäänu piletite ja sõiduplaanide müügist. Ettevõte on loonud ainulaadse piletimüügisüsteemi. Ostes pileti bussiterminalist või kasutades kiipkaarti (Soome, muide, oli bussitranspordis krediitkaartide kasutamise teerajaja), saab reisija seda kasutada mis tahes ettevõtte bussis üle kogu riigi.

Lisaks tegutseb Soomes vabatahtlik ekspressbusside turuühendus Express Bus Company, mis on Soome kiirbussidega reisijateveo liit. Teostab linna- ja linnadevahelist transporti ühtse välimusega turismibussidel. Nende juures töötava personali väljaõppele esitatakse ühtsed nõuded. Seda teenust kasutavate reisijate arv kasvab aasta-aastalt. Seda hoolimata asjaolust, et kiirbussisüsteem toimib ilma valitsuse rahalise sekkumiseta.

Küll aga on probleeme Soome linna reisijate maanteetranspordi korralduses. Riik võttis hiljuti vastu kaks maksureformi, millega vähendati eraautode maksu. Selle tulemusena kasutamine isiklik transport kasvas 5 - 10% ja sama protsendi võrra langes ka liinibussiliiklus. Probleemi lisab see, et Soome valitsuse investeeringud ühistransporti vähenevad ja ühistranspordikulud tõusevad kiiresti.

Väga paljudes Venemaa linnades on konkurentsisüsteem teinud oma loojatele julma nalja: see ei ärgitanud konkurentsi bussiliinidel, vaid vastupidi, ametnike osavates kätes sai sellest eravedajatele timukakirves.

Ja nüüd ütlevad need samad ametnikud: näete, mida võistlus näitas? Eraettevõtjad lihtsalt ei suuda konkureerida "täiskasvanud" transpordiettevõtetega ...

Paraku oleme selle tee juba läbinud – kes tahab, see mäletab, milleni ta meid viis. Kuidas sa ei taha naasta transpordi kiviaega arenenud sotsialismi, kuid valikut pole. Soovin väga, et inimesed, kellest sõltub Venemaa linnade transporditöö korraldus, tutvuksid lähemalt ja sügavamalt väliskolleegide edukate kogemustega.

Just sel eesmärgil viib ajakiri Avtoperevozchik koos Rahvusvahelise maanteetranspordifoorumi (IAF) direktoraadiga Euroopa riikides läbi praktilisi seminare. Üks neist peeti tänavu aprillis Saksamaal. Rahvusvahelisel seminaril "Linna reisijatevedu Saksamaal" osalesid kohalike omavalitsuste juhid, bussi- ja linna elektritranspordiettevõtete juhid, sõidukitootjad ja teised linna- ning linnadevahelise ning linnalähiliinide reisijateveoga seotud organisatsioonid. Külastati Daimler AG bussitehast Mannheimis, RVV munitsipaaltranspordiettevõtet Regensburgis, Hockenheimi katsepaika (kus said pealtvaatajateks ja isegi osalejateks ekstreemsõidus Mercedes-Benzi ja Setra bussidega), tootmistehases automaatseid kontrollpunkte. Garching, transpordifirma Sippel GmbH Maini-äärses Frankfurdis, bussi- ja trammitranspordiettevõte SBB Stuttgardis, transpordifirma ESWE Wiesbadenis ja palju muud.

Linn kuulutas välja konkursi uudsel mudelil väikebussidega vedude korraldamiseks. Kõik bussid peavad vastama samadele nõuetele ja olema samas stiilis kaunistatud. Võitja teenindab kahte liini: nr 199k ja nr 368. Sellest teatas konkurentsipoliitika osakonna pressiteenistus.

Partii maksimaalne väärtus on 124 miljonit rubla. Võitja veab viis aastat kodanikke erineva mahutavusega bussidega: 19-85 reisijat. Samas on oluline, et auto vastaks kõikidele nõuetele ega oleks vanem kui kaks aastat.

Mikrobussid nr 199k sõidavad Skhodnenskaja metroojaamast Tax City peatusesse ja tagasi. Ja number 368 läheb metroojaamast " Jõe jaam Dolgoprudnaja platvormile.Nüüd sõidavad neil liinidel tavalised väikebussid.

Tuletame meelde, et möödunud aasta mais võitis Autoline kontserni ettevõte Sever-Avto pilootliini nr 22 korraldamise hanke. Ettevõte ostab 10 uut madalapõhjalist bussi, mis on varustatud Euro-5 mootoritega. Esimesed 9 bussi hakkasid liinil sõitma tänavu 1. juulil. Kokku plaanitakse 2015. aastal välja kuulutada 22 sellist konkurssi.

Transpordifirma "Trans-way" omanik Vladislav Tolstuhhin leiab, et kavandatava lepingu maksumus ei ole vedajate meelitamiseks piisavalt kõrge. «Omal ajal töötati teedeministeeriumi korraldusel välja metoodika maksumuse arvestamiseks registreeritud vedu. Selle metoodika kohaselt kulub kogu tööde mahu tagamiseks kaks korda rohkem vahendeid, kui hankes märgitud,“ ütles Tolstuhhin.

Reisijate liidu esimees Kirill Jankov aga leiab, et marsruudid on valitud edukalt. "Tushino on hea transpordi kättesaadavus. Seal on kolm metroojaama: "Tušinskaja", "Skhodnenskaja" ja "Planernaja" - seal on suure kandevõimega trammiliin. Sellises piirkonnas saab käima panna väikese ja keskmise mahutavusega busse,» rääkis ta.

Eksperdi hinnangul on üleminek riigilepingute alusel reisijateveo korraldamisele normaalne protsess. "Bussitransport ei ole loomulik monopol. See ei ole metroo ega tramm. Vedajate vahel peaks liinil olema loomulik konkurents. Linn peab aga tagama, et liini võitnud ettevõte järgiks kõiki transpordi parameetreid: liiklust minimaalne. intervallid, busside läbilaskevõime ja nii edasi,“ lõpetas Jankov.

Tuleb märkida, et praegu tegutseb Moskvas 69 eravedajat. Kontroll nende üle on usaldatud GKU-le "Transpordikorraldaja". Samal ajal karistatakse kooskõlastamata linnaliinide käitamise eest vastavalt linna haldusseadustikule kodanikele rahatrahv 4 tuhat rubla (korduva rikkumise eest - 5 tuhat) ja juriidilistele isikutele - 50 tuhat rubla. tuhat rubla (korduva rikkumise eest - 100 tuhat).

14. oktoobril 2014 allkirjastati Moskva valitsuse määrus, mille kohaselt hakatakse eravedusid teostama ainult riikliku tellimuse alusel. Ja 2015. aasta kolmanda kvartali lõpuks peaks linna jääma 600 väikebussi ning eravedajatel tuleb ülejäänud veerem asendada 40-100 istekohaga bussidega. Samal ajal kogu eratransport läheb üle linna üldistele standarditele, mis tähendab, et linnaga saab maksta reisipiletid vastavalt kinnitatud tariifidele - üksikpilet, "Troika" ja "90 minutit".

Kõik eraomanike veeremid peavad vastama Euro-5 keskkonnastandardile. Kehtestatakse ka range kontroll graafikust ja marsruudist kinnipidamise üle vedajate poolt.

Varem käivitas Sergei Sobyanin linnade moderniseerimise bussitransport. 2. detsembril võeti linnavalitsuse eestseisuse koosolekul vastu korraldus pikaajaliste riiklike transporditeenuste lepingute sõlmimiseks. Lepingute sõlmimise tähtaeg on 2020.

Tuletame meelde, et eksperiment väikebusside integreerimiseks linna reisijateveo süsteemi algas 8. septembril. "Avtoline" neljal liinil on võimalik kasutada linna reisijateveo ühtseid pileteid. Eksperimendis osales 30 masinat, millest igaühel oli piletite valideerija.