Pokud máte let na krátkou vzdálenost, je pravděpodobné, že na můstku bude obsluhován Sukhoi Superjet 100: uspořádání kabiny a nejlepší místa jsou uvedeny níže. Vložku s certifikačním názvem RRJ vyvinuli ruští letci za účasti zahraničních firem. Stal se prvním výrobkem tuzemského leteckého průmyslu, jehož hlučnost získala dobré známky při kontrole dodržování evropských norem.

Vlastnosti modelu

Superjet je navržen podle klasického aerodynamického schématu: vložka má horizontální ocasní plochu (stabilizátor) umístěnou za křídlem. Design je běžný v armádě a civilní letectví, protože zajišťuje bezpečnost letu a optimalizaci vzletového výkonu.

Model je vybaven motory SaM146-1S18: jsou vyráběny ve francouzsko-ruském podniku. Tato varianta umožnila zvýšit rozsah letů, kapacitu cestujících a vzletovou hmotnost (ukazatel, při kterém může loď vzlétnout ve vzduchu při dodržení bezpečnostních pravidel).

Dalším rysem Sukhoi Superjet bylo použití kompozitních materiálů pro snížení hmotnosti vložky. Do budoucna plánují designéři svůj podíl zvýšit, ale proces se zpomaluje kvůli dalšímu výzkumu. Zástupci CJSC Sukhoi Civil Engineering zdůrazňují, že se chystají studovat dopad prudkých teplotních změn na materiály.

Pokud jde o kokpit, není vybaven standardními volanty, ale joysticky bočních pák. To umožnilo uvolnit prostor pro pohodlné a ergonomické uspořádání dalších zařízení a také zlepšit viditelnost panelu. Pro efektivní ovládání sidesticků byl zaveden systém Fly-by-wire: pohyby joysticků jsou přenášeny elektrickými signály.

Historie vývoje

Po rozpadu SSSR se výroba vložek zastavila a aerolinky používaly dříve vyrobená letadla. Ale v roce 2000 zdroj se ukázal být vyčerpán, a tak stát vyhlásil soutěž: byly v ní prezentovány projekty nových modelů.

Vítězství získala varianta budoucího Suchojského superjetu a po 3 letech konstruktéři zahájili 1. montáž. Model byl uveden do provozu v roce 2011 na letech arménského dopravce. Nyní se hlavním provozovatelem stal Aeroflot.

Úpravy letadel

Kromě základní úpravy byly vyvinuty také následující možnosti:

• Suchoj Superjet 100B-VIP je administrativní a obchodní verze letadla. Spojuje pohodlí a všestrannost oficiálního dopravního letadla se spolehlivostí designu pravidelné letecké společnosti.
• Suchoj Superjet 100LR (SSJ100 LR) je určen pro lety na krátké a střední vzdálenosti. Úpravy, které se svého času staly pro Ruskou federaci revolučními, umožnily zvýšit dojezd o 1400 km. Na základě verze byl vydán i model Suchoj Superjet 100LR-VIP.
• Sukhoi Business Jet je vyráběn na zakázku. Model provozuje pohraniční služba Kazachstánu.

Všechny modely obdržely mezinárodní certifikáty, takže je mohou používat zahraniční dopravci.

Jaké projekty jsou ve vývoji

Návrháři očekávají realizaci následujících projektů:

• Vypuštění letounu Suchoj Superjet 100SV je plánováno na rok 2019 a svůj první let bude moci uskutečnit v roce 2020. Kapacita se zvýší na 125 cestujících.
• Sportjet by Sukhoi bude určen pro přepravu sportovců.
• Suhkoi Superjet 75, určený pro 75 cestujících, bude provozován na trasách dlouhých až 2000 km. Vývojáři doufají, že umožní společnostem pokrýt nový obchodní segment.
• Suchoj Superjet 100R bude obsahovat zvýšený podíl ruských komponentů.

Pokud jde o výsledky již vytvořených modelů, v roce 2018 se ukázalo, že se jejich letová doba na ruských aerolinkách zkrátila. U zahraničních firem se naopak ukazatel zvýšil a nebyly žádné stížnosti na zisk. Je to dáno tím, že ruští dopravci mají problémy s dodávkami součástek. K nápravě situace byl zaveden soubor opatření ke zvýšení nájezdu: na hodnocení jeho účinnosti je příliš brzy.

Specifikace

Které společnosti působí: současnost a vyhlídky

Co se týče provozu letounu Suchoj Superjet 100, zpětná vazba od společností je pozitivní. Vložky používají následující nosiče:

Modely jsou také v leteckých flotilách Arménie, Laosu, Mexika, Indonésie a Švýcarska. Výrobce plánuje rozšířit spolupráci s firmami působícími v Irsku a Itálii. Smlouvy je možné uzavírat i s asijskými dopravci.

Sukhoi Superjet 100: video

Jak vybrat nejlepší sedadla: vnitřní uspořádání

Pro ty, kteří chtějí nastoupit do Sukhoi Superjet 100, vám uspořádání kabiny pomůže najít ty nejlepší možnosti. Standardní uspořádání sedadel, určené pro přepravu 87 cestujících, používá Aeroflot i zahraniční podniky.

Funkce obchodní třídy

Sedadla v této třídě služeb na Superjet 100 jsou pohodlná. Jsou uspořádány ve 3 řadách podle schématu 2-2. Pravda, cestující, kteří sedí v první řadě, budou mít kvůli přepážce méně místa na nohy; nemůžete pokládat věci na podlahu. V blízkosti je také toaleta, což může být na obtíž. V každém případě ale budete mít větší pohodlí než v ekonomické třídě.

Přítomnost dalšího prostoru vám umožní natáhnout nohy.

Nejlepší možnosti v obchodní zátoce jsou 2. a 3. řada. Prostor pro nohy je zde 1,5krát větší než v rozpočtové části kabiny. Ve 3. řadě je slyšet hluk z "ekonomiky", protože přepážka je poměrně tenká.

Ekonomická kabina

Pokud jde o umístění ekonomických sedadel na Superjet 100, zabírají řady 6 až 20. Křesla jsou umístěna podle schématu 2-3, přičemž sedadla E jsou považována za nejhorší možnost: jsou daleko od okénka, což vám neumožňuje vychutnat si výhled, a od uličky. Pokud však často vstáváte na toaletu, bude tato možnost pohodlnější než při výběru sedadla u okna. Přece stačí rušit jednoho souseda!

Konstrukce kabiny neznamená přítomnost sedadel v blízkosti nouzových východů, takže kategorii Space + představuje pouze 6. řada.

Při výběru zvažte následující:

• Nejlepší sedadla jsou v 6. řadě, protože získáte více místa pro nohy. Vpředu nejsou žádné sedačky a nenarazíte na situaci, kdy se soused opře, takže se vám bude s notebookem pohodlně sedět. Šířka sedadla však bude o něco menší, protože výsuvné stolky jsou namontovány na područkách. Ty druhé se nesčítají do konce, což může způsobit nepříjemnosti. Mezi nevýhody patří skutečnost, že tato řada je obsazena cestujícími s malými dětmi. Také za rezervaci míst v 6. řadě si společnosti účtují příplatek, protože jsou v kategorii Space +.
• Sedadlo 6D má další nevýhodu: cestující v business třídě, kteří se rozhodnou použít toaletu v ocasní části, narazí na sedadlo.
• V řadách 7-19 jsou standardní možnosti: je zde málo místa pro nohy, ale nebudete cítit velké nepohodlí.
• Cestování ve 20. řadě nepřinese příjemný zážitek. Opěradla sedadel se zde nesklápí, takže bude problematické spát. Blízkost toalety ovlivňuje i to, kam se ostatní cestující neustále dívají. Trochu pohodlnější na sedadlech 20A a 20F, umístěných u oken: nebudete rušeni lidmi pobíhajícími uličkou. Nejhorší možnosti jsou 20C, 20D a 20E.

Vyberte si místa podle mapy a zpříjemněte si cestu. A fotka interiéru Suchoje Superjet 100 vám pomůže se konečně zorientovat (pro zvětšení klikněte).

Regionální letadla s 98 sedadly v uspořádání jedné třídy nebo 88 se dvěma třídami služby. Konkurentem Superjet 100 v tomto segmentu je Embraer E175, Bombardier CRJ900, Airbus A318

V roce 2000 k návrhu a výrobě civilní letadla Vznikla společnost Suchoj Civil Aircraft Company

V roce 2007 byla podepsána dohoda o strategickém partnerství se společností Alenia Aermacchi (divize Finmeccanica, Itálie).

První uvedení se uskutečnilo v roce 2007. V květnu 2008 se uskutečnil první let SSJ 100. Známý výrobce bojových letounů Alenia Aermacchi (Finmeccanica)

V dubnu 2011 se uskutečnil první komerční let na trase Jerevan-Moskva.

Mezinárodní spolupráce

Na vývoji a výrobě letounu se podílí více než 30 ruských a zahraničních společností.

Motor SaM146, instalovaný na Superjet, byl vyvinut a vyroben společností PowerJet, společným podnikem ruské NPO Saturn a jednoho z lídrů v konstrukci motorů pro letectví, francouzského Safrana Snecmy. Vývojářům se podařilo vytvořit snadno udržovatelný a lehčí motor. Má méně pohyblivých částí než konkurence. Použití moderního motoru umožňuje SSJ100 splňovat hlukové a ekologické normy ICAO.

Bohužel se snížil podíl komponentů vyrobených v Rusku.

Hlavní přednosti SuperJetu 100 jsou: snížená hmotnost, jednoduchý a lehký motor, prostorný interiér se širokou uličkou, větší přihrádky pro příruční zavazadlo, velké nákladové dveře.

Posádku tvoří dva piloti a dvě letušky.

Specifikace SuperJet SSJ100

	SSJ100-95B	SSJ100-95LR
Délka letadla (m)	29,94
výška (m)	10,28
Rozpětí křídel	27,8 m
Maximální letový dosah, km	1645	2470
Doba stoupání (FL-300, 9150 m) minut	12	14
Maximální vzletová hmotnost (MTOW) v tunách	45,88	49,45
Maximální přistávací hmotnost (MLW)	41,0 tuny
Prázdná hmotnost letadla (MZFW)	40 tun
Nosnost (maximální užitečné zatížení)	12 245 tun
Celková zavazadla (BGO + příruční zavazadlo)	28,86 m?
Objem zavazadel na cestujícího	0,27 m?
Objemy tankování	15850 l
Délka vzletového pásu (m) při plném zatížení MTOW	1731 m	2052 m
Délka přistávací dráhy	1630 m
Minimální šířka jízdního pruhu pro odbočení	21,4 m
maximální rychlost	Mach 0,81
Cestovní rychlost	Mach 0,78

Deklarovaná cena civilního letadla Suchoi je 25 milionů USD za SSJ100-95B.Prodejní cena je pod cenou a činí 20 milionů USD.

Operátoři

Hlavním zákazníkem SuperJetu 100 je ruský Aeroflot. Ke konci roku 2014 společnost provozovala 10 letadel s objednanými 30. Držet krok se snaží i mexická letecká společnost InterJet.
Celkový objednávky od Yakutia Airlines, Gazpromavia, InterJet - 130 letadel.

Mexická letecká společnost InterJet převzala svůj první let 18. září 2013. Maximální denní zatížení bylo 11 letových hodin. Během prvního roku provozu nedošlo z technických důvodů ke zrušení jediného letu. Nejdelší trasa linkami InterJet SSJ 100 je let z Mexico City do Tijuany trvající 3 hodiny a 9 minut.

Logistické centrum hlavních dílů se nachází ve Frankfurtu a je provozováno společností Lufthansa Technik Logistik. Další dvě centra zásobování náhradními díly se nacházejí v Moskvě a Miami.

Trup Suchoje je vyšší a širší než jeho přímí konkurenti v segmentu 70-100 cestujících. Při instalaci 4 sedadel v řadě je průchod 50,8 cm.Je možná varianta s 5 sedadly v řadě. V tomto případě je šířka sedáku 46,2 cm.

kokpitu

Ovládací prvky jsou poháněny servomotorem. Stejně jako u většiny moderních letadel byl volant nahrazen joystickem.

Kokpit byl navržen dvěma odděleními GSS - palubní průvodčí sestavil konzoly a oddělení avioniky vyvinulo indikaci. Obrovský příspěvek k ideologii kokpitu a indikaci přinesli zkušební piloti. Velmi se snažili zajistit, aby ergonomie nebyla horší než u letadel Airbus (jejich kabiny jsou považovány za velmi promyšlené a pohodlné). Konzoly, „obrázky“ na indikátorech, přehledné stránky systémů byly překresleny nesčetněkrát. Došlo ke sporům o každé číslo, písmeno, index, mnemotechnický symbol, pro každé tlačítko a přepínač. Hlavní důraz byl kladen na zjednodušení pracovních operací se systémy, odstranění případných chyb a zmatků. Každý pilot byl „zodpovědný“ za svůj systém a ideologii práce s ním. Obecně - všechno, jako každý jiný. Vypadá to, že to nedopadlo špatně. Hodnocení operátorů se brzy dozvíme.

popis a více fotografií nutné

Start

Počáteční uspořádání kabiny bylo vytvořeno na základě specifikací pro kabinu a pro systémy s předpokladem, jaké konzoly by měly být instalovány a jakými ovládacími prvky by měly být naplněny. Postupně, jak se systémy vyvíjely, přibývaly reálné konzole nebo se aktualizovaly informace o potřebném ovládání. V té době byl volant hlavním řídícím orgánem letadla (což přineslo autorovi jednu z prvních „seriózních“ prací o určování stínících zón palubní desky).

Ideologie

Ideologie rozmístění konzol vznikla téměř okamžitě - konzoly a ovládací prvky systémů by měly být uspořádány podle dvou hlavních rysů:

1. ovládací prvky systému, které jsou přímo závislé na motorech, by měly být umístěny na ryskách odpovídajících škrticích klapek, to znamená, že pilot vidí schematicky a intuitivně spojení mezi systémem a motorem. Například generátory, čerpadla atd., které jsou závislé na levém motoru, jsou prakticky ve stejné rovině jako levý plyn (u Boeingu takový koncept nevidíme, ale Airbus má podobný);
2. pokud jde o dosah, ovládací prvky by měly být uspořádány v pořadí jejich frekvence použití, proto jsou na horní konzole nejblíže ovládací prvky různých osvětlení a stěračů čelního skla, následuje ACS s ovládáním teploty a poté hlavní systémy letadla , protože v normálním režimu pracují automaticky a nevyžadují přepínání v normálním letu.
3. A úplně na závěr - hašení požáru, kterého se nedej bože dotknout byznysu, nebo ještě víc - nečinnosti. Ale i přes umístění požárních panelů na konci stropního panelu je dosah zajištěn oběma piloty všech deklarovaných výškových skupin.

Indikace a signalizace, stejně jako u všech moderních letadel, je provedena podle principu „tmavého a tichého“ kokpitu, což znamená, že za normálních letových podmínek nesvítí tlačítka a signalizační zařízení systémů normálně pracujících v odpovídající fázi. a není o tom žádné zvukové upozornění. To znamená, že pilot automaticky dostane pouze informace, které v této fázi potřebuje, aby se snížila jeho zátěž. Často byl v průběhu práce uveden příklad havárie letadla (nepamatuji si podrobnosti), při které bylo kvůli nějaké poruše vypnuto několik systémů současně, ale nebylo v silách posádky sledovat jejich vypnutí zhasnutím indikátoru na konzolách, na kterých svítily lampy pracovních systémů, a nemohli přijít na to, co přesně se situace stala. Při použití principu „tmavého a tichého“ kokpitu uvidí piloti v případě poruch výstražná světla selhaných/deaktivovaných systémů na pozadí jiných tmavých výstražných světel.

Barva

V určité fázi návrhu vyvstala otázka ohledně barvy kabiny, tedy barvy funkčních ploch kabiny - konzol a palubní desky. Tehdy byla podle ruských OST myšlena pouze jedna barva – šedomodrá, kterou jsme natřeli téměř všechny konzoly civilních letadel. Tato barva uspokojila všechny v SSSR a splnila potřebné požadavky. Ale už nám to nevyhovovalo, protože konzole dodávané v sadách systémů mohly být natřeny různými barvami pro program, pro který byly vyvinuty. O přestavbě konzolí do barvy ruských OST se tehdy nemluvilo, neboť hlavní ideologií bylo maximální využití hotových certifikovaných výrobků, tzv. off-the-shelf (což se však později neudrželo, protože dospěli k závěru, co dělat, letadlo s charakteristikami, které potřebujeme, s tímto přístupem nefunguje). Aby bylo možné použít „novou“ barvu pro postsovětský prostor, musel by být proveden obrovský výzkum jejího dopadu na bezpečnost letu, včetně četných náletů za všech možných provozních podmínek. Může se to zdát frivolní, ale je tomu tak u otázky vlivu na člověka, který je téměř nemožné měřit instrumentálně. A samozřejmě, naše plány nebyly natahovat design přidáním let výzkumu, což by vyžadovalo značné náklady na letové testy. Pak jsme na vlastní kůži viděli dvě východiska - použít barvy, které se na Západě používají už mnoho let - to je světle hnědá (tzv. boeingská hnědá) nebo šedomodrá (pod Airbusem). Světle hnědá byla stále velmi neobvyklá barva (ačkoli se mi osobně líbí, kabina se stává „teplejší“ a „světlejší“), v důsledku toho byl zvolen směr šedo-modrá, bližší naší „rodné“ barvě. většina prodejců systému (francouzští) měla připravená dálková ovládání pro Airbus.
Zde je nutno říci, že ústup z OST pro nás nebyl snadný úkol (všichni si pamatují „stíhá se nedodržování norem...“). Ale v té době byl v Rusku vydán dokument o výjimce z povinného dodržování norem, což znamenalo, že se můžete odchýlit od norem, ale pak se pokusit prokázat vlastními metodami, že produkt je vysoce kvalitní, v našem případě bezpečný. . Zvolili jsme tedy směr dodržování západních norem tam, kde byly rozpory s našimi OST (nakonec ARMAC certifikuje západní letadla pro lety v Rusku, kdežto naše OST se tam samozřejmě nedodržují). V ostatních případech jsme oba standardy splnili.

dálková ovládání

Po výběru dodavatele horní konzole se proces rozmístění ovladačů trochu změnil - nyní jsme znali rozměry skutečných komponent (ovládací prvky, tlačítka atd.) a mohli přesněji nakreslit ovladač, někde se zmenšil, někde to zvýšit. Proces byl odladěn iteračně - nejprve nakreslíme to, co bychom chtěli vidět na základě poskytnutých komponent, pak to předáme dodavateli, ten udělá 3D z toho, co skutečně vyjde, pak nám to znovu předá ke korekci nebo schválení. Použili jsme všechny nápisy a zkratky ze standardu SAE ARP 4105 „Abbreviations, Acronyms, And Terms For Use On The Flight Deck“, čímž jsme použili standardní notace známé celému světu. Dodavatel konzoly, který je účastníkem výběrového řízení Airbus-380 na dodávku konzoly, nabídl vývoj integrované konzoly (jedna sestava) namísto samostatných konzol. Tímto způsobem můžete ušetřit místo i váhu. Možným problémem je provoz jedné jednotky místo malých vyjímatelných ovladačů, ale i zde měli řešení - z přední části ovladače jsou odstraněny téměř všechny komponenty bez nutnosti demontáže celé jednotky!!! Nejprve sundáte světlovod (panel s svítícími nápisy) a všechny komponenty jsou k dispozici! V důsledku toho byly vytvořeny tři části horní konzoly.
S nástupem Alexandra Nikolajeviče Jablonceva (Bůh dej svému království) zkušebního pilota, člena sboru kosmonautů, člověka s bohatými zkušenostmi s létáním v zahraničí na A-320 (a nejen), navíc inspektora na toto typu letadla, konečně s inženýrským titulem (který nás často postavil na naše místo v procesu sporu, kdy jsme se s ním pokoušeli hádat jako s pilotem), se proces práce na kokpitu změnil. Jeho velmi rané ponoření do procesu návrhu pomohlo vzít v úvahu mnoho detailů. Byla vytvořena pracovní skupina pro kokpit, ve které byli zástupci letové skupiny a všichni, kdo měli na kokpit vliv. Alespoň jednou týdně jsme se scházeli, abychom diskutovali o otázkách vzhledu kokpitu, hádali se, diskutovali o každém milimetru dálkových ovladačů, o každém písmenu a zkratce. Byly případy, kdy jsme změnili zkratku ze standardu SAE ARP 4105 na srozumitelnější a intuitivnější zkratku pro piloty. Yablontsev nám řekl hodně o tom, jak se vlastně zařízení používá v zahraničí „z první ruky“. Od něj jsme se také dozvěděli, co je to letištní zóna Heathrow (jak někdo říkával - „moskevská oblast tří stanic ve špičce, pouze ve vzduchu“) a proč možnost druhého plnicího hrdla na druhé straně může být potřeba a jaké maličkosti v postupu práce v kokpitu může vést ke zpoždění - a budete postaveni na konec řady pro vzlet a proč je lepší umístit všechny 4 tlačítka baterie v jednom řádku na dálkovém ovladači (a pak je může pilot zapnout všechna jednou rukou současně) a mnoho zajímavých různých věcí. A to vedlo ke změně technického řešení. Yablontsev byl dobrý kluk a prosadil se, čímž dokázal, že je to potřeba. Z naší strany jsme se hádali s piloty jako s inženýry a s inženýry - z pohledu pilotů. Tato dualita nám pomohla zůstat co nejvíce uprostřed.

• Upozornění: Na fotografii jsou „zelené“ ovladače dálkové od dodavatele ECE, pokryté ochrannou fólií.

Posouzení

Původní pohled na kokpit byl postaven v souladu s OST 1 00444-81, v té době měl letoun ještě tupý nos, jako většina sovětských letounů. Horní hrana skel byla vodorovná, dle maximální horní hranice požadavku, která pokrývala celý OST. Při změně obrysů nosu na „snížený“ nos (jako Su-27 nebo E-170 nebo nyní B-787) vyvstal další problém - úhel skla se zmenšil ve stejných úhlech požadovaný výhled se plocha skla výrazně zvětšila. A zvětšené sklo znamená větší hmotnost, větší proudění vzduchu / topnou plochu a vše s tím spojené. Zároveň jsme se dostali k rozdílu ve způsobech konstrukce pozorovacích úhlů podle západních požadavků AC 25.773-1: i přes podobné požadavky na pozorovací úhly jsou konstrukce vyrobeny z mírně odlišných bodů oka, což umožňuje znatelný rozdíl na skle.

A nyní vyvstala otázka - pokud je pozorován OST, sklo se ve vertikálních úhlech ukazuje jako neuvěřitelně velké a pokud je pozorováno AC, je menší. Právě v té době se stav průmyslových standardů stal poradním a my jsme toho využili. Pro zmenšení plochy zasklení byl horní okraj skla co nejvíce přitlačen západním požadavkům AC, což mělo za následek zamračené „obočí“ letadla (což později vyvolalo podezření z kopírování Fairchild Dornier 728), horizontální pohled zůstal v mezích požadavků OST, respektive - výrazně pokrýval požadavky AC, umožňoval pozorovat konce křídel, což nezůstalo bez povšimnutí pilotů. Viditelnost dopředu a dolů se také ukázala jako jedna z nejlepších mezi stejným typem letadel, a možná nejen stejného typu. Pro další „vizuální“ podporu je horní povrch hledí horizontální, což vám umožňuje cítit horizont (u letadel s „křivými“ hledími se vyskytly případy, kdy letadla přistála na jednom z hlavních kol kvůli podvědomé touze po „zarovnat“ hledí k horizontu).

PAPRSEK

Na další schůzce s leteckými společnostmi, když diskutovali o systému řízení, vyjádřili svou myšlenku „chceme mít malý Airbus, ne malý Boeing“ ve vztahu k řízení letadla. Neviděli potřebu volantu s plnou EDSU. To nás přimělo přehodnotit tento problém. Byly provedeny studie o různých možnostech přechodu na rukojeť. Jedním z hlavních problémů bylo ovládání velitele letadla levou rukou. Dodnes si pamatuji první hodnocení této problematiky Jabloncevem na simulátoru Su-27, kde prováděl akrobacii levou rukou. Byly také předloženy nápady na přechod na centrální RUS (jako u Be-200 a Tu-160) nebo dokonce exotickou instalaci vlastní boční rukojeti na pravé straně a vlastní rudy na sedadle každého pilota na levé straně. Nakonec zvítězila možnost boční rukojeti a dodavatel řídicího systému již měl zkušenosti s vývojem. Otázku levostranného řízení uzavřely recenze pilotů z A-320, jejichž podstatou je, že po 3-4 letech nejsou žádné problémy s ovládáním, protože moderní boční páka je pouze pozičním ovladačem pro letadlo. . Náš konzultant Boeing byl proti tomuto rozhodnutí a stál u kormidla na straně konzervativního rozhodnutí. Celá řada letadel Boeing dodržuje jednotný přístup do kokpitu a postupy pro práci v něm, čímž je zajištěno minimální přeškolování pilotů, což je respektováno. My jsme ale použili jiný princip Boeingu, který lze obecně formulovat následovně – dělejte, co aerolinky požadují.
Po dlouhou dobu odvozovali tvar pera, proto bylo vyrobeno mnoho možností pro modely různých velikostí, protože moderní technologie umožňují „tisknout“ fyzický model přímo z elektronického. Dali jsme této hromadě možností vyzkoušet mnoho pilotů s různými velikostmi rukou (včetně žen). Například Yablontsev má silnou, poměrně velkou ruku, takže pro nás bylo zajímavé najít pilota s malou rukou - a našli jsme ho. Na základě dlouhého výzkumu byl vybrán ideální tvar rukojeti, který se podle pilotů ukázal jako pohodlnější než hranatější rukojeť Airbus.

Tlačítko pro vypnutí autopilota / převzetí řízení.

Osvětlení

Celý systém osvětlení je rozdělen do několika typů:
- vestavěné osvětlení (nápisy v konzolách, podsvícení displeje, podsvícení kompas atd.),
- záplavové osvětlení (osvětlení zón palubní desky, střední, horní a boční konzoly pomocí žárovek),
- individuální osvětlení (úhlově nastavitelné směrové lampy pro piloty a inspektory, lampy pro mapy na okně, stolní lampy).

Všechna svítidla jsou LED (s výjimkou magnetického kompasu je vnitřně osvětlena žárovkami).

Zóny nastavení jsou rozděleny následovně:
- PIC ovládá nastavení vestavěného a záplavového osvětlení své poloviny palubní desky (včetně kompasu) a levé boční konzoly, druhý pilot ovládá svou část a pravou boční konzolu,
- Vestavěné a záplavové osvětlení středové konzoly se ovládá ze samotné středové konzoly dvojitým regulátorem,
- Vestavěné osvětlení horní konzoly se ovládá z horní konzoly,
- Vestavěné a záplavové osvětlení konzol na vrchlíku je regulováno z horní konzoly dvojitým regulátorem.
- Celkové osvětlení je regulováno z průměrného panelu.
- Každé z jednotlivých svítidel je ovládáno z vlastního dálkového ovladače, instalovaného přímo u samotného svítidla (kromě kontrolora).

Mezi funkce patří následující:

Nastavení jednotlivých svítilen je uspořádáno tak, že je možné plynulým otočným regulátorem přednastavit jas svítilny a poté již pouze zapínat a vypínat páčkovým vypínačem. To je výhodné ve fázi přiblížení v noci, kdy piloti, kteří si předem zvolili jas, mohou rychle rozsvítit lampu a ovládat data na mapě, zobrazit data a vypnout ji, aniž by ztráceli čas nastavováním a eliminací možnost zaslepení. Stejný princip platí pro lampy pro mapy instalované na okně. Samotné ovladače byly instalovány vedle lamp, aby bylo možné intuitivně najít piloty, protože vždy víte, odkud svítí, takže nebude problém najít vedle nich vypínač. Vyprávěly se historky o jiných sovětských letadlech, kdy piloti letěli dlouho a nezapnuli nějaké přídavné osvětlení, protože nevěděli, kde mají vypínače.

Celkové osvětlení bylo zvoleno tak, aby osvětlovalo vstupní a výstupní zóny kabiny a zóny „sedení“ v křesle a zároveň neblikalo na ukazatelích. Obecná svítidla mají také druhý kanál pohotovostního / nouzového osvětlení, který „sedí“ na baterie.

Povodňové osvětlení bylo modelováno a hodnoceno dodavatelem ECE pomocí 3D modelovacího softwaru.

Vlastnosti a vybavení kabiny

Další výhra v kokpitu je kompletní šatník něco, čím se Airbus-320 nemůže pochlubit. I přes malé rozměry našeho kokpitu se nám podařilo sestavit téměř celorozepínací skříň, do které si můžete pověsit kabát, který je důležitý pro naše klima, a to nemůže piloty nepotěšit!

Skládací stůl v kokpitu - to není rozmar, jak by se mohlo zdát. Moderní pilot ve dvoučlenné posádce musí za letu vyplnit dokumentaci. Opět je potřeba rozložit karty (pro které, nutno říci, že kabina poskytuje v základní konfiguraci i dvojici držáků na okně a místo EFB) nebo notebook (pro který existuje i speciální navržený úložný prostor vzadu, ve spodní části inspektorovy konzoly) nebo referenční knihy pro studijní informace. Jo a taky je potřeba jíst a pít a co by se mělo dělat tak, aby se na ovládací panely nic nerozlilo a nerozlilo (mimochodem nátěry ovládacích panelů jsou vážně testovány na odolnost vůči škodlivým účinky koly). Řešení v podobě stolku před pilotem je pro tyto potřeby tím nejpohodlnějším řešením, aniž by pilot nutil vše dělat na kolenou nebo jak musí a odtrhával ho od jeho hlavních povinností.

Prototyp stolu


2016
Obecně jsme nejdřív chtěli koupit stůl, našli jsme i dodavatele - BARCO, ale ten měl stůl s vestavěnou klávesnicí pro EFB třídy III. Neměli stůl bez klávesnice, Airbus si ho vyrábí sám. Objednávka vývoje nového stolu by stála více, než by se vyplatilo, a proto bylo zvykem vyvinout vlastní „table building“. Musím říci, že mechanismus stolu není jednodušší než systém řízení letadla (obrazně řečeno, samozřejmě, ale tolerance jsou velmi vysoké) - velmi obtížná výstupní trajektorie, aby nenarazil do pilota a nedostal se z pod displeji. U A-320 je výška displejů menší, u A-380 je více místa na palubní desku, takže tam je trajektorie jednodušší.
Kromě toho by se v extrémních případech měl stůl sklopit zpět jedním zatlačením rukou, zatímco káva atd. stojící na stole by měla jednoduše odletět, aniž by se zasekla.
Stůl tedy není tak jednoduché zařízení, jak by se na první pohled mohlo zdát.Podařilo se nám i nainstalovat indikátor obsazenosti přední toalety(Nápad přišel od pilotů - od Yablontseva), zdálo by se - maličkost, ale pohodlí se skládá z takových maličkostí. I když dosáhnout takové „maličkosti“ stálo hodně úsilí propojit signál mezi dvěma dodavateli – interiérovými designéry a operátory konzolí, a také všem dokázat nutnost všech těchto snah. Ale bylo to hotovo a ukazuje to, jak úzce jsme spolupracovali s piloty.

Levá část pilotní kabiny s křeslem inspektora a konzolí inspektora, konzola servisního systému (na stejném vybavení jako EFB), ovládací panel el. PLDCP zátěže (viz článek Výpadek proudu před startem v Pobaltí), první výklenek z podlahy za pilotním křeslem je pro notebook a další vybavení:

otázky

..řekni mi, prosím, jakou funkci mají vyčnívající držáky nad pravou nohou PIC a levou nohou pravého pilota?

Pokud jsem správně pochopil, o jakých konzolách mluvíme, tak stále trčí uprostřed - to je horní část sloupků pedálů. K dispozici je šroubový mechanismus pro individuální nastavení výšky pedálů. Vlastní nastavovací mechanismus je elektricky poháněný, ovládaný kolébkovými spínači vpřed-vzad umístěnými na svislé stěně boční konzoly v blízkosti nohy. V případě poruchy elektropohonu je možnost ručního nastavení, poháněného ručním kolem, které je umístěno právě na tomto držáku ...
A světlé podlouhlé válcové předměty trčící na svislých stěnách bočních konzol (na stranu nohy) jsou nouzové baterky - mají mít jednu pro každého člena posádky. Svítilny se zapínají automaticky, ihned po vytažení z hnízda...))

• O mexických letadlech a novém lokátoru Superjet - Z diskusí o nedávné fotografii vozu číslo 95023 se Matroskin zeptal: budou mít mexické strany ruskou registraci? Engineer_2010: Ohledně letadla pro Interjet nemá cenu budovat konspirační teorie od nuly, protože vzdušné...… (+27)

• Ovládací páky motoru - SbalitRozbalit obsah Popis Vzhled Rozměry a hmotnosti Mechanické specifikace Mechanické dorazy NTO Mechanismus škrticí klapky Tah Reverzní rameno Třecí zařízení Elektrické specifikace Snímače polohy Spínač...… (+10)

Jen díky široké mezinárodní spolupráci se podařilo vytvořit letoun "Dry Superjet 100". Toto dopravní letadlo pro regionální letecké společnosti kombinuje vysoký letový výkon a vynikající aerodynamiku v kombinaci s vynikajícím komfortem cestujících.

Historie vzniku letadla

Teprve úzké partnerství Sukhoi Aircraft State Company s italskou společností Alenia Aeronautica a Snecma na sdílení rizik za účasti konzultanta reprezentovaného vlajkovou lodí leteckého průmyslu, společností Boeing Commercial Aircraft, umožnilo zorganizovat projekt. Suchoj Superjet 100. Do projektu je zapojeno 30 společností dodávajících různé systémy a příslušenství.

17. února 2006 se začalo s montáží nového Superjet 100, který byl v roce 2007 převezen do TsAGI a zahájil statické testy. 19. května 2008 Superjet 100 vzlétl ze země a létal v kruhu a v prosinci téhož roku druhý letový model s posádkou zkušebních pilotů L. Čikunova a N. Pušenka strávil ve vzduchu více než dvě hodiny ve výšce 6 tis. metrů.

Třetí letová kopie s číslem 95003 byla poprvé představena v červnu 2009 na mezinárodní letecké show ve Francii. 25. července téhož roku byl čtvrtý prototyp Superjetu 100 připraven k pokračování letových zkoušek. Tento letoun s b/n 95004 byl vybaven standardními systémy a připravenou kabinou pro cestující.

V září 2010 byl celý program statických zkoušek plně ukončen Suchoj Superjet 100, byly potvrzeny pevnostní charakteristiky a vydán certifikát z leteckého rejstříku IAC.

První sériové letadlo s b/n 95007 dostalo jméno „Jurij Gagarin“ a stalo se majetkem letecká společnost z Arménie. K naplnění trhu bude do roku 2027 potřeba 1040 letadel a odborníci předpokládají, že poptávka po letadlech této úrovně do té doby dosáhne 6100 letadel.

Popis letounu Suchoj Superjet 100

Stroj je vyroben podle běžného dispozičního schématu - jedná se o letoun s konstantním sklonem dolnoplošníku, se dvěma novými motory a tradičním uspořádáním ploutve a stabilizátoru. Na křídle s nadkritickým profilem jsou instalovány jednodrážkové klapky. U nových strojů má křídlo vybavit aerodynamickými koncovkami a vybavit je dřívějšími verzemi letadel.

Křídlo v kořenové a příďové části a jeho mechanizace jsou vyrobeny z kompozitních materiálů. Umístění algoritmické ochrany proti dotyku zadní části trupu dráhy na stroji umožnilo upustit od použití mechanických tlumičů.

PowerJet zohlednil požadavky rodiny SSJ 100 pro elektrárny a vybavil vůz novými vysoce výkonnými motory SaM146.

V kokpitu bylo na předním panelu umístěno pět displejů zobrazujících letové a motorové parametry, navigaci a meteorologické podmínky. Obvyklý volant v kokpitu byl odstraněn, místo něj byl na boku umístěn takzvaný „sidestick“ - boční ovládací knoflík.

Kabina SSJ 100

Umístění přístrojové desky, letounu a ovládání motoru je navrženo tak, aby v případě nepředvídaných okolností mohl jeden člen posádky pokračovat v letu a přistát.

Systém dálkového ovládání na novém stroji zajišťoval bezpečnost letu ve všech fázích. Tato možnost je zaručena vysokou spolehlivostí systémů letadla a originálním vybavením pro ochranu proti chybám spojeným s lidským faktorem.

Aerodynamika uspořádání letounu umožňuje letět cestovními rychlostmi srovnatelnými s rychlostmi na dálkových letounech v režimu optimální spotřeby paliva, což přináší značnou výhodu oproti konkurentům.

SSJ100 splňuje moderní požadavky na zajištění ekologické čistoty projektu a má nízkou úroveň emisí a hluku.

Foto interiéru SSJ 100

Celá rodina SSJ 100 má vysokou unifikaci všech částí a sestav letadla. Křídlo pro všechny modifikace zůstává nezměněno s konstantní geometrií, je zde více míst pro cestující díky vložkám ve střední části trupu. Takové sjednocení snižuje náklady na opravy a údržbu celého vozového parku rodiny Suchoj Superjet 100.

Vnitřní dispozice SSJ 100

Letový výkon "Dry Superjet 100"

Modifikace	SSJ100-60LR	SSI 100-95LR
Rozpětí křídel, m	27,80	27,80
Délka letadla, m	23,87	29,87
Plocha křídla, m2	77,0	77,0
Výška letadla, m	10,28	10,28
Maximální vzletová hmotnost, kg	35790	42250
Motory	2 turboventilátor SM146	2 turboventilátor SM146
Poměr tahu a hmotnosti, kgf	2 x 7945	2 x 7945
Cestovní rychlost, km/h (M)	(0,87)	(0,78)
Dolet, km	4550	4420
60 cestujících	95-98 cestujících nebo 12245 kg.
Rozjezd, m	1530	1800
Šířka kabiny, m	3,2	3,2
Posádka, os.	2	2

Zajímavá fakta o "Dry Superjet 100"

Od prvního letu k uzavření mnohamiliardových obchodů na projekt ruského regionálního letadla uběhlo pouhých pět let SSJ 100 a to je krátce po rozpadu SSSR v hospodářském poklesu.

Pokud ve 30. letech voj Li-2 dal leteckému průmyslu metodu šablony-drážky, pak na projektu SSJ 100 vývojáři zvládli digitální metodu.

Nárokovaný zdroj draku letadla SSJ100 je 70-100 tisíc hodin letu a ve světové praxi je to pouze 30 tisíc.

mnoho aut Superjet 100 dostal vlastní jména na počest vynikajících pilotů a astronautů.

V dubnu 2010 uvedla ruská Sberbank do oběhu minci ze série „Historie ruského letectví“, která je věnována letadlům Suchoj Superjet 100.

Video: Suchoj Superjet 100-95B Aeroflot (RA 89006). Odlet z Drážďan

Suchoj Superjet 100 je první dopravní letadlo pro osobní doprava, vyvinuté v Rusku po rozpadu Sovětský svaz. Navrženo Sukhoi Civil Aircraft, ruskou organizací, která vyvíjí, prodává a udržuje civilní letadla. Existuje několik modifikací tohoto letadla, které jsou v provozu s řadou ruských a zahraničních leteckých společností.

V tomto článku se podíváme nejen na to Specifikace tohoto letadla, ale také uspořádání kabiny a nejlepší sedadla Suchoj Superjet 100. Zvláštní pozornost budeme věnovat ukazatelům spolehlivosti a bezpečnosti tohoto letadla a také recenzím cestujících.

Aerodynamické parametry SSZh-100 byly vypočteny v laboratorních podmínkách TsAGI (Central Aerohydrodynamic Institute pojmenovaný po Žukovském). Tvar trupu a další konstrukční detaily byly vypočteny pomocí počítačové simulace – speciální program určil chování prvků letadla v podmínkách zvýšeného zatížení.

Hlavním úkolem konstruktérů bylo vytvořit stroj, který bude pohodlný pro uživatele – cestující a letové posádky. To se projevilo v interiéru kabiny a uspořádání kabiny. Tvůrci nezapomněli ani na požadavky leteckých společností, dbající na hospodárnost, letové schopnosti a jednoduchost ovládání.

Nejdůležitější výhodou dopravního letadla je schopnost létat v automatickém režimu s programem ekonomické spotřeby paliva.

Zvýšená bezpečnost vložky je způsobena algoritmem ochrany proti náhodným chybám pilotáže zabudovaným do řídicího systému. Poprvé v ruském leteckém průmyslu je letadlo vybaveno systémem varování při přistávací dráze. Tato možnost vám umožní zbavit se masivních tlumičů a zvýšit užitečné zatížení.

Modulární konstrukce zařízení použitého v letadle umožnila snížit počet palubních jednotek o 15 %. Konstruktéři dopravního letadla opustili k ovládání stroje tradiční volant a poprvé v ruské praxi použili rukojeť typu joystick.

Mnoho odborníků nazývá letoun SSJ-100 „nadějí ruského leteckého průmyslu“. Má to všechny důvody.

Mezi výhody vložky:

• zvýšená hladina pohodlí;
• využití moderních technologií při vývoji a výrobě projektů;
• ekonomická spotřeba paliva;
• šetrnost k životnímu prostředí;
• různé modely.

Společnost Suchoj Civil Aircraft Company své produkty komplexně podporuje – odstraňuje zjištěné nedostatky, poskytuje podrobnou technickou dokumentaci a provádí školení letového personálu.

Rodina letadel SSJ zahrnuje následující modely:

1. Suchoj Superjet 100- první model z řady Superjet, základní verze.
2. SSJ100LR- úprava se zvýšeným dosahem letu a zvýšenou vzletovou hmotností.
3. Sukhoi Business Jet a 100 LR VIP- firemní verze pro přepravu důležitých osob. Mají vysokou úroveň pohodlí.

Společnost plánuje vyvinout nový model s prodlouženým trupem, který zvýší počet cestujících až na 125 osob.

nároky na kvalitu

Mnoho kupujících a provozovatelů je toho názoru, že průměrná doba letu je nízká. Aeroflot, který má největší flotilu SSJ 100, tedy uvádí, že vložky létají pouze 3,3 hodiny denně oproti 5-6 hodinám u konkurenčních modelů.

Začátkem roku 2019 odmítl irský CityJet, jediný, kdo používal Superjet v Evropě, provozovat SSJ 100.

Mexický InterJet byl nucen rozebrat několik letadel na díly, aby alespoň některé zůstaly v provozuschopném stavu.

Motory SaM146 francouzské společnosti Powerjet mají zabudovanou závadu. Předčasné zničení spalovací komory. Místo 7500 - 8000 hodin provozu poskytují 1000 - 2000 hodin před generální opravou.

Problém s motorem nutí operátory ponechat si rezervu náhradních motorů nebo demontovat ostatní vložky SSJ 100 na náhradní díly. Motory SaM146 jsou instalovány pouze na vložce Suchoj. Francouzi prostě upravili spalovací prostor tak, aby se pomaleji opotřebovával.

Na druhou stranu Rusko plánuje vydat novou modifikaci vložky - SSJ-SV s motorem domácí výroby.

Uspořádání kabiny Aeroflot Superjet 100

Prostor pro cestující se nachází ve střední části trupu mezi kabinou a ocasním prostorem. Má těsnost, poskytuje podporu pro optimální teplotu, vlhkost a tlak.

Možnosti:

• šířka - 3,2 m;
• výška - 2,1 m;
• šířka sedadel pro cestující je 46,5 cm.

Dveře do kabiny jsou umístěny v přední a zadní části letadla.

Tato letadla mají dva typy vnitřní konfigurace - AA a AF. Jsou si podobné, ale mají jeden rozdíl. V obou první tři řady zaujímá obchodní třídu. Zbytek 17 určeno pro . umístěné v přídi a ocasu letadla. Z fotografie kabiny letounu Suchoj Superjet 100 si můžete udělat názor na jeho vlastnosti.

V první variantě konfigurace je kabina pojme 98 sedadel se vzdáleností mezi nimi 81,2 cm. Šířka uličky je 51 cm. V kompaktnější verzi je demontována část vybavení, vzdálenost mezi sedadly je zmenšena a počet cestujících se zvyšuje na 108 osob.

Křesla jsou instalována v 19 řadách po 5 v každé. Vlevo - dvoukřesla, vpravo - trojité. Každé sedadlo je vybaveno individuálním osvětlením a ventilačním systémem. Nad sedadly jsou prostorné výklenky pro příruční zavazadla.

kabina letadla Superjet 100

Interiér má klidné LED osvětlení. Okna jsou oválného tvaru a největší mezi letadly stejné třídy. Salon má šatní skříň na svrchní oděvy. Každý cestující má přístup k mediálním materiálům – sledování filmů, poslech hudby během letu.

První řada- méně pohodlné, protože je vpředu omezeno přepážkou. Za ní jsou nouzové východy a toaleta. To znamená, že nebudete mít mnoho místa pro nohy. Další dvě řady podnikání- docela pohodlné.

Ekonomická první řada— nejpohodlnější v této třídě. Nohy lze libovolně vysunout bez obav, že se opřou o sousední židle. V tomto prostoru můžete dokonce stát, aniž byste někoho rušili.

Schéma salonů Superjet 100-95.

Řádky - 7 až 19- zcela standardní a nemají žádné zvláštní vlastnosti.

Poslední je 20řada je rozdíl v závislosti na konfiguraci kabiny. Pokud je toto AA, tak hned za ním jsou toalety a technická místnost. V blízkosti těchto míst se proto bude neustále hromadit fronta. Nepříjemné pachy a cizí zvuky vás budou během letu neustále rušit.

V konfiguraci AF toalety jsou daleko od sedadel, díky čemuž je tato řada zcela standardní pro cestování.

Rada. Pokud přesně nevíte, kterým letadlem poletíte, zvolte řadu 20 pouze v případě, že nejsou jiné možnosti.

Havárie letadla Suchoj Superjet 100

Došlo k nejnovější havárii SSJ-100 5. května 2019. Letadlo havarovalo při tvrdém přistání u Šeremetěva. V době psaní tohoto článku je známo 41 úmrtí.

SU1492 ("Aeroflot") Moskva - Murmansk

Fakta o incidentu jsou: na dopravním letadle Aeroflot, které vyrobilo Nouzové přistání v Šeremetěvu vypukl požár, který se nepodařilo okamžitě zlikvidovat. Letoun letěl SU1492 Moskva — Murmansk. Pár minut po startu začal klesat a při přistání podle očitých svědků dvakrát tvrdě dopadl na zem, načež vzplál. Plameny rychle zachvátily zadní část letadla. Na palubě bylo 73 lidí a 5 členů posádky. Cestující museli palubu opustit na dvou nafukovacích žebřících.

Konečná příčina toho, co se stalo v době psaní, nebyla odhalena. : porucha plavidla, chyby pilota nebo dispečera, nepříznivé povětrnostní podmínky.

Experti Mezistátního leteckého výboru upozornili na několik chyb pilotů: rozhodli se proletět frontou s bouřkou, odmítli před nouzovým přistáním dojít palivo a nedokázali přistát v manuálním režimu, což svědčí o jejich špatném pilotním výcviku.

Piloti se místo stabilizace v přistávací poloze pokusili přitlačit nos letadla k zemi. To způsobilo, že se letadlo odrazilo od ranveje, což situaci ještě zhoršilo. Cestující sedící v ocasní části byli vážně zraněni při „výskocích“ vložky, takže se nemohli sami dostat z kabiny a zemřeli.

Posádka nouzově přistála s překročením pozemní rychlosti o 30 kilometrů za hodinu. Když se přiblížila k ranveji, „posádka začala z neznámého důvodu zvyšovat rychlost“, což způsobilo, že letadlo přistálo blíže středu dráhy. Navíc v době přechodu fronty liniové bouře pravděpodobně „došlo k přepětí v generátoru, po kterém následovala série poruch leteckého systému“.

Důležité! Po ukončení oficiálního šetření budou informace v sekci aktualizovány.

Indonésie 2012

Další katastrofa stalo v roce 2012 v Indonésii. Liner "Superjet" narazil do hory během technického letu. Zemřelo 45 lidí, za příčinu katastrofy byla uznána chyba pilotů a dispečerů.

drobné situace

Další nedávné incidenty týkající se Superjet:

• v březnu 2019 letoun Suchoj Superjet 100 nouzově přistál u Šeremetěva (důvodem bylo prasklé čelní sklo);
• v únoru 2019 letoun při přistání na Domodědově křídlem narazil do sloupu veřejného osvětlení;
• letadlo uskutečňující let Moskva-Khanty-Mansijsk se z technických důvodů vrátilo do Šeremetěva;
• v říjnu 2018 v Jakutsku letadlo sjelo z dráhy;
• v červnu 2018 dopravní letadlo na lince Irkutsk-Petersburg nouzově přistálo v Barnaulu (důvodem byl planý poplach).

Odborníci se domnívají, že hlavním důvodem častých nehod je špatná kvalita součástek, které selžou dříve, než je termín udávaný výrobcem. Zvláště mnoho stížností na předčasné selhání motoru.