6. veebruaril 1950 ületas järgmisel katsel tasapinnal olnud Nõukogude hävitaja MiG-17 helikiirust, kiirendades peaaegu 1070 km/h. See tegi sellest esimese masstoodetud ülehelikiirusega lennuki. Arendajad Mikojan ja Gurevitš olid oma vaimusünnituse üle selgelt uhked.

Lahinglendude jaoks peeti MiG-17 peaaegu kõlavaks, kuna selle reisikiirus ei ületanud 861 km / h. Kuid see ei takistanud võitlejal saamast üks levinumaid maailmas. Erinevatel aegadel oli ta teenistuses Saksamaal, Hiinas, Koreas, Poolas, Pakistanis ja kümnetes teistes riikides. See koletis osales isegi Vietnami sõja lahingutes.

MiG-17 pole kaugeltki ainus ülehelikiirusega lennukite žanri esindaja. Räägime veel kümnekonnast õhulainerist, mis jõudsid samuti helilainest ette ja said kuulsaks üle maailma.

Kell X-1

USA õhujõud varustasid Bell X-1 spetsiaalselt rakettmootoriga, kuna soovisid seda kasutada ülehelikiirusega lendude probleemide uurimiseks. 14. oktoobril 1947 kiirendas seade kiiruseni 1541 km/h (Machi arv 1,26), ületas etteantud barjääri ja muutus taevatäheks. Tänapäeval puhkab rekordmudel osariikides Smithsoniani muuseumis.

Allikas: NASA

Põhja-Ameerika X-15

Põhja-Ameerika X-15 on varustatud ka rakettmootoritega. Kuid erinevalt Ameerika kolleegist Bell X-1 saavutas see lennuk kiiruse 6167 km / h (Machi number 5,58), muutudes esimeseks ja 40 aastaks ainsaks mehitatud hüperhelilennukiks inimkonna ajaloos (alates 1959. aastast). kes sooritasid suborbitaalseid mehitatud kosmoselende. Tema abiga uuriti isegi atmosfääri reaktsiooni tiivuliste kehade sisenemisele sellesse. Kokku toodeti X-15 tüüpi rakettlennukeid kolm ühikut.

Allikas: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Patt mitte taotleda ülehelikiirusega lennukid sõjalistel eesmärkidel. Seetõttu konstrueerisid USA õhujõud strateegilise luurelennuki Lockheed SR-71 Blackbird, mille maksimaalne kiirus on 3700 km/h (3,5 Mach). Peamised eelised on kiire kiirendus ja kõrge manööverdusvõime, mis võimaldas tal rakettidest kõrvale hiilida. Samuti oli SR-71 esimene lennuk, mis varustati radari nähtavust vähendavate tehnoloogiatega.

Ehitati vaid 32 üksust, millest 12 kukkus alla. 1998. aastal kasutusest kõrvaldatud.

Allikas: af.mil

MiG-25

Me ei saa meenutada kodumaist MiG-25 - 3. põlvkonna ülehelikiirusega kõrgmäestikuhävitajat, mille maksimaalne kiirus on 3000 km / h (Machi number 2,83). Lennuk oli nii lahe, et isegi jaapanlased himustasid seda. Seetõttu pidi Nõukogude piloot Viktor Belenko 6. septembril 1976 MiG-25 kaaperdama. Pärast seda hakkasid lennukid paljudes liidu osades aastaid täituma, mitte lõpuni. Eesmärk on takistada nende lendamist lähimasse välismaa lennujaama.

Allikas: Aleksei Beltjukov

MiG-31

Nõukogude teadlased ei lakanud töötamast isamaa õhu hüvanguks. Seetõttu alustati 1968. aastal MiG-31 projekteerimist. Ja 16. septembril 1975 lendas ta esimest korda taevasse. See kaheistmeline pikamaa ülehelikiirusega iga ilmaga hävitaja-tõrjuja kiirendas kiiruseni 2500 km/h (Machi arv 2,35) ja sellest sai esimene neljanda põlvkonna Nõukogude lahingulennuk.

MiG-31 on mõeldud õhu sihtmärkide püüdmiseks ja hävitamiseks äärmiselt väikestel, väikestel, keskmistel ja kõrged kõrgused, päeval ja öösel, lihtsates ja keerulistes ilmastikutingimustes, aktiivsete ja passiivsete radarihäiretega, samuti valede termiliste sihtmärkidega. Neli MiG-31 saab juhtida õhuruum kuni 900 kilomeetrit pikk. See pole lennuk, vaid liidu uhkus, mis on endiselt teenistuses Venemaa ja Kasahstaniga.

Allikas: Vitali Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Kõige kallima ülehelikiirusega lennuki ehitasid ameeriklased. Nad modelleerisid viienda põlvkonna mitmeotstarbelist hävitajat, mis sai nende eakaaslaste seas kõige kallimaks. Lockheed/Boeing F-22 Raptor on ainus täna kasutusel olev viienda põlvkonna hävitaja ja esimene seerias toodetud hävitaja, mille ülehelikiirus on 1890 km/h (1,78 Machi). Maksimaalne kiirus on 2570 km/h (2,42 Machi). Seni pole keegi teda õhus ületanud.

Allikas: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("weave") töötati välja lennukikandja hävitajana. Kuid Sukhoi disainibüroo insenerid ei suutnud mitte ainult oma eesmärki saavutada, vaid ka modelleerida lahedat ründe- ja luurepommitaja-raketikandjat, mida nad hiljem tahtsid kasutada isegi kui reisilennuk ja võimendi Spiral lennundussüsteemile. T-4 maksimaalne kiirus on 3200 km/h (3 Mach).

Tu-144 on Nõukogude ülehelikiirusega lennuk, mille töötas välja Tupolevi projekteerimisbüroo 1960. aastatel. Koos Concorde'iga on see üks kahest ülehelikiirusega lennukist, mida lennufirmad on kunagi ärilistel eesmärkidel kasutanud.

60ndatel arutasid USA, Suurbritannia, Prantsusmaa ja NSV Liidu lennundusringkonnad aktiivselt projekte ülehelikiirusega reisijatelennuki loomiseks maksimaalse kiirusega 2500–3000 km / h, lennuulatusega vähemalt 6–8 tuhat. km. Novembris 1962 sõlmisid Prantsusmaa ja Suurbritannia lepingu Concorde'i ühiseks arendamiseks ja ehitamiseks (Consent).

Ülehelikiirusega lennuki loojad

Nõukogude Liidus tegeles ülehelikiirusega lennuki loomisega akadeemik Andrei Tupolevi disainibüroo. Projekteerimisbüroo esialgsel koosolekul jaanuaris 1963 ütles Tupolev:

"Mõeldes inimeste lennutranspordi tulevikule ühelt kontinendilt teisele, jõuate ühemõttelisele järeldusele: ülehelikiirusega reisilennukeid on kahtlemata vaja ja ma ei kahtle, et need tulevad ellu ..."

Projekti juhtivaks kujundajaks määrati akadeemiku poeg Aleksei Tupolev. Tema projekteerimisbürooga tegi tihedat koostööd üle tuhande spetsialisti teistest organisatsioonidest. Loomisele eelnes ulatuslik teoreetiline ja eksperimentaalne töö, mis hõlmas arvukalt katsetusi tuuletunnelites ja looduslikes tingimustes analoogi lendude ajal.

Concorde ja Tu-144

Arendajad pidid optimaalse masinapaigutuse leidmiseks pead murdma. Projekteeritud laineri kiirus on põhimõttelise tähtsusega - 2500 või 3000 km/h. Ameeriklased, saades teada, et Concorde on mõeldud kiiruseks 2500 km / h, ütlesid, et vabastavad oma terasest ja titaanist valmistatud reisija Boeing 2707 alles kuus kuud hiljem. Ainult need materjalid talusid konstruktsiooni kuumenemist kokkupuutel õhuvooluga kiirustel 3000 km/h ja rohkem ilma hävitavate tagajärgedeta. Kuid tahke teras ja titaankonstruktsioonid peavad siiski läbima tõsise tehnoloogilise ja töökatsetuse. See võtab kaua aega ja Tupolev otsustab ehitada duralumiiniumist ülehelikiirusega lennuki, mis põhineb kiirusel 2500 km / h. Ameerika Boeingu projekt suleti seejärel täielikult.

Juunis 1965 näidati mudelit iga-aastasel Pariisi lennunäitusel. Concorde ja Tu-144 osutusid üksteisega silmatorkavalt sarnasteks. Nõukogude disainerid ütlesid - pole midagi üllatavat: üldise kuju määravad aerodünaamika seadused ja teatud tüüpi masinale esitatavad nõuded.

ülehelikiirusega lennuki tiiva kuju

Aga milline peaks olema tiiva kuju? Asusime elama õhukesele kolmnurksele tiivale, mille esiserva kontuur oli tähe "8" kujul. Sabata skeem – kandelennuki sellise konstruktsiooni puhul vältimatu – muutis ülehelikiirusega laineri stabiilseks ja hästi juhitavaks kõikides lennurežiimides. Neli mootorit asusid kere all, teljele lähemal. Kütus asetatakse kessoni tiivapaakidesse. Tasakaalupaagid, mis asuvad kere ja tiibade tagaosas, on mõeldud raskuskeskme asendi muutmiseks üleminekul allahelikiiruselt ülehelikiirusele. Nina tehti teravaks ja siledaks. Aga kuidas antud juhul anda pilootidele ettevaade? Nad leidsid väljapääsu - "nina kummardamine". Ringikujulisel kerel oli kokpiti ninakoonus, mis kaldus õhkutõusul 12-kraadise ja maandumisel 17-kraadise nurga all allapoole.

Ülehelikiirusega lennuk tõuseb taevasse

Esimene ülehelikiirusega lennuk tõuseb taevasse 1968. aasta viimasel päeval. Masinat juhtis katsepiloot E. Yelyan. Reisilennukina ületas ta 1969. aasta juuni alguses esimesena maailmas helikiiruse, olles 11 kilomeetri kõrgusel. Ülehelikiirusega lennuk saavutas teise helikiiruse (2M) 1970. aasta keskel, olles 16,3 kilomeetri kõrgusel. Ülehelikiirusega lennukid sisaldasid palju disaini ja tehnilisi uuendusi. Siinkohal tahaksin märkida sellist otsust nagu eesmine horisontaalne saba. PGO kasutamisel paranes lennumanööverdusvõime ja kiirus kustus maandumislähenemise ajal. Kodumaist ülehelikiirusega lennukit sai käitada kahekümnest lennujaamast, samas kui suure maandumiskiirusega Prantsuse-Inglise Concorde sai maanduda ainult sertifitseeritud lennujaamas. Tupolevi disainibüroo disainerid tegid ära tohutu töö. Võtame näiteks tiiva välikatsed. Need toimusid lendavas laboris - MiG-21I, mis on spetsiaalselt ümber ehitatud tulevase ülehelikiirusega lennuki tiiva konstruktsiooni ja varustuse testimiseks.

Arendus ja muutmine

Põhikonstruktsiooni "044" väljatöötamine kulges kahes suunas: uue ökonoomse mittepõleva RD-36-51 tüüpi turboreaktiivmootori loomine ning ülehelikiirusega lennuki aerodünaamika ja disaini oluline täiustamine. Selle tulemuseks oli ülehelikiirusega lennu ulatuse nõuete täitmine. NSV Liidu Ministrite Nõukogu komisjoni otsus RD-36-51-ga ülehelikiirusega lennuki variandi kohta võeti vastu 1969. aastal. Samal ajal otsustatakse MAP - MGA ettepanekul kuni RD-36-51 loomiseni ja nende paigaldamiseni ülehelikiirusega lennukitele ehitada kuus ülehelikiirusega lennukit NK-144A vähendatud erikütusega. tarbimist. Ülehelikiirusega seerialennukite NK-144A konstruktsiooni pidi oluliselt moderniseerima, et viia läbi olulisi muudatusi aerodünaamikas, olles saavutanud ülehelikiirusega reisimise režiimis Kmaxi rohkem kui 8. seeria RD-36-51.

Moderniseeritud ülehelikiirusega lennuki ehitamine

Tootmiseelse moderniseeritud Tu-144 ("004") ehitamine algas MMZ "Experience" juures 1968. aastal. Arvestuslikel andmetel NK-144 mootoritega (Cp = 2,01) pidanuks eeldatav ülehelikiiruse ulatus olema 3275 km ja NK-144A (Cp = 1,91) puhul ületama 3500 km. Aerodünaamiliste omaduste parandamiseks reisirežiimis M = 2,2 muudeti plaani tiiva kuju (sissevooluosa pühkimine piki esiserva vähendati 76 °-ni ja põhiosa suurendati 57 °-ni), tiivakuju muutus "gootikale" lähedasemaks. Võrreldes "044-ga" on tiiva pindala suurenenud, kasutusele on võetud tiivaotste intensiivsem kooniline keerd. Kõige olulisem uuendus tiiva aerodünaamikas oli aga tiiva keskosa muudatus, mis tagas isetasakaalumise kruiisirežiimis minimaalsed kaotused kvaliteet, võttes arvesse optimeerimist tiiva lennu deformatsioonide jaoks selles režiimis. Suurendati kere pikkust, võttes arvesse 150 reisija majutamist, parandati vööri kuju, mis avaldas positiivset mõju ka aerodünaamikale.

Erinevalt "044-st" nihutati õhu sisselaskeavadega kahe mootoriga gondliga iga mootoripaar lahku, vabastades neist kere alumise osa, laadides selle maha suurenenud temperatuuri- ja vibratsioonikoormusest, muutes samal ajal tiiva alumist pinda. arvutatud voolu kokkusurumisala koht, suurendades tiiva alumise pinna ja õhuvõtuava ülemise pinna vahelist vahet - kõik see võimaldas intensiivsemalt kasutada õhu sisselaskeavade sisselaskeava voolu eellaadimise efekti Kmax kui oli võimalik saada "044" peal. Mootori gondlite uus paigutus nõudis muudatusi šassiis: põhitelik paigutati mootorigondlite alla, nende puhastusega seest mootorite õhukanalite vahele läksid üle kaheksarattalisele pöördvankrile ning puhastusskeem nina telik ka vahetus. Oluliseks erinevuseks “004” ja “044” vahel oli lennu ajal sissetõmmatava eesmise mitmeosalise destabilisaatori tiiva kasutuselevõtt, mis tõusis õhkutõusmis- ja maandumisrežiimides kerest välja ning võimaldas tagada vajaliku tasakaalu kõrvalekaldud elevoniga. klapid. Disaini täiustused, kasuliku koormuse ja kütusevarustuse suurenemine tõid kaasa stardimassi suurenemise, mis ületas 190 tonni (044 puhul - 150 tonni).

Tootmiseelne Tu-144

Tootmiseelse ülehelikiirusega lennuki nr 01-1 (sabanumber 77101) ehitus lõpetati 1971. aasta alguses, 1. juunil 1971 tegi see oma esimese lennu. Tehase katseprogrammi järgi sooritas masin 231 lendu, mis kestsid 338 tundi, millest 55 tundi lendas ülehelikiirusel. Sellel masinal töötati välja keerukad probleemid - küsimused elektrijaama koostoimest erinevates lennurežiimides. 20. septembril 1972 sooritas auto lennu Moskva-Taškendi marsruudil, samal ajal kui marsruut läbiti 1 tunni 50 minutiga, reisilennu kiirus lennu ajal ulatus 2500 km / h. Eeltootmismasin sai aluseks masstootmise kasutuselevõtule Voroneži lennutehases (VAZ), millele valitsuse otsusega usaldati ülehelikiirusega lennukite seeria arendamine.

Seeria Tu-144 esimene lend

Ülehelikiirusega seerialennuki nr 01-2 (saba number 77102) NK-144A mootoritega esimene lend toimus 20. märtsil 1972. aastal. Sarjas korrigeeriti tootmiseelse masina testide tulemuste kohaselt tiiva aerodünaamikat ja suurendati taas veidi selle pindala. Seeria stardimass ulatus 195 tonnini. NK-144A kütuse erikulu seeriamasinate töökatsetuste ajaks kavatseti mootori otsikut optimeerides suurendada 1,65-1,67 kg / kgf tunnini ja hiljem kuni 1,57 kg / kgf tunnini, samal ajal kui lennuulatus peaks tõusma vastavalt 3855-4250 km ja 4550 km-ni. Tegelikult oli 1977. aastaks Tu-144 ja NK-144A seeria katsete ja täiustamise ajal Cp = 1,81 kg / kgf tunnis ülehelikiirusega reisimise režiimis tõukejõuga 5000 kgf, Cp = 1,65 kg / kgf tunnis stardi järelpõleti tõukejõu režiimis 20,00 kgf, Cp=0,92 kg/kgf tund reisilennul allahelikiirusega tõukejõu režiimis 3000 kgf ja maksimaalse järelpõleti režiimis transoonilises režiimis sai 11800 kgf Ülehelikiirusega lennuki fragment.

Ülehelikiirusega lennukite lennud ja katsetused

Testimise esimene etapp

Lühikese aja jooksul sooritati rangelt programmi järgides 395 lendu kogulennuajaga 739 tundi, sealhulgas üle 430 tunni ülehelikiirusel.

Testimise teine ​​etapp

Operatiivtestimise teises etapis vastavalt ministri ühiskorraldusele lennundustööstus ja tsiviillennundus 13.09.1977 nr 149-223, toimus aktiivsem tsiviillennunduse rajatiste ja teenuste ühendamine. Moodustati uus katsekomisjon, mida juhib tsiviillennunduse aseminister B.D. Karm. Komisjoni otsusega, mis kinnitati seejärel ühise korraldusega 30. septembrist 5. oktoobrini 1977, määrati meeskonnad töökatsetuste läbiviimiseks:

1. Esimene meeskond: piloodid B.F. Kuznetsov (Moskva tsiviillennunduse amet), S.T. Agapov (ZhLIiDB), navigaator S.P. Khramov (MTU GA), pardainsenerid Yu.N. Avaev (MTU GA), Yu.T. Seliverstov (ZhLIiDB), juhtivinsener S.P. Avakimov (ZhLIiDB).
2. Teine meeskond: piloodid V.P. Voronin (MGU GA), I.K. Vedernikov (ZhLIiDB), navigaator A.A. Senyuk (MTU GA), pardainsenerid E.A. Trebuntsov (MTU GA) ja V.V. Solomatin (ZhLIiDB), juhtivinsener V.V. Isaev (GosNIIGA).
3. Kolmas meeskond: piloodid M.S. Kuznetsov (GosNIIGA), G.V. Voronchenko (ZhLIiDB), navigaator V.V. Vjazigin (GosNIIGA), pardainsenerid M.P. Isaev (MTU GA), V.V. Solomatin (ZhLIiDB), juhtiv insener V.N. Poklad (ZhLIiDB).
4. Neljas meeskond: piloodid N.I. Jurskov (GosNIIGA), V.A. Sevankaev (ZhLIiDB), navigaator Yu.A. Vassiljev (GosNIIGA), pardainsener V.L. Venediktov (GosNIIGA), juhtiv insener I.S. Mayboroda (GosNIIGA).

Enne katsetuste algust tehti palju tööd, et kõik laekunud materjalid üle vaadata, et kasutada neid konkreetsete nõuete täitmise “tasaarvestamiseks”. Sellest hoolimata nõudsid mõned tsiviillennunduse eksperdid 1975. aastal juhtivinseneri A. M. Teteryukovi juhtimisel GosNIIGA-s välja töötatud ülehelikiirusega lennuki töökatsetuste programmi rakendamist. See programm nõudis tegelikult varem sooritatud lendude kordamist 750 lennu (1200 lennutundi) ulatuses MGA liinidel.

Operatiivlendude ja katsete kogumaht mõlemal etapil moodustab 445 lendu 835 lennutunniga, millest 475 tundi on ülehelikiirusel. Moskva-Alma-Ata liinil sooritati 128 paarislendu.

Viimane etapp

Testimise viimane etapp ei olnud tehnilisest seisukohast pingeline. Rütmiline graafikujärgne töö sai tehtud ilma tõsiste rikete ja suuremate defektideta. Inseneri- ja tehnikameeskonnad "lõbutsesid" kodutehnikat hinnates, reisijateveoks valmistudes. Testidesse kaasatud stjuardessid ja Riikliku Tsiviillennunduse Uurimisinstituudi vastavad spetsialistid hakkasid läbi viima maapealset koolitust, et arendada välja lennureisijate teenindamise tehnoloogiat. Niinimetatud. "nalju" ja kaks tehnilist lendu reisijatega. "Loosimine" peeti 16. oktoobril 1977, kus simuleeriti täielikku piletite registreerimist, pagasi registreerimist, reisijate pardale minekut, reaalajas lendu, reisijate mahavõtmist ja pagasi registreerimist sihtlennujaamas. "Reisijatest" (disainibüroo, ZhLIiDB, GosNIIGA ja teiste organisatsioonide parimad töötajad) polnud lõppu. Dieet "lennu" ajal oli kõrgeimal tasemel, kuna see oli esimese klassi menüü järgi heaks kiidetud, meeldis see kõigile väga. "Loosimine" võimaldas selgitada paljusid olulisi reisijateveo elemente ja detaile. 20. ja 21. oktoobril 1977 tehti kaks tehnilist lendu mööda Moskva-Alma-Ata liini reisijatega. Esimesed reisijad olid paljude organisatsioonide töötajad, kes olid otseselt seotud ülehelikiirusega lennuki loomise ja katsetamisega. Tänapäeval on isegi raske ette kujutada õhustikku pardal: oli tunda rõõmu ja uhkust, suur arengulootus esmaklassilise teeninduse taustal, millega tehnilised inimesed pole absoluutselt harjunud. Esimestel lendudel olid pardal kõik juhtivate asutuste ja organisatsioonide juhid.

Sõitjate liiklemiseks on tee avatud

Tehnilised lennud möödusid ilma tõsiste märkusteta ja näitasid ülehelikiirusega lennuki täielikku valmisolekut ja kõik maapealsed teenused juurde regulaarne transport. 25. oktoobril 1977 andis NSV Liidu tsiviillennundusminister B.P. Bugaev ja NSVL lennundusminister V.A. Kazakov kiitis positiivse järelduse ja järeldustega heaks põhidokumendi: "NK-144 mootoritega ülehelikiirusega lennuki töökatsete tulemuste akt".

Esitatud tabelite põhjal Tu-144 vastavuse kohta NSV Liidu tsiviillennukite Tu-144 ajutiste lennukõlblikkusstandardite nõuetele, esitas 29. oktoobril 1977 esitatud tõendite koguhulk, sealhulgas riiklikud ja tegevuskatsete aktid. NSVL Riikliku Lennuregistri I.K. Mulkidžanov kiitis järelduse heaks ja allkirjastas NSV Liidu esimese lennukõlblikkussertifikaadi tüübi nr 03-144 NK-144A mootoritega ülehelikiirusega lennukile.

Tee oli reisijateliikluseks avatud.

Ülehelikiirusega lennukid võisid NSV Liidus maanduda ja õhku tõusta 18 lennujaamas, samas kui Concorde, mille stardi- ja maandumiskiirus oli 15% kiirem, nõudis iga lennujaama jaoks eraldi maandumistunnistust. Kui Concorde’i mootorid oleks paigutatud samamoodi nagu Tu-144 omad, poleks 2000. aasta 25. juuli õnnetust mõne asjatundja hinnangul juhtunud.

Ekspertide hinnangul oli Tu-144 lennukikere disain täiuslik, kuid vead puudutasid mootoreid ja erinevaid süsteeme.

Ülehelikiirusega lennuki teine ​​seeriakoopia

1973. aasta juunis toimus Prantsusmaal 30. rahvusvaheline Pariisi lennunäitus. Huvi Nõukogude liinilaeva Tu-144, maailma esimese ülehelikiirusega lennuki vastu, oli tohutu. 2. juunil vaatasid tuhanded Pariisi eeslinnas Le Bourget' lennushow külastajad väljapääsu lennuradaülehelikiirusega lennuki teine ​​seeriakoopia. Nelja mootori mürin, võimas õhkutõus – ja nüüd on auto õhus. Laineri terav nina sirgus ja sihtis taeva poole. Ülehelikiirusega Tu, mida juhtis kapten Kozlov, tegi oma esimese näidislennu Pariisi kohal: saavutanud vajaliku kõrguse, sõitis auto horisondi taha, pöördus seejärel tagasi ja tegi lennuvälja kohal tiiru. Lend toimus tavarežiimis, tehnilisi probleeme ei täheldatud.

Järgmisel päeval otsustas Nõukogude meeskond näidata kõike, milleks uus on võimeline.

Katastroof demonstratsiooni ajal

3. juuni päikesepaisteline hommik ei paistnud hädasid ennustavat. Algul läks kõik plaanipäraselt, - aplodeeris pead tõstev publik üksmeelselt. Ülehelikiirusega lennuk näitab " tippklass, läks põhja. Sel hetkel ilmus õhku prantsuse hävitaja Mirage (nagu hiljem selgus, filmis ta lennusaadet). Kokkupõrge tundus vältimatu. Et mitte lennuväljale ja pealtvaatajate vastu põrgata, otsustas meeskonnaülem kõrgemale ronida ja tõmbas rooli enda poole. Kõrgus oli aga juba kadunud, konstruktsioonile tekkisid suured koormused; selle tagajärjel parem tiib mõranes ja kukkus maha. Sealt sai alguse tulekahju ja mõni sekund hiljem kihutas maapinnale lõõmav ülehelikiirusega lennuk. Kohutav maandumine toimus ühel Pariisi eeslinna Goosenville'i tänaval. Hiiglaslik masin, mis hävitas kõik oma teel, kukkus vastu maad ja plahvatas. Hukkus kogu meeskond – kuus inimest – ja kaheksa maa peal viibinud prantslast. Kannatada sai ka Goosenville – mitu hoonet hävis. Mis viis tragöödiani? Enamiku ekspertide arvates oli katastroofi põhjuseks ülehelikiirusega lennuki meeskonna katse vältida kokkupõrget Mirage'iga. Maandumisel tabas Tu Prantsuse hävitaja Mirage.

Video: Tu-144 allakukkumine 1973. aastal: kuidas see oli

See versioon on toodud Gene Alexanderi raamatus "Russian Aircraft since 1944" ja 11. juunil 1973 ajakirjas Aviation Week and Space Technology ilmunud artiklis, mis on kirjutatud värskelt. Autorid usuvad, et piloot Mihhail Kozlov maandus valele rajale – kas lennujuhi eksimuse või pilootide hoolimatuse tõttu. Juht märkas viga õigel ajal ja hoiatas Nõukogude lendureid. Kuid selle asemel, et minna teisele ringile, tegi Kozlov järsu pöörde - ja sattus otse Prantsuse õhuväe hävitaja nina ette. Toonane kaaspiloot filmis filmikaameraga Prantsuse televisiooni jaoks lugu Tu meeskonnast ega kinnitanud seetõttu turvavööd. Manöövri käigus kukkus ta keskkonsoolile ning oma kohale naastes oli ta juba kõrgust kaotanud. Kozlov tõmbas rooli järsult enda poole – ülekoormus: parem tiib ei pidanud vastu. Siin on veel üks selgitus kohutav tragöödia. Kozlov sai käsu autost maksimum välja pigistada. Isegi õhkutõusu ajal võttis ta madalal kiirusel peaaegu vertikaalse nurga. Sellise konfiguratsiooniga voodri puhul on see täis tohutuid ülekoormusi. Selle tulemusena ei pidanud üks välissõlm vastu ja kukkus maha.

A.N. Tupolevi projekteerimisbüroo töötajate sõnul oli katastroofi põhjuseks halvasti häälestatud analoogjuhtimissüsteemiploki ühendamine, mis tõi kaasa hävitava ülekoormuse.

Spiooniversioon kuulub kirjanik James Ahlbergile. Ühesõnaga on. Nõukogude võim püüdis Concorde'i "sisustada". Rühm N.D. Kuznetsova lõi head mootorid, kuid erinevalt Concorde'i mootoritest ei saanud need madalatel temperatuuridel töötada. Siis sekkusid Nõukogude luureohvitserid. Penkovski hankis oma agendi Greville Wine'i kaudu osa Concorde'i joonistest ja saatis need Ida-Saksamaa kaubandusesindaja kaudu Moskvasse. Briti vastuluure tuvastas seega lekke, kuid luuraja vahistamise asemel otsustasid nad lasta valeinformatsiooni tema enda kanaleid pidi Moskvasse. Selle tulemusena sündis Tu-144, mis on väga sarnane Concorde'iga. Tõde on raske kindlaks teha, kuna "mustad kastid" ei selgitanud midagi. Üks leiti Bourges'is õnnetuspaigast, kuid teadete põhjal otsustades oli see kahjustatud. Teist ei leitud kunagi. Arvatakse, et ülehelikiirusega lennuki "must kast" on muutunud KGB ja GRU tüli objektiks.

Pilootide sõnul tuli hädaolukordi ette pea igal lennul. 23. mail 1978 toimus ülehelikiirusega lennuki teine ​​allakukkumine. Laeva täiustatud eksperimentaalversioon Tu-144D (nr 77111) pärast kütusepõlengut 3. elektrijaama mootori gondli piirkonnas kütusetoru purunemise tõttu, suits salongis ja kahe mootori väljalülitamine meeskonna poolt, tegi hädamaandumise põllul Iljinski Pogosti küla lähedal, Jegorjevski linnast mitte kaugel.

Pärast maandumist lahkusid meeskonnaülem V. D. Popov, kaaspiloot E. V. Eljan ja navigaator V. V. Vjazigin liinilaevalt läbi kokpiti akna. Salongis viibinud insenerid V. M. Kulesh, V. A. Isaev, V. N. Stolpovsky lahkusid liinilaevast esisissepääsuukse kaudu. Lennuinsenerid O. A. Nikolajev ja V. L. Venediktov jäid töökohal maandumisel deformeerunud konstruktsioonide vahele ja hukkusid. (Paindunud ninakoonus puudutas maad esmalt, töötas nagu buldooseri nuga, saavutades maad ja pöördus kõhu alla, sisenedes kere.) 1. juunil 1978 lõpetas Aeroflot jäädavalt ülehelikiirusega reisijate lennud.

Ülehelikiirusega lennukite täiustamine

Töö ülehelikiirusega lennukite täiustamiseks jätkus veel mitu aastat. Toodetud viis seerialennukit; veel viis olid ehitamisel. Välja on töötatud uus modifikatsioon - Tu-144D (pikamaa). Uue mootori (säästlikuma) RD-36-51 valimine nõudis aga lennuki märkimisväärset ümberehitust, eriti elektrijaam. Tõsised disainilüngad selles valdkonnas põhjustasid uue voodri väljalaske viivituse. Alles 1974. aasta novembris tõusis seerialennuk Tu-144D (saba number 77105) õhku ning üheksa (!) aastat pärast esimest lendu, 1. novembril 1977, sai ülehelikiirusel lennuk lennukõlblikkussertifikaadi. Samal päeval avati reisilennud. Lühikese tööaja jooksul vedasid liinilaevad 3194 reisijat. 31. mail 1978 lennud peatati: ühel seerialennukil Tu-144D puhkes tulekahju ja liinilaev kukkus alla, kukkudes alla hädamaandumise ajal.

Pariisi ja Jegorjevski katastroofid viisid selleni, et riigi huvi projekti vastu vähenes. Aastatel 1977–1978 tuvastati 600 probleemi. Selle tulemusena otsustati juba 80ndatel ülehelikiirusega lennuk eemaldada, selgitades seda "helibarjääri ületamisel inimeste tervisele avaldatava halva mõjuga". Sellest hoolimata valmisid viiest tootmises olnud Tu-144D-st neli siiski valmis. Hiljem asusid nad Žukovskis ja tõusid õhku lendavate laboritena. Kokku ehitati 16 ülehelikiirusega lennukit (sh pikamaa modifikatsioonid), mis sooritasid kokku 2556 lendu. 90ndate keskpaigaks oli neist säilinud kümme: neli muuseumides (Monino, Kaasan, Kuibõšev, Uljanovski); üks jäi Voroneži tehasesse, kus see ehitati; teine ​​asus Žukovskis koos nelja Tu-144D-ga.

Seejärel kasutati Tu-144D ainult kaubavedu Moskva ja Habarovski vahel. Kokku tegi ülehelikiirusega lennuk Aerofloti lipu all 102 lendu, millest 55 olid reisilennud (veeti 3194 reisijat).

Hiljem tegid ülehelikiirusega lennukid vaid katselende ja paar lendu eesmärgiga püstitada maailmarekordeid.

Tu-144LL-le paigaldati NK-32 mootorid, kuna puudusid töökorras NK-144 või RD-36-51, mis on sarnased Tu-160-l kasutatavatele, erinevatele anduritele ning testimis- ja salvestusseadmetele.

Kokku ehitati 16 Tu-144 liinilaeva, mis sooritasid kokku 2556 lendu ja lendasid 4110 tundi (nende hulgas lendas kõige rohkem 77144, 432 tundi). Veel nelja voodri ehitamist ei jõutud kunagi lõpetada.

Mis juhtus lennukitega

Kokku ehitati 16 - tahvlid 68001, 77101, 77102, 77105, 77106, 77107, 77108, 77109, 77110, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77112, 77111, 77113, 77113, 4, 77113, 77113, 77113, 77106, 77106, 77107, 77108, 77108

Lendamasse jäänud neid praegu ei ole. Tu-144LL nr 77114 ja Tu-144D nr 77115 küljed on peaaegu täielikult varustatud osadega ja neid saab lennuseisundisse taastada.

TU-144LL nr 77114, mida kasutati NASA katseteks, hoitakse taastatavas olekus Žukovski lennuväljal.

TU-144D nr 77115 on samuti hoiul Žukovski lennuväljal. 2007. aastal värviti mõlemad vooderdised üle ja pandi avalikule väljapanekule MAKS-2007 lennunäitusel.

Nr 77114 ja nr 77115 paigaldatakse suure tõenäosusega monumentidena või eksponeeritakse Žukovski lennuväljal. Aastatel 2004-2005 sõlmiti nendega mõned tehingud, et need vanarauaks müüa, kuid lennunduskogukonna protestid viisid nende säilimiseni. Oht neid vanarauaks müüa pole täielikult kõrvaldatud. Küsimused selle kohta, kelle omandisse nad edasi lähevad, ei ole lõplikult lahendatud.

Fotol on esimese Kuule maandunud kosmonaudi Neil Armstrongi, piloodi kosmonaut Georgi Timofejevitš Beregovoy ja kõigi hukkunud meeskonnaliikmete allkiri. Ülehelikiirusega lennuk nr 77102 kukkus alla Le Bourget' lennunäitusel toimunud näidislennul. Kõik 6 meeskonnaliiget (Nõukogude Liidu austatud katsepiloodi kangelane M. V. Kozlov, katsepiloot V. M. Molchanov, navigaator G. N. Bazhenov, peakonstruktori asetäitja, insener kindralmajor V. N. Benderov, juhtivinsener B. A. Pervukhin ja pardainsener A. I. Dralin)

Vasakult paremale. Kuus meeskonnaliiget ülehelikiirusega lennuki nr 77102 pardal: Nõukogude Liidu austatud katsepiloodi kangelane M. V. Kozlov, katsepiloot V. M. Molchanov, navigaator G. N. Bazhenov, peakonstruktori asetäitja, insener kindralmajor V. N. Benderov, juhtivinsener B. A. Pervukhin ja pardal. Järgmisena piloot-kosmonaut, kahel korral Nõukogude Liidu kangelane, kindralmajor Georgi Timofejevitš Beregovoy, tema taga vasakul Lavrov Vladimir Aleksandrovitš, seejärel esimene Kuule maandunud Ameerika kosmonaut Neil Armstrong, seejärel (seisis Niiluse taga) - Stepan Gavrilovitš Kornejev (UVS-i juht Teaduste Akadeemia välissuhete osakonnast Presiidiumi), kesklinnas Tupolev Andrei Nikolajevitš - Nõukogude lennukikonstruktor, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik, kindralpolkovnik, kolmekordne sotsialistliku töö kangelane , RSFSRi töökangelane, seejärel Aleksander Aleksandrovitš Arhangelski, tehase peadisainer, Nõukogude lennukikonstruktor, tehnikateaduste doktor, RSFSRi austatud teadlane ja tehnikud, sotsialistliku töö kangelane. Parempoolne Tupolev Aleksei Andrejevitš (A. N. Tupolevi poeg) on ​​Venemaa lennukikonstruktor, Venemaa Teaduste Akadeemia akadeemik, NSVL Teaduste Akadeemia akadeemik aastast 1984, Sotsialistliku Töö kangelane. Pilt on tehtud 1970. aastal. Allkirjad G.T. Beregovoy ja Neil Armstrongi fotol.

Concord

Concordi õnnetus.

Hetkel liinilaev 25. juulil 2000 toimunud katastroofi tõttu ei tööta. 10. aprillil 2003 teatasid British Airways ja Air France oma otsusest lõpetada oma Conchordide lennukipargi äriline käitamine. Viimased lennud toimusid 24. oktoobril. Concorde'i viimane lend toimus 26. novembril 2003, G-BOAF (viimane ehitatud lennuk) tõusis Heathrowst õhku, lendas üle Biskaia lahe, sooritas möödasõidu Bristoli kohal ja maandus Filtoni lennujaamas.

Miks ülehelikiirusega lennukeid enam ei käitata

Tupolevi ülehelikiirusega lennukit nimetatakse sageli "kadunud põlvkonnaks". Mandritevahelisi lende peetakse ebaökonoomseks: lennutunni jooksul kulutas ülehelikiirusel töötav lennuk kaheksa korda rohkem kütust kui tavaline reisija. Samal põhjusel ei õigustanud end ka kauglennud Habarovski ja Vladivostokki. Ülehelikiirusega "Tu" kasutamine transpordivooderdusena on selle väikese kandevõime tõttu ebapraktiline. Tõde, Reisijatevedu Sellest hoolimata sai sellest Aerofloti jaoks prestiižne ja tulus äri, kuigi pileteid peeti tol ajal väga kalliks. Isegi pärast projekti ametlikku sulgemist, augustis 1984, taastasid Žukovski lennukatsebaasi juht Klimov, projekteerimisosakonna juhataja Pukhov ja peadisaineri asetäitja Popov ülehelikiirusega lendude entusiastide toel. ja tellis kaks lennukit ning sai 1985. aastal maailmarekordite püstitamise eest lennuloa. Aganovi ja Veremey meeskonnad püstitasid ülehelikiirusega lennukite klassis enam kui 18 maailmarekordit - kiiruses, tõusukiiruses ja kauguses koormaga.

16. märtsil 1996 algas Žukovskis Tu-144LL uurimislendude sari, millega sai alguse ülehelikiirusega reisilaevade teise põlvkonna väljatöötamine.

95-99 aastat. Ülehelikiirusega lennukit sabanumbriga 77114 kasutas Ameerika NASA lennulaboratooriumina. Sai nimeks Tu-144LL. Peamine eesmärk on Ameerika arengute uurimine ja katsetamine, et luua reisijateveoks oma kaasaegsed ülehelikiirusega lennukid.

Läbi ajaloo on inimest tõmmatud ületama kõikvõimalikud tõkked. Üks neist on pikka aega olnud heli kiirus. peal Sel hetkel on palju ülehelikiirusega lennukeid, millest mõnda kasutavad erinevad osariigid aktiivselt, teised aga ühel või teisel põhjusel enam taevasse ei tõuse.

Aastakümneid kestnud arenduste käigus konstrueeriti mitte ainult ülehelikiirusega sõjalennukid, vaid ka tsiviilliinilaevad, mis mõnda aega vedasid reisijaid.

Seda ületada suutvate lennukite väljatöötamine algas eelmise sajandi keskel. See juhtus Teise maailmasõja ajal, kui Saksa teadlased tegid kõvasti tööd, püüdes välja töötada ülehelikiirusega lennukit, mis võiks sõja tõusulaine pöörata.

Sõda aga lõppes ja ameeriklased tabasid paljud nende arenduste kallal töötanud Saksa teadlased. Suuresti tänu neile töötas USA välja raketi jõul töötava lennuki – Bell X-1, millel 1947. aastal ületas Chuck Yeager esimesena maailmas helikiiruse.

Aasta hiljem jõudis Nõukogude Liit sarnase tulemuseni, arendades välja LA-176, mis jõudis esmalt 9000 meetri kõrgusel helikiirusele ja kuu aega hiljem, olles saanud täiustatud mootorid, ületas selle 7000 meetri kõrgusel.

Kahjuks suleti projekt O.V traagilise surma tõttu. Sokolovsky, üks selle lennuki piloote. Lisaks aeglustusid ülehelikiirusega lennukite projekteerimisel mõned füüsilised takistused: õhu veeldamine liiga suurel kiirusel, muutused aerodünaamikas ja sujuvamaks muutmine. Tõsine takistus oli helibarjääri purustavate lennukite ülekuumenemine. Seda nähtust nimetatakse laperduseks.

Järgmise paari aasta jooksul töötasid disainerid sujuvamaks muutmise, aerodünaamika, kerematerjalide ja muude täiustuste kallal.

Sõjalennundus 1950. aastatel

Selle kümnendi alguses töötasid USA ja NSVL, konkureerides kõikidel aladel, välja F-100 Super Saber ja MiG-19. Algul möödus ameeriklaste F-100 Nõukogude MiG-st, saavutades 1953. aastal kiiruseks 1215 kilomeetrit tunnis, kuid aasta hiljem suutis Nõukogude MiG sellest ette jõuda, kiirendades 1450 kilomeetrini tunnis.

Vaatamata sellele, et USA ja NSV Liidu vahel ei toimunud avatud sõjalisi kokkupõrkeid, leiti Vietnami ja Korea sõdade kohalikes konfliktides, et Nõukogude MiG oli paljuski parem oma Ameerika konkurendist.

MiG-19 oli kergem, tõusis kiiremini õhku, edestas konkurenti dünaamilise jõudluse poolest ning selle lahingukasutuse raadius oli 200 kilomeetrit suurem kui F-100-l.

Sellised asjaolud tõid kaasa ameeriklaste suurenenud huvi Nõukogude Liidu arengute vastu ja pärast Korea sõja lõppu kaaperdas ohvitser No Geum Sok Nõukogude lennubaasist MiG-19, andes selle USA-le, mille eest sai ta preemia 100 000 dollarit.

Ülehelikiirusega tsiviillennundus

Sõja-aastatel saavutatud tehnikaareng andis tõuke lennunduse kiirele arengule 60ndatel. Peamised helibarjääri lõhkumisest tekkinud probleemid said lahendatud ning disainerid said asuda projekteerima esimest tsiviilülehelikiirusega lennukit.

Esimese ülehelikiirusega reisijateveoks mõeldud lennuki lend toimus 1961. aastal. See lennuk oli Douglas DC-8, mis lendas ilma reisijateta ja mille pardale oli paigutatud ballast, et simuleerida nende kaalu katsetamiseks võimalikult reaalses olukorras. 15877 kõrguselt laskumise ajal arendati kiirust 1262 km / h.

Samuti alistas helikiiruse plaanimatult Boeing 747, kui Taipeist Los Angelesse lennanud lennuk sattus rikke ja meeskonna ebakompetentsuse tagajärjel kontrollimatusse sukeldumisse. 125 000 meetri kõrguselt 2900 meetri kõrgusele sukeldudes ületas lennuk helikiirust, saades vigastada sabaosa ja tekitades raskeid vigastusi kahele reisijale. Juhtum juhtus 1985. aastal.

Kokku ehitati kaks lennukit, mis suutsid tavalendudel tõepoolest helikiirust ületada. Need olid Nõukogude Tu-144 ja Inglise-Prantsuse Aérospatiale-BAC Concorde. Peale nende lennukite ei suutnud ükski teine ​​reisilennuk säilitada ülehelikiirust.

Tu-144 ja Concorde

Tu-144 peetakse õigustatult esimeseks ülehelikiirusega reisilennukiks ajaloos, sest see ehitati enne Concorde’i. Neid lainereid eristasid mitte ainult suurepärased tehnilised omadused, vaid ka elegantne välimus - paljud peavad neid lennunduse ajaloo kõige ilusamaks lennukiks.

Kahjuks ei olnud Tu-144 mitte ainult esimene ülehelikiirusega reisilennuk, mis taevasse tõusis, vaid ka esimene seda tüüpi reisilennuk, mis alla kukkus. 1973. aastal hukkus Le Bourget' lennuõnnetuses 14 inimest, mis oli esimene tõuge selle masina lendude katkestamiseks.

Teine Tu-144 õnnetus juhtus Moskva oblastis 1978. aastal - lennukis algas tulekahju, mille tõttu kahe meeskonnaliikme maandumine lõppes saatuslikuks.

Kontrolli käigus tuvastati, et tulekahju põhjuseks oli rike uue mootori kütusesüsteemis, mida sel ajal katsetati, vastasel juhul näitas lennuk suurepärast jõudlust, kuna suutis maanduda. tulekahju. Sellest hoolimata lõpetati sellel kommertsrööpad.

Concorde teenindas Euroopa lennundust palju kauem - lennud sellega jätkusid aastatel 1976–2003. 2000. aastal kukkus aga ka see liinilaev alla. Charles de Gaulle'is õhkutõusmisel süttis lennuk põlema ja kukkus maapinnale, hukkus 113 inimest.

Concorde ei hakanud kogu lendude ajaloo jooksul kunagi end ära tasuma ja pärast katastroofi vähenes reisijatevoog nii palju, et projekt muutus veelgi kahjumlikumaks ning kolm aastat hiljem lakkasid selle ülehelikiirusega lennuki lennud.

Tehnilised andmed Tu-144

Paljud inimesed mõtlevad, milline oli ülehelikiirusega lennuki kiirus? Mõelge õhusõiduki tehnilistele omadustele, mis on pikka aega olnud kodumaise lennunduse uhkuseks:

• Meeskond - 4 inimest;
• Mahutavus - 150 inimest;
• Pikkuse ja kõrguse suhe on 67/12,5 meetrit;
• Maksimaalne kaal - 180 tonni;
• Tõukejõud koos järelpõletiga - 17500 kg / s;
• Reisikiirus -2200 km/h;
• Maksimaalne kõrgus lend - 18000 meetrit;
• Lennuulatus - 6500 kilomeetrit.

6. veebruaril 1950 ületas järgmisel katsel tasapinnal olnud Nõukogude hävitaja MiG-17 helikiirust, kiirendades peaaegu 1070 km/h. See tegi sellest esimese masstoodetud ülehelikiirusega lennuki. Arendajad Mikojan ja Gurevitš olid oma vaimusünnituse üle selgelt uhked.

Lahinglendude jaoks peeti MiG-17 peaaegu kõlavaks, kuna selle reisikiirus ei ületanud 861 km / h. Kuid see ei takistanud võitlejal saamast üks levinumaid maailmas. Erinevatel aegadel oli ta teenistuses Saksamaal, Hiinas, Koreas, Poolas, Pakistanis ja kümnetes teistes riikides. See koletis osales isegi Vietnami sõja lahingutes.

MiG-17 pole kaugeltki ainus ülehelikiirusega lennukite žanri esindaja. Räägime veel kümnekonnast õhulainerist, mis jõudsid samuti helilainest ette ja said kuulsaks üle maailma.

Kell X-1

USA õhujõud varustasid Bell X-1 spetsiaalselt rakettmootoriga, kuna soovisid seda kasutada ülehelikiirusega lendude probleemide uurimiseks. 14. oktoobril 1947 kiirendas seade kiiruseni 1541 km/h (Machi arv 1,26), ületas etteantud barjääri ja muutus taevatäheks. Tänapäeval puhkab rekordmudel osariikides Smithsoniani muuseumis.

Allikas: NASA

Põhja-Ameerika X-15

Põhja-Ameerika X-15 on varustatud ka rakettmootoritega. Kuid erinevalt Ameerika kolleegist Bell X-1 saavutas see lennuk kiiruse 6167 km / h (Machi number 5,58), muutudes esimeseks ja 40 aastaks ainsaks mehitatud hüperhelilennukiks inimkonna ajaloos (alates 1959. aastast). kes sooritasid suborbitaalseid mehitatud kosmoselende. Tema abiga uuriti isegi atmosfääri reaktsiooni tiivuliste kehade sisenemisele sellesse. Kokku toodeti X-15 tüüpi rakettlennukeid kolm ühikut.

Allikas: NASA

Lockheed SR-71 Blackbird

Ülehelikiirusega lennukeid sõjalistel eesmärkidel mitte kasutada on patt. Seetõttu konstrueerisid USA õhujõud strateegilise luurelennuki Lockheed SR-71 Blackbird, mille maksimaalne kiirus on 3700 km/h (3,5 Mach). Peamised eelised on kiire kiirendus ja kõrge manööverdusvõime, mis võimaldas tal rakettidest kõrvale hiilida. Samuti oli SR-71 esimene lennuk, mis varustati radari nähtavust vähendavate tehnoloogiatega.

Ehitati vaid 32 üksust, millest 12 kukkus alla. 1998. aastal kasutusest kõrvaldatud.

Allikas: af.mil

MiG-25

Me ei saa meenutada kodumaist MiG-25 - 3. põlvkonna ülehelikiirusega kõrgmäestikuhävitajat, mille maksimaalne kiirus on 3000 km / h (Machi number 2,83). Lennuk oli nii lahe, et isegi jaapanlased himustasid seda. Seetõttu pidi Nõukogude piloot Viktor Belenko 6. septembril 1976 MiG-25 kaaperdama. Pärast seda hakkasid lennukid paljudes liidu osades aastaid täituma, mitte lõpuni. Eesmärk on takistada nende lendamist lähimasse välismaa lennujaama.

Allikas: Aleksei Beltjukov

MiG-31

Nõukogude teadlased ei lakanud töötamast isamaa õhu hüvanguks. Seetõttu alustati 1968. aastal MiG-31 projekteerimist. Ja 16. septembril 1975 lendas ta esimest korda taevasse. See kaheistmeline pikamaa ülehelikiirusega iga ilmaga hävitaja-tõrjuja kiirendas kiiruseni 2500 km/h (Machi arv 2,35) ja sellest sai esimene neljanda põlvkonna Nõukogude lahingulennuk.

MiG-31 on mõeldud õhusihtmärkide püüdmiseks ja hävitamiseks ülimadalatel, madalatel, keskmistel ja kõrgetel kõrgustel, päeval ja öösel, lihtsates ja keerulistes ilmastikutingimustes, aktiivsete ja passiivsete radarihäiretega, aga ka valede termiliste sihtmärkidega. Neli MiG-31 lennukit suudavad juhtida kuni 900 kilomeetri pikkust õhuruumi. See pole lennuk, vaid liidu uhkus, mis on endiselt teenistuses Venemaa ja Kasahstaniga.

Allikas: Vitali Kuzmin

Lockheed/Boeing F-22 Raptor

Kõige kallima ülehelikiirusega lennuki ehitasid ameeriklased. Nad modelleerisid viienda põlvkonna mitmeotstarbelist hävitajat, mis sai nende eakaaslaste seas kõige kallimaks. Lockheed/Boeing F-22 Raptor on ainus täna kasutusel olev viienda põlvkonna hävitaja ja esimene seerias toodetud hävitaja, mille ülehelikiirus on 1890 km/h (1,78 Machi). Maksimaalne kiirus on 2570 km/h (2,42 Machi). Seni pole keegi teda õhus ületanud.

Allikas: af.mil

Su-100/T-4

Su-100/T-4 ("weave") töötati välja lennukikandja hävitajana. Kuid Sukhoi disainibüroo insenerid ei suutnud mitte ainult oma eesmärki saavutada, vaid ka modelleerida lahedat ründe- ja luurepommitaja-raketikandjat, mida nad hiljem tahtsid kasutada isegi reisilennuki ja kosmosesüsteemi Spiral võimendina. T-4 maksimaalne kiirus on 3200 km/h (3 Mach).

Tavaline reisilennuk lendab kiirusega umbes 900 km/h. Reaktiivlennuk võib saavutada umbes kolm korda suurema kiiruse. Vene Föderatsiooni ja teiste maailma riikide kaasaegsed insenerid arendavad aga aktiivselt veelgi kiiremaid masinaid - hüperhelilennukeid. Mis on vastavate mõistete eripära?

Hüperhelikiirusega lennuki kriteeriumid

Mis on hüperhelikiirusega lennuk? Selle all on tavaks mõista seadet, mis suudab lennata heli kiirusest mitu korda suurema kiirusega. Teadlaste lähenemisviisid selle spetsiifilise näitaja määramiseks on erinevad. Levinud on metoodika, mille kohaselt tuleb õhusõidukit lugeda ülihelikiiruseks, kui see on kiireimate kaasaegsete ülehelikiirusega sõidukite kiirusnäitajate kordne. Mis on umbes 3-4 tuhat km / h. See tähendab, et hüperhelikiirusega lennuk peaks sellest metoodikast kinni pidades arendama kiirust 6000 km/h.

Mehitamata ja kontrollitud sõidukid

Teadlaste lähenemisviisid võivad erineda ka konkreetse aparaadi õhusõidukiks klassifitseerimise kriteeriumide kindlaksmääramisel. On versioon, et sellisteks saab lugeda ainult neid masinaid, mida inimene juhib. On seisukoht, mille kohaselt võib õhusõidukiks lugeda ka mehitamata sõidukit. Seetõttu liigitavad mõned analüütikud seda tüüpi masinad inimeste kontrolli alla kuuluvateks ja autonoomselt töötavateks. Sellist jaotust võib õigustada, kuna mehitamata sõidukitel võib olla palju muljetavaldavam tehnilised kirjeldused, näiteks ülekoormuste ja kiiruse osas.

Samas peavad paljud teadlased hüperhelilennukeid ühtseks kontseptsiooniks, mille võtmenäitajaks on kiirus. Pole vahet, kas aparaadi roolis istub inimene või juhib masinat robot – peaasi, et lennuk oleks piisavalt kiire.

Tõus – iseseisev või välise abiga?

Ülihelikiirusega lennukite klassifikatsioon on laialt levinud, mis põhineb nende klassifitseerimisel iseseisvalt õhku tõusvateks või nendeks, mis hõlmavad paigutamist võimsamale kandjale - raketile või kaubalennukile. On seisukoht, mille kohaselt on õigustatud viidata vaadeldavat tüüpi sõidukitele peamiselt sellistele, mis on võimelised startima iseseisvalt või minimaalselt muud tüüpi varustust kaasates. Kuid need teadlased, kes usuvad, et ülihelikiirusega lennukit iseloomustav põhikriteerium kiirus, peaks olema igas klassifikatsioonis esmatähtis. Olgu selleks siis seadme klassifitseerimine mehitamata, juhitavaks, iseseisvalt või teiste masinate abil õhkutõusmisvõimeliseks – kui vastav indikaator jõuab ülaltoodud väärtusteni, siis tähendab see, et jutt käib hüperhelilennukist.

Hüperhelilahenduste peamised probleemid

Hüperhelilahenduste kontseptsioonid on mitu aastakümmet vanad. Kogu vastavat tüüpi sõidukite arendamise aastate jooksul on maailma insenerid lahendanud mitmeid olulisi probleeme, mis objektiivselt takistavad "hüperheli" tootmise käivitamist - sarnaselt turbopropellerlennukite tootmise korraldamisega.

Peamine raskus hüperhelikiirusega lennukite konstrueerimisel on piisavalt energiasäästliku mootori loomine. Teine probleem on vajaliku aparatuuri joondamine. Fakt on see, et hüperhelikiirusega lennuki kiirus ülalnimetatud väärtustes tähendab kere tugevat kuumenemist atmosfääri hõõrdumise tõttu.

Täna vaatleme mitmeid näidiseid vastavat tüüpi lennukite edukatest prototüüpidest, mille arendajad suutsid märgitud probleemide lahendamisel märkimisväärseid edusamme teha. Uurime nüüd maailma kuulsamaid arenguid kõnealust tüüpi hüperhelilennukite loomisel.

Boeingilt

Maailma kiireim hüperhelilennuk on mõnede ekspertide sõnul Ameerika Boeing X-43A. Nii registreeriti selle seadme testimise ajal, et see saavutas kiiruse üle 11 tuhande km / h. See on umbes 9,6 korda kiirem

Mis on ülihelikiirusega lennukis X-43A erilist? Selle lennuki omadused on järgmised:

Katsetel registreeritud maksimaalne kiirus on 11 230 km/h;

Tiibade siruulatus - 1,5 m;

Kere pikkus - 3,6 m;

Mootor – otsevooluga, ülehelikiirusega põlemisajam;

Kütus - õhuhapnik, vesinik.

Võib märkida, et kõnealune seade on üks keskkonnasõbralikumaid. Fakt on see, et kasutatav kütus ei sisalda praktiliselt kahjulike põlemisproduktide eraldumist.

Hüperhelilennuk X-43A töötati välja NASA inseneride, samuti Orbical Science Corporationi ja Minocrafti ühiste jõupingutustega. loodud umbes 10 aastat. Selle arendamisse investeeriti umbes 250 miljonit dollarit. Vaadeldava lennuki kontseptuaalne uudsus seisneb selles, et see loodi katsetada uusimat tehnoloogiat mootori tõukejõu töö tagamiseks.

Töötanud välja Orbital Science

Orbital Science, mis, nagu eespool märkisime, osales X-43A loomises, suutis luua ka oma hüperhelikiirusega lennuki X-34.

Selle tippkiirus on üle 12 000 km/h. Tõsi, praktiliste katsete käigus seda ei saavutatud – pealegi polnud võimalik saavutada X43-A lennuki näidatud näitajat. Kõnealust lennukit kiirendab tahkel kütusel töötava raketi Pegasus kasutamine. X-34 testiti esmakordselt 2001. aastal. Kõnealune lennuk on oluliselt suurem Boeingu seadmest – selle pikkus on 17,78 m, tiibade siruulatus 8,85 m. Orbical Science’i hüperhelisõiduki maksimaalne lennukõrgus on 75 kilomeetrit.

Põhja-Ameerika lennukid

Teine tuntud hüperhelilennuk on Põhja-Ameerika toodetud X-15. Analüütikud peavad seda seadet eksperimentaalseks.

See on varustatud, mis annab mõnele asjatundjale põhjuse mitte liigitada seda tegelikult õhusõidukiks. Kuid rakettmootorite olemasolu võimaldab seadmel eelkõige seda teha. Nii et piloodid testisid seda selles režiimis ühe katse ajal. X-15 aparaadi eesmärk on uurida hüperhelilendude spetsiifikat, hinnata teatud disainilahendusi, uusi materjale ja selliste masinate juhtimisomadusi erinevates atmosfääri kihtides. Tähelepanuväärne on, et see kiideti heaks juba 1954. aastal. X-15 lendab kiirusega üle 7 tuhande km / h. Selle lennuulatus on üle 500 km, kõrgus üle 100 km.

Kiireim tootmislennuk

Ülaltoodud hüperhelisõidukid kuuluvad tegelikult uurimiskategooriasse. Kasulik on kaaluda mõningaid õhusõidukite seerianäidiseid, mis on oma omadustelt lähedased hüperhelikiirusele või on (ühe või teise metoodika kohaselt) hüperhelikiirusega.

Nende masinate hulgas on Ameerika SR-71 arendus. Mõned teadlased ei kipu seda õhusõidukit hüperhelikiiruseks klassifitseerima, kuna selle maksimaalne kiirus on umbes 3,7 tuhat km / h. Selle kõige tähelepanuväärsemate omaduste hulgas on stardimass, mis ületab 77 tonni. Seadme pikkus on üle 23 m, tiibade siruulatus üle 13 m.

Üks kiiremaid sõjalennukeid on Vene MiG-25. Seade võib saavutada kiirust üle 3,3 tuhande km / h. Vene lennuki maksimaalne stardimass on 41 tonni.

Seega on Venemaa Föderatsioon liidrite seas hüperhelikiirusega lahenduste omaduste poolest lähedase jadalahenduste turul. Mida saab aga öelda Venemaa arengute kohta "klassikaliste" hüperhelilennukite osas? Kas Vene Föderatsiooni insenerid suudavad luua lahenduse, mis on konkurentsivõimeline Boeingu ja Orbital Scence'i masinatega?

Venemaa hüperhelisõidukid

Hetkel on arendamisel Venemaa hüperhelilennuk. Kuid ta on üsna aktiivne. Jutt käib lennukist Yu-71. Selle esimesed katsed viidi meedia andmetel läbi 2015. aasta veebruaris Orenburgi lähedal.

Eeldatakse, et lennukit kasutatakse sõjalistel eesmärkidel. Seega suudab hüperhelisõiduk vajadusel toimetada löögirelvi märkimisväärsete vahemaade taha, jälgida territooriumi ja seda saab kasutada ka ründelennunduse elemendina. Mõned teadlased usuvad, et 2020.–2025. Strateegilised raketiväed saavad umbes 20 vastavat tüüpi lennukit.

Meedias on infot, et kõnealune Venemaa hüperhelilennuk paigutatakse ballistilisele raketile Sarmat, mis on samuti projekteerimisjärgus. Mõned analüütikud usuvad, et arendatav hüperhelisõiduk Yu-71 pole midagi muud kui lõhkepea, mis peab viimases lennusegmendis ballistilisest raketist eralduma, nii et tänu lennukile iseloomulikule suurele manööverdusvõimele ületab see raketi. kaitsesüsteemid.

Projekt Ajax

Üks tähelepanuväärsemaid hüperhelikiirusega lennukite arendamisega seotud projekte on Ajax. Uurime seda üksikasjalikumalt. Ajaxi hüperhelilennuk on nõukogude inseneride ideearendus. Teadusringkondades hakati sellest rääkima juba 80ndatel. Kõige tähelepanuväärsemate omaduste hulgas on termokaitsesüsteemi olemasolu, mis on mõeldud korpuse kaitsmiseks ülekuumenemise eest. Seega pakkusid Ajaxi aparaadi arendajad välja lahenduse ühele ülaltoodud "hühelikroonilisele" probleemile.

Traditsiooniline õhusõidukite termilise kaitse skeem hõlmab spetsiaalsete materjalide paigutamist kehale. Ajaxi arendajad pakkusid välja teistsuguse kontseptsiooni, mille kohaselt ei pidanud see seadet kaitsma välise kuumenemise eest, vaid laskma soojust autosse, suurendades samal ajal selle energiaressurssi. Nõukogude aparaadi peamiseks konkurendiks oli Ameerika Ühendriikides loodud hüperhelilennuk Aurora. Kuid kuna NSV Liidu disainerid laiendasid kontseptsiooni võimalusi märkimisväärselt, määrati uuele arendusele kõige laiem ülesannete valik, eriti uurimistöö. Võime öelda, et Ajax on hüperhelikiirusega mitmeotstarbeline lennuk.

Vaatleme üksikasjalikumalt NSV Liidu inseneride pakutud tehnoloogilisi uuendusi.

Niisiis tegid nõukogude Ajaxi arendajad ettepaneku kasutada soojust, mis tekib õhusõiduki kere hõõrdumisel atmosfääri vastu, et muuta see kasulikuks energiaks. Tehniliselt saaks seda teostada aparaadile täiendavate kestade asetamisega. Selle tulemusena tekkis midagi teise hoone taolist. Selle õõnsus pidi olema täidetud mingisuguse katalüsaatoriga, näiteks põleva materjali ja vee seguga. Tahkest materjalist soojusisolatsioonikiht Ajaxis pidi asendama vedelaga, mis ühest küljest pidi kaitsma mootorit, teisalt aitaks kaasa katalüütilisele reaktsioonile, mis Vahepeal võib sellega kaasneda endotermiline efekt - soojuse liikumine välistest kehaosadest sees. Teoreetiliselt võib aparaadi väliste osade jahutamine olla ükskõik milline. Liigsoojust pidi omakorda kasutama lennukimootori efektiivsuse tõstmiseks. Samas võimaldaks see tehnoloogia kütuse ja liikide reaktsiooni tulemusena toota vaba vesinikku.

Hetkel puudub laiemale avalikkusele info Ajaxi arenduse jätkumise kohta, kuid teadlased peavad nõukogude kontseptsioonide elluviimist väga paljulubavaks.

Hiina hüperhelisõidukid

Hiinast on saamas hüperhelilahenduste turul konkurent Venemaale ja USA-le. Hiina inseneride kuulsaimate arenduste hulgas on lennuk WU-14. See on ballistilise raketi külge monteeritud hüperhelipurilennuk.

ICBM viib lennuki kosmosesse, kust sõiduk sukeldub järsult alla, arendades hüperhelikiirust. Hiina aparaati saab paigaldada erinevatele ICBM-idele, mille sõiduulatus on 2000–12 000 km. Selgus, et katsete käigus suutis WU-14 saavutada kiirust üle 12 tuhande km/h, muutudes nii mõnegi analüütiku sõnul kiireimaks hüperhelilennukiks.

Samas arvavad paljud teadlased, et Hiina arengut pole päris õige omistada lennukiklassile. Niisiis on laialt levinud versioon, mille kohaselt tuleks seade liigitada täpselt lõhkepeaks. Ja väga tõhus. Märkimisväärse kiirusega alla lennates ei suuda ka kõige moodsamad raketitõrjesüsteemid tagada vastava sihtmärgi pealtkuulamist.

Võib märkida, et ka Venemaa ja USA arendavad sõjalistel eesmärkidel kasutatavaid hüperhelikiirusega sõidukeid. Samal ajal erineb Venemaa kontseptsioon, mille kohaselt peaks vastavat tüüpi masinaid looma, oluliselt, nagu näitavad mõned meedias avaldatud andmed, ameeriklaste ja hiinlaste rakendatud tehnoloogilistest põhimõtetest. Niisiis koondavad Vene Föderatsiooni arendajad oma jõupingutused maapinnalt käivitatava ramjetmootoriga varustatud lennukite loomisele. Venemaa plaanib selles suunas koostööd Indiaga. Venemaa kontseptsiooni järgi loodud hüperheliseadmeid iseloomustavad mõnede analüütikute sõnul madalam hind ja laiem ulatus.

Samal ajal soovitab Venemaa hüperhelilennuk, mida me eespool mainisime (Yu-71), mõnede analüütikute sõnul ICBM-idel sama paigutust. Kui see väitekiri osutub tõeks, siis võib väita, et Venemaa Föderatsiooni insenerid töötavad hüperhelikiirusega lennukite ehitamisel korraga kahes populaarses kontseptuaalses valdkonnas.

Kokkuvõte

Nii et ilmselt maailma kiireim hüperhelilennuk, kui lennukitest rääkida, siis olenemata nende klassifikatsioonist on see ikkagi Hiina WU-14. Kuigi peate mõistma, et tegelikku teavet tema kohta, sealhulgas testidega seotud, saab salastada. See on kooskõlas Hiina arendajate põhimõtetega, kes sageli püüavad oma sõjatehnoloogiat iga hinna eest salajas hoida. Kiireima hüperhelilennuki kiirus on üle 12 000 km/h. See on "järele jõudmas" Ameerika X-43A arengule – paljud eksperdid peavad seda kõige kiiremaks. Teoreetiliselt suudavad ülihelikiirusega lennukid X-43A ja ka Hiina WU-14 Orbical Science'i arengule järele jõuda, mis on mõeldud kiiruseks üle 12 tuhande km / h.

Vene lennuki Yu-71 omadused pole laiemale avalikkusele veel teada. Võimalik, et need on Hiina lennukite parameetrite lähedal. Venemaa insenerid töötavad välja ka hüperhelikiirusega lennukit, mis suudab õhku tõusta mitte ICBM-ide alusel, vaid iseseisvalt.

Venemaa, Hiina ja USA teadlaste praegused projektid on kuidagi seotud sõjalise sfääriga. hüperhelikiirusega lennukid, olenemata nende võimalikust klassifikatsioonist, peetakse peamiselt relvade, tõenäoliselt tuumarelvade kandjateks. Kuid kogu maailma teadlaste töödes on väiteid, et "hüperheli", nagu tuumatehnoloogia, võib olla rahumeelne.

Asi on taskukohaste ja töökindlate lahenduste ilmnemises, mis võimaldavad korraldada vastavat tüüpi masinate masstootmist. Selliste seadmete kasutamine on võimalik kõige laiemas majandusarengu harudes. Suurim nõudlus hüpersoonika järele lennukid tõenäoliselt leidub kosmose- ja teadustööstuses.

Kuna vastavate masinate tootmistehnoloogiate maksumus odavneb, võivad transpordiettevõtted hakata huvi tundma sellistesse projektidesse investeerimise vastu. Tööstusettevõtted, erinevate teenuste pakkujad võivad hakata "hüperheli" pidama vahendiks, mis tõstab ettevõtete konkurentsivõimet rahvusvahelise suhtluse korraldamisel.