L-410 UVP-E20 - univerzální dvoumotorový letoun Česká výroba pro místní letecké společnosti s kapacitou 19 cestujících. Určeno pro provoz na neupravených nezpevněných, travnatých, zasněžených plochách a také na letištích s krátkými přistávacími dráhami (cca 600-700 metrů), což z něj ve skutečnosti dělá letoun v kategorii off-road. První let L-410 se uskutečnil 16. dubna 1969. Hlavním zákazníkem letounu byl Sovětský svaz. Kromě toho byl L-410 dodáván také do Bulharska, Brazílie, Maďarska, východního Německa, Libye a Polska. Přestože se závod nachází v České republice, považuje se za součást ruského leteckého průmyslu: základy k tomu byly položeny během jeho vývoje a dlouhé historie provozu. Od roku 2012 je po celém světě v provozu více než 400 L-410.

Výrobní závod Aircraft Industries v Kunovicích, Česká republika.
Závod Aircraft Industries, známější pod značkou Let Kunovice, se nachází 300 km od Prahy. Závod zaměstnává 920 lidí.
Společnost vyrábí letouny v plném výrobním cyklu - má vlastní linky na povrchovou úpravu materiálů, výrobu barev a laků, strojírnu, montážní dílny, projekční kancelář a letiště.

Dílna na výrobu dílů trupu L-410. Podnik rozšiřuje a modernizuje výrobu - světle zelené zařízení je určeno pro výrobu nové generace letounu L-410 NG (New Generation).
Výrobní kapacita závodu je 16-18 nových letadel ročně.
Asi 80 % letadel je dodáno do Ruska. Za poslední čtyři roky bylo do Ruska dodáno 35 letadel.

Výroba dílů na CNC frézovacím centru od francouzské firmy Creneau.

Čištění dílů před lisováním

Lisování

Děrovací lis

Projektová dokumentace - výkres spoileru

Výroba nosníku křídla na 5osé CNC frézce.
Při výrobě je použit ruský dural vyráběný OJSC Kamensk-Ural Metallurgical Plant. Celkový podíl komponentů z Ruska v letounu L-410 je asi 15 % – jde o dědictví toho, že letoun byl vyvinut na objednávku SSSR a za účasti sovětských konstruktérů.

Výroba křídlových panelů

Sestava předního křídla

Kontrola kvality nýtování na křídle letadla

Na jeden letoun L-410 je použito asi 185 000 nýtů různých typů a velikostí

Nýtovací práce ve střední části trupu

Montáž podlahových panelů

Výroba zadního trupu

Výroba sací části motoru

Výroba dílu sání vzduchu pro letoun CASA CN-235 v rámci průmyslové spolupráce.
Závod také spolupracuje s Boeingem na letounu Boeing 787.

Montážní dopravník letounu L-410 UVP-E20. Nachází se v jedné z nejnovějších budov závodu, původně určené pro výrobu L-610.
V jedné polovině budovy jsou dvě linky na výrobu nových letounů L-410, v druhé polovině je dílna pro servis vyjíždějících letadel.

Zároveň je v montážní dílně asi 10 letadel. Z lakovny přichází na začátek linky trup, křídlo, koncové nádrže a ocasní plocha.
Na konci linky jsou letadla, která procházejí letovými testy a připravují se na expedici zákazníkům.
Za celou historii své existence závod vyrobil přes 1150 letounů rodiny L-410.
Více než 850 z nich bylo dodáno operátorům v SSSR.

Proces dokončování zavazadlového prostoru letadla v přídi po dokončení instalace elektrického zařízení

Montáž dveří nouzového východu

Příď letounu se sériovým číslem 2915. Anténa meteorologického radaru je viditelná.
Přední dveře zavazadlového prostoru jsou otevřené.

Instalace avioniky do kokpitu. Avionika tradičně zahrnuje zařízení ruských výrobců

Montáž elektrického zařízení v kabině letadla

Montáž kabelových svazků

Instalace elektrických vodičů na křídlo letadla v oblasti motorové gondoly

Pětilisté vrtule AV-725 (Avia Propeller) spolu s motorem GE H80-200 tvoří novou elektrárnu pro letoun L-410 UVP-E20. Je instalován od ledna 2013 na všech nových letadlech a je certifikován EASA a ruským AR IAC.
Mladí lidé ve výrobě nejsou ničím neobvyklým, a to i díky přítomnosti vlastního učiliště na území závodu.
Průměrný věk zaměstnanců společnosti je 44 let.

Práce na motoru GE H-80 prováděné zástupcem GE Aviation Czech, Praha (bývalý závod Walter).

Finální montáž trvá asi 5 měsíců - jde o nejdražší část výroby, takže v jejím rámci se do letadla instalují motory, podvozek a veškerá avionika, kde každý jednotlivý kus může stát 100-250 tisíc eur.
Celková doba trvání výrobního cyklu letadla od výroby prvního součásti trup před koncem letových zkoušek trvá o něco méně než rok.

Kokpit letounu L-410 UVP-E20.
Letoun je plně vybaven pro let podle přístrojů, má pokročilý systém varování při přiblížení k zemi (GPWS) a systém varování před srážkou ve vzduchu (TCAS II). L 410 je navržena v metrickém systému (ne v palcích), což je v západním letectví výjimkou.

Tento typ letounu slouží již řadu let jako maturita pro pilotní výcvik v letecké škole Sasovo. civilní letectví(Rjazaňská oblast).

Předletová příprava. Stanislav Sklenarzh je hlavním zkušebním pilotem elektrárny.

Pod křídlem letadla pohled na řeku. Moravu a město Uherský Ostrog

Letoun L-410 UVP-E20 pro Francouzskou Guyanu.
Letadla pro exotické zeměčasto mají jasné, zapamatovatelné zbarvení.

Odjezd s obratem
Praktický strop - 8000 metrů

Vstup na dráhu.
Letoun L-410 může přistávat jak na dráze s tvrdým povrchem, tak na trávu, půdu a sníh. UVP v názvu letounu znamená ruskou zkratku „Short Takeoff and Landing“, která zároveň připomíná ruské kořeny letounu.

Zámek Nový Světlov (1480), Bojkovice.

Středověký gotický hrad Buchlov (XIII. století) se nachází 10 km od Kunovic.
Hrad Buchlov je jedním z nejkrásnějších hradů jižní Moravy, jihovýchodní oblasti České republiky.

Klášter Velehrad (XIII. století) je jedním z hlavních poutních chrámů v České republice.
V 863 - 866 letech. ve Velegradu žili a kázali křesťanští svatí Cyril a Metoděj.

Prototyp letounu L-610M ve Starém Městě instalovaný pro prohlížení u vjezdu do města.

L-610 - labutí píseň českého leteckého průmyslu...

Pokoušet se přesvědčit fanoušky evropské integrace na Ukrajině, jak vidíme, je zbytečné. Logické argumenty založené na vědecké analýze na nich nefungují. Pro ně je Evropa svým způsobem fetiš: všechno je tam v pořádku, všechno je perfektní a všechny problémy Ukrajiny budou zázračně vyřešeny, jakmile se tam také dostaneme. A Petro Porošenko v den své inaugurace obecně prohlásil, že „evropská volba Ukrajiny je srdcem našeho národního ideálu“.

Mnozí z nás rádi žvaní o špičkových technologiích, které se k nám údajně hrnou z Evropy spolu s golfovým proudem kýžených investic. Vzpomínají na naši chloubu – letecký průmysl a raketový a vesmírný průmysl.

Ale tady je problém. Stojíme před příkladem bývalých socialistických zemí východní Evropy – České republiky, Polska, Rumunska, ve kterých po rozpadu socialismu a připojení k „rodině evropských národů“ upadl kdysi rozvinutý letecký průmysl do znatelné pokles. Vzkvétala s bohatými objednávkami ze SSSR a v Evropě byly její rozsáhlé high-tech produkty prostě nepotřebné - tedy kromě lehkých sportovních letadel a kluzáků, které vyrábějí malé firmy; Ano, navíc více komponentů pro západní firmy.

Máme tedy všechny důvody se domnívat, že náš slavný letecký průmysl, který už tak málem vydělává, po vynuceném rozchodu s Ruskem a možném vstupu do Evropy úplně zanikne. A jako případová studie Pro naši osvětu přivedeme Českou republiku, zemi s dlouhou a významnou průmyslovou tradicí.

Albatrosy zůstaly bez křídel

V Československu letecký průmysl vznikl, dalo by se říci, na samém úsvitu letectví. Tak byla v roce 1919 založena Avia, mezi světovými válkami známá společnost. Její předválečná stíhačka Avia B.534 je mimochodem některými považována za vrchol vývoje dvouplošníků. Stejně stará (1919) je společnost Aero Vodochody sídlící v Praze ve Vodochody.

Němci během válečných let soustředili na území Československa velké kapacity, které dodávaly letouny pro Luftwaffe. Po porážce fašismu Češi ještě nějakou dobu pokračovali ve výrobě německých letadel, poté přešli na licenční výrobu tak vynikajících sovětských letadel jako Il-10, MiG-15, MiG-21.

L-39 Albatros

A později si Češi začali vytvářet vlastní velmi slušná okřídlená auta. Nejznámější z nich je dvoumístný cvičný letoun Aero L-39 Albatros (TCA), jednoduchý, levný a spolehlivý, který se těšil a těší zasloužené lásce letců v mnoha zemích světa. Těchto strojů bylo smontováno asi 3 tisíce - přibližně stejně, jako byly vyrobeny tak populárními západními trenažéry jako Dassault / Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 a PC-9 a EMBRAER EMB-312 Tucano kombinovaný!

L-29 Delfin

Předchůdce L-39, L-29 Delfin, který sloužil téměř půl století, byl však vyroben v ještě větším počtu - 3,5 tisíce kusů!

„Albatros“ se v 70. letech stal standardním cvičným letounem ve všech státech Varšavské smlouvy s výjimkou Polska. Poláci, kteří byli hrdí na svůj letecký průmysl, dali přednost vlastnímu trenažéru PZL TS-11 Iskra. Hlavním kupcem L-39 však byl samozřejmě Sovětský svaz - letectvo a DOSAAF nakoupily 2 tisíce kusů takových zařízení! Mnohé z těchto strojů, zděděných po SSSR, dnes provozuje ukrajinské letectvo.

Po pádu železné opony, v roce 1990, dorazil jeden L-39 do Anglie na výroční show „Battle of Britain“, kde vyvolal velký rozruch. V zásadě je tento letoun technologicky horší než moderní západní cvičné letouny, zejména modernizované britské Hawky, ale pro chudé země třetího světa je velmi atraktivní pro svou nízkou cenu a jednoduchost. V 90. letech se Češi pokusili vylepšit svůj slavný vůz návrhem nové verze vybavené západním motorem a avionikou, L-139 Albatros 2000. Věci však nikdy nepřesáhly stavbu jediného prototypu, který se dostal do vzduchu v r. 1993. V soutěži JPATS, kterou společně vyhlásilo letectvo a americké námořnictvo, prohrál s turbovrtulovým letounem American Beech T-6 Texan II.

Snad za jediný větší exportní úspěch Aera v postsocialistickém období lze považovat dodávku v letech 1993-1997 40 modernizovaných L-39ZA/ART Thajskému královskému letectvu. Češi navíc ještě prodávali staré zakázky na L-39 z Alžírska a Egypta.

V Ruská Federace Letouny L-39 jsou stále ve službě, ale jejich flotila neustále ubývá, vč. a protože od začátku 90. let dělali Češi problémy s dodávkami náhradních dílů. L-39 nahradí ruský Jak-130, který nedávno vstoupil do služby. Jedná se o vynikající bojový cvičný letoun nové generace, nadzvukový, vybavený nejmodernější technologií. A zároveň je ve srovnání s podobnými západními trenažéry relativně levný (v roce 2011 stál Yak-130 15 milionů dolarů oproti 21 milionům dolarů za jihokorejský KAI T-50 Golden Eagle a více než 25 milionů dolarů za Hawk nebo italský AleniaAermacchi M-346 Master).

Největším fiaskem pro Aero však byl projekt lehkého víceúčelového úderného letounu Aero L-159 ALCA. Tento jediné zařízení(existuje i jeho dvoumístná verze) vznikal od roku 1993 na základě osvědčených L-39 / L-59. Na práci se podíleli i specialisté Boeingu (firma měla v projektu zpočátku 35% podíl). Nový letoun dopadl podle odborníků na výbornou. Dostal moderní avioniku standardu NATO (včetně radaru a navigačního systému GPS) vyráběnou předními západními firmami.

Postaveno však bylo pouze 72 vozidel – zadaných Vzdušnými silami České republiky. Jejich dodávky začaly v roce 1999 a již v roce 2003, kdy byla zakázka dokončena, došlo k zásadní redukci ozbrojených sil České republiky. K dnešnímu dni byla z bojových jednotek stažena a uskladněna asi polovina letounů L-159. Výrobce se neúspěšně snažil prosadit svůj produkt na zahraniční trhy. Letouny L-159 byly nabízeny zejména Venezuele a Řecku. Pokud víme, ani stroje, které se staly pro české letectvo nepotřebnými, se zatím neprodaly.

Důvod neúspěchu je zřejmý. Potřeby letectva malé ČR jsou příliš malé na to, aby organizovaly plnohodnotnou sériovou výrobu, spojenci NATO česká letadla nejsou potřeba (mají vlastní!) a země pro sebe uzavřela ruský trh. Na druhou stranu se Česká republika sama uzavřela před produkty ruského vojensko-průmyslového komplexu a přešla na pořizování západní vojenské techniky namísto techniky sovětské výroby.

Co se týče prosazení na trhy zemí třetího světa, někdejší úspěch L-29 a L-39 tam byl z velké části způsoben opět podporou SSSR. A nejde jen o to, že by Sovětský svaz mohl „důrazně doporučit“ ten či onen zbraňový systém svým africkým a asijským spojencům. Důležitá je další věc: aby se svět začal zajímat o letadlo (tank, obrněný transportér, raketa atd.), musí tento model vojenské techniky projít úspěšným provozem a bojovým nasazením v ozbrojené síly velké a autoritativní státy (Rusko, USA, Francie, Británie atd.). Pořízení vojenské techniky takovým státem je pro něj tou nejlepší reklamou. Pro vojensko-průmyslový komplex Ukrajiny je proto důležité dodávat své produkty do Ruska a na tomto základě by bylo možné vstoupit na trhy Asie, Afriky a Latinské Ameriky.

Společnost Aero nyní přežívá především díky výrobě komponentů pro letadla v jiných zemích: pro letadla Boeing, Airbus a brazilskou společnost EMBRAER; dělové porty pro stíhačky F/A-18 Super Hornet a tak dále. Takové aktivity mají samozřejmě také právo na existenci a společnost si takovou mezeru na trhu může najít. To jen zastavení výroby jejich letadel znamená ztrátu národní konstrukční školy...

Bez Aeroflotu – nikde!

Sovětským občanům byla kdysi dobře známá další dominanta československého letadla. Jedná se o dvoumotorový turbovrtulový pohon osobní letadlo pro místní aerolinky Let L-410 Turbolet z Let Kunovice (Kunovice jsou město v okolí Uherského Hradiště na hranici se Slovenskem). Do roku 1997 bylo vyrobeno asi 1000 letadel tohoto typu, z nichž až polovinu získal Aeroflot. V roce 1997 byla jejich výroba zastavena.

L-410 Turbolet

Právě pro sovětského zákazníka, podle jeho specifických požadavků, Češi navrhli nejmasivnější modifikace L-410 - L-410UVP a UVP-E. Jedním z hlavních požadavků na ně byla schopnost provozu v extrémních podmínkách. klimatické podmínky- v teplotním rozsahu od -50 do +45 stupňů. V reálu podotýkáme, že česká letecká předloha vydržela mínus 60!

Tato spolehlivá auta létají dodnes, přesunula se do flotil malých leteckých společností, včetně ukrajinských. Kromě toho asi 50 L-410 najednou vstoupilo do armád různých zemí - byly používány jako lehká dopravní, komunikační, výcviková a dokonce i průzkumná vozidla. Jedním z největších vojenských provozovatelů L-410 bylo opět sovětské letectvo.

V 90. letech poptávka po výrobcích prudce klesla a rychlost montáže L-410 klesla z 50 vozů ročně na 2–5. V roce 2005 byl Let přejmenován na LET Aircraft Industries a pokusil se znovu uvést na trh L-410 s variantami L-410UVP-E20 a L-420. Jejich zákazníky byla řada „starých“ operátorů a jihoamerických aerolinek, ale o někdejších objemech prodejů se Čechům nemohlo ani zdát!

Situace se mírně zlepšila poté, co v roce 2008 51 % akcií společnosti odkoupili Rusové – OJSC Ural Mining and Metallurgical Company (UMMC). V roce 2013 navíc UMMC získala zbývající podíl a stala se jediným vlastníkem Let. V letech 2010-2012 se míra výroby mírně zvýšila - až na 8-10 a nyní se plánuje její zvýšení na 16-18 letadel ročně. Také to však není tak horké...

V 80. letech Let navrhl na základě L-410 (jeho obvyklá kapacita je 15 cestujících) mnohem větší a výkonnější L-610 - 40 míst, s přetlakovou kabinou pro cestující (první let - 1988). Mohla by nahradit stará regionální dopravní letadla typu An-24, ale nadcházející éra rozpadu SSSR a vojensko-politických a ekonomických sdružení (Organizace Varšavské smlouvy, Rada vzájemné hospodářské pomoci) kariéru ukončila. nadějného stroje. Prodej se ukázal být pomalý, sporadický; AČR tak získalo pouze jeden L-610, který byl v roce 2007 vyřazen z provozu.

Na východě Čech, na Moravě, ve městě Zlín (svého času se jmenovalo Gottwald) dodnes existuje společnost Zlín Aircraft (také Moravan). Specializuje se na stavbu lehkých letadel, kterých se od roku 1934 vyrobilo více než 5000 kusů. Zajímavé je, že její Zlín Z-326 a Z-526 ztvárnil Messerschmitts v epickém filmu Osvobození a filmu Jen staří jdou do boje. A objemy jeho výroby od počátku 90. let, kdy se státní podnik transformoval na akciovou společnost, prudce poklesly. Za celou tuto dobu nebylo vyrobeno více než 200 vozů.

Obecně pro letecký průmysl České republiky nevznikl vstupem země do Evropy nový trh, ale ten starý byl nenávratně ztracen...

Protože jsme „tam venku“ – cizinci a konkurenti

Zastánci evropské integrace argumentují v následujícím duchu: říkají, že po integraci do Evropy se naši průmysloví výrobci reorganizují, přejdou na evropské standardy, zvednou kvalitu výrobků a pak se stanou konkurenceschopnými na Západě.

Věřit pohádkám o volném trhu, na kterém je konkurenceschopnost údajně určována pouze kvalitou výrobků za přijatelnou cenu, vyžaduje neuvěřitelně naivního člověka.

V řadě high-tech průmyslových odvětví je dnes Ukrajina, po více než 20 letech kolapsu a degradace, stále schopna vyrábět hodnotné produkty, které nejsou horší než západní protějšky a zároveň jsou levnější. Potíž je v tom, že jejich přístup na západní trhy háčkem nebo lumpem bude blokován místními monopoly využívajícími lobby v parlamentech a ministerstvech a mnoha dalšími, v žádném případě ne tržními pákami konkurence. To platí zejména pro vojensko-průmyslový komplex, který je spojen s téměř všemi high-tech odvětvími.

Pamatujeme si, jak selhaly pokusy Ukrajiny o zájem Evropské země NATO dlouhodobě trpící An-70. Evropané však raději zahájili program na vytvoření svého Airbusu Military A400M a hodlají jej dokončit, a to i přes značné problémy, které se objevily a přijetí tohoto vojenského dopravního letounu odkládaly o mnoho let. Ale naše An-70 není o nic horší. A v případě sériové výroby by to stálo polovinu!

Takže, ať si někdo říká, co chce, bylo by možné zachránit An-70 pouze v případě, že by se tento letoun začal ve velkém dodávat do Ruska. Po všech změnách, které na Ukrajině ve vztazích s Moskvou proběhly a v současnosti probíhají, se však nyní taková možnost zdá blízká nule, takže ukrajinského An-70 bude zřejmě upuštěno.

A zde je další svěží a názorný příklad ze vztahů mezi samotnými západními spojeneckými státy. V roce 2000 vyhlásilo americké letectvo soutěž KC-X na nový tankovací letoun, který nahradí Boeing KC-135 Stratotanker, který sloužil docela dobře (od 50. let). Do boje o zakázku vstoupila dvě auta. Za prvé: tankovací transportér Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), který ve Spojených státech dostal vojenské označení KC-30 a společně jej představují evropský koncern EADS a americká společnost Northrop Grumman. Jeho rivalem byl KC-46, vytvořený na základě dopravního letadla Boeing 767-200.

Soutěž dopadla skandálně. V roce 2008 si americké letectvo vybralo „Evropana“, ale výsledek byl zpochybněn Boeingem a řadou vysokých amerických politiků. Nakonec bylo vše přehráno ve prospěch KC-46 a nyní by měl jít do služby. Ačkoli ve srovnávacích testech KC-30 prokázal převahu nad svým konkurentem. Například v konfiguraci „náklaďák“ je schopen unést 32 standardních 463L palet proti 19 v případě soupeře.

Tak co myslíte: dokáže An-70 nahradit produkt koncernu Aurbus v Evropě nebo nový turbovrtulový transportér Lockheed Marnin C-130J Super Hercules ve Spojených státech? Otázka, jak je v takových případech zvykem říkat, je řečnická.

V okolí Prahy se nachází velmi zajímavé muzeum Letecké muzeum, tedy letecké muzeum. Pozoruhodné je i to, že vstup do ní je zdarma a že téměř všechny exponáty vypadají tak, jak mají exponáty vypadat - upraveně a zrestaurovány. Nebudu mluvit o tom, jak se v Rusku zachází se starou vojenskou technikou, jen vám ukážu fotku. Vzhledem k tomu, že obrázků je hodně, budu muset příběh rozdělit na dvě části. Podmíněně - v prvním budeme hovořit o letectví před rokem 1950, ve druhém - po tomto okamžiku. Informace o některých letadlech se navíc musely sbírat z různých zdrojů a někdy téměř kousek po kousku. Výsledkem byl téměř encyklopedický článek, nad kterým jsem strávil dva dny. Pokud jste líní číst popisy letadel, můžete procházet text a jen se podívat na fotografii. Ale pro mě osobně to bylo v procesu sbírání informací čím dál zajímavější, protože některé exponáty mají docela bohatá historie a vzácný původ. Doufám tedy, že někomu budou tyto informace užitečné.

1. Dvojitý cvičný letoun Morane Saulnier MS-230 ET-2, Francie, 1932. Letoun kromě výcviku plnil mnoho dalších úkolů, včetně spojení, dohledu, střeleckého výcviku, tažení terčů a kluzáků a také akrobacie. Model na obrázku má výrobní číslo 1077. V roce 1988 byl exponát vyměněn za jiný vůz od francouzského sběratele a v letech 1998-1999 prošly generální opravou

2. SPAD SVIIC.1, Francie. První letouny SPAD nebyly příliš úspěšné. Dokud v květnu 1916 nevyšel k testování jednomístný stíhač SPAD S.VII s motorem Hispano-Suiza o výkonu 150 koní, první skutečně úspěšný model stíhačky. Jen ve Francii bylo vyrobeno přes 3500 strojů všech modifikací, v Rusku asi stovka.

3. Letoun De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Velká Británie, 1931. Obdržel poměrně široký náklad. Kromě Velké Británie se vyráběl v Kanadě, Norsku, Portugalsku a Švédsku, celkem bylo postaveno 8868 strojů různých modifikací. Letoun byl používán RAF až do roku 1952. Po vyřazení z provozu bylo mnoho kopií prodáno létajícím klubům a soukromým osobám.

Odhaduje se, že dodnes přežilo asi 250 letadel tohoto typu. Letoun na fotografii má sériové číslo 4613, tento model byl vyroben společností Morris Motors Ltd a vstoupil do rezervy RAF v roce 1944. V letech 1946 - 1968 byl letoun používán v nizozemské letecké škole a v roce 1971 byl prodán v Německu leteckému muzeu. Letoun byl ve špatném technickém stavu a v letech 1988-1990 byl opraven. Nyní, jak je vidět, je součástí expozice leteckého muzea v Praze.

4. Letoun Aero Ae-10, Československo, 1919. Vojenský cvičný dvouplošník vybavený motorem Mersedes. Na palubě byli současně dva studenti a učitel.

5. A tohle - ne, letadlo vůbec ne. Tento malý je trenér. Link D.2 Trainer, známý také jako „Blue box“, se vyráběl od počátku 30. do počátku 50. let.

6. Takové simulátory se dostaly do popředí během druhé světové války, kdy byly použity jako klíčové experimentální výcvikové simulátory.

7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, USA, 1937. Původně byla tato letadla určena pro komerční přepravu a do 40. roku bylo prodáno pouze 17 takových letadel. Ale jak víte, druhá světová válka mnohým dala začátek do života. Po jejím zahájení následovaly velké vojenské rozkazy.

8. Letadlo s téměř domorodým jménem - "Kukuřice". Tuto přezdívku ale dostal později. A v roce 1929 to byl cvičný letoun PO-2 (U-2). Za války se mimochodem používal jako noční bombardér.

9. Od té doby, co jsme se dotkli vojenského tématu: vojenský transportní letoun LI-2, SSSR, 1942

10. Vedle ní je kompaktně umístěna stíhačka LA-7, SSSR 1943.

12. Toto letadlo snad ani nepotřebuje představovat. Útočný letoun IL-2M3, vydání 1942.

14. A jeho potenciální rival - Fighter Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "vlaštovka". První sériově vyráběné proudové letadlo na světě.

15. Proč potenciál? Protože kariéra této modelce nevyšla. V jednu chvíli měl šanci vyškrtnout všechny technické výdobytky spojenců. V mnoha ohledech nový stroj předčil tradiční letadla. Jeho rychlost – více než 800 km/h – byla o 150–300 km/h vyšší než rychlost nejrychlejších stíhaček.

16. Ale hromadné dodávky byly zpožděny. Hitler pak uvažoval, že tento model by byl úspěšný jako bombardér. Vedení Luftwaffe neuposlechlo a pokračovalo v již najeté technologické linii. Když se to Hitler dozvěděl, propukl skandál. V důsledku toho bylo letadlo posláno zpět k revizi. Až do samého konce války nebyly tyto letouny úspěšné ani jako bombardéry, ani jako stíhačky.

17. A to je Zlín Z-381, ČSSR, 1945. Modernizovaná verze cvičného letounu z dob II.
světové války - Bucker BU.181A Bestmann.

18. Stíhací Avia S-199 (česká verze Messerschmitt Bf 109G/K), 1946. Po druhé světové válce to, co zůstalo na území Československa velký počet Messerschmitt Bf 109G draky letadel a továrna Avia je předělala. První let československé verze Messerschmittu se uskutečnil 25. dubna 1947. Celkem bylo v Československu vyrobeno 450 stíhaček Avia S-199.

V dubnu 1948, navzdory zákazu OSN na dodávky zbraní do Palestiny a ještě před vznikem Státu Izrael, prodala československá vláda 25 letounů Avia S-199 izraelským agentům. První československá stíhačka přistála v Izraeli 20. května 1948 a 29. května se československá letadla poprvé zapojila do boje. Izraelské Avia S-199 byly používány k útokům na arabské jednotky, ve vzdušných bojích sestřelovaly egyptská, syrská a irácká letadla, včetně anglických Spitfirů, které výrazně převyšovaly technické vlastnosti.

Letouny sloužily v československém letectvu až do jejich nahrazení stíhačkami MiG-15 v polovině 50. let. Stíhačka Avia S-199 zobrazená na fotografii byla znovu vytvořena v první polovině 80. let 20. století. Značná část částí draku letadla byla odebrána z letecké skládky město Olomouc, druhá část - z letounu výrobního čísla 178. Letoun má barevné a identifikační znaky vojenského výcvikového střediska z 50. let minulého století.

19. Další změna. Dvoumístná verze Avia S-199, jednomotorový dolnoplošný pístový stíhací letoun používaný československým a izraelským letectvem po 2. světové válce. Používá se jako stíhačka
stíhací bombardér, průzkumný letoun. Jedná se o poválečnou modifikaci Messerschmittu Bf.109,
vyvinuté v Československu.

Letoun vyobrazený na fotografii s výrobním číslem 565 byl objeven v roce 1966 na školním dvoře, v letech 1967 - 1968 byl repasován firmou Avia a od roku 1972 je ve sbírce leteckého muzea v Praze. Barevnost a označení vozu odpovídá tomu, které se používalo koncem 40. - začátkem 50. let na strojích Vojenské letecké akademie na Moravě. Kromě Avie CS-199 vyrobené v Československu po druhé světové válce se ve světě nedochovaly žádné další kopie Messerschmittu Bf.109G-12.

20. ZK Kubat vůbec není ikarusovské křídlo. Ačkoli na pozadí všech těchto impozantních bojových vozidel vypadá tento design trochu neobvykle. Ale jak se ukázalo, její piloti neměli o nic menší hrdinství než ti, kteří létali na stíhačkách a účastnili se leteckých bitev. Bohužel Google nemá o vývoji tohoto letadla prakticky žádné informace. Z toho, co se mi mimo vyhledávače podařilo zjistit, vyplynulo, že zařízení si oblíbili amatéři i sportovci za nacistické okupace v letech 1941-1942. Takové lety byly zakázány a přísně trestány, ale očividně to nezastavilo milovníky plachtění nad zemí.

21. Avia Ba-122 - další sportovní letoun, ČSR, 1936. Ve 30. letech jeden z nejlepších letounů pro akrobacii. byl nové auto téměř ve všech směrech, ačkoli byl vyvinut z BH-22. B.122 se úspěšně ukázal v soutěžích v letecká akrobacie. Tým tří známých pilotů obsadil druhé a třetí místo v soutěži konané souběžně s olympijskými hrami 1936 v Berlíně.

22. Letov LF-107 Lunak, český akrobatický kluzák, se osvědčil svými akrobatickými výkony. První let prototypu se uskutečnil 25. června 1948. Sériová výroba nebyla nikdy uvedena do výroby, závod se přeorientoval na výrobu MiGů-15, MiG-19 a MiG-21F. Takto bylo vyrobeno pouze 75 vozů tohoto modelu. Kluzáky Lunak byly v Československu velmi oblíbené, protože umožnilo provést celou sadu akrobatických manévrů. Říkalo se jim „stíhači bez motoru“. Podle některých zpráv devět takových letadel stále startuje.

23. Mráz M-1C Sokol. Tento letoun navrhl slavný letecký konstruktér Zdenek Rublich ještě v letech německé okupace Slovenska a do sériové výroby byl uveden v roce 1946. Ve skutečnosti se jednalo o vývoj lehkého cvičného letounu Mraz Zobor vyvinutého v roce 1941. Zdánlivě disonantní jméno se čte jako „Mrage“.

Na letadle bylo uskutečněno několik dálkových letů, zejména transafrická Praha-Kapské Město v roce 1947 a non-stop Brno-Altaj (4765 km), při nichž byl vytvořen rekord na vzdálenost pro letadla do 1000 kg. "Sokoli" se vyváželi, a to nejen do socialistických zemí, ale také do Velké Británie, Francie a Finska.

24. Obojživelný letoun Saunders Roe A.19 Cloud, UK 1930. I když je nyní smutný bez křídel, stále inspiruje svou velikostí.

25. Dalším obrem je vojenský transportní letoun Aero C-3a (česká verze německého Siebel Si 204). V Československu se nedochoval žádný kompletní letoun typu Aero C-3. Od roku 1976 Letecké muzeum shromažďuje jednotlivé dochované části letadel tohoto typu a v roce 2000 objevilo ve Francii poměrně zachovalý kluzák typu SNCAC NC-702 Martinet. Teprve poté bylo možné rekonstruovat letoun Aero C-3A vojenské modifikace, který je na fotografii. Dokončena byla v roce 2004.

26. Zvláštní pozornost si zaslouží expozice české letecké techniky.

Aero A-12, Československo, 1923. Původně navržen jako průzkumný dvouplošník. Rám křídla je dřevěný, trup byl svařen z trubek. Letové vlastnosti A-12 byly velmi dobré, stroj se ukázal jako ovladatelný, stabilní a dostatečně rychlý. Letoun na fotografii je replika s původním motorem a vrtulí.

Šest letounů A-12 se zúčastnilo závodu v roce 1924, kde získaly první a druhá místa v kategorii A a B a první tři místa v kategorii C. A-12 vytvořil v roce 1924 řadu mezinárodních a národních rekordů, především v rychlostech se zátěží na vzdálenost 100 a 200 km.

27. Letov S-20, Československo, 1925. Tento stíhač zkonstruoval inženýr Alois Smolek v roce 1925. Byl to dvouplošník vybavený motorem Škoda HS 8 Fb o výkonu 300 k. a vyzbrojen dvěma kulomety Lewis ráže 7,7 mm. Po úspěšném testování objednalo československé letectvo 105 S.20. Litevské letectvo navíc zakoupilo dalších 10 letadel. Na fotografii - jediný dochovaný exemplář na světě.

28. Aero Ab-11. A.11 byl vyroben v Československu mezi první a druhou světovou válkou. Hlavním konstrukčním rysem A.11 byla možnost instalace různých typů motorů bez výrazných konstrukčních úprav. To byl jeden z důvodů mnohaletého úspěšného používání letounů tohoto typu. Celkem existovalo minimálně 22 variant stroje.

A.11 byl obratný, odolný a spolehlivý letoun. Díky těmto vlastnostem se na tehdejší dobu vyrábělo ve velkém množství. Celkem bylo vyrobeno více než 440 vozů v různých verzích. A.11 vytvořila řadu rekordů, včetně českého rekordu v nejdelším letu (13 hodin 15 minut), který byl stanoven 13. září 1925. Aero A.11 se zároveň umístilo na prvních třech místech v soutěži o leteckou cenu prezidenta České republiky.

V roce 1926 provedl A.11 demonstrační let 15 000 km ve 23 evropských zemích, Severní Afrika a Malé Asii. A v roce 1927 A.11 postavený pro Finsko, řízený pilotem Aego Novakem, provedl 225 smyčky během 45 minut. Modifikace "Ab-11" znamenala bombardér.

29. Čeští piloti tedy zřejmě v intervalech mezi stanovováním dalších letových rekordů odpočívali.

30. Aero A-18C, Československo, 1924. Tento dvouplošník byl postaven ve 20. letech 20. století. Aero A-18C-
speciálně upravená závodní verze, zúčastnila se soutěží Českého aeroklubu. Zdálo by se - dítě, ale vyvinulo rychlost až 275 km / h.

31. Aero Ap-32. Konstrukce A-32 začala v roce 1925, tedy krátce po skončení první světové války, což se podepsalo na vzhledu letounu. V roce 1928 byl A-32 oficiálně přijat československým letectvem.

Němci, kteří za druhé světové války okupovali část Československa, získali několik těchto průzkumných letounů. Bez váhání se rychle vypořádali se starověkými dvouplošníky jako nepoužitelnými. Pět A-32 šlo do slovenského letectva v roce 1939. Staly se součástí 12 letka a nadále byly používány jako cvičná letadla. Tři z nich byly zničeny 24. března při maďarském náletu na letiště ve Vsi. Finové se chovali úplně jinak. Finské nákupní komisi se A-32 líbil a v roce 1929 zadala objednávku na 16 letadel.

32. Letov S-218. ČSR, 1926. Jedná se o modernizovaný Letov S-18, kompletní rekonstrukce trupu vedla k novému sériovému číslu. Brzy se o tento model začalo zajímat finské letectvo. V letech 1930-1931 dostali Finové první várku 10 takových letadel. Brzy bylo ve Finsku postaveno několik desítek dalších letadel na základě licence. Jeden z nich je uložen ve Finském leteckém muzeu ve Vantaa.

33. Aero Ae-45, Československo, 1947. Jeden z prvních českých letadel vyrobených po II.
Světová válka. Prototyp Aero 45 uskutečnil svůj první let v červenci 1947. Sériové letadlo poprvé
představené veřejnosti ve Spojeném království v roce 1949, kde získal cenu vůz, který dosáhl rychlosti 262 km/h
Norton Griffiths.

Ae-45 získal zlatou medaili jako první, který překonal saharskou poušť. Tento model
plně vybavena potřebným rádiovým zařízením, měřicími a navigačními přístroji, byla
přizpůsobené pro noční lety. V běžném životě byl letoun využíván pro civilní účely, např
jako převoz obětí nebo jednoduše jako aerotaxi.

34. Letov S-2, dalo by se říci, první kámen v založení českého leteckého průmyslu. S.A., krátce přejmenovaný na Sm-1 ("Smolik"), byl celodřevěný dvouplošník. Letoun byl vyzbrojen kulomety: první pilot měl stacionární synchronizovaný kulomet Vickers a pozorovatel měl mobilní dvojitý kulomet Lewis.

Pozorovatel měl také fotoaparát a radiotelegraf. V zásadě byl Sm-1 používán jako průzkumný a lehký
bombardér – mohl nést dvě 50 kg pumy a 12 10 kg pum. Přes své nedostatky "Smolik" pro
mladý čs letecký průmysl byl životně důležitý. Byl důkazem
že Československo je schopno se samostatně zajistit letadly a není závislé na dodávkách z Francie.
S-2 byl první československý vojenský letoun létající do zahraničí.

35. Aero A-10, Československo, 1922. Jedná se o jeden z prvních letounů vlastní konstrukce Aera Tovarna.
Letadel Dr Kabes. A kromě toho se tento šestimístný dvouplošník proslavil jako první komerční letadlo,
postavena v Československu.

36. Navzdory svému hranatému tvaru se trup ubytoval pohodlný salonek pro pět cestujících byl za ním zavazadlový prostor. Elektrárnu tvořily šestiválcové řadové motory Maybach, z nichž velké množství ponechali Němci v Československu na konci první světové války.

38. Válka je válka, ale dala nový impuls rozvoji leteckého průmyslu. A sovětské, včetně.

MiG-19 (1953) vpravo, Jak-23 vlevo. V Sovětském svazu nebyl Jak-23 široce používán. Polsko se stalo jedním z největších zahraničních vlastníků Jak-23. Existovaly také plány na výrobu Jaku-23 v Československu v podniku Rudý Letov, ale zůstaly nerealizovány. Objemy dodávek těchto letadel ze SSSR byly malé. Prvních 12 letounů dorazilo v kontejnerech na letiště Mladá koncem 50. let, následně k nim přibylo dalších devět stíhaček tohoto typu.

39. MiG-15UTI-P, sovětský dvoumístný proudový cvičný letoun, vytvořený na bázi stíhačky MiG-15. Vyvinutý koncem 40. let. Wikipedie říká, že cvičný MiG-15 s písmenem „P“ byl dvou typů „ST-7“ a „ST-8“. První projekt byl určen k výcviku radarových operátorů a pilotů interceptorů. Pro tohle
přestavěny dva sériové MiGy, z nichž jeden havaroval v roce 1953. Nakonec byly testy ukončeny s neuspokojivými výsledky.

V rámci druhého projektu, a to vůbec - byl vyvinut pouze jeden letoun, byl testován v roce 1955. Ale vývojový projekt také neobdržel. Pokud je tomu tak a podpis pod exponátem je pravdivý, pak je fotografie velmi vzácným exemplářem.

40. Je vpravo. Vlevo - MiG-17F.

41. Gloster Meteor F.Mk.8 "Meteor" (Anglie, 1944) - jediný spojenecký proudový stíhač, který se zúčastnil druhé světové války. První nálet stíhaček Meteor se uskutečnil 27. července 1944 a první řízenou střelu zničili piloti 616. perutě 4. srpna. Celkem Meteory během války zničily 14 V-1. Od dubna 1945 se britské proudové stíhačky účastnily bojových operací v kontinentální Evropě, ale s německými proudovými stíhačkami Me 262 nesvedly jediný vzdušný souboj. Meteory se neúčastnily ani útoků na německá pístová letadla. Zabývali se pouze útoky na pozemní cíle.

Mimochodem, sovětské MiGy-15 na obloze Koreje se staly prvním vzdušným protivníkem britských stíhaček. Celkem bylo postaveno asi 4 tisíce letadel všech modifikací. Do dnešních dnů přežilo poměrně dost meteorů.

Zde zobrazený Gloster Meteor F. Mk.8, sériové číslo EG247, byl postaven společností Avions Fairey Company z komponentů dodaných společností Gloster Company. Byl ve službě u 1. stíhacího křídla belgického letectva a poté sloužil jako cílový vlečný letoun. V roce 1965 byl letoun prodán a o pět let později jej jeho majitel J. Leemans předal Belgickému leteckému muzeu v Bruselu. Stroj byl poté několikrát použit pro propagační účely a jako zdroj náhradních dílů pro restaurování dalších letadel. V březnu 1989 jej výměnou získalo České letecké muzeum. Letoun byl zrekonstruován v roce 1992 a v roce 1998 byl přezbrojen a nalakován od 4. perutě, 1. stíhacího křídla dislokovaného na letecké základně Bevekom. Poslední generální oprava stíhačky Gloster Meteor F. Mk.8 byla provedena v roce 2009.

42. Lockheed T-33 T-Bird, dvoumístný letoun určený k přeškolení pilotů z vrtulového na proudový letoun.

43. Tuto část zakončím možná ne úplně obyčejným modelem. Toto je Mignet HM-14 Pou du ciel.

Na počátku 30. let 20. století začal konstruktér Henri Mignet vyvíjet své duchovní dítě – letoun Pou du ciel (Létající blecha). Jeho hlavní pojmy byly popsány v tzv. „Mignetově vzorci“. Konečná verze - HM-14 Pou du ciel vzlétl do vzduchu 10. září 1933. Letoun byl vybaven motocyklovým motorem Aubier et Dunne o výkonu 25 hp. HM-14 bylo téměř jistě prvním letadlem, které dokázal postavit téměř každý fanda. Jeho montáž stála asi 350 dolarů.

V mnoha evropských zemích, zejména ve Francii, SSSR, Německu, Itálii, Skandinávii a Velké Británii, začaly desítky leteckých nadšenců brzy stavět svá vlastní letadla. Ale po sérii katastrof ve Francii byl na stavbu a provoz Flea uvalen zákaz.

Dnes továrna na nábytek, kterou Henri Mignet přeměnil na společnost vyrábějící letadla, pod značkou Mignet vyrábí obojí hotové letadlo, a sady KIT s tandemovým schématem. Označení modelů letadel začíná indexem HM. V průběhu let nadšenci pokračovali ve stavbě vlastních letadel a upravovali původní design. Francouzští amatéři pořádají každoroční soutěž v červnu každého roku.

V druhé části se pokusím mluvit o poválečných letadlech. Pošlu i návod, jak se do muzea dostat.

Od „MiGů“ po „Gripens“

Síly letectva a protivzdušné obrany Armády České republiky (původně tento název dostalo Vzdušné síly suverénní České republiky) vznikly 1. ledna 1993 po rozdělení kdysi sjednoceného Československa na dva samostatné státy. V souladu s dohodou mezi oběma novými zeměmi byly všechny zbraně a vojenská technika československé armády distribuovány ozbrojeným silám České republiky a Slovenska podle schváleného seznamu. AČR tak obdrželo všechny letouny MiG-23BN, MiG-23MF, MiG-23ML a MiG-23UB dostupné v Československu; Stíhačky MiG-29 byly rozděleny rovným dílem a zbytek letecké techniky byl rozdělen v poměru přibližně 2 ku 1 ve prospěch České republiky. Mezi letouny sovětské výroby, které zdědila po svazovém státě, bylo 52 stíhaček MiG-21MF, 21 průzkumných letounů MiG-21R a 24 bojových cvičných letounů MiG-21US a MiG-21UM.

Využití většiny z nich novým „majitelem“ však mělo krátké trvání.

Česká vláda nabrala kurz ke vstupu do NATO a začala se postupně zbavovat vojenské techniky sovětské výroby. Již v roce 1994 byly všechny letouny MiG-21R, MiG-21US, MiG-23BN a MiG-23MF vyřazeny z provozu. Ve stejném roce byly všechny stíhačky MiG-29, které Česká republika měla, převezeny do Polska. O čtyři roky později české letectvo vyřadilo z provozu stíhačky MiG-23ML a bojové cvičné MiG-23UB a v roce 2000 všech 24 útočných letounů Su-25K zděděných z Československa (spolu s jedním dvojitým Su-25UBK). V roce 2002 opustilo službu 36 stíhacích bombardérů Su-22M4 a Su-22UM3K a paradoxně jediným typem ruských bojových letounů ve vzdušných silách republiky zůstal paradoxně nejstarší z dostupných - lehký frontový stíhací MiG-21MF (celkem za období 1971 -1975 Československo obdrželo 102 takových letounů).

Po sérii reorganizací a výrazné redukci českého letectva se MiG-21MF stal hlavním stíhacím letounem republiky a měl jím zůstat až do příchodu nové generace stíhaček. Nástupce „jednadvacítky“ v roce 2002 určil švédský „Gripen“, ale prozatím bylo v souvislosti se vstupem ČR do NATO rozhodnuto podrobit tyto letouny některým modernizacím vybavení tak, aby mohly být úspěšně použity v rámci jednotného systému protivzdušné obrany Severoatlantické aliance. 12 takto modernizovaných MiGů dostalo název MiG-21MFN.

Do začátku roku 2005 byly ve službě u 211. letky 21. základny taktického letectva AČR na letišti Chaslav (druhá, 212. letka na této základně byla vybavena novými českými letouny L-159A, které nahrazeny v letectvu země odstraněny z rázových zbraní Su-22 a Su-25). I poté, co první várka „Gripens“ vstoupila do letky, zůstávají „staré dobré“ MiGy nadále v pohotovosti. Jejich definitivní vyřazení z provozu je naplánováno na konec letošního roku, kdy bude v Čáslavi zvládnut provoz všech přijatých JAS39 (zbylých osm ze 14 objednaných vozidel sem dorazí v srpnu).

Jak již náš časopis informoval (viz „Rise“ č. 1/2005, str. 27), Česká republika se stala první zemí východní Evropy, která přijala nové švédské stíhačky JAS39 Gripen. Česká republika si v souladu se smlouvou pronajme na dobu 10 let 14 takových letadel - 12 jednomístných JAS39C a dvě dvojčata JAS39D. Prvních šest gripenů dorazilo na leteckou základnu Chaslav ležící 70 km jihovýchodně od Prahy 18. dubna letošního roku. Zde se staly součástí 21. letecké základny AČR, která dosud provozovala stíhačky MiG-21MF sovětské výroby. Čas si však vybírá svou daň a legendární MiGy ustupují modernějším stíhačkám. Rozloučení s MiGem-21, který sloužil v AČR 45 let, a adopce Gripenova byla věnována letecké show na letišti Chaslav, která se konala 21. května letošního roku. Navštívili ho naši zvláštní zpravodajové.

Ukázat

Organizace dovolené na letišti Chaslav se ujala armáda 21. základny taktického letectva za účasti Agentury Czech Air Show a Leteckého klubu Kolín. Musím říct, že na pořadatele nebyly žádné stížnosti, s výjimkou zrušení letů německého letounu F-4 Phantom (a jak by vypadali ve stejných řadách s MiGem!) a absence Jugoslávský Galeb deklarovaný v programu nebyl - jasně, podle harmonogramu se létalo, návštěvníci si mohli zakousnout, koupit modely letadel, trička, pruhy a hračky. Kdo chtěl, mohl si procvičit střelbu z automatických zbraní. Ke cti Čechů (ale i četných Němců a Rakušanů), že na rozdíl od hostů ruských leteckých dnů posílali odpadky pouze ve speciálních pytlích, trávu i beton na parkovištích tak ponechali nedotčené. Abych byl upřímný, jak vzdušné městečko, tak letiště se od toho našeho dost liší k lepšímu a kvalita betonu, osvětlení, značení a další infrastruktury je téměř dokonalá.

Lety byly rozděleny do tří velkých bloků - dvou vojenských, programově téměř identických (dopolední a odpolední) a libovolného - s vystoupeními leteckých modelářů (vzdušné souboje velkoformátových kopií letadel z 2. světové války), sportovců , amatéři, prezentace replik a retro, "pokatushki" všichni na An-2 a Moraváci. Zajímavé číslo ukázali amatérští piloti: ze země byly vypuštěny červené balony naplněné lehkým plynem, letadla na ně útočila a snažila se do nich narazit vrtulí nebo křídlem. Poté, co se seřadili na dopravník, znovu a znovu spěchali k dalšímu cíli, k radosti publika, přičemž drželi „skóre bitvy“ každého z účastníků.

Symetrie vojenských částí pořadu přispěla k tomu, že podívaná byla vnímána bez napětí - pokud bylo v první části něco přehlédnuto, rozptylováno jinými věcmi, můžete to vidět podrobněji ve druhé, změňte pointu pozorování a úhlu. Pořadatelé dali novinářům tuto možnost - po první části letů byli odvezeni na parkoviště, kde si mohli detailně natočit létající zařízení, proces jeho obsluhy technikem (až na jednu výjimku - byli požádáni, aby natáčet parkoviště MiGů v bojové službě). Do začátku druhého vojenského bloku byly na druhou stranu letiště převezeny dva autobusy s fotografy za účelem natáčení ze strany slunce.

v jediné formaci - minulost, současnost a budoucnost českého letectva. Vedoucí je trio "Gripenov", ve středu - spojka MiG-21 MFN, dvojice L-159A uzavírá řadu

dvojice českých MiGů-21MFN v předváděcím letu

startuje bojový výcvik MiG-21 UM. Několik "jisker" stále slouží 21. základně AČR

Letouny MiG-21 MFN byly ještě v květnu v bojové službě v Chaslavi. Na obrázku je letadlo se dvěma raketami R-60 a dvěma externími nádržemi

tento MiG-21 MFN má neobvyklou kamufláž a nese symboly 45. výročí založení letecké základny Chaslav

Základní údaje o stíhačkách MiG-21MF a JAS39C "Gripen".

	MiG-21MF	JAS39C
typ motoru	R13-300	RM12
Tah motoru, kgf	1x6600	1x8200
Délka letadla (bez PVD), m	14,185	14,1
Rozpětí křídel, m	7,154	8,4
Výška letadla, m	4,71	4,5
Plocha křídla, m2	23,0	30,0
Hmotnost prázdného letadla, kg	5350	6820
Normální vzletová hmotnost, kg	8200	8500
Maximální vzletová hmotnost, kg	9320	14 000
Rezerva paliva (bez PTB), kg	2300	2270
Maximální hmotnost bojového nákladu, kg	1300	4800
Maximální rychlost letu pro vysoká nadmořská výška, km/h	2175	1900
Maximální pojezdová rychlost, km/h	1300	1320
Maximální počet M	2,05	1,8
Praktický strop, m	16 800	17 000
Maximální provozní přetížení	8,5	9
Praktický dosah letu, km	1400	1800
Rozjezd, m	800	400
Délka běhu, m	550	500

Nám, zhýčkaným ukázkami akrobatických pilotů a zkušebních pilotů, se letový program bojových MiGů, L-159 a Gripenovů nezdál nijak zvlášť obtížný - většinou průlety ve skupinách, skluzy s přídavným spalováním, smyčky, vývaly a rozpouštění s bojovou zatáčkou, i když to vypadalo velmi efektně. Vozy létaly se zavěšenými tanky a dvojice „dvacet jedniček“ ve službě v rámci programu NATO NATINEADS nesla i rakety. Mnohem záživnější byla přehlídka továrního testeru společnosti Aero-Vodokhody Miroslava Shitsnera na L-159B.

Upřímně spokojeni byli piloti vrtulníků, kteří na polském Sokolu předvedli evakuaci zraněného výsadkáře za doprovodu vynikající dynamické akrobacie a rázného bojového manévru v malých výškách na Mi-24V.

Musím říci, že MiGy opouštějí Českou republiku a zanechávají znatelnou stopu v letecké historii země. V roce 1951 získal ředitel Výzkumného ústavu letectví František Horák od Stalina povolení k výrobě MiGů-15, načež byl v roce 1953 postaven nový závod s kapacitou až 1000 vozidel ročně ve Vodochodech u Prahy a začátkem roku 1954 vzlétl do vzduchu první z MiGů vyrobených v podniku. Celkem bylo v Československu vyrobeno 3405 MiGů-15 různých modifikací a dále 103 MiGů-19 a 194 MiGů-21F13. Málokdo ví, ale bylo to na jednom z UTI MiG-15 vyrobených v továrně Aero Jurij Gagarin a Vladimir Seregin na svůj poslední let v roce 1968 ...

Ohebný křest československých MiGů-15 proběhl 10. března 1953, kdy Jaroslav Shramek sestřelil u Plzně F-84 a zanedlouho Jaroslav Novák otevřel bitevní konto zničených průzkumných balónů. Přesně o rok později zachytil Zdeněk Woleman amerického dvoumotorového vetřelce. V letounech MiG sloužilo asi pět tisíc českých a slovenských pilotů.

Piloti a technici, s nimiž se podařilo na chaslavském letišti hovořit, zaznamenali mimořádně vysokou spolehlivost odcházející sovětské techniky. K jediné nehodě v jednotce za její účasti - srážce MiG-21MF a MiG-21U ve vzduchu - došlo v červnu 1999. Dva piloti - Jaromír Zbranek a Ivan Kaiser - zemřeli a Zdeněk Svoboda se bezpečně katapultoval.

Na jaře letošního roku bylo 21 českých MiGů-21 modifikací MF, MFN a UM spolu s náhradními díly prodáno soukromé firmě (jméno ani smluvní výše nejsou zveřejněny). 12 vozidel stejného typu, která zůstala v provozu, bylo plánováno po obdržení Gripenů prodat, ale jejich životnost byla opět prodloužena - tentokrát do 30. června. Odborný posudek o budoucí osud„MiGy“ nesouhlasí – jedni mluví o vyčerpání zdroje, jiní trvají na možnosti jeho prodloužení. Všichni se ale shodují, že v blízké budoucnosti budou tyto stroje prodávány do zahraničí.

ve srovnání s MiGem-21MF je v kokpitu Gripenu méně ukazatelů, ale jsou zde indikátory z tekutých krystalů

příprava českých "Gripen" k letům na letecké základně "Čáslav". Je pozoruhodné, že na rozdíl od MiGu-21MF se musíte do kokpitu švédské stíhačky dostat z pravoboku

pro zvýšení letového dosahu létají „gripeny“ téměř neustále s velkou ventrální vnější nádrží

po demonstračním letu přistává český JAS39C na ranveji letecké základny Časlav (v pozadí je Tu-154M AČR). V srpnu by mělo na základnu dorazit zbývajících osm ze 14 gripenů objednaných Českou republikou.

Pokud jde o 14 multifunkčních švédsko-britských JAS-39, které jsou dodávány na základě leasingové smlouvy v celkové hodnotě asi 850 milionů dolarů, všichni naši partneři uvedli, že tato technika vyžaduje zcela odlišný přístup. Role softwaru je tak velká, že bylo nutné přestavět celý systém provozu a školení. Zjišťování vlastností programů s hledáním odpovědi ve vícesvazkových příručkách a volání na podpůrnou službu, dříve pro letce necharakteristické, jim zabírá stále více času. Výhody přístupu stanoveného při tvorbě letounu, který kombinuje možnost výměny dat mezi útočícími vozidly stejné skupiny, pozemními radary a velitelskými stanovišti, letouny AWACS, palubním systémem pro sledování stavu jednotky, s maximální automatizací procesu pilotáže, by měly přinést své bojové schopnosti do zásadně nových pozic.

V odpovědi na otázku, proč „Gripens“ v show neukázaly nic, co by se výrazně lišilo od pilotáže „dvacáté první“, zástupci letectva uvedli krátkou dobu letu – 50 hodin na novém typu pro každého z pilotů. , která jim zatím neumožňuje provádět složitý program.

Jedno z čísel programu se stalo symbolickým - skupinový průjezd tria Gripenovů, čtyřnásobku MiGů a dvojice L-159. Rozpad - a nové stroje stoupají, nyní stojící ve službě zůstávají na obzoru a ty, které byly vyřazeny ze služby, odcházejí - reorganizují se do ložiska a střídavě přicházejí na přistání.

Poučný uctivý přístup českých letců k odcházející generaci bojových vozidel, přehlídka pořádaná na počest této akce, volný přístup k téměř veškeré technice, která se jí účastní, v kombinaci se slavnostní atmosférou, přátelský přístup našich partnerů k hostům z Rusko, vytvořilo velmi dobrou vzpomínku na návštěvu Čáslavi.

Fotoreportáž Andrey Zhirnov

Podělím se s vámi o informace trochu mimo téma blogu. Hovoříme o československém leteckém průmyslu za druhé světové války. Přesněji o letecké společnosti Aero. Tento podnik byl založen v roce 1919 a zpočátku sloužil letounům převedeným do mladé Československé republiky dohodou (SPAD, Salmson, Voisin). Tedy, jsou to Češi, kteří píší, že to všechno začalo v roce 1919, ale ve skutečnosti to byly bývalé závody Rakousko-Uherska, totiž závod Hansa-Brandenburg Werke nechvalně známého Ernsta Heinkela. Podnikání mladé společnosti šlo dobře a po 12 měsících mohla začít vyrábět letadla vlastní konstrukce. Koncem třicátých let se Aero stalo poměrně seriózním výrobcem schopným zvládnout a sériově vyrábět letadla jako MV-200 nebo SB-2. Vlastní projekty byly také na úrovni. Bohužel v březnu 1939 přišli do země nacisté.

O Aero zprvu neměli zájem a Češi v klidu dokončili poslední 4 MB-200 a 14 Aero A-304, které byly přerozděleny německé straně. Brzy dorazil do podniku přidělenec letectva z Berlína a začal zavádět německé typy letadel do výroby. Začali jsme v malém - v dílnách Aera začali montovat cvičné dvouplošníky Bucker Bu-131, určené pro letecké školy. Vyráběly se do roku 1940 a podařilo se jich vyrobit 200 kusů. Kromě toho česká firma od května 1940 do listopadu 1940 vyrobila pro Luftwaffe také 45 vzdušných terčových vlečných letounů B-71 a 10 kluzáků B-71B. Připomínám, že tento vůz byl vlastně sovětský rychlo bombardér SB-2, který Češi licenčně vyráběli.

Při hodnocení výkonů české strany si Luftwaffe pro sebe objednala další mimořádně užitečné vozidlo - nedávno zavedený taktický průzkum Focke Wulf Fw.189. Vyráběly se téměř dvanáct měsíců, do konce roku 1942 předali zákazníkovi 337 Ram. Od příštího roku byly pro Aero stanoveny nové úkoly - uvést do provozu pomocný dvoumotorový Siebel Si.204D. Práce probíhaly ve zrychleném tempu a před koncem války se podařilo tyto stroje převést k německému letectvu 553. Celkem se přitom v Protektorátu Čechy a Morava, v závodech Aero, ČKD-Praha a Walter vyrobilo 1007 Siebelů a trupy všech z nich byly precizně smontovány v dílnách Aera (nakonec války bylo získáno 1023 trupů). K tomu je třeba připočítat 49 repasovaných Buckerů Bu-131 a 15 modernizovaných Aero A-304.

Celkem se během válečných let zvýšil počet zaměstnanců Aera z 1200 na 8000. Od poloviny roku 1943 se v Čechách mluví o „nucených“ pracích a od roku 1944 Němci zavedli 12hodinovou pracovní dobu pro s jedním „klouzavým“ dnem volna týdně. Přesto i sami Češi zaznamenávají pozitivní stránky práce pro Němce: zlepšení organizace práce a technického vybavení výroby, zavádění některých nových technologií. Dodám, že kromě toho Češi "zdědili" pár docela dobrých leteckých modelů (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), které si po válce vyrobili pro vlastní potřebu. Plodná práce firmy Aero pro německou Luftwaffe skončila až 25. března 1945 (!), kdy 50 spojeneckých těžkých bombardérů zničilo montážní dílny společnosti a zničilo 50 prakticky hotových Siebelů na pažbách.