Kui taevas inimkonnale kättesaadavaks sai, ei püüdnud ta mitte ainult kõrgust, vaid ka kiirust, nad vajasid usaldusväärseid, mahukaid, kvaliteetseid ja kiireid lennukeid. XX sajandi inimkonna arenenud leiutis oli ATP väljatöötamine. Allpool käsitleme ühte neist.

Lennuk Tu-244 on Nõukogude ülehelikiirusega tsiviillennuk, mis on projekteeritud Tupolevi disainibüroo pikamaalendudeks. Võib-olla suudab Venemaa lennuruum meile lähitulevikus rõõmustada, tagastades ülehelikiirusega lennukid. tsiviillennukid sest selle kallal alles töötatakse.

Ülehelikiirusega lainer saab olema nelja turboreaktiivmootoriga, mis tõusevad kahe tosina kilomeetri kõrgusele, mis leevendab oluliselt olemasolevate lendude unustatud ajaraame. Vaja on pikka lennurada, kuid paljud lennujaamad juba vastavad neile nõuetele.

Läbimurre lennunduses ja üleminek propellerilt reaktiivlennukid tekkis Suure Isamaasõja ajal. Reaktiivlennukite projektid andsid aimu tohutute kiiruste arengust võrreldes olemasoleva lennundusega.

Need lennukid leidsid hiljem rakendust nii sõjatööstuses kui ka reisijatetööstuses. Edasi oli küsimus vaid kiiruse suurendamises ja helibarjääri ületamises. Esimese ülesandega probleeme ei olnud, kuid see, kuidas hiiglaslikel kiirustel aerodünaamika seadusi ületada, oli keerulisem. 1947. aastal tuli USA selle ülesandega toime ja 20. sajandi keskpaigaks hakati sõjalennunduses üle minema ülehelikiirusega lennukitele.

Ministrite Nõukogu korraldusel Nõukogude Liit, 1963. aasta suvel seati ülesandeks luua ATP, mis on võimeline liikuma reisikiirusel kuni 2,7 tuhat kilomeetrit tunnis ja mille pardal oleks sada reisijat. 3 aasta pärast nägi Tu-144 esimest korda taevast, paar kuud edestades oma konkurenti prantslast Concorde’i. Kuid Nõukogude liinilaev ei vastanud ootustele, sest. nõudis rohkem kui hind. Uue põlvkonna lennuki Tu-244 disain läks tööle.

Töö selle liinilaeva kallal algas 1971. aastal, seda juhtis esialgu otse Tupolev ja kestis kakskümmend viis aastat. Aluseks võeti Ameerika SPS, Briti-Prantsuse Concorde ja meie Tu-144, mis muuseas läks kasutusest juba aastal 2003. Osaliselt tuli kasuks ka Tu-160 loomise kogemus. Aga tagasi aastasse 1971. Paar aastat hiljem näitas disainibüroo Tu-244 (SPS-2) projekti mitme variatsiooniga, mis erinesid omaduste, disaini, mootorite ja aerodünaamika poolest.

SPS-2 jaoks oli palju ülesandeid. Vaja oli konkurentsivõimelist reisilennukit, mis oleks majanduslikult elujõuline, keskkonnasõbralik, kuigi 60ndatel sellele eriti tähelepanu ei pööratud ja reisijate mugavus oli oluline. Arvutati, et nende kiiruse ja sagedase töötamise tõttu autopark väheneb ning kulud tekivad ainult kütusele ja Hooldus. Lennukikütust oleks muidugi rohkem kulutatud, aga tänu sellistele liinilaevadele lennukipargi vähenemise tõttu oleks see üldiselt olnud säästlikum.

Võrreldes SPS-1 ja SPS-2 – see on kolossaalne erinevus paigaldiste suuruses, kaalukategoorias ja kulutõhususes – on aerodünaamika üldiselt nagu "taevas ja maa". Päris 1976. aasta lõpus otsustati lennuki mõõtmeid vähendada 257 tonnini ja alles seejärel arendada suuremaid mudeleid. 1985. aastal tegi projekteerimisbüroo ettepaneku teha Tu-244 4 muutuva tsükliga mootoriga, mis võimaldaks lennata erinevatel režiimidel, mis on eriti oluline tiheasustusaladel.

Samuti pakuti välja vedelvesinikmootorite projekt.

Üheksakümnendatel puhkes kriis, millest sai valus haavand kogu teaduslikule uurimis- ja arendustegevusele. Ametlikult ei teatatud SPS-2 loomise töö peatamisest, kuid kõik rääkis selle projekti külmunud olekust. Kuni USA sekkumiseni. Pärast pikki läbirääkimisi ehitati 1993. aastal uuringute jätkamiseks ümber kaks Tu-144D baasil laineri, millest loodi koostöös ameeriklastega ilmunud kaks lendlaborit, mida rahastati nende poolt. Töö SPS-2 projektiga jätkus.

Täielik teave SPS-2 kohta esitati avalikkusele 1993. aastal Le Bourget's, kus teatati, et 2025. aastaks lendab see reisilennuk õhuruumi. Nad plaanisid luua 100 tükki.

Üldiselt liitusid maailma juhtivad riigid (Jaapan, Itaalia, Suurbritannia, Prantsusmaa, USA, Saksamaa) teise põlvkonna reaktiivlennukite arendamisega 90ndate alguses, selliseid lennureise vajavad kõik ja ülesandeks oli ratsionaliseerimine. lennukite keskkonna- ja majandustegurid.

Seda "riikide liitu" nimetati "Kaheksate rühmaks", kuhu kuulusid sellised ettevõtted nagu British Aerospace, Aleniya, Jaapani lennunduskorporatsioonide liit, Boeing, DASA (Deutsche Aerospace Airbus), Mac Donnel-Douglas, tegelikult Tupolev ASTC ja Aerospatiale.

Teadus- ja tööstuskeskused tegid tihedat koostööd Tupolevi ASTC-ga. Tänu neile "pluss" arengud erinevad riigid SPS-i jaoks võimaldas SPS-2 arendada "hüppeliselt".

Nüüd on liinilaevaehituse teed erinevates riikides hakanud lahku minema. NATO ei vaja ülehelikiirusega lennundust, neid huvitab rohkem ookeanilaevastik. Tavalised hävitajad aga tulevad toime rakettide ja pommide tarnimisega sõjaväebaasidest, mida on niigi igal pool palju. Noh, mõne jaoks on sellise reisijateveo maksumus kummaliselt kahjumlik.

Aga tagasi meie arengute juurde. Nüüd on Tu-244 peakonstruktor A.L. Puhhov ja inseneritööd vastab M. I. Kazakov. See hiiglaslik, 88 meetri pikkune laev vastab kõigile kaasaegsetele tehnilistele nõuetele, hoolimata sellest, et see projekteeriti peaaegu pool sajandit tagasi. Hinnanguline kiirus on üle 2 tuhande km / h, kuid nad juba töötavad selle nimel, et seda arvu suurendada 2,5 tuhande km / h-ni. See on 15 meetrit kõrge ja mahutab kolmsada inimest.

peal Sel hetkel insenerid püüavad lahendada kahte peamist probleemi. Esimene on lennuulatuse suurendamine, samas tehnilised kirjeldused see on mõeldud 9200 km läbimiseks. Teine on see, kuidas teha nii, et ta nii palju kütust ei "sööks", sest just sel põhjusel ei kasuta terve maailm reaktiivlennukeid.

Esimese ülesandega on lihtne toime tulla, nagu ka teisega, on mitmeid raskusi, kuid teadus ei seisa paigal, nii et ühel päeval tõusevad need lainerid siiski taevasse.

Ülehelikiirusega reisijalaevade eelised:

• kiire liikumine linnade ja osariikide vahel, vähemalt kolm korda kiirem;
• piletite maksumuse vähendamine, kuna korraga transporditakse suurt reisijatevoogu;
• kergem, kiirem ja lihtsam kui need. teenindavad ühte suurt laeva kui kahte väikest.

Erinevused Tu-144-st

Ja nii, ülehelikiirusega reisilennuk Tu-244:

• minimaalne klaas kabiinis;
• parimad aerodünaamilised omadused;
• suur kiirus;
• nina kõrvalekaldumine puudub;
• säästa elektrijaamu, suurendades samal ajal nende suurust, mis viib rohkem reisijaid.

Tu-244 operatsioon

Eeldati, et 2025. aastal hakatakse lennukit kasutama, kuid programm lennundustööstus sellest pole juttugi. Kui see siiski ilmub, näeb see visuaalselt välja veidi teistsugune kui Nõukogude Liidus väljatöötamisel, kuid omadused jäävad peaaegu samaks, nagu need olid ette nähtud.

SPS-2 ei läbi keskkonnanõudeid (müra, helibuum, kahjulikud ained ja heitmed atmosfääri), mida selle klassi lennukitelt eeldatakse, see on majanduslikult võimatu. Kaasaegses maailmas investeeriti kogu Tu-244 idee väikesesse SPS-2 - Tu-444-sse, mille kallal samuti enam ei töötata. Kuid võrreldes Tu-244-ga on see odavam ja keskkonnasõbralikum.

Foto

Disain

Trapetsikujulisel tiival oli väljast keeruline deformatsioon ja pikkuses muutuv profiil. Juhtimine ja tasakaalustamine asetseb iileronidel, pitch and roll, servas asuvad mehhaniseeritud sokid, mis kipuvad kõrvale kalduma. Tiib koosneb konsoolist, esi- ja keskosast. Seal, kus rattale on suurim koormus, kasutatakse titaani. Tiival on vertikaalne saba ja suund on otse ühendatud kaheosalise rooliga.

Kere on kolmeosaline, see on sabaosa, nina ja ka survekabiin. Erinevate paigutuste tõttu võib kere läbimõõt olla erinev ja see mõjutab veetavate reisijate arvu. Kõik on loogiline, rohkem lennukit - rohkem reisijaid ja rohkem ruumi pagasiruumi jaoks.

Neli pilooti istmetega, mis on varustatud väljatõmbesüsteemiga. Tahvel on automatiseeritud ja sellel on keskne programmijuhtimine.

Kuna lennuk kaotas oma painduva nina ja varikatuse, lahendati lennu ajal nähtavuse probleem kokpiti klaasimisega. Ja nähtavus maandumisel ja õhkutõusmisel erinevates ilmastikutingimused ja kellaaeg, tehakse optilis-elektroonilise ülevaatesüsteemi abil.

Telik on osaliselt tiiva sisse ja osaliselt kere sisse tõmmatud ning suurte koormuste jaoks lisatakse raja põhitoed.

Tehnilised andmed

• Meeskond: kolm pilooti.
• Mahutavus: kuni kolmsada inimest.
• Kruiisikiirus: 2175 km/h.
• Elektrijaamad: 4 turbiinventilaatoritega mootorit.
• Lennuulatus: 9,5 tuhat kilomeetrit.
• Kandevõime: 300 tonni.
• Pikkus / kõrgus - 88 m / 15 m.
• Tööpind - 965 m 2
• Tiibade siruulatus - 45 m.

Kokkupuutel

ÜLIHELI REISIJALENNUK

OKB-s neid. A.N. Tupolevi sõnul on käimas teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennuki (SPS) arendus, mis sai nimeks Tu-244.

Tööd SPS-2 kallal tehti ja tehakse projekteerimisbüroos A.N. Tupolev 30 aastat. Aastate jooksul on koostatud mitmeid erinevaid Tu-244 projekte (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 jt), mis erinevad aerodünaamilise paigutuse, spetsiifiliste konstruktsioonilahenduste poolest lennukikere, elektrijaama ja lennu jõudlusandmed.

SPS-2 teema peadisainer on A.L. Puhhov, Tu-244 tööde tehnilisi juhiseid viib läbi M.I. Kazakov.

Lennuk Tu-244 kehastab "sabata" skeemi, horisontaalse saba puudumist, lennukil on neli turboreaktiivmootorit, mis paigutatakse ükshaaval eraldi mootori gondlitesse.

Tu-244 paigutus peab tagama kõrge aerodünaamilise kvaliteedi nii ülehelikiirusel sõitmise kui ka õhkutõusmise ja maandumise režiimides, et vähendada mürataset ja luua suurenenud mugavus reisijatele.

Tu-244 tiib on plaanilt trapetsikujuline sissevooluga ning sellel on keeruline mediaanpinna deformatsioon ja muutuva sildeulatusega profiil.

Tiivas on kütuse kessonpaagid, nišid peamise teliku puhastamiseks.

Kere koosneb surve all olevast kabiinist, nina- ja sabaosadest. Optimaalse kere läbimõõdu valik sõltub reisija mahutavusest. Reisijate arvu 250-320 jaoks on optimaalne kere laius 3,9 m ja kõrgus 4,1 m.

Lennukil pole mittepainduvat nina, nagu Tu-144-l. Puudub ka tavaline piloodikabiini "latern". Piloodikabiini klaasid tagavad vajaliku nähtavuse lennul ning õhkutõusmisel, maandumisel ja maapinnal liikumisel tagab raja vajaliku nähtavuse optilis-elektrooniline nägemissüsteem, mis toimib mis tahes ilmastikutingimustes.

Telik koosneb eesmisest toest ja kolmest põhitoest, millest välimised on kolmeteljeliste pöördvankritega ja tõmbuvad tiiva sisse ning keskmisel toel on kaheteljeline ja kere sisse tõmbuv. Ninatoe prototüübiks on lennuki Tu-144 hammas.

SPS-2 Tu-244 projekt on üsna põhjalikult läbi töötatud ja põhimõtteliselt teostatav. Aga raha on vaja ja seda palju.

ÕHUSÕIDUKI TU-244A-200 PÕHIANDMED

Stardimass, kg 325 000

Tühja lennuki kaal, kg 172 000

Kütuse mass, kg 160 000

Sõitjate veomaht, pers. 268

Reisikiirus, km/h М=2 Lennukõrgus, m 18 000-20 000

Lennuulatus, km 9200

Lennuki pikkus, m 88

Lennuki kõrgus, m 15

Tiibade siruulatus, m 45

Tiiva pindala, m2 965

Kere läbimõõt, m 3,9

Nõutav raja pikkus, m 3000

Ülehelikiirusega lennundus leiab oma koha reisijateliinidel. Uue põlvkonna ülehelikiirusega õhulaevad erinevad juba oluliselt oma vanematest kolleegidest (Tu-144, Concorde) kiiruse, kõrguse, disaini ja materjalide poolest.

Kõigile kaasaegsetele rahvusvahelistele standarditele ja normidele vastava reisijate "ülehelikiirusega lennuki" sünd pole mitte ainult ehituslikult keeruline, vaid ka väga kulukas ülesanne.

17. märtsil 1996 Disainibüroo lennukatsebaasis. A.N. Tupolev Žukovskis toimus modifitseeritud Tu-144LL pidulik väljalaskmine. Ja 29. novembril 1996 toimus Tu-144LL esimene lend. Ta tõstis taevasse juhtiv katsepiloot, Tupolevi firma peapiloot S.G. Borisov ja kaaspiloot, Nõukogude Liidu kangelane, NSV Liidu austatud katsepiloot B.I. Veremey.

Venemaa märkimisväärne panus SPS-2 arendamisse oli lendlabori Tu-144 L L "Moskva" loomine seeria Tu-144D baasil. Töö Tu-144LL-i kallal viidi läbi rahvusvahelise koostöö raames Ameerika Ühendriikidega ameeriklaste aktiivsel rahastamisel. Lendavaks laboriks ümberehitamiseks valiti seeriaauto Tu-144D, millel RD-36-51A mootorid asendati NK-321 mootoritega (strateegilise ülehelikiirusega pommitaja Tu-160 NK-32 modifikatsioonid). Maksimaalne stardi tõukejõud - 4x21 000 kg. Lennukile paigaldati uued modifitseeritud õhuvõtuavadega mootori gondlid, tugevdati tiiba, viimistleti kütuse- ja muud süsteemid ning suur hulk juhtimis- ja salvestusseadmed.

Programmi järgi plaaniti ülehelikiirusel Tu-144LL-l teha kaks maapealset ja kuus lennueksperimenti. Kokku 32 lendu ja kõik - Venemaal.

Pärast teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennuki Tu-244 loomise osana kavandatud uurimisprogrammi lõpetamist osutus Tu-144LL taotlemata ja 2001. aastal müüdi see Interneti-oksjoni kaudu Texase anonüümsele elanikule ( USA) 11 miljoni dollari eest. Tu-144 ei müüda esimest korda välismaale. 2000. aasta oktoobris ostis Saksa muuseum poole miljoni dollari eest ühe sellise lennuki.

ÕHUSÕIDUKI TU-144LL PÕHIANDMED

Stardimass, kg 20 700

Tühja lennuki kaal, kg 96 810

Lennuulatus, km 6500

Lennukõrgus, m 18 800

Reisikiirus, km/h M = 2

Maksimaalne kiirus, km/h M = 2,37

Katkestuskiirus, km/h 370

Lähenemiskiirus, km/h 280

Kütusevaru, kg 102 000

Meeskond (katseversioonis), pers. 7

Lennuki pikkus, m 65,7

Tiibade siruulatus, m 28,9

Tiiva pindala, m2 507

Lennuki kõrgus, m 12,6

Stardijooks, m 2225

Jooksu pikkus, m 1310

90ndate teisel poolel OKB im. A.N. Tupolev omal algatusel SPS-i (ülehelikiiruse) peadisainer reisilennuk) A.L. Puhhov koostas tehnilise ettepaneku rakette kandva seeriapommitaja Tu-22MZ muutmiseks administratiivseks ülehelikiirusega reisilennukiks Tu-344. Nad pakkusid välja mitu võimalust Tu-22MZ põhikujunduse ümbertöötamiseks. See pidi lennukere paigutama ärilendudeks 10-12 ja 24-30 reisijakohta. Tu-344 eeldatav laskeulatus allahelikiirusel on 7700 km.

Kõige lootustandvam projekt on ülehelikiirusega halduslennuk Tu-444. See on tegelikult SPS-2 kontseptsioon vähendatud skaalal.

JSC "Tupolev" moodustas ülehelikiirusega halduslennuki Tu-444 kuvandi, mis suudab toimetada 6-10 reisijat 7500 km kaugusele.

Lennuk. Tu-444 on valmistatud sabata aerodünaamilise skeemi järgi madalal asuva konsooltiivaga, millel on arenenud juurte sissevool. Vertikaalne sulestik on ühekiiluline, kõikuv.

Seeriamudelil Tu-444 on kavas kasutada NPO Saturni toodetud mittejärelpõlevat turboreaktiivmootorit AL-32M.

Lennuk varustatakse kõigi süsteemide ja vahenditega reisijatele ja meeskonnale lennu- ja hädaabivarustuses.

Sellise lennuki loomisel on suuri raskusi, millest peamised on seotud ökoloogiaga. Kui lennuk ei vasta CAO nõuetele maapealse müra osas, siis on selle turg äärmiselt kitsas. Fakt on see, et sel juhul lubatakse lennukil ülehelikiirusel lennata ainult ookeani kohal. Maa kohal on ülehelikiirusel töötav lennuk sunnitud lendama allahelikiirusel, mis ei erine tänapäeva ärilennukitest.

Tu-444 seeriatootmine algab pärast selleks vajalike vahendite leidmist.

Lennukidisainerid usuvad seda ülehelikiirusega lennukidäriklassil on suur tulevik, isegi vaatamata nende kõrgetele kuludele.

Kahtlemata saab selle programmi rakendamine tõeliseks lüliks Tu-144 ja paljutõotava ülehelikiirusega tsiviillennunduse vahel.

TU-444 ÜLEHELIHELI HALDUSLENNUKI PÕHIANDMED

Maksimaalne stardimass, kg 41 000

Tühja lennuki kaal, kg 19 300 Maksimaalne kandevõime, kg 1000

Maksimaalne kütuse kaal, kg 20 500 Kruiisikiirus:

Ülehelikiirus, km/h 2125

Allahelikiirus, km/h 1050 Praktiline lennuulatus

koos kütusevaruga, km 7500

Reisijate arv, pers. 6-10 Meeskond (piloodid + stjuardessid), pers. 2+1

Mootorite arv 2

Mootori käivitusjõud, kg 9700

Lennuki pikkus, m 36

Tiibade siruulatus, m 16,2

Tiiva pindala, m2 132

Lennuki kõrgus, m 6,51

Sõudepikkus V P P, m 1830

| |

Lähitulevikus võib Venemaa taas taevasse tuua ülehelikiirusega reisilennukid ning töö jätkamine nõukogude ajal välja töötatud ülehelikiirusega reaktiivlennuki Tu-244 lõpliku loomise kallal on selleks suurepäraseks abiks.

Kõige tagasihoidlikumate ametlike avalduste kohaselt antakse Tu-244 lennukid suure tõenäosusega käiku 2025. aastal ehk sõna otseses mõttes 10 aasta pärast. Muidugi on selle välimus ootuspäraselt mõnevõrra erinev Nõukogude lennukitootjate arengutest, kuid üldiselt jääb lennuk selliseks, nagu ta oli ette nähtud.

Ülehelikiirusega reaktiivlennuk Tu-244 saab olema 4 turboreaktiivmootoriga, mis võimaldavad lennukit tõsta kuni 20 tuhande meetri kõrgusele, mis leevendab oluliselt praegu kasutatavaid suundi. Kuid koos sellega on vaja pikka lennurada, kuid see ülesanne on üsna teostatav ja suhteliselt odav, eriti kuna paljud lennujaamad saavad selliseid lennukeid juba vastu võtta.

Ülehelikiirusega reisilennuki tehnilised omadused on samuti väga kaasaegsed, kuigi tööd tehti juba 1971. aastal. Lennuki hinnanguline kiirus peaks ulatuma 2175 km/h, kuid välistatud pole ka võimalus, et seda tõstetakse 2500 km/h-ni. Lennuki pardale mahutav hinnanguline reisijate arv on umbes 300 inimest, mis põhimõtteliselt vastab tänapäevastele trendidele. tsiviillennundus. Ülehelikiirusega reaktiivlennuk Tu-244 saab olema tohutute mõõtmetega - selle pikkus on umbes 88 meetrit, tiibade siruulatus 45 meetrit ja kõrgus umbes 15 meetrit. Sellegipoolest lahendavad lennukiinsenerid hetkel kahte väga olulist ülesannet, mis muudavad lennuki tõeliselt kaasaegseks:

Lennuulatuse suurenemine, kuna Nõukogude insenerid leidsid, et 9200-kilomeetrine lend oleks optimaalne, kuid tegelikult on see väga väike;

Lennukite kütusekulu vähenemine, nagu mäletame, just sel põhjusel on kogu maailm reaktiivlennukite kasutamisest loobunud.

Kui esimene probleem laheneb suhteliselt lihtsalt, siis teisel võib olla mitmeid raskusi. Sellegipoolest on töö selle projekti elluviimisel käimas ja on täiesti võimalik, et juba lähitulevikus saame taevas näha ülehelikiirusega reisilennukit Tu-244.

Ülehelikiirusega lennukite kasutamise eelised on vaieldamatud:

Lennud piirkondade, osariikide ja mandrite vahel muutuvad võimalikult kiireks ja mugavaks, kuna reisijad saavad lennata sihtkohta kolm või enam korda kiiremini;

Arvestades lennuki suurt mahutavust, on võimalik lennureisi enda kulusid mõnevõrra vähendada;

Lennuki hooldamise lihtsus tõuseb, kuna üks suur lennuk saab tunduvalt kiiremini hooldatud kui kaks väikelennukit.

Venemaa presidendi Vladimir Putini idee, mis on inspireeritud uue "Valge Luige" lennust, luua ülehelikiirusega lennukid sunnitud mõtlema mitte ainult Kaasani lennukiehitustehase töötajad, vaid ka paljud teised vaatlejad. Kas raketikandja võib inspireerida disainereid looma uut tüüpi ülehelikiirusega lennukeid?

Ajaloo suurim ja võimsaim sõjalennundus Hiljuti sai ülehelikiirusega lennuk Tu-160, mida paljud teavad hüüdnimega "Valge luik". uus elu. Esimest korda paljude aastate jooksul esitles Kaasani lennukiehitustehas avalikkusele uuendatud pommitajat Tu-160M, mis sai nime Vene õhujõudude esimese ülemjuhataja Pjotr ​​Deinekini järgi.

Vene Föderatsiooni relvajõudude kõrgeim ülemjuhataja ja Venemaa president Vladimir Putin jälgisid raketikandja esimest lendu isiklikult. Riigipea avaldas uue White Swani lennust sügavat muljet ja hindas kõrgelt manöövrit sooritanud pilootide professionaalsust, paludes piloote tänada juba enne lennuki maandumist. Presidendi emotsioonides polnud midagi üllatavat, kuna Putin ise juhtis raketikandjat Tu-160 juba 2005. aastal.

Lennu lõppedes tegi president Kaasani lennukidisaineritele ettepaneku luua uuel Tu-160M-il põhinev tsiviillennunduse jaoks mõeldud reisijateülehelikiirusega Lebed versioon.

Kuid selleks, et mõista, kui realistlik on Vladimir Putini idee realiseerimine, tuleks pöörduda ajaloo poole. Venemaa lennundus ja tuletage meelde, milliseid samme on lennukikonstruktorid selles suunas juba astunud.

Tu-144

Üks suurimaid tööstuslikke õnnestumisi Venemaa ajaloos oli lennuki Tu-144 loomine. See valmistati ammu enne Tu-160 ja sellest sai esimene ülehelikiirusega reisilennuk inimkonna ajaloos. Lisaks on Tu-144 tänaseni üks kahest kuulus ajaluguülehelikiiruse tüübid reisilennuk.

Lennuk loodi NSV Liidu Ministrite Nõukogu 19. juulil 1963 välja antud juhiste järgi. Esimesele ülehelikiirusega reisilennukile esitati tõsiseid nõudmisi. Lennuk pidi suutma lennata reisikiirusega 2300–2700 km/h kuni 4500 kilomeetri kaugusel, vedades samal ajal pardale kuni 100 reisijat.

Tupolevi disainibüroo lõi lennuki esimese prototüübi 1965. aastal. Kolm aastat hiljem tõusis lennuk esimest korda taevasse, kaks kuud edestades oma peamist ja ainsat konkurenti kuulsat Briti-Prantsuse Concorde'i.

Tu-144-l oli mitmeid disainifunktsioone, mis eristasid seda isegi väliselt märgatavalt teistest lennukitest. Selle tiibadel puudusid klapid ja liistud: lennuk aeglustas kere kõrvalekalduva nina tõttu. Lisaks paigaldati lennukile tänapäevaste GPS-navigaatorite esivanem - süsteem PINO (Navigatsiooniolukorra projektsiooniindikaator), mis projitseerib filmilindilt ekraanile vajalikud koordinaadid.

Reisilennuki liiga kõrgete ekspluatatsiooni- ja ülalpidamiskulude tõttu loobus Nõukogude Liit aga Tu-144 edasisest tootmisest. Tootmisest loobumise ajaks jäi ellu vaid 16 lennukit, millest kaks hävisid hiljem kurikuulsa õnnetuse tagajärjel rahvusvahelisel lennunäitusel Le Bourget's 1973. aastal ja õnnetuses Jegorjevski kohal 1978. aastal. Hetkel on maailmas järel vaid kaheksa kokkupandud lennukit, millest kolm on täielikult restaureeritavad ja valmis edasiseks kasutamiseks.

SPS-2 ja Tu-244

Foto: Stahlkocher / wikimedia.org

Teine projekt, millele pandi tõsiseid ootusi, oli SPS-2, millele arendaja Tupolevi disainibüroo andis hiljem paljulubava nime Tu-244.

Esimene teave teise põlvkonna ülehelikiirusega reisilennuki töö kohta pärineb umbes eelmise sajandi aastatest 1971–1973.

Tu-224 väljatöötamisel võtsid disainerid arvesse nii selle eelkäijate – Tu-144 ja Concorde’i ning Tu-160 – loomise ja käitamise kogemusi, aga ka Ameerika ülehelikiirusega lennukite projekte.

Nagu SPS-2 arendajad välja mõtlesid, pidi uus reisilennuk kaotama peamise " visiitkaart»selle eelkäija puhul kaldus esikere allapoole. Lisaks tuli kabiini klaaspinda vähendada miinimumini, mis oli piisav ülevaatamiseks. Lennuki õhkutõusmiseks ja maandumiseks oli kavas kasutada optilis-elektroonilist ülevaatussüsteemi.

Samuti pidi projekteeritud lennuk tõusma kuni 20 kilomeetri kõrgusele ja mahtuma pardale umbes 300 reisijat. Selliste parameetrite saavutamiseks oli vaja selle suurust igas mõttes järsult suurendada, mida plaaniti ka teha: ligi 90-meetrise kere pikkuse ja umbes 50-meetrise tiibade siruulatusega näeks Tu-244 välja nagu hiiglane. olemasolevate analoogide taust.

Aga maksimaalne kiirus Reisilennuki osa võrreldes eelkäijatega jäi praktiliselt samaks: SPS-2 kiiruspiirang ei ületanud 2500 km / h. Seevastu kavandati kütusekulu vähendamise kaudu suurendada maksimaalset lennukaugust umbes 9000 kilomeetrini.

Sellise ülehelikiirusega raskekaalu tootmine aga tegelikkuses kaasaegne maailm osutus majanduslikult ebaotstarbekaks. Seoses kõrgendatud nõuetega keskkonnastandarditele on sellise Tu-244 lennuki käitamise hind hetkel väljakannatamatu nii lennukitootjale endale kui ka riigi majandusele tervikuna.

Tu-344 ja Tu-444

Need lennukid töötas välja Tupolev Design Bureau (hiljem Tupolev OJSC, nüüd Tupolev PJSC) vastuseks kasvavale ülemaailmsele nõudlusele kiirete ja väikeste äriklassi lennukite järele. Nii oli SBS-i - ülehelikiirusega ärilennukite - erinevaid projekte.

Sellised lennukid pidid olema väikesed ja suutma vedada umbes 10 reisijat. Tupolevi esimene SBS-projekt - Tu-344 - plaaniti toota eelmise sajandi 90ndatel sõjaväe ülehelikiirusega pommitaja Tu-22M3 baasil. Kuid selle arendamine osutus algfaasis ebaõnnestunuks, kuna rahvusvahelistel lendudel pidi lennuk vastama ka kõrgetele valdkonna nõuetele, millele ta juba projekti arendamise algfaasis ei vastanud. Seetõttu keeldus disainer edasisest tööst Tu-344 loomisel.

Töö tema järglase - Tu-444 - projekti kallal algas 2000ndate alguses, selle väljatöötamine jõudis esimeste visandite faasi. Vaatamata sellele, et ökoloogiavaldkonna probleemid said lahendatud, nõudis projekti elluviimine suurte finantsinvesteeringute kaasamist, kuid Tupolevil ei õnnestunud leida sellest huvitatud investoreid.

S-21 (SSBJ)

Foto: Slangcamm / wikimedia.org

Ainus kodumaine projekt tsiviillennunduse jaoks ülehelikiirusega lennuki loomiseks, mida Tupolevi disainibüroo välja ei töötanud, oli S-21 lennuki projekt, mida tuntakse ka kui Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ).

Töö selle Sukhoi disainibüroo projekti kallal algas 80ndatel. Disainibüroo mõistis, et nõudlus suurte ülehelikiirusega lennukite järele on alates Concorde'i ja Tu-144 ajast langenud ning väheneb tulevikus vaid säästlikkuse tõttu. Seetõttu olid Sukhoi disainerid esimeste seas, kes tulid välja ideega luua ülehelikiirusega ärilennuk, mis on mõeldud vahemaandumiseta lendudeks maailma pealinnade vahel.

Kuid S-21 väljatöötamist takistas NSV Liidu kokkuvarisemine, millega projekti riiklik rahastamine lõppes.

Pärast Nõukogude Liidu kokkuvarisemist püüdis Sukhoi aastaid meelitada projekti erainvestoreid Venemaal ja välismaal. Sissetulevate investeeringute maht võimaldas 1993. aastal läbi viia esimesed S-21 mootorite katsetused.

Kuid lennuki loomise lõpuleviimiseks ja masstootmise alustamiseks oli tol ajal Sukhoi juhi Mihhail Simonovi avalduse kohaselt vaja veel umbes miljard USA dollarit, kuid ettevõte ei leidnud uusi investoreid.