NON-STOP LET DO ATLANTKU

Když přejdeme k historickým událostem, které oslavily počátek minulého století legendární leteckou dopravou, přirozeně se nabízí otázka: kdo jako první podnikl přímý let přes Atlantik sám?

Před sto lety (v roce 1913) vyhlásily oblíbené anglické noviny odměnu 10 000 liber za let přes Atlantský oceán. Noviny Daily Mail prorokovaly slávu té posádce letadla nebo osamělému pilotovi, který jako první za 72 hodin provede přímý let přes Atlantik kterýmkoli směrem z Ameriky k břehům Irska nebo Velké Británie.

Lety na tak dlouhé vzdálenosti se tehdy zdály fantastické, protože letadla teprve začínala ovládat oblohu a jejich konstrukční prvky byly často zničeny i při pokusu o vzlet.

Pokusy dobýt oblohu Atlantiku

Posádka Martinsyd Raymore se připravovala na pokoření třítisícové vzdálenosti, ale letoun nevzlétl. Důvodem poruchy byla porucha podvozku, ve kterém byl nos letounu zabořen do země.

Stejně tak si během vzletu další letadlo zlomilo nos („Handley Page“).

Pokus posádky letounu Sopwith Atlantic byl téměř úspěšný – na překonání posledních 850 mil k pobřeží už neměla sílu.

Prvními piloty, kteří provedli přímý let přes Atlantik (ještě neletěli sami), byla britská posádka okřídleného vozu Vickers Vimi. Pilot John Alcock a navigátor Arthur Witten Brown obdrželi v roce 1919 zaslouženou finanční odměnu.
Mnohem známější je jiný pilot, a sice ten, který jako první podnikl přímý let přes Atlantik sám. Tento let se však uskutečnil již v roce 1927.

Let Charlese Lindbergha

V roce 1926 nabídl bohatý majitel newyorského hotelu Raymond Orteig cenu 25 000 dolarů za přímý let z New Yorku do Paříže.

Charlesi Lindberghovi bylo 25 let, sloužil jako pilot v letecké společnosti. Lindbergh usoudil, že stávající modely nejsou pro takové lety vhodné a je potřeba speciální letadlo. Podle jeho výpočtů by takovým letounem měl být jednoplošník obsahující potřebné množství petroleje. Možná by někdo pochyboval, ale Charles Lindbergh se rozhodl létat sám a o rok později jako první uskutečnil přímý let přes Atlantik.

Letadlo ("Spirit of St. Louis" - Spirit of St.Louis), pojmenované po St. Louis, bylo plně naloženo, se všemi 1700 litry paliva a s obtížemi překonalo vzlet 19. května 1927. Říká se, že při lezení byly odříznuty telegrafní dráty, tento let začal tak nízko nad zemí.


Pilot musel určit kurz, v duchu prováděl výpočty na základě doby letu kterýmkoli směrem a z vln odhadoval rychlost větru! K tomu musel Lindbergh sestoupit, aby se dostal z mraků a mlhy. Navíc letadlo silně zamrzlo a stalo se mnohem těžší. Létání v těchto podmínkách, boj se spánkem, bylo neuvěřitelně obtížné a nebezpečné.

Statečného pilota však provázelo štěstí a po 28 hodinách bylo letadlo Charlese Lindbergha vedle ostrova Valentine, který se nachází nedaleko Irska. Je prostě úžasné, že odchylka od zvoleného kurzu byla do 5 km!

A o šest hodin později Lindbergha přijalo pařížské letiště Bourget. V Paříži ho přes 200 000 Francouzů oslavovalo jako hrdinu a na jeho návrat do New Yorku čekaly asi 4 miliony krajanů. Tuto akci můžeme přirovnat k setkání prvních kosmonautů našich krajanů.

Nadšené recenze současníků neměly konce: někdo obdivoval odvahu a odvahu prvního sólového pilota, který bez mezipřistání provedl let přes Atlantik; někdo pečlivě analyzoval modernizaci letadla zadané Lindberghem.

Lindberghova inovace spočívala v tom, že preferoval jednomotorové letadlo, ačkoli vícemotorové letouny byly považovány za bezpečnější. Požádal také o zvětšení rozpětí křídel a vybavení letounu přídavnými palivovými nádržemi. Bylo pro něj důležité co nejvíce snížit hmotnost letadla, a tak bojoval o každý gram. Očití svědci tvrdili, že Lindbergh odmítl vzít na palubu padák a vysílačku, masivní koženou sedačku vyměnil za proutěnou, na zakázku byly vyrobeny speciální lehké boty a dokonce i mapa přišla o svou „nepotřebnou“ část.

Let Charlese Lindbergha z něj navždy udělal legendárního pilota a pro společnost znamenal průlom do dříve nepřístupných oblastí. Přidal letectví strategický význam, přiblížil vzdálenost mezi evropským a americkým kontinentem.

PRVNÍ LET DO ATLANTIKU VYKONANÝ POSÁDKOU

První let přes Atlantický oceán provedla odvážná britská posádka. První přímý let přes Atlantik 14. června 1919 provedli členové posádky letounu Vickers Vimi britského letectva. Jmenují se kapitán John Alcock (pilot) a poručík Arthur Whitten Brown (navigátor).

Nad Atlantickým oceánem letěli i další odvážlivci. Osm let po britském letu všichni mluvili o americkém pilotovi Charlesi Lindberghovi, který jako první podnikl samostatný přímý let přes Atlantik. Lidem se líbilo Lindberghovo mládí a odvaha. V roce 1927 už veřejnost takový úlet dokázala ocenit. Piloti Alcock a Brown však byli přede všemi.

Překonávání překážek a obtíží

Bylo rozhodnuto letět z Kanady k břehům Irska. Zpočátku to trvalo dlouho najít vhodné místo pro vzlet. K výběru místa se přistupovalo opatrně – po havárii dalších Britů (posádka Martinsayd Raymore) bylo jasné, co museli riskovat vztyčením bombardéru přetíženého palivem k nebi.

Když byla nalezena přistávací dráha poblíž kanadského města St. John's, Alcock jej označil za první transatlantické letiště. Čekali, až přijde vhodné počasí, a byli velmi nervózní, protože se báli, že by je ostatní mohli předběhnout.

Jednoho dne, prvního krásného dne, letělo vojenské letadlo přímo nad nimi směrem k oceánu. John a Arthur až později zjistili, že šlo o zkušební let. A zpočátku se jim zdálo, že vidí strašlivý sen – jiné letadlo už vzlétlo jako první, aby přeletělo Atlantik dříve než kdokoli jiný.

Piloti byli nervózní, protože vše bylo připraveno k letu, ale kvůli silnému větru museli start odložit. K nepokojům se přidal telegram z Anglie s obviněním z nerozhodnosti.

Konečně 13. června byla zjištěna příznivá povětrnostní situace. Na příkaz kapitána Alcocka začalo tankování letadla. Palivo se nejprve přefiltrovalo přes síto a následně se přečerpalo ruční pumpou do nádrží letadel. Byl to únavný a zdlouhavý proces. Blíže k poledni byla zjištěna porucha tlumiče na jednom z podvozků. Tak velkou zátěž nevydržel a letadlo se začalo přetáčet na bok.

K odstranění závady bylo nutné letoun zvednout a k tomu bylo nutné vypustit veškeré dříve naplněné palivo. Lidé pracovali po zbytek dne až do půlnoci, poté doplňovali nádrže, pracovali nepřetržitě s rozsvícenými světlomety aut a osvětlovali místo parafínovými lampami.

Zpráva o počasí přijatá 14. června ráno slibovala silný západní vítr, který v následujících hodinách zesílí. Piloti, kteří přiletěli na letiště, se rozhodli, že pokud nyní neodstartují, budou muset mistrovství předat někomu jinému, kdo přeletí Atlantický oceán dříve než oni.

Brown a Alcock vylezli do kokpitu, zahřáli motory, uvedli je na plný výkon a Alcock naznačil mechanikům, aby pustili křídla letadla. Bombardér se pomalu převaloval přistávací dráha, aniž by nabral dostatečnou rychlost a nevzhlédl od země. Dlouho očekávaný start přišel na konci pásu, kdy letadlo s velkými obtížemi přelezlo plot a stromy a poté zmizelo z dohledu za kopci.

Všichni přihlížející usoudili, že došlo k nehodě, a rozběhli se směrem k údajné letecké havárii. Lidé měli obavy a lékař ze všeho nejvíc křičel a žádal, aby mu uvolnil místo k poskytnutí první pomoci. Panika opadla, když byla na obloze opět vidět silueta letadla, které postupně nabíralo výšku.

Posádka prožívala mučivě vypjaté chvíle, vypadalo to, že auto spadne, bylo tak těžké stoupat. Ale teď je St. John's pozadu. Lodě naklonily ustupující letadlo, které s rachotem překonalo hranici čtyř set metrů a opustilo pobřeží. Navigátor nabral kurz směrem na Irsko.

Neuvěřitelně těžký let

Kráčeli v pevných mracích a dole se vznášely sotva viditelné hromady ledu. Neuvěřitelně se ochladilo, nízké teploty nedokázaly zachránit ani speciální vyhřívané obleky. Nejprve byly na zemi přijímány Brownovy rádiové zprávy o sledování trasy, ale pak se porouchal větrný generátor a zůstala jim zbytečná radiostanice.


Asi sedm hodin pilot létal s bombardérem naslepo. Samozřejmě předtím museli létat v hustých mracích, ale ne tak dlouho a kromě toho začaly problémy se správným motorem. Nejprve se ozývalo časté mlaskání, jehož zvuky připomínaly salvy z kulometu, a poté jednotka „vyplivla“ část své konstrukce. Výfukové potrubí se rychle rozžhavilo: nejprve zčervenalo, pak zbělalo a proud vzduchu ho utrhl. Plamen výfuku běžícího motoru dosáhl na napínací drát, který se zahřál, ale odolal teplotě a nezměnil svůj tvar.

V sedm hodin se piloti rozhodli občerstvit, jejich večeře se skládala z chlebíčků a kávy. Nyní se mohli pohybovat podle hvězdné oblohy, a tak Brown napsal kapitánu Alcockovi poznámku o nutnosti vidět hvězdy. Pilot vynesl letoun z mraků až ve výšce 1800 metrů. Navigátor dokázal určit jejich polohu: po osmi hodinách letu se Vickers Vimi stáhly od pobřeží Newfoundlandu o téměř jeden a půl tisíce kilometrů. První polovina cesty je za námi. Ukázalo se, že jejich pozemní rychlost byla o něco vyšší než vypočítaná. Bylo rozhodnuto sestoupit a pokračovat pod hranou mraků ve výšce 1200 metrů.

Asi ve tři hodiny ráno začaly silné poryvy větru házet jejich autem, na cestě letadla se objevila fronta bouřky. V podmínkách špatné viditelnosti se ztratila orientace a rychlost letadla prudce klesla. Bombardér se dostal do vývrtky. Blesky zabránily pilotovi určit polohu vozu v běsnícím prostoru a srovnat letadlo. Alcock se pokusil dát kormidla do neutrální polohy – nic nefungovalo. Jediné, co viděl, byly údaje na výškoměru, který ukazoval stále menší vzdálenost k zemi: nejprve 900, pak 600, 300, nyní 150...

Stále nebylo nic vidět, ale Alcock pod nimi zaslechl zvuk rozbouřeného oceánu a v tu samou chvíli se kolem letadla vyjasnilo nízké nebe. Letěli po kolech, neuvěřitelně blízko k hladině oceánu, nad jejich hlavami se valily obrovské hřídele. Na rozhodnutí zbývaly zlomky vteřiny.

V této kritické situaci prošel pilotní talent kapitána Johna Alcocka nejpřísnější zkouškou. Zkušený pilot okamžitě získal prostorovou orientaci a v posledních sekundách srovnal letadlo, čímž dal motorům plný plyn. Oběma letcům se zdálo, že z jejich kokpitu dosáhnou na pěnové hřebeny. Když se auto vzdalovalo od mořských vln, které byly na vzdálenost nějakých patnácti metrů, nabralo šetřící rychlost.

Pořád hustě pršelo a jak jsme stoupali, začalo sněžit. Hmotnost letounu rapidně vzrostla – začala nebezpečná námraza, která způsobila přerušení chodu pravého motoru, jeho karburátor byl zanesený sněhem a letoun začal ztrácet výšku kvůli nedostatku výkonu při běžícím jednom motoru. Situace se stala kritickou.

Alcock se ohlédl na svého navigátora, ale byl pryč. Ukázalo se, že Brown šel na křídle k poruše motoru. Vší silou se držel stojanů a nožem odklízel led. V jejich situaci to bylo jediné spásné řešení. Po chvíli začal selhávat levý motor. Brown musel svůj výkon zopakovat na levém křídle. Jeho odvážné jednání zachránilo motory a zachránilo životy obou pilotů. Celkem poručík Brown provedl 5 takových východů.

15. června ráno z vrstvy oblačnosti vyskočil Vickers Vimi a po další půlhodině posádka spatřila dva malé ostrůvky, za kterými už bylo tušené irské pobřeží. Letěli podél pobřeží a našli zelené pole, na kterém mohli přistát. Nedaleko tohoto místa byla Clifdenská rozhlasová stanice. Lidé si jich všimli a začali mávat rukama, čímž dávali najevo, že se na hřišti nedá sedět – bylo bažinaté.

Zdálo se však, že piloti byli vítáni, mávli zpět a pokračovali v přistání. V důsledku toho letadlo zabořilo nos do bažiny a uvízlo v zemi, ale kluci měli štěstí: poškození letadla bylo malé a oni sami nebyli zraněni (kromě Brownova poškrábaného nosu).

Jejich legendární let trval 16 hodin a 28 minut. Kapitán John Alcock a poručík Arthur Witten Brown jako první dobyli oblohu Atlantiku, když urazili 3040 kilometrů. Průměrná rychlost letadla "Vickers Vimi" byla asi 190 km / h. Zajímavé je, že po přistání zůstaly zásoby paliva v nádržích docela působivé, mohly se dostat až k anglickému pobřeží.

Bratři Wrightové uskutečnili svůj první let letadlem v prosinci 1903. Trvalo však dalších pět let, než začala letadla létat skutečně. Důležitá psychologická bariéra byla překonána 25. července 1909, kdy Louis Blériot poprvé překonal Lamanšský průliv. Dobytí významné vodní překážky ukázalo, že letadlo může být nejen atrakcí nového cirkusu, ale i seriózní. vozidlo. Letecký výcvik pro každého provádělo mnoho soukromých leteckých škol, letouny byly průběžně zdokonalovány.

Blériotův let podnítil další útok na vody. 11. září 1910 Robert Loraine poprvé přeletěl Irské moře v letounu Farman. Pravda, kvůli problémům s motorem nedosáhl k irskému pobřeží 60 m. Jeho podnikání dokončil Corbett Wilson v dubnu 1912. Morane-Saulnier poprvé překonal Středozemní moře, jeho cesta byla 730 km. Pak přišel na řadu Atlantik.

Několik letců z Velké Británie, USA, Dánska a dalších zemí se však začalo připravovat na transatlantický let již v letech 1910-1912. Po selhání Wellmanovy vzducholodě rozhodl o výzvě k oceánu pilot Harry Carter (Harry Grahame Carter). Datum startu stanovil na 19. března 1911. V letadle vlastní konstrukce se Carter chystal letět ze Sandy Hook v USA do Queenstownu (nyní Cove v Irsku). Letec očekával, že přeletí Atlantik za 49 hodin.

Carterův letoun měl podle projektu celokovový rám a opláštění z materiálu, který autor nazval pergamen. Jako elektrárna byly použity dva motory o výkonu 30 hp. blíže nespecifikovaný model s dvoulistými kovovými vrtulemi. Životnost motoru byla pouhých 27 hodin, ale Carter doufal, že ji vytáhne až na 54 hodin. Věřil, že na překonání vzdálenosti 3860 km mu bude stačit 136 litrů benzinu.

Plynové nádrže byly duté trubkové rámové konstrukce. Pro stavbu auta si Carter pronajal garáž v Jamaica Plain, předměstí Bostonu. Co se stalo potom, nezná ani možná nejúplnější průvodce americkými letadly, ale dostupný popis konstrukce velmi pochybuje, že by Carterovo letadlo mohlo létat na velké vzdálenosti.

Vážnějším uchazečem byl Hugh Robinson (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), bývalý hlavní pilot u Curtiss. Na transatlantickou expedici se začal připravovat v září 1911. Po předběžných výpočtech ale Robinson došel k závěru, že dostupné technologie zatím neumožňují takový projekt realizovat. V roce 1912 přešel Robinson na vývoj létajícího člunu Benoist XIII, na jehož základě později vznikl letoun Benoist XIV, první na světě, který v lednu 1914 zahájil pravidelnou osobní leteckou dopravu.

Robinsonovo odmítnutí zaútočit na Atlantik nezabránilo jeho bývalému šéfovi Glennu Curtissovi (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) v dokončení práce. Přesněji skoro až do konce. V srpnu 1913 začal stavět dvoumotorový létající člun Curtiss H. Projekt sponzoroval Rodman Wanamaker, majitel řetězce obchodních domů v New Yorku a Philadelphii. Transatlantický let se měl uskutečnit v létě 1914.

Létající člun, který dostal jméno „Amerika“, byl dřevěný tříkolkový dvouplošník klasické konstrukce. Křidélka byla umístěna pouze na horním křídle. Letoun měl dva motory Curtiss OH 90 hp. mezi křídly s dvoulistými tlačnými vrtulemi. Loď je slabá. Kokpit určený pro dva piloty a palubního mechanika byl uzavřen. Přívod paliva povolen nepřetržitý let ve vzdálenosti 1770 km.

Prototyp Curtiss H-1 byl vypuštěn 22. června 1914 a poprvé vzlétl následující den. V procesu intenzivního testování byla zjištěna řada nedostatků, které si vyžádaly zpřesnění návrhu. Ale ani poté auto nedokázalo zvednout požadovanou zásobu paliva. Proto byl na horní křídlo instalován třetí motor s tažnou vrtulí.

Rozhodování technické problémy, organizátoři letu naplánovali start na 5. srpna 1914 (zdroje uvádějí i datum 15. srpna). Expedice měla odstartovat ze St. John's na Newfoundlandu. Další trasa vedla přes ostrovy Azorského souostroví Faial a San Miguel, kde byla plánována mezipřistání. Odtud měla „Amerika“ odletět do Portugalska, poté překročit Biskajský záliv, Lamanšský průliv a dosáhnout pobřeží Británie poblíž města Plymouth.

V posádce byli konstruktér letadla a jeho přítel, námořní pilot John Henry Towers. Curtissův let byl ale kategoricky proti jeho ženě a Towersův let velení amerického námořnictva (o pět let později se transatlantické expedice přesto zúčastnil).

Poté velitel posádky Weinamaker jmenoval vysloužilého poručíka britského námořnictva Johna Portea (John Cyrill Porte, 1883-1919) a druhého pilota Američana George Halleta (George Hallett). Ale začalo to první Světová válka a let byl zrušen. Port šel sloužit do Royal Navy a tam přesvědčil lordy admirality, aby koupili Ameriku a její náhradníka. Na základě těchto strojů byly vyvinuty výkonnější létající čluny, které byly stavěny ve velkých sériích, ale to už je jiný příběh.

Jedním z podnětů pro vytvoření letounu Curtiss H-1 „America“ ​​byla cena založená 1. dubna 1913 britským novinovým magnátem Alfredem Harmsworthem, lordem Northcliffem. Majitel deníku Daily Mail slíbil zaplatit 10 000 liber tomu, kdo jako první překročí Atlantický oceán odkudkoli z USA do Spojeného království nebo Irska. letadlo bez přistání za 72 hodin. Majitelem ceny se mohl stát Angličan i cizinec. Vysoká odměna zintenzivnila práci mnoha návrhářů, z nichž většina se ukázala jako krajané lorda Northcliffa.

Foto Curtiss H-1 America.

Jedním z hlavních uchazečů byl Samuel Cody (Samuel Franklin Cody), tvůrce prvního britského skutečně létajícího letadla. Zkonstruoval na tehdejší dobu plovákový jednoplošník Cody jednoplošník č.VII s gigantickým rozpětím křídel 36,58 m a kabinou určenou pro tři členy posádky. Takové letadlo vyžadovalo motor o výkonu 400 k, který tehdy v přírodě neexistoval. Cody vydal příkaz nejmenované francouzské firmě na vývoj motoru. Ale smrt letce 7. srpna 1913 zastavila práce na projektu. V leteckém tisku z let 1913-1914 lze také nalézt zprávy o stavbě transatlantických letadel britskými firmami bratří Jamesů (James Bros.) a A. V. Roe and Co. (Avro) však nejsou uvedeny žádné podrobnosti.

Dalším uchazečem o cenu byl Handley Page. V prosinci 1913 vypracoval hlavní konstruktér společnosti George Volkert (George Rudolph Volkert, 1891-1978) projekt jednomotorového dvouplošníku L / 200 - ve 20. letech byl zpětně označen HP.8, na kterém žena se poprvé rozhodla dobýt Atlantik. Lady Anne Seivil, provdaná princezna Lövinstein-Wertheim-Freudenberg (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) se chystala létat s Rolandem Dingem (William Rowland Ding, 1885-1917). Pilot a letuška museli být v kokpitu umístěni vedle sebe. Elektrárnou je 14válcový kapalinou chlazený motor Salmson (Canton-Unne) o výkonu 200 koní. s tažným šroubem. Zásoba paliva je dimenzována na 23hodinový let. Jenže před začátkem první světové války nebyl letoun nikdy dokončen a později byl podnik plně nabitý vojenskými zakázkami.

Charakteristika letadlokterý se neúspěšně pokusil přejít Atlantik vzduchem

Modelka	Curtiss H-1	Handley Page L-200	Martin Handasyde Transatlantic
Motory, výkon, hp	Curtiss OH-5 3x90	Salmson 1x200	Sluneční paprsek 1×215
Rozpětí horního křídla, m	22,55	18,29	20,12
Rozpětí spodního křídla m	14
Délka, m	11,43	12,5	14,12
Výška, m	4,87	4,87
Plocha křídla, m2.		83,6	71,5
Vzletová hmotnost, kg.	2268	2722	2177
Prázdná hmotnost, kg	1360	1270	1089
Maximální rychlost, km/h	105	129	137
Strop, m.	1372
Dolet, km.	1770
Osádka	3	2	2

Transatlantický letoun byl rovněž vytvořen britskou společností Martin-Handasyde Ltd. Sponzorem tohoto projektu byl kanadský finančník Mackay Edgar (E. Mackay Edgar). Dřevěný jednoplošník s lichoběžníkovým křídlem dostal vcelku srozumitelný název Martin-Handasyde Transatlantic. Let přes Atlantik byl plánován jako uskutečnění z Newfoundlandu do Irska. Pilotem byl jmenován Gustav Hamel (Gustav Hamel, 1889-1914), který předtím uskutečnil první oficiální poštovní let ve Velké Británii.

Pro letoun byl zvolen motor Sunbeam 215 hp. - 12-ti válec ve tvaru V kapalinou chlazený s tažnou 4listou vrtulí Lang o průměru 3,66m.

Přestože měl Transatlantic podvozek na kolech, jeho konstrukce umožňovala bezpečné cáknutí dolů na hladinu oceánu. Trojstěnný trup měl vodotěsné přepážky. Před trupem se nacházela palivová nádrž o délce 2,74 m a průměru 0,91 m. Za ním byl dvojitý kokpit se sedadly vedle sebe. Podvozek byl po vzletu oddělen, čímž se snížila hmotnost konstrukce. Bylo zajištěno pravidelné přistání na vodě.

Stavba letounu začala v květnu 1914. Krátce nato, 23. května 1914, Hamel beze stopy zmizel při letu na jiném letounu nad Lamanšským průlivem. Přesto stavba letounu a hledání nového pilota pokračovaly až do vypuknutí první světové války.

Vypuknutí války neumožnilo realizovat řadu projektů na dobytí Atlantiku. Zároveň to podnítilo vývoj konstrukcí letadel. Zvýšila se síla a spolehlivost, zvýšila se životnost motoru a zvýšila se rychlost letadel. Zvýšený letový dosah, zejména pro bombardéry. Ten by již mohl za přítomnosti dostatečných zásob paliva překonat vzdálenost více než 4000 km bez přistání. To stačilo na let bez mezipřistání z Newfoundlandu do Irska. Jedinou překážkou realizace myšlenky bylo zapojení hlavních leteckých mocností do nepřátelských akcí. Ale v průmyslově vyspělých zemích, které se neúčastnily války nebo byly vzdálené od dějišť vojenských operací, byly pokusy o útěk obnoveny již v roce 1917.

V srpnu 1917 dorazil do USA italský pilot Silvio Resnati. Hlavním účelem jeho návštěvy byla příprava sériové výroby ve Spojených státech a výcvik amerických pilotů na létání na ní. Na stejném stroji, vybaveném třemi motory Isotta-Fraschini, plánoval italský pilot v roce 1918 uskutečnit transatlantický let. Tomu nebylo souzeno se splnit – 16. května 1918 Resnati zahynul při havárii svého Caproni Ca.3 poblíž Hampsteadu v New Yorku.

O dva měsíce později, 15. července 1918, podalo čtyřicet amerických vojenských pilotů najednou petici na velení s návrhem na uskutečnění transatlantického letu v bombardéru Caproni nebo Handley-Page americké výroby. Myšlenku podpořil americký ministr obrany Baker. Na vojenském letišti ve městě Elizabeth v New Jersey začaly přípravy na expedici, která se měla v témže roce uskutečnit na bombardéru Handley-Page. Výprava byla dobře připravena. Bylo plánováno rozmístění lodí podél celé trasy z Newfoundlandu do Irska v intervalech 200 námořních mil, aby bylo možné rychle poskytnout pomoc pilotům v případě nehody. Pozemní piloty však předstihli námořníci na létajících člunech Curtiss NC.

Zdroje: V.O. Bykov. „Dobytí severního Atlantiku“.

POZNÁMKY

Na dlouhou cestu, kdy je potřeba navštívit země Ameriky, je před námi dlouhá cesta, kde i letadlo potřebuje spoustu času na překonání takové vzdálenosti. Létání přes oceán je vždy neobvyklé, protože to zabere spoustu času a cestující jsou unavení čekáním na konec letu. Let do kterékoli ze zemí tohoto regionu trvá od 13 do 16 hodin.Což cestující velmi unavuje.

Video Let nad oceánem

Ti nejodvážnější, zvláště ti, kteří neradi zůstávají dlouho v uzavřeném prostoru, se snaží většinu letu strávit klidným spánkem, snažte se hned po jídle zpohodlnět a usnout. Ano, pokud nic nepřekáží, pak je to jeden z nejspolehlivějších způsobů, jak trávit čas. V letadle totiž není moc zábavy a dlouhý let způsobuje únavu. Nejlepší část je ještě před námi, po přistání, takže nabrat sílu nikomu neublíží.

Lety této složitosti jsou prováděny na speciálních typech letadel. Ne každý dokáže překonat takovou vzdálenost bez přistání. Je potřeba i více posádek, protože zvládnout tak dlouhý let je také náročné. Vyžaduje to určité síly a energii. Koneckonců uskutečnění jakéhokoli letu je pro posádku velmi důležitým okamžikem.

Transatlantické lety jsou provozovány především na letadlech Boeing 747 nebo 767 a Airbus, protože jiné typy osobních letadel nemohou provádět tak dlouhé lety bez mezipřistání. Vyžaduje to nejen speciální typ letadla, ale také speciální výcvik. Potřebujeme letadlo, které nabere dostatek paliva, zaplní všechna prázdná sedadla cestujícími a poskytne jídlo všem na palubě po tuto dlouhou dobu.

transatlantický let je tvrdý a dlouhý let, který vyčerpá každého. Proto je i v takto ztížených podmínkách nutné dodržovat speciální bezpečnostní opatření. Většina tohoto letu se odehrává nad oceánem, což způsobuje mnoho zvláštních pocitů, které jsou spojeny se zvýšenou úzkostí. Ale neměli byste se toho bát, protože neexistuje žádné zvláštní nebezpečí, letecké služby poskytují vše pro to, aby byl jakýkoli let úspěšně dokončen.

Takže vzlet, plánované zajištění jídla cestujícím, zdravý, klidný spánek a teď je tu Amerika, o které se mohlo jen zdát. Transatlantický let dokončen a jako vždy, díky letecké společnosti, úspěšný!

Pracovní model prvního letadla "Bird of Prey" za letu

V centru Rio de Janeira, na nábřeží poblíž ultramoderního Muzea zítřka, se nachází maketa prvního 14-biskupského letadla na světě nebo „Oiseau de proie“ (ve francouzštině „dravý pták“). .
Brazílie dnes zaujímá jedno z předních světových míst v oblasti konstrukce letadel. Brazilský Embraer (E-Jet) je světovým lídrem na trhu středně dlouhých (regionálních) letadel.
Díky dominanci amerických médií ve světě došlo k přesvědčení o prioritě bratří Wrightů, kteří uskutečnili první let letadla. V Brazílii a Francii má nepopiratelné prvenství brazilský rodák, držitel Řádu čestné legie, letec, pilot a vynálezce Albert Santos-Dumont(1873 - 1932), který žil nějakou dobu ve Francii. Brazilec jako první na světě prokázal možnost pravidelných, řízených letů. Santos-Dumont uskutečnil veřejný let letadlem v Paříži 23. října 1906. Bylo to první vozidlo těžší než vzduch vzlétající, létající a přistávací, které na rozdíl od bratří Wrightů nepoužívalo katapulty, silný vítr, odpalovací kolejnice ani jiná externí zařízení. Vynálezce byl proti použití letadlo pro vojenské účely.

***
První transatlantický přímý let uskutečnili britští piloti John Alcon a Arthur Brown z ostrova Newfoundland (Kanada) do Irska ve dnech 14. až 15. června 1919 za 16 hodin 28 minut při průměrné rychlosti 190 km za hodinu. Bylo využito efektu proudění vzduchu na severní polokouli od západu na východ. V opačném směru by to trvalo déle a tehdy neexistovala žádná letadla s odpovídajícím zdrojem. První přímý 36hodinový let přes Atlantik z Evropy (Dublin) do Severní Ameriky se uskutečnil jen o deset let později v dubnu 1928.

***
Dnes je let přes Atlantik do Jižní Ameriky každodenní záležitostí a vyžaduje jen trpělivost (až 14 hodin letu z Paříže do Santiaga). Památník prvního letadla (hydroplánu) a posádky, která letěla z Evropy do Jižní Ameriky, jsem poprvé viděla před mnoha lety v Lisabonu.

Portugalští piloti Gago Coutinho a Sacadura Cabral podnikli první dramatický let z Lisabonu do Ria de Janeira na hydroplánu anglické výroby Fairey 17, věnovaném stému výročí brazilské nezávislosti. Letouny tohoto typu se vyráběly v letech 1918 až 1941 a aktivně se účastnily druhé světové války.

Během letu do Jižní Ameriky bylo testováno nové zařízení umělého horizontu, které umožňuje řídit polohu letadla mimo dohled země nebo hladiny moře.

30. března 1922 vzlétli piloti z námořní základna Lisabon a dorazil pozdě večer Kanárské ostrovy(Las Palmas) na doplnění paliva. 5. dubna byl proveden další hod na Kapverdské ostrovy (San Vicente), kde byly nutné opravy motoru. 17. dubna piloti pokračovali v cestě na skalnatý neobydlený ostrov Sao Paulo (Sv. Petr a Pavel). Zde, během rozbouřeného moře, letoun ztratil jeden ze svých plováků a potopil se. Letce zachránil portugalský křižník República, který se podílel na podpoře letu. Křižník dopravil piloty do přístavu na brazilském ostrově Fernando de Noronha.

Tím ale epos neskončil. Nadšení Brazilci a Portugalci sledující let přinutili vládu v Lisabonu otrávit letcům další hydroplán.

Nový letoun byl dodán na ostrov a 11. května piloti vzlétli... opačná strana na ostrov Sao Paulo k obnovení letu z místa havárie. Porucha motoru je však donutila k dalšímu činu. Nouzové přistání V oceáně. Hydroplán se opět úspěšně potopil a piloti byli vyzvednuti britským nákladním parníkem a dopraveni zpět do Fernanda de Noronha.

Ale tentokrát s podporou brazilské vlády dostávají stateční letci třetí letadlo, na kterém mohli absolvovat let s přistáním v Recife, Salvador da Bahia a Vitorii. Konečně 17. června byl let dokončen v Rio de Janeiru, kde hydroplán přistál v zálivu Guanabara. Brazílie přivítala letce jako hrdiny a průkopník letectví Alberto Santos-Dumont pronesl uvítací projev na shromáždění tisíců na nábřeží. Cesta trvala 79 dní, z toho skutečná doba letu byla 62 hodin a 26 minut. Letci překonali vzdálenost 8 383 kilometrů (5 209 mil) vzduchem.

Letová mapa

***
V roce 1930 francouzský pilot Jean Mermoz Uskutečnil první let bez mezipřistání přes jižní Atlantik. Z francouzského Toulouse odletěl do afrického přístavu Saint Louis (Senegal), který se nachází na pobřeží Atlantiku. Odtud se 130 kg pošty na předělaném letadle za 21 hodin absolvoval transatlantický let do Rio de Janeira. V roce 1936 pilot s letounem zmizel při dalším letu nad jižním Atlantikem.

***
Postupem času začaly pravidelné osobní lety z Evropy do Jižní Ameriky. Dne 10. července 1962 začaly pravidelné transatlantické lety sovětského Aeroflotu do Latinské Ameriky na Kubu po trase Moskva – Konakry (technické přistání) – Havana a dále přes severní pól s mezipřistáním v Murmansku. Speciálně modernizovaný Tu-114 mohl pojmout pouze 60 cestujících, ale měl velkou zásobu paliva. Let trval přes 20 hodin.

27. května 1973 začaly pravidelné lety do Peru a Chile na trase Moskva – Rabat – Havana – Lima (Peru) – Santiago (Chile). V té době to byla nejdelší osobní letecká společnost na světě (18 000 km), doba cesty - 23 hodin. Dnes létají z Moskvy do Jižní Ameriky s navazujícími lety přes Paříž, Amsterdam, Istanbul a další letecké uzly.

***
Na letecké trase mezi Evropou a Jižní Amerika 1. června 2009 došlo k jedné z největších leteckých nehod. Dopravní letadlo Airbus A330-203 aerolinky Air Francie provozovala let AF447 na trase Rio de Janeiro - Paříž, ale 3 hodiny a 45 minut po startu se zřítil do vod Atlantského oceánu a zcela se zhroutil. Zahynulo všech 228 lidí na palubě (12 členů posádky a 216 cestujících). Tohle je největší katastrofa v historii Air France a největší katastrofa osobní letadla od roku 2001 do havárie Boeingu 777 v Doněcké oblasti (17. července 2014, 298 mrtvých).

Jako příčiny katastrofy se uvádí zamrznutí pitotových trubic, následné odstavení autopilota a nekoordinované jednání posádky, které vedlo k zastavení letadla, ze kterého se posádka nemohla dostat ven. Nedůslednost jednání, špatná příprava a panika posádky (druhého pilota a praktikanta, kteří byli v kokpitu během odpočinku velitele). Přivolaný velitel se rozhodl správně a ve výšce asi 600 metrů začalo letadlo nabírat rychlost, ale zastavení se nepodařilo včas zastavit. Odborníci poukazují na nedostatky v konstrukci moderních letadel a ve výcviku posádek. Počítačové systémy řídí letoun po drtivou většinu doby letu, připravují piloty o zkušenosti s přímou pilotáží a snižují jejich připravenost na nouzové situace.

100 velkých událostí 20. století Nepomniachtchi Nikolaj Nikolajevič

1927 Přelet přes Atlantik Charles Lindbergh*

Přelet přes Atlantik od Charlese Lindbergha*

Pomalu se plazilo podivné malé letadlo Atlantický oceán z New Yorku na východ. Přední sklo pilotní kabiny bylo pokryto kanystry s benzínem; aby se pilot podíval dopředu, otevřel boční okno a podíval se z okna ven. Zřídka se však díval ven: věděl, že na celé ploše oceánu není jediné jiné letadlo. „Bod, odkud není návratu“ zůstal pozadu, motor monotónně hučel a pilot Charles Lindbergh mohl myslet na příjemné věci: za první let přes Atlantik byla udělena cena – ne 2 000 dolarů, jak tomu bylo kdysi u Farmana, který letěl jeden kilometr v kruhu, a ne 1000 liber, jako Blériot za let přes Lamanšský průliv, ale 25 000 dolarů!

S vděčností by se dalo vzpomenout na sponzory ze vzdáleného amerického vnitrozemí – města St. Louis, Missouri; byli to oni, kdo koupili letadlo, aby ho hodil přes oceán, a dali jednoplošníku hrdé jméno "Duch St. Louis." Abychom neusnuli druhý den ve vzduchu, bylo možné snít o nadcházející slávě, zejména proto, že pilot neměl v prvních pětadvaceti letech svého života nic pozoruhodného: miloval techniku. zavřené oči rozebral a složil brokovnici, vstoupil na inženýrské oddělení provinční univerzity, špatně studoval, musel opustit druhý ročník, byl motocyklovým závodníkem, vstoupil leteckou školu, tam byl první v čísle. Byly tam zvláštní práce, hraní postav ve "vzdušném cirkusu" letecká akrobacie, pak dostal stálou práci - nosil leteckou poštu ze St. Louis do Chicaga a teď - vsadili na něj.

Pilot Charles Lindbergh

Nejprve se pod křídlem zazelenalo Irsko, po hodině a půl zůstal pozadu Cherbourg, přístav v severní Francii. "Modrou stuhou Atlantiku" - výročním oceněním za nejrychlejší plavbu mezi Evropou a Amerikou - probleskla nečekaná myšlenka: kdo o ni nyní bude bojovat? Plavba trvá déle než týden, vítězové závodu tento čas zkracují o minuty a vzdušná trasa je pětkrát až šestkrát rychlejší než ta vodní.

Když "Duch svatého Ludvíka" míjel Cherbourg, novináři v ulicích francouzské metropole křičeli: "Paříž zatajila dech - snad se blíží úspěch!" Na letiště Le Bourget se hrnuly davy Pařížanů, ulicemi, nad kterými se jednoplošník snášel, se ozval bouřlivý potlesk. Průkopník přistál třiatřicet a půl hodiny po startu z New Yorku; tři sta tisíc pozdravů - to byl triumf!

V jeden den - 21. května 1927 - se Lindbergh stal národním hrdinou na obou stranách Atlantiku, viditelným symbolem Ameriky, jako Edison nebo Ford, nebo, jak se zdálo, ještě jasnějším. Jejich sláva se formovala dlouho a postupně a sláva na Lindberga padla okamžitě. Stal se rozpoznatelnou postavou a na plakátu, kde pohledný mladý muž na pozadí letadla spojil ruce staré Evropy a mladé Ameriky, nebyl vyžadován žádný podpis.

Doma na prvního transatlantického pilota čekala „Medal of Honor“ od amerického Kongresu, hodnost plukovníka a více než sto tisíc dopisů s nabídkami k sňatku. Vyšla kniha „Charles Lindbergh: The American Dream“ a brzy i jeho kniha s krátkým názvem „My“. V lásce k technice se autor cítil jako součást dvoucípé bytosti – sebe a svého letadla. Pocity bezmezné síly člověka spojeného s motorem byly v těch letech dobře známy.

Nová image amerického „Supermana“ přilákala tisíce napodobitelů. Zázrak století, letectví lákalo kombinací sportu a podívané, vypočítavosti a byznysu. O oblohu usilovali jak bezejmenní amatéři, tak tvůrci dalších generací letadel. Jeden z nich, mladý strojník pily Boeing, se pokusil změnit profesi a vstoupit do pilotní školy, ale byl odmítnut – lékařům se nelíbil jeho vestibulární aparát. Neúspěšný pilot zůstal na zemi a dál snil o nebi a stal se leteckým konstruktérem a manažerem – tak začala společnost Boeing.

Od prvního letu z New Yorku do Paříže uplynuly dva roky. Jménem Pan American „Pilot č. 1“ určoval nové obchodní letecké trasy. Hrdina Atlantiku se oženil s Annou Moro, dcerou amerického velvyslance v Mexiku; jeho manželka ho doprovázela jako druhý pilot a navigátor; Měli své první dítě, které se také jmenovalo Charles. Život se ubíral do poklidného průběhu, ale po minulém triumfu se takový život a taková práce zdály jako rutina.

Lindberg, kdysi vyvolený osudu, si bolestně všiml postupného nasycení veřejnosti zájmem o něj - pocity netrvají dlouho.

Jednoho dne se Lindbergovi staly potíže: jeho dvouletý syn byl unesen z domova a o tři měsíce později nalezen zavražděný. Po dlouhém pátrání byl únosce nalezen; soud trval rok a půl, namyšlený únosce řekl, že si speciálně vybral oběť ve slavné rodině. Tragédie otřásla Amerikou, vrah byl poslán na elektrické křeslo. Lindbergh, který znal pouze americkou elitu, nyní čelil policii a soudům, chamtivým právníkům a všetečným novinářům, s ošklivým odrazem své slávy. Tento životní obrat mu přinesl první zklamání ve společnosti, za jejíž oblíbence se považoval.

Krátce po berlínské olympiádě se Lindbergh, který se velmi zajímal o rasové teorie, přestěhoval do Německa. Ministerstvo propagandy na hosta nešetří chválou: má blízko ke standardu nadčlověka a jeho názory jsou árijské a jeho kořeny jsou od Vikingů (jeho dědeček je rodák ze Švédska). Host zase hlasitě obdivuje úspěchy Říše v letectví, umění a výchově „aristokratů tělem i duchem“. Vyznamenán nacistickým řádem se vrací domů v roce 1939, v předvečer světové války, a znovu se nabízí otázka: co dělat? Je těžké opustit jeviště a neexistují žádné nové prominentní role, ačkoli v rámci přípravy na obsazení Evropy nacisté předem vytvořili ze svých příznivců v Americe stovky veřejných organizací všeho druhu. Všechny tyto ligy a odbory podněcují nenávist k Rooseveltově vládě a hlasitě požadují nezasahování USA do války v zahraničí. Lindbergh, držitel americké medaile a nacistického řádu, je vítaným řečníkem na takových shromážděních.

Když vypukla světová válka, začali berlínští loutkáři celou tuto směs spojovat do fašistické strany. Hledal se vůdce a jak by se dnes řeklo, „agent vlivu“ Lindbergh byl v dohledu.

Po japonském útoku na Pearl Harbor šli někteří aktivisté do vězení. Sám Lindbergh tímto pohárem prošel, ale pár měsíců před Pearl Harborem byl zbaven plukovníkovy hodnosti „za špatné chování“.

Nezaměstnaného řečníka se ujala Ford Motor Company, jejíž majitel Ford měl s Hitlerem „zvláštní vztah“. Po třech letech jako konzultant společnosti se Lindbergh pokusil zúčastnit se války proti Německu jako dobrovolník pro americkou armádu. Nevzali ho na frontu do Evropy, možná si pamatovali minulost, a zaujal vzácnou pozici „civilního pozorovatele“ v americkém námořním letectví v Pacifiku.

Lindbergh, vyloučený z klanu vojenských pilotů, zůstal pro některé idolem jejich mládí. Jeden takový obdivovatel, Paul Tibbets, pocítil zvláštní podobnost se svým idolem: byl to on, kdo časně ráno 6. srpna 1945 řídil svůj atomový bombardér směrem k Hirošimě.

Čtvrt století po slavném letu Lindbergh píše knihu Duch svatého Ludvíka. Autor znovu připomíná začátek své kariéry a tiše žádá čtenáře, aby vymazal z paměti obraz předválečného nacistického buřiče. Kniha symbolizuje vzestup Ameriky, autor získává literární Pulitzerovu cenu v nominaci na biografii.

Ve svých sedmdesáti letech začíná Lindbergh nové kolo svého veřejného života: stará se o zachování světového ekosystému, je ochráncem vzácných zvířat, velbloudů jednohrbých a modrých velryb.

Na sklonku života vydává knihu „Válečné deníky Charlese Lindbergha“ o své účasti ve válce s Japonskem, čímž opět přeškrtává ostudné období svého života.

V jedné z hal Smithsonian Museum ve Washingtonu visí u stropu malé letadlo „The Spirit of St. Louis“ a poblíž expozice je stánek s datem „21. května 1927“. Historie si pamatovala pouze tento den na počátku života mladého Lindbergha, mlčící o dalších čtyřiceti sedmi letech jeho života.

Z knihy Jak se jmenuje tvůj bůh? Velké podvody 20. století [verze časopisu] autor

Tragikomedie Charlese Ponziho: Velká tajemství a původ pyramidových schémat „Ponzi promění jeden dolar v milion a dělá to s vyhrnutými rukávy. Prostě mu dáte dolar a Ponzi na něj našroubuje šest nul." Boston Traveler, červenec 1920 „Reinvestujte a řekněte to svému

Z knihy Myšlenky, aforismy a vtipy významných žen autor Dušenko Konstantin Vasilievič

Ann Morrow LINDBERG (nar. 1906), americká spisovatelka a letkyně, manželka pilota Charlese Lindbergha Být neupřímná je ta nejúnavnější věc na světě. * * * Dobrá konverzace povzbudí jako šálek silné kávy a stejně tak je těžké po ní usnout. * * * Ten, koho miluji, musí být

Z knihy Průvodce křížovkami autor Kolosová Světlana

Nejdelší přímý let 5 Ferry, Robert - USA, Amerika, stát Kalifornie,

Z knihy Všechna mistrovská díla světové literatury stručně. Zápletky a postavy. Zahraniční literatura 17.-18. století autor Novikov V I

Historie sira Charlese Grandisona (The History of Sir Charles Grandison) Román v dopisech (1754) Dílo má předmluvu vydavatel (jak se Richardson nazývá), připomínající hrdiny dříve vydaných románů. "Pamela" - důkaz o výhodách ctnosti; "Clarissa" -

Z knihy 100 velkých tajemství 2. světové války autor

Z knihy Historický popis oblečení a zbraně ruských vojsk. Svazek 14 autor Viskovatov Alexander Vasilievič

Z knihy 100 velkých dobrodružství autor Nepomniachtchi Nikolaj Nikolajevič

Přes Atlantik se svatým Brendanem „Mořský proud unesl Ariho do Země bílých lidí – Hwitrammannalandu, kterou mnozí nazývají Velké Irsko. Tato země je v moři na západě poblíž Glorious Vinland. Údajně leží 6 dní cesty na západ od

Z knihy Encyklopedie vynálezů dvacátého století autor Rylev Jurij Iosifovič

"Ra" přepluje Atlantik V roce 1969 obletěla světový tisk senzační zpráva: 55letý hrdina "Kon-Tiki", slavný norský cestovatel Thor Heyerdahl se znovu rozhodl vydat na dlouhou plavbu, tentokrát na papyrusová loď "Ra" - přesná kopie

Z knihy 100 velkých záhad ruské historie autor Nepomniachtchi Nikolaj Nikolajevič

Přelet přes Atlantik od Charlese Lindbergha Malé překližkové letadlo se pomalu plazilo nad Atlantským oceánem. Přední sklo pilotní kabiny bylo pokryto nádržemi na benzín; aby se pilot mohl podívat dopředu, musel otevřít boční sklo a podívat se z okna.

Z knihy Kolem Paříže s Borisem Nosikem. Hlasitost 1 autor Nosik Boris Michajlovič

1927 AUTOMOBIL S PŘEDNÍM NÁHONEM, patentovaný ve Francii inženýrem Albertem Buchiallim TIPING, používaný při zpracování bavlny (později jiných látek).

Z knihy Slovník slovanské mytologie autor Mudrová Irina Anatoljevna

Z knihy Velké podvody 20. století. Hlasitost 1 autor Golubitsky Sergej Michajlovič

Vraťte se z Provins přes Montois a Brie, nebo možná přes Vaux-le-Viscount (vše je v naší moci) z Provins, aniž byste prozkoumávali jeho jedinečné poklady a bez lezení po jeho půvabné

Z knihy Dělostřelectvo a minomety XX století autor Ismagilov R.S.

Létající tráva Ke splnění všech tužeb je třeba tuto úžasnou trávu zkrotit, ale to není tak snadné, protože podle příběhů se sama přepravuje z místa na místo. Všechno to září duhovými barvami a za temné noci při letu vypadá jako padající hvězda.

Z knihy Populární historie – Od elektřiny k televizi autor Kuchin Vladimir

Kapitola 3 Komedie Charlese Ponziho: Velká tajemství a počátky pyramidových schémat „Ponzi promění jeden dolar v milion a dělá to s vyhrnutými rukávy. Prostě mu dáte dolar a Ponzi na něj našroubuje šest nul." Boston Traveler, červenec 1920 Reinvest and Tell

Z autorovy knihy

Z autorovy knihy

1901 Fessendenův patent na radiotelefon, Marconiho přenos přes Atlantik V roce 1901 obdržel Reginald Aubrey Fessenden první patent na světě na radiotelefonii. velká vzdálenost(písmeno S Morseovy abecedy) byl