západní Evropa

Konec 19. století

Stříbrný; odlévání, honění, rytí

V Německu a Holandsku sahá tradice výroby miniaturních lodních lodí klenotníky až do středověku. Jako symboly života, votivní předměty, sloužily jako nádoby na víno při světských jídlech, slánky či mísy na koření a nakonec jako dekorace na stůl, které se umisťovaly před zvláště vážené hosty. Vzhledem k posvátnému významu, který se k nim váže, měly lodě chránit koření před jedem, a proto chránit své majitele před otravou, stejně jako před nepřízní v moři života, nebo slibovat záchranu během ztroskotání lodi. . Avšak již v XVI. století. hrnky-lodě ztrácejí tento význam a stávají se pouze ozdobou stolu. Nejrozšířenější byly v té době miniaturní modely lodí s odpovídajícím vybavením a plnou takelí, které se vyznačovaly složitostí provedení, důkladností a jemností práce, což bylo jakousi reakcí na velké geografické objevy a úspěch plavby. Evropští šperkaři druhé poloviny 19. století se opět přiklonili k „reprodukci“ takových stolních dekorací, pracovali ve stylu „historismu“, ve stylu, který se vyznačoval rekonstrukcí, opakováním starých forem a vypůjčováním ornamentálních motivů. z umění minulých dob.

Stolní dekorace a zároveň plavidlo v podobě dvoustěžně s vlajícími vlajkami a prapory, se čtyřmi vztyčenými rovnými plachtami. Na plachtách a vlajkách jsou vyryté obrázky. Na každém stěžni je jeden koš (tzv. „mars“ nebo „vraní hnízdo“) a v něm hledící námořníci. Trup lodi zdobí pronásledované obrazy mořských bohů a nereid. Takeláž (takeláž) lodi, její početná posádka a cestující, stejně jako děla, jejichž hlavně jsou viditelné skrz otvory umístěné podél desky z obou stran, jsou reprodukovány do nejmenších detailů.
Ve střední části lodi se tyčí budova v podobě hradu s nárožními věžemi a vlajkou. Věžovité budovy doplňují příď a záď lodi (v jejíž spodní části je ovládací prvek - vrtule / kormidlo). Příď lodi zdobí plastika „Perseus s hlavou Medúzy“, jejíž předlohou je dílo italského sochaře 16. století. Benvenutto Cellini. Lodní loď je namontována na čtyřech prolamovaných kolech, z nichž každé je zdobeno překrytím v podobě delfína.

Je tam vyrytý nápis: „3. března 1891“.
Ze sbírky Johna Churchilla Pearsona, 3. vikomta Cowdraye (1910-1995).

První plachetnice středověku se objevily v dobách křížové výpravy. „Obránci Božího hrobu“ předváděli své činy a pohybovali se kolem Středozemního moře na plachetnicích.

Loď v žádném případě není název konkrétního typu lodi, s největší pravděpodobností se tak nazývaly všechny první plachetnice. Popisy lodí z 10.-12. století se bohužel nedochovaly a o těchto dvorcích nevíme téměř nic.

Ve století XIII. Francouzský král Ludvík IX. začíná sestavovat flotilu pro první dvě křížové výpravy. Podepisuje smlouvy o pronájmu plachetnic postavených v Benátkách, Marseille a Janově.

Nave benátská

Texty těchto smluv, které se dostaly až do našich dob, se staly prvními přesné popisy lodě. Soudě podle nich byla hlavní loď těch let poměrně velká loď s výtlakem až 600 tun. Příď a záď se stejně vysokými obrysy lícních kostí měly vysoké vícestupňové nástavby, kde byli během bitvy umístěni střelci z kuše.

Jak se lodě zlepšovaly, plošiny pro vojáky se postupně přesouvaly na posty. Kajuty byly umístěny na palubě s římsami vyčnívajícími dozadu. Ještě nebylo kormidlo – stejně jako dříve jej nahradila dvě krátká široká kormidelní vesla, pro která byly na zádi vyříznuty speciální otvory.

První lodě byly jednostěžňové. Následně se začaly vybavovat dvěma jednostromovými stožáry. Na přídi lodi byl instalován vysoký přední stěžeň. Hlavní stěžeň byl uprostřed trupu a nebyl delší než kýl. Na vrcholcích (vrcholech) stožárů byly uspořádány mars - chráněné plošiny pro pozorovatele a střelce. Pro obrovské latinské plachty bylo nutné vyrobit kompozitní yardy - ze dvou polovin upevněných kabelovými vulpingy. Nebylo příliš snadné ovládat plachty, zvláště při změně směru. Každá loď měla mít tři náhradní stěžně - pravděpodobně proto, že se často lámaly.

ozubené kolečko

Woolings - bandáž z několika závitů lana pro stahování částí spodních stožárů.

Tack - kurz lodi vzhledem k větru. Pokud vítr fouká na smrkové straně, pak říkají, že loď je na levém větru, pokud na pravém, pak na pravém.

Spire - zařízení pro výběr (zvedání) kotvy.

Na lodích byly tři čluny a nespočet kotev – obvykle do dvaceti. V té době ještě nebyly věže známy. Ruční zvedání kotvy, někdy vážící i více než tunu, často nebylo možné. Proto se námořníci raději rozloučili s kotvou, která dokončila svou misi, a bez lítosti odřízli kotevní lano.

Posádky některých lodí tvořilo 100-150 námořníků. Takové lodě mohly vzít na palubu až tisíc cestujících. O komfortu cestování po moři však nebylo třeba mluvit. Kotviště pro dvě osoby tvořil kus plátna, jeden a půl metru široký, zavěšený na uzlech. Nesmělo se brát na loď a těžká zavazadla. A přesto nebyl konec těm, kdo se chtěli svézt pod plachtou, i když ne každý mohl zaplatit jízdné.

Kogg Hanseatic

13. století byl poznamenán konvergencí technologie stavby lodí na severu a jihu Evropy. Vše začalo invazí pirátů z Bayonne do vod Středozemního moře. Piráti se plavili na zubačkách – jednostěžňových lodích s kulatým trupem a vysokými boky. Jednopatrová 30metrová ozubená kola vybavená rovnými představci, které měly zkosení ke kýlové linii, namontované kormidlo a příď, nemohla nepřitáhnout pozornost jižanů.

Předhradí a paluba těchto lodí sloužily jako bojiště. Řadu rysů konstrukce ozubených kol následně převzali stavitelé lodí z Janova, Benátek a Katalánska. Na středomořských plachetnicích se poprvé objevuje kormidlo připevněné k zádi. Kormidlo, kterým se kormidlo řídilo, bylo protaženo otvorem na zádi.

Design trupu Kogg

Do poloviny XIV století. lodě se výrazně zvětšují a začínají si nárokovat roli výkonných nákladních lodí. Trup plachetnic obchodní flotily je stále více zaoblený a prostornější.

Výhody instalace kormidla si začíná uvědomovat většina severních stavitelů lodí. Pro ovládání volantu na vysoké zádi, charakteristické pro severní lodě, byla na kormidle umístěna páka, která se otáčela v příčné rovině, tzv. calderstock. Tato ústní žvýkačka není v žádném případě s dobrými úmysly, od současníků dostala jméno „vlk“.

Karakka z konce 15. století.

Za největší nákladní plachetnici konce 14. - počátku 15. století je považována karakka, které je připisován portugalský původ. Jeho design propletl prvky středomořských lodí a severního ozubeného kola. Karakka se od koggy lišila velkou velikostí (její výtlak dosahoval 2000 tun) a třístěžňovou plachetní výzbrojí. K hlavnímu a přednímu stěžni byly připevněny rovné plachty a k mizzenu byly připevněny trojúhelníkové latinské plachty.

Postupem času začali dávat čtvrtý bonaventurní stěžeň a také vrchní plachty, které doplňovaly plachetní vybavení hlavní a přední plachty. Na čelenu se objevil čeleň, pod kterým se slepá plachta pomalu neusazovala. Pevnosti ztratily své obranné cimbuří a zdá se, že splynuly s trupem; zatímco přední plošina se posunula daleko za příď. Opláštění bylo umístěno od konce ke konci s řadami podélných desek a příčných blatníků. Plavidlo mělo vysokou příď a nejméně dvě palubní paluby.

Anglická karakka "Mary Rose". 1536

Nádrž - přední část horní paluby.

Blind - přímá plachta na slepém dvoře pod čelenem.

Quarterdeck - zadní část horní paluby.

S vynálezem střelného prachu se na plachetnice začaly instalovat zbraně, čímž se konečně smazala hranice mezi vojenskými a obchodními loděmi. Nejprve byla děla umístěna na horní palubu a poté se v bocích lodi začaly vyřezávat speciální otvory - dělové porty. Karakka byl například vyzbrojen třiceti nebo čtyřiceti zbraněmi.

Do módy přišly palubní sítě, které se před začátkem bitvy natahovaly přes palubu a bránily tak nepříteli nalodit se na loď. Síť navíc během námořní bitvy chránila posádku před pádem ráhna na palubu. S vojenskými nástroji a zařízeními karakka ve skutečnosti zůstala nákladní loď, která co do výtlaku předběhla všechny ostatní evropské lodě.

Jednolibrové dělo ze 13. století. (vlevo nahoře), bombardování na kolovém kočáru (vpravo nahoře) a velké bombardování z 15. století. (dno)

Z ničeho nic se neobjevila děla, bez kterých si lze loď konce středověku jen těžko představit. První, kdo vážně použil střelné zbraně, byli Aragonci, kteří je použili v bitvě roku 1200 proti flotile Anjou. Jejich dělům, jen vzdáleně připomínajícím děla, současníci říkali „hromovody“. Letopisy z roku 1281 hovoří již o bombardování a na počátku 14. stol. Na janovských lodích se objevují jednolibrová děla.

Vzhledem připomínaly úzkou trubku, na jejímž konci byla nabíjecí komora. Používal se jako zámek a klínem byl připevněn ke železnému kmenu. Uvnitř komory byla předem umístěna čepice se střelným prachem. Hlaveň byla upevněna na dlouhé lafetě, upnutá v otočné vidlici. Jednolibrové zbraně střílely zápalné šípy, dědictví z dávných dob. Primitivní katapult je rozhodně nahrazen bombardérem, který byl nabitý kamennou dělovou koulí.

Prášková nálož v bombardovací komoře byla zapálena zápalnicí nebo rozžhavenou železnou tyčí. Tyč se zahřála na železné pánvi, která se nacházela přímo tam, nedaleko od zbraně, a prorazila čepici se střelným prachem a následovala ohlušující exploze. Malé bomby s dlouhou hlavní odpalovaly olověné nebo železné dělové koule. Těla těchto děl byla svařena ze železných plechů a velké kované bomby byly kvůli spolehlivosti spojeny silnými železnými obručemi.

Následně se bomby, stejně jako kostelní zvony, raději odlévaly do bronzu. Monumentalita odlitku a masivní lafeta, která byla často namontována na dvou kolech, způsobily, že bombardování bylo velmi podobné skutečnému dělu - zbrani, která otevřela novou éru válek na moři a zcela změnila měřítko námořních bitev.

Bez ohledu na to, jak obtížná byla cesta po moři, lidé věřili, že je snazší než pozemní cesta: vždyť za starých časů někdy procházely stezky karavan mezi majetkem národů a kmenů ve vzájemném nepřátelství, zatímco moře ano. nikomu nepatřit. Pohybem po souši bylo možné přijít nejen o majetek, ale i o život. Totéž se mohlo stát na moři, ale byl tam nepřátelský živel, kterého se lidé v té době ještě báli méně než ostatní!

Drakkarové mořských králů

Stateční námořníci

Bezpečnost a úspěch v navigaci do značné míry závisely na konstrukci a vlastnostech lodí používaných cestujícími – na jejich síle a stabilitě, plavební způsobilosti a nosnosti. Právě ve středověku se lidem podařilo vytvořit lodě, které změnily celý průběh historie plavby. Je známo několik typů takových lodí, ale první z nich jsou právem drakkary legendárních severních válečníků a cestovatelů - Vikingů. Hojnost dřeva – dubu a borovice, stejně jako přítomnost prvotřídní železné rudy, která Skandinávcům umožňovala mít vynikající železné nástroje, přispěla k rychlé stavbě mnoha lodí, které se staly skutečným základem jejich civilizace. Lodě, které mohly být použity jak pro přepravu, tak pro vojenské účely, Vikingové nazývali „karf“. Čistě bojové lodě se nazývaly " drakkar" (drak) a " šnek“ (had). Mnoho hevdingů (vznešených Normanů) mělo fialové plachty vyšívané zlatem a na zlacených stěžních měli zlaté lucerny nebo korouhvičky v podobě ptáků s roztaženými křídly. Vikingské lodě byly dlouhé od 22 do 26 m (ale na konci vikingské éry existovaly lodě dlouhé 30 a dokonce 50 m) a jejich šířka ve střední části byla od 3 do 5 m. Důležitá výhoda drakkaru byl kýl – podélný trám z masivního dubového kmene, probíhající po celém dně od přídě k zádi. Kýl učinil loď silnou a stabilní na vlně a umožnil loď vytáhnout na břeh bez poškození trupu. Uprostřed lodi byl jeden stěžeň, který se dal za bezvětří sejmout a uložit na palubu, 10-12 m vysokou a stejný dvorek. Délka vesel mohla být 4-6 m, počet veslařů od 14 do 20 řad i více. Kormidelní veslo, které se otáčelo krátkou příčnou rukojetí – kormidelníkem, se obvykle nacházelo na zádi vpravo.

Knorr- obchodní loď - byla menší než drakkar, ale širší. Plavidla tohoto typu neměla jednu, ale dvě paluby - na přídi a na zádi a veškerý prostor mezi nimi zabíral náklad. Na dlouhých lodích byl náklad a zásoby uloženy v podpalubí. Důležitý byl tvar plachty. Věřilo se, že mezi Normany by měl být obdélníkový. Pokud námořníci viděli na moři plachtu ve tvaru čtverce rozšiřujícího se směrem dolů, pak byla loď již považována za cizince a možná i za nepřítele. Nejčastěji byli uvedeni takoví nepřátelé Normanů nebo zástupci jiných severních lidí. V tomto případě se Vikingové připravovali na jakýkoli výsledek setkání na volném moři. Plachta tedy za starých časů hrála stejnou roli jako vlajky v pozdější době: identifikace vlastní nebo někoho jiného v blížící se lodi, připravenost přátelsky pozdravit námořníky nebo držet linii.

Víceveslové bezplachetové lodě Skandinávie Ve Skandinávii je plavba známá již od neolitu (tzv. „nová doba kamenná“), což potvrzuje tzv. jeskynní kresby objevili vědci. Největších úspěchů ve stavbě lodí však obyvatelé těchto míst dosáhli až v 8. století. n. l., když kvůli přelidnění vlastních zemí zahájili tažení proti svým sousedům. Po tři staletí Vikingové – zoufalí piráti, obchodníci a stateční cestovatelé – od 9. do poloviny 11. století. šokovaly Evropu svými rychlými a krutými námořními nájezdy. Vikingové navštívili Island, Grónsko a dokonce se jim na jejich odolných drakkarech podařilo překonat ledové vody Severní Atlantik, a stali se tak prvními Evropany, kteří viděli břehy Ameriky. Existují informace o jejich střetech s indiány.

Svědek starověku

Jak víte, jak vypadaly vikingské lodě? Proč jsou nyní zobrazováni s pruhovanými plachtami? Vědci o tom vědí díky nejslavnější výšivce středověku – „koberci královny Matyldy“, která zvěčnila činy svého manžela, krále Viléma I. Dobyvatele.

Na obrovském pruhu plátna dlouhém 68,3 m a širokém 50 cm („Bayenne canvas“), který se dochoval dodnes, je vyšito 58 výjevů dobytí Anglie Vilémem I. Dobyvatelem. Každá scéna je doplněna vysvětlujícími nápisy v latině. Obrysy vzoru jsou provedeny stopkovým švem a ostatní části jsou provedeny saténovým stehem. Na široké hranici nahoře i dole jsou vyšity výjevy z Ezopových bajek, výjevy orby, lovu i samotné bitvy. Při vyšívání byly použity vlněné nitě osmi barev: tři odstíny modré, jasně zelená, tmavě zelená, červená, žlutá a šedá. Ve vybarvování pozemků je určitá výstřednost. Například na něm můžete vidět modrého koně a muže se zelenými vlasy.

Kromě lidí a koní jsou na této výšivce vyobrazeny i lodě, na kterých Vilém I. přepravoval svou armádu z Normandie do Anglie. Jasně viditelné jsou pruhované plachty, stěžně zdobené „zlatými“ korouhvemi – indikátory větru, nejspíše z štěrbinového zlaceného cínu. Poté, v roce 1066, Vilém I. shromáždil k přepravě svých jednotek, a především četné jízdy, celou flotilu několika stovek drakkarů, na kterých překonal kanál La Manche. Vzhledem k tomu, že se i s nákladem ponořili do vody jen jeden metr, tedy měli malý ponor, mohli vstoupit do velmi mělké vody, kde zbývalo je trochu naklonit, aby rychle přistáli lidé a koně na zemi. Jednalo se o poslední známé použití drakkarů ve válce, poté se od jejich používání postupně upustilo ve prospěch kratších, širších a výkonnějších plavidel. Snímky na „koberci“ potvrzují nálezy archeologů. Staré norské plachetnice nalezené v 19. století v Tunu a Gokstadu a později v Osebergu a v roce 1935 v Ladby poskytly úplný obraz toho, jak vypadaly ve skutečnosti. Došlo to až k tomu, že v roce 1893 v norském městě Sandefjord postavil kapitán Christian Christiansen přesnou kopii lodi z Gokstadu, zvané Viking. Za pouhých 40 dní překonal bouřlivý Atlantik.

Námořníci věřili, že postavy božstev a fantastických tvorů jim pomohou vyrovnat se s mocnými přírodními živly. Starověcí básníci-vypravěči Normanů - skaldové- ve svých básních könnings nazývali Loď „mořským koněm“ a „hadem vln“. Normani zacházeli s lodí jako s živou bytostí. Na lodích následujících staletí plnily postavy na přídi role identifikačních znaků majitelů či šlechtických patronů lodi a následně se zcela proměnily v dekorace, na jejichž tvorbě se často podíleli významní umělci a sochaři. .

Opláštění na drakkarech bylo překryto - jako moderní vlečka. To ukazuje montáž opláštění pomocí hřebíků nebo pružného proutí (nebo lana). Otvory po vyjmutí vesel z nich byly uzavřeny zátkami.

Vědci se stále přou, kde se vzalo slovo „Viking“. Překládá se také jako „děti zálivů“ - z norského slova „vik“ - „zátoka“ az normanského kořene, jehož význam sestává z ruského slova „putovat“. Tak či onak mluvíme o lidech, kteří na dlouhou dobu opustili svůj domov a krb a pod vedením svého vojevůdce - krále se vydali na vzdálené plavby. Tito temperamentní lidé se nazývali Vikingové, pokud chtěli mluvit o svém loupežném životním stylu, ale Normani - když zdůrazňovali svou příslušnost k národům Severu. Vždyť slovo „Norman“ v překladu ze staré norštiny znamená „severní člověk“.

Rychlost, síla, tlak

Po rozpadu mocné římské říše a zániku Západořímské říše v roce 476 byl námořní obchod ve středomořské pánvi na ústupu. Zapomnělo se také na umění stavby velkolepých jachtařských a veslařských triér a pentherů. Ano, nebyly potřeba. Koneckonců, kdo se nyní postavil proti stejné Byzanci, která zůstala výspou civilizace mezi bezbřehým mořem barbarských kmenů, které zaplavily Evropu? Slované na svých jednostromových člunech byli nebezpeční co do počtu. K boji s nimi však stačil slavný „řecký oheň“ - hořlavá směs, která nadále hořela i na vodě. Arabové, kteří je ze začátku hodně štvali, neodolali „řeckému ohni“, i když už měli lodě s plachtami. Na severu Evropy, ve Skandinávii, nebyly pozemní silnice vůbec žádné a zde se loď stala hlavním komunikačním prostředkem. Právě v těchto místech žili Normané - severogermánské kmeny, vynikající stavitelé lodí, mořští piráti, válečníci a obchodníci, kteří sehráli důležitou roli v historii mnoha států a národů Evropy.

Na prvních vikingských drakkarech ještě nebyly vybaveny lavičky pro veslaře. Během klidného moře Vikingové veslovali a seděli na prsou. Přítomnost velké plachty dávala drakkarům na tehdejší dobu nevídanou rychlost. Vikingové se směle vrhli na palubu válečných nebo obchodních lodí, které se jim líbily. Aby prorazili kůži nepřátelských lodí, házeli na ni Vikingové ostré kameny. O výsledku bitvy rozhodl boj muž proti muži. Vikingové často používali dva typy bitevních seker: "vousou", tak pojmenovanou podle tvaru čepele, a sekeru s širokou čepelí ve tvaru půlměsíce. Široce se používaly dlouhé oštěpy s háky, palice a masivní válečná kladiva. použitý v boji. Vikingové dovedně házeli oštěpy.

Když Vikingové přistáli na cizím pobřeží, odtáhli své „draky“ na přistání a postavili tábor. Poté, co jejich průzkumníci informovali o silech budoucího nepřítele, Vikingové náhlým rychlým útokem těžce ozbrojené falangy prorazili jeho obranu a pokračovali ve své nelítostné ofenzívě. Pokud byla taktika nepřítele nejasná a počet jeho jednotek byl větší než jejich, Vikingové ukryli jednoho ze svých vojáků v záloze. Bitevní formací Vikingů na souši byla falanga, v jejímž čele stáli těžce ozbrojení válečníci s velkými štíty téměř lidské výšky. Štíty byly potaženy volskou kůží a spodní částí se snadno zapichovaly do země. Vikingové si byli vědomi i bitevní formace s klínem, kdy v každé další řadě byl ještě jeden válečník. Vikingové neměli téměř žádnou jízdu: byli to zkušení námořníci a stateční „námořní výsadkáři“. Nejzoufalejší vikingští válečníci se nazývali berserkeři – „stateční“. Bojovali v předních řadách, neschovávali se za štíty a často do pasu nazí nebo oblečení do vlčích kůží. V době útoku ztratili pud sebezáchovy, žádné opevnění a počty nepřítele jim nevadily. Necítili žádnou bolest a vrčeli jako divoká zvířata, vyli a zuřivě bouchali do svých štítů. Pak je mohla zastavit jen smrtelná rána nebo kopí nepřítele.

Vikingský meč byl drahá zbraň. Často byla těžena v bitvě. Rukojeť v podobě kříže se držela jednou rukou. Aby meč nevyklouzl z rukou, byla na jeho konci připevněna malá kulička. Normané nepoužívali ukořistěné zbraně, dokud nebyly magicky namalovány (pronásledovány nebo vykládány velrybími zuby nebo zvířecími kostmi) a nebyla přečtena posvátná kouzla. Zvláštní význam byl kladen na zdobení rukojetí mečů: Vikingové věřili, že kresba obsahuje sílu, která se přenáší na ruku válečníka. Druhá nejdůležitější zbraň Vikingů - sekera - byla připevněna k dlouhé rukojeti. S takovou pákou při nárazu mohl Viking rozbít nejen nepřátelské brnění, ale také zasáhnout jeho kavalérii, přeřezat silná lana, vesla a stěžně, zlomit boky lodí, silné brány a dřevěné opevnění.

Vikingové ne vždy vyhráli. Vyčerpávající desetiměsíční obléhání pařížskými Vikingy v letech 885-886. skončil neúspěchem. Městské milice v čele s hrabětem Edem z Paříže obléhání odvážně vzdorovaly. A jen o 25 let později dobyli Normani od francouzského krále část pobřeží, na kterém založili své vévodství – Normandii.

Ushkuy - Volžští svobodní

nahoru

Dávno před křtem Ruska v roce 988 byli Slované stateční námořníci a nejednou se na svých jednostromových lodích přiblížili k hradbám Konstantinopole. No a co se stalo v Rusku později, když napínalo své síly v boji proti mongolské invazi? Ukazuje se, že v té době k žádné stagnaci ve stavbě lodí nedošlo. Naopak, právě v této době, na konci 13. století, vznikl v Rusku nový typ lodi -. Snad jeho jméno pochází od ledního medvěda, kterému se na severu Ruska říkalo ushkuy.

Novgorodští stavitelé lodí postavili uši z borovicového dřeva, bohatého na pryskyřici. Z jednoho kmene byl vytesán kýl, načež konce a rámy- pružiny, které byly vyrobeny ze silných větví s přirozeným zakřivením, díky čemuž měly rámy velkou pevnost. Plášť trupu byl sestaven z tesaných desek a připevněn k rámu dřevěnými hřebíky (jejichž konce byly zaklínovány klíny). Mezi sebou byly desky sešívány vrbovými proutky. Vnitřní obložení sestávalo z podlahy na dně a dvou pásů: horního a středního, na jehož horním okraji spočívaly veslařské lavice. Vesla v místech kontaktu s kůží ucha byla potažena kůží. Vzhledem k tomu, že konce přídě a zádi na lodi byly symetrické, mohla se vzdálit od pobřeží, aniž by se otočila, což bylo důležité pro loď, která byla často používána v bitvách. Stejně ochotně je však využívali obchodníci. Sláva Ushkuisů je spojena s novgorodskými Ushkui, jejichž tažení začala na konci 13. století. V Anglii se takovým lidem říkalo psanci – „lidé mimo zákon“. V Rusku měli své vhodné jméno – svobodní. Odtržení od svých komunit, stateční válečníci Ushkuin (stejně jako později kozáci) lovili loupeže odpůrců Ruska: Norů a Švédů, a dokonce se odvážili zaútočit na Zlatou hordu. Takže v roce 1360, 20 let před bitvou u Kulikova, pochodovali podél celé Volhy a zaútočili na města Hordy a získali velké bohatství. Chán Zlaté hordy požadoval od ruských knížat vydání ushkuiniki a oni... souhlasili: tajně se přiblížili k jejich táboru Kostroma, zajali vojáky a pak je předali Hordě. Nižnij Novgorod a Suzdal, kteří se podíleli na tomto zlém činu, a samotná Kostroma byla okradena pokaždé, když propluli kolem. Ushkuyniki několikrát zpustošili hordské město Bulgar nedaleko Kazaně a v roce 1374 sjeli Volhu a dobyli dokonce i Sarai, hlavní město Hordy! Konec historie Ushkuinů je spojen se jménem velkovévody Ivana III., který v roce 1478 porazil Novgorod a tím je připravil o úkryt, ale nové místo v Rusku nenašli.

Ushkui byli rozděleni na moře a řeky. Oba měli jeden odnímatelný stožár. Místo kormidla se stejně jako na vikingských lodích používalo záďové veslo. Říční uši mohly vzít na palubu až 30 lidí. Rozměry uší mohly být 12-14 m dlouhé, 2,5 m široké, ponor - 0,4-0,6 m, s výškou strany až 1 m.

Loď, dromon - lodě Středozemního moře

nahoru

Zatímco severní moře Evropy brázdily vikingské lodě, na jihu v kotlině teplé Středozemní moře, pluly úplně jiné lodě. Ostatně i přes smrt Západořímské říše její východní konec přežil a s ním i znalosti nutné pro stavbu velkých a složitých lodí, jakou byla například kuchyně. Postupem času se lidé naučili stavět obchodní lodě, které byly uzpůsobeny k přepravě obilí, hedvábí a koření z Egypta, Malé Asie do řeckých a italských přístavů. Takový výnosný obchod byl však zároveň velmi nebezpečný: řádili zde mořští lupiči.

Létání na vlnách

Byzantské galéry, známé od 7. století, byly válečné lodě s jednou nebo dvěma řadami vesel a jedním nebo dvěma stěžněmi se šikmými trojúhelníkovými plachtami. Kormidelní vesla byla jako dříve dvě a v přídi se ještě zachoval výstupek berana. Nyní se však již prakticky nepoužíval, protože byzantské galéry měly kromě tradičních vrhacích strojů na palubě také zařízení pro odpalování jejich tajemné ohnivé směsi - „řeckého ohně“. Spousta jeho receptů se k nám dostala, takže je těžké říci, který z nich používali sami Byzantinci. Ale o jeho dlouhé a stabilní hořlavosti (nedalo se uhasit) nelze pochybovat. Hlavní rys velké i malé lodě Středozemního moře měly trojúhelníkové nebo „latinské“ plachty: vytvářejí „efekt křídel“ a umožňují vám pohybovat se pod úhlem ke směru větru (až 30 stupňů vzhledem k ose větru). loď). Taková plachta přemění i ten nejlehčí vánek v užitečný tah. Velikost lodí rostla během křížových výprav v letech 1096-1270, kdy bylo nutné přepravit těžce ozbrojené křižáky, vojáky a poutníky z Evropy do Palestiny.

Těžký náklad na janovské lodi byl umístěn v nákladovém prostoru. Koně byli přepravováni zavěšeni pod stropem – zvířata se kopyty sotva dotýkala podlahy. To umožnilo jejich přepravu v silném stoupání. Loď ještě neměla vysoké nástavby. Bylo řízeno jedním řídícím veslem. V noci byly lodě osvětleny lucernami a podle tehdejších zákonů musel počet luceren odpovídat velikosti družstva.

Míříme do Evropy!

Galéry, z nichž většinu obsadili veslaři s otroky připoutanými k lavicím, nemohly dopravit křižáky a poutníky do Palestiny. Středomořští stavitelé lodí postavili obrovské, neohrabané, ale velmi těžké lodě - lodě. Měly oplastování, ale používaly se latinské plachty a trupy měly obytné nástavby pro cestující tyčící se 10-15 m nad vodou. Na zádi byla dvě krátká a široká kormidelní vesla. Posádku lodí tvořila výbor se stříbrnou píšťalkou pro vydávání povelů; patron kdo ovládal plachty; pilot vykreslení průběhu; dva řízení a fyzicky silný gallioty-veslaři.

Plavba z Benátek do Jaffy v Palestině trvala deset týdnů. Poutníci, kteří již navštívili Svatou zemi, doporučovali odcházejícím, aby si s sebou vzali přikrývky, polštář, čisté ručníky, zásobu vína a vody, sušenky a také klec s ptáčky, vepřové kýty, uzené jazyky a sušené ryby. Na lodích se to všechno rozdávalo, ale, jak říkali poutníci, prádlo a ručníky byly zatuchlé, žluklé sušenky tvrdé jako kámen, s larvami, pavouky a červy; zkažené víno. Častěji ale mluvili o nutnosti vzít si s sebou kadidlo, protože na palubách v horku byl nesnesitelný smrad z koňského hnoje a výkalů poutníků, kteří trpěli mořskou nemocí. Paluby byly pokryty pískem, ale ten byl vyhrabán až po příjezdu do přístavu. Při přiblížení k ostrovu Rhodos mohli stavitelé lodí narazit na piráty, od kterých se často vypláceli. Během cesty došlo k případům úmrtí cestujících na nemoci. A přesto se přes všechny potíže stále častěji konaly plavby k břehům Blízkého východu a Afriky. Během cesty si bohatí cestující dovolili luxusní jídla a zábavu. Vzali s sebou páže, komorníka a komorníka a dokonce i hudebníky, kteří je bavili. Cestou poutníci přistáli na ostrově Korfu, kde lovili kozy. Přistáli jsme i na dalších ostrovech: abychom si protáhli nohy a odpočinuli si.

Coggs - kulaté lodě

nahoru

Drakkarové se přestali objevovat v severních mořích ve 13. století. Objevily se nové lodě – jednostěžňové plachetnice s vysokými bočnicemi, které převážely zboží. Říkalo se jim "kulaté lodě" - ozubená kola(ze staroněmeckého kugg – kulatý). Nedokázali vyvinout vysokou rychlost, ale vzali na palubu velký náklad, který vyžadovali obchodníci, kteří posilovali jejich postavení. Konstrukce a lanoví poskytovaly naloženým ozubeným kolům dobrou stabilitu.

Plovoucí pevnosti obchodují a brání

Charakteristickým znakem severomořských zubadel byly věžovité plošiny - hrady (hrady) - na přídi a na zádi pro lučištníky. Lodní hrady se stavěly jak na vojenských, tak na obchodních lodích. Přesně uprostřed lodi byl instalován stožár sestavený z několika kmenů. Na stožár pro pozorovatele a lukostřelce byla připevněna speciální „hlaveň“, vybavená blokovým systémem pro zvedání munice. Později byla „hlaveň“ konstrukčně vylepšena na karakkách a nazývala se mars, do které se vešlo až 12 lučištníků nebo kuší.

Pevné rámy ve vzdálenosti 0,5 m od sebe, dubové opláštění o tloušťce 50 mm a paluba položená na trámech - příčných trámech trupové sestavy, jejichž konce byly často vyvedeny opláštěním - to jsou důležité vlastnosti těchto lodí. Volant, který nahradil ve století XIII. kormidelní veslo a rovné představce, silně zkosené k linii kýlu - přídi a zádi plavidla.Předník zakončený šikmým stěžněm - příďovým čelenem, který sloužil k natažení plachty vpředu. Největší délka zubů Hanzovního odborového svazu byla cca 30 m, délka vodorysky 20 m, šířka 7,5 m, ponor 3 m, nosnost až 500 tun.

Lehké lodní dělo mladý sokol 1492 Takové zbraně byly instalovány na lodích eskadry Columbus. Byly připevněny k věžím (a). Každá zbraň měla několik nabíjecích komor s nosnými držadly (b), které byly předem nabity a uloženy odděleně od hlavně. Otvor komory se uzavíral vatou: (c), přičemž jádro (d) se před výstřelem srolovalo do hlavně, do kterého se před tím vložila i vatička, aby se z ní nevykutálela. Poté byla k hlavni připevněna nabíjecí komora se střelným prachem a zajištěna klínem (e). Dva oblouky na otočném čepu sloužily k vertikálnímu míření hlavně (e). Technologie výroby takových nástrojů (g) byla pracná a složitá. Hlaveň byla vykována ze železných tyčí, byly svařeny a nasazeny na ně horké železné obruče, které utahovaly ústí zbraně.

Zajímavostí je, že mnoho tehdejších velkých lodí, ale i moderních trajektů a autodopravců s horizontální vykládkou bylo vybaveno bočními přístavy, které sloužily k nakládce a vykládce zboží. To jim umožnilo vzít náklad na palubu a zároveň vyložit zboží přivezené stejným přístavem. V druhé polovině XV století. se objevily dvoustěžňové a později třístěžňové ozubená kola. Jejich výtlak byl 300-500 t. Na ochranu před piráty a nepřátelskými loděmi měly hanzovní obchodní lodě na palubě kuše a několik bombardérů - na tehdejší dobu silných děl, která střílela kamenné dělové koule. Délka vojenských ozubených kol dosáhla 28 m, šířka byla 8 m, ponor byl 2,8 m a výtlak byl 500 tun nebo více. Na zádi a na přídi obchodních a vojenských ozubených kol byly ještě umístěny vysoké nástavby. Ve Středomoří se občas vyskytovaly dvoustěžňové zubačky se šikmými plachtami. Přitom přes všechna vylepšení zůstaly zubačky pobřežními loděmi – vhodnými pro plavbu pouze v blízkosti pobřeží. Evropa mezitím potřebovala další a další koření a jejich tok středomořskými přístavy začal vysychat kvůli tomu, že ještě před pádem Konstantinopole v roce 1453 Turci dobyli všechna pobřeží Sýrie a Palestiny a také Severní Afrika.

Karakka, karavela - loď na dlouhé vzdálenosti

nahoru

Jednou ze zvláštností stavby lodí ve Středozemním moři byla plochá prkna, u nichž byly desky těsně osazeny hranami jedna ku jedné a nepřekrývaly se, jako u Vikingů a na benátských lodích. Při tomto způsobu stavby lodi se ušetřilo stavební materiál, protože na trup bylo potřeba o polovinu méně prken a co je nejdůležitější, lodě s takovým oplechováním byly lehčí a rychlejší. Ke vzniku nových lodí přispěly nové způsoby stavby, šířící se po celé Evropě. V první polovině XV století. se stala největší evropskou lodí používanou pro vojenské a obchodní účely. Měla vyvinuté nástavby na přídi a na zádi, shora kryté speciálními stříškami z trámů, na které byla natažena látka na ochranu proti slunci a na ochranu proti nalodění se používala síť. Nedovolila nepřátelům vyskočit na palubu z nástaveb její lodi a zároveň nezasahovala do střelby po nich. Boky této lodi byly ohnuté dovnitř, což ztěžovalo nastupování. Délka takového karaku mohla dosáhnout 35,8 m, šířka 5,7 m, ponor 4,1 m, nosnost 540 t. Posádka plavidla byla 80-90 osob. Obchodní karaky měly každý 10-12 děl a armáda jich mohla mít až 40! Takové lodě již podnikly dlouhé a dlouhé plavby. Později podle typu caracques a coggs se třemi stěžněmi a hladkou kůží v Evropě v 15. století začali stavět karavely - lodě z doby Velké geografické objevy. Předpokládá se, že první takovou loď postavil stavitel lodí Francouz Julian v loděnicích Zuider Zee v Holandsku v roce 1470. Lodě Columbus „Pinta“ a „Nina“ byly také karavely, zatímco jeho vlajková loď „Santa Maria" (ve svých poznámkách mu říká "nao" - " velká loď“) byla s největší pravděpodobností karakka, což znamená, že to všechno patřilo stejným „kulatým“ lodím.

Vícepatrové karaky měly tři stěžně s různými plachtami: na přídi: a hlavní stěžeň (první a druhý) - rovný a na posledním třetím mezistožáru byla šikmá latinská plachta, která usnadňovala manévrování. Na Marsu se zásobou zbraní se nacházely hlídky nebo šípy.	Hanzovní liga s centrem v Lübecku, která sdružovala obchodníka Hanse z asi 170 evropských měst (včetně ruského Novgorodu, Pskova a Smolenska), postavila mnoho silných nákladních lodí. Velká pozornost byla věnována konstrukci vojenských ozubených kol, v jejichž týmu byli zkušení střelci a střelci.

Curragh, ganyi, mtepi, popř co je silnější - nit hřebík?

nahoru

Staletí, která ve vztahu k Evropě nazýváme středověk, se stala dobou, kdy národy žijící daleko od sebe začaly aktivně studovat život a zvyky jeden druhého. To bylo usnadněno nejen pozemními přechody obchodních karavan a vojenských výprav, ale také odvážnými cestami přes moře a dokonce i oceány. Dálkové plavby byly stále běžnější. Irové a Eskymáci, Arabové a Afričané, Číňané a Japonci vybavili různé válečné lodě, rybářské a obchodní lodě: sušené meruňky, kuttumaramy, mtepisy, umiaki, dhow, džunky atd. Neobvyklá pro moderního člověka byla technologie montáže mnoha z nich . To však nezabránilo takovým lodím úspěšně překonat otevřené prostory moře.

Středověké kronikářské zdroje uvádějí, že obyvatelé Irska podnikali dlouhé plavby (dokonce i do Ameriky!) na lodích s pochvou ... vyrobených z kůže. Kožené kusy kůže byly sešity a tělová souprava byla upevněna pevnými popruhy. Odvážný experiment, který v roce 1977 provedl irský historik a spisovatel Timothy Severin, pomohl zajistit, že plavba na lodích vyrobených z kůže byla možná. Rozhodl se přejít Atlantický oceán na kožené lodi - kurrage nebo carre.

Piktická loď - . Římané poprvé slyšeli o Piktech a Skotech přesně jako o zručných námořnících podnikajících nájezdy z moře. Keltský člun - byl rám potažený býčí kůží.	"Saint Brendan" - loď vyrobená z kůže. Plachty zobrazují „kříž ve svatozáři“ – symbol mnichů z Irska. Na stavbu těchto sušených meruněk bylo zpracováno 49 býčích kůží.	Dřevo arabské lodi, kterou postavil Timothy Severin, bylo vybráno v lesích jižní Indie, odkud materiál těžili i staří stavitelé lodí. Stejně jako před tisíci lety nosili sloni klády z lesa. Sbíralo se tam i lepidlo na dřevo, kterým se pak tmelily spáry kůže. Plachty byly ušity z bavlněné látky.

Curragh mohl být dlouhý až 15 m. Na mincích Ahlekta je curragh vyobrazen se sedmi vesly na palubě a jednou plachtou. Curra-hahs rekonstruované v Irsku mají na palubě devět vesel a kormidla jsou vysunuta na pravoboku. Stěžeň s rovnými plachtami na příčném nádvoří. Existuje několik dalších obrázků curraga, hmotnostní číslo se pohybuje kolem sedmi. Každé veslo veslovali dva nebo tři veslaři. Existují důkazy o flotilách čítajících přes sto lodí. Takový fchot mohl přepravit více než tisíc lidí.V roce 719 se odehrála nejméně jedna velká námořní bitva.

Podle legendy podnikl takovou plavbu v VI. Irský mnich Brendan. Aby byl trup vodotěsný, byly potahy napuštěny voskem.Člun, pojmenovaný „Saint Brendan“, měl délku 10,9 m, šířku 2,4 m. Byl vybaven dvěma stěžněmi s rovnými plachtami a širokolistým řízením veslo na pravé straně. Plavba odvážného cestovatele a jeho týmu pokračovala s přestávkami asi dva roky. Podařilo se jim překonat Atlantik a dostat se na pobřeží Severní Ameriky.

Arabové učí Evropany

Kdo by neznal například slovo „lak“? Málokdo však ví, že se jedná o arabské slovo a pouze jeden příklad vlivu Arabská kultura na středověké Evropě, patrné i nyní. Kromě slova „lak“ přešla do evropských jazyků z arabštiny také slova „algebra“, „admirál“, „arzenál“, „bazar“, „kasárna“, „bárka“, „kytara“. a jazyky dalších zemí, které byly součástí arabského chalífátu, „dekantér“, „pohovka“, „kamizola“, „karavan“, „kaftan“, „sáček“, „obchod“, „marináda“ , „marmeláda“, „matrace“, „okurka“, „broskev“, „talisman“, „tulipán“, „pohovka“, „ptačí třešeň“, „číslo“ atd. Arabové učili Evropany, jak vyrábět cukr, sladkosti a parfémy.

Velkým přínosem pro rozvoj navigace a stavby lodí byli Arabové, kteří se ukázali jako neúnavní cestovatelé a zruční stavitelé lodí. Některé navigační přístroje vynalezli arabští mořeplavci. Mnoho hvězd má arabská jména. Například jméno hvězdy Vega v souhvězdí Aira znamená "Padající drak", Deneb v souhvězdí Labutě - "Ocas", Mencalinan v souhvězdí Auriga - "Levé rameno řidiče" a Betelgeuse v souhvězdí Orion - "Podpaží toho, kdo je uprostřed." Taková jména samozřejmě pomohla navigátorům, kteří znali hlavní souhvězdí, najít tu či onu hvězdu a podle toho, o kolik se posunula na obloze, určit polohu lodi. Pokud byste měli vy, čtenáři, někdy příležitost navštívit United Spojené arabské emirátyže na dusném Arabském poloostrově vedle moderních sněhobílých parníků uvidíte prastaré arabské lodě – plachetnice dhow, které se za celé tisíciletí vůbec nezměnily! Jednu z těchto lodí dnes postavil slavný cestovatel Timothy Severin, který se po plavbě na St. Brendan rozhodl vydat po stopách legendárního Sindibáda námořníka z pohádek Tisíce a jedné noci. V plném souladu s tradicemi arabských stavitelů lodí v letech 1980-1981. byla vyrobena 27metrová kopie plavidla -. Zároveň byla všechna prkna korby prošita šňůrami kroucenými ručně z kokosového vlákna! Arabští řemeslníci, jak se ukázalo, v té době hřebíky nepoužívali. Moderní badatelé museli uplést 740 km šňůry a poté do desek vyvrtat mnoho děr, aby je spojili. Veškerý materiál byl přivezen do sultanátu Omán, kde místní stavitelé lodí vyrobili a spustili tuto loď. Celkově výzkum a samotná stavba plavidla trvaly celých 30 měsíců; dalších pět měsíců se budoucí cestovatelé učili umění plachtění a poté plánovanou plavbu úspěšně dokončili. Cestovní trasa byla položena z Ománu do Číny. Spolu se Severinem se na osmiměsíční plavbu vydalo 25 lidí, kteří se rozhodli kompletně reprodukovat život na lodi, řízení lodi a navigační metody používané v 9. století. Arabští obchodní námořníci. Ukázalo se, že „šité“ lodě nebyly co do pevnosti v žádném případě horší než ty, které byly sestaveny na hřebíky, a kromě toho (podle standardů středověku) byly mnohem levnější.

Džusy a krásné větry Nebeské říše

nahoru

Junks jsou první lodě v historii navigace, které mají vodotěsné přepážky. Kormidlo procházející zádí se na těchto lodích objevilo o několik století dříve než na hanzovním ozubeném kole a obecně se ukázalo, že jejich konstrukce je tak dokonalá, že se po staletí nezměnila. Podle mnoha historiků stavba lodí v Číně vznikla ještě dříve než v r Starověký Egypt. Přišly k nám informace o plavbě Číňanů do zámořské země, která je podle popisu velmi podobná Mexiku. Ale to bylo několik tisíciletí před novou érou. Ve III století. INZERÁT Číňané vynalezli první kompas což výrazně usnadnilo jejich navigaci.

Podrobné popisy středověkých čínských harampádí nám zanechal slavný benátský kupec Marco Polo po své slavné cestě do Číny v letech 1271-1295. Nejvíce ho zarazilo, že některé z nich měly čtyři stěžně a bylo možné k nim přidat další náhradní stěžně, aby se zvedly další plachty. Evropští stavitelé lodí rozpoznali takové výhody harampádí, jako je jednoduchost a vysoká účinnost plachetního vybavení. Kvůli nízkému ponoru jim byla přístupná jak ústí řek, tak pobřežní mořské oblasti.

Vícestěžňové mořské odpadky. Takové lodě byly vybaveny jako vojenské lodě a tvořily flotilu čínského císaře. Tedy ve třináctém století Na japonské souostroví bylo posláno 1000 mořských džunek se 100 000 (!) vojáky na palubě. Pokud by tato flotila nezničila silný tajfun, pak by se vývoj zemí tohoto regionu ubíral jinou cestou.	Velké plachty džunek z rákosových rohoží byly vyztuženy vodorovnými bambusovými lamelami - výztuhami, které jim umožňovaly bez větší újmy odolávat silnému větru.	Japonské džunky se od těch čínských poněkud lišily, protože se musely plavit mezi ostrovy japonského souostroví, kde by velké lodě s plochým dnem jen těžko odolávaly tlaku oceánských živlů.

Zvědavý Zheng He

Je známo, že v Číně bylo vytvořeno více než 300 různých druhů džunek, často obyčejného vzhledu, s plachtami z rohože, ale přesto výjimečně způsobilé k plavbě a dobře ovladatelné. Dodnes zachovalé, udivují svou dobrou kvalitou, prostorností a praktičností. Všechny - bez ohledu na účel - byly velmi podobné: měly ploché dno, svislé strany trupu a mírně špičatý nos. Stejně jako na starých řeckých evropských lodích byly na jejich přídi namalovány oči. Doplňky na zádi vyčnívaly za trup. Na některých džunech se dalo kormidlo zvednout a spustit speciálním otvorem na zádi. Takový volant neměl řídící smyčky a držel se na místě pomocí kabelů, které procházely pod dnem plavidla a byly upevněny na přídi. Nepotřebný trupový komplet o délce cca 45 m se mohl skládat z 35-37 rámů, které zajišťovaly pevnost trupu, a vodotěsné přepážky, nepotopitelnost. Samostatné velké džunky měly 200 členů posádky a mohly vzít na palubu až 1000 cestujících a asi 1000 tun nákladu. Velké džunky tvořily eskadru slavného čínského cestovatele Zheng He, který v letech 1405 až 1433, velící flotile více než 300 lodí s posádkou 70 tisíc lidí, podnikl sedm dálkových výprav na Západ za sebou. Jeho lodě propluly šesti moři a dvěma oceány a dostaly se do města Hormuz, které se nachází v nejužším místě. Perský záliv. Navštívil také Aden v Mogadišu, po kterém se dostal na východní pobřeží Afriky jižně od ostrova Zanzibar. V té době sem nikdy nevpluly lodě čínských ani evropských obchodníků, zvláště tak velké jako ty Čeng He. Někdy je těžké uvěřit, že by mohly být tak velké: ty největší jsou 140 m dlouhé a 58 m široké. Střední lodě byly o něco horší než oni: 108 m dlouhé a 48 m široké. Zvládnout takové obry bylo samozřejmě dost těžké, ale byli poslušní na plachty a v klidu se uměli pohybovat pomocí vesel a s každým veslem se ovládalo 30 veslařů!

Zheng He prokázal své zemi vynikající služby, ale po smrti císaře, který ho podporoval, začali vymazávat jeho památku a záznamy o plavbách byly zničeny. Z nějakého důvodu začali věřit, že kampaně Zheng He vyčerpaly státní pokladnu a na oplátku přinesly jen luxusní předměty a vzácná zvířata. Skutečnost, že díky nim došlo k nahromadění znalostí o vzdálených zemích a zemích, byly položeny námořní cesty, úředníky nezajímalo.

nahoru

Literatura

Shpakovskij V. O. rytíři. Zámky. Zbraně: Vědecký pop. vydání pro děti. - M.: CJSC "ROSMEN-PRESS", 2006.
Nový voják 044 - obrázky 297-841
Nový voják #107 - Viking Drakkars

Ve Středozemním moři jsou Benátky a Byzanc nástupci Římanů ve vývoji navigace a stavby lodí. Staví obchodní lodě a chrání je před piráty a armádou. Pro posledně jmenovaného si Benátky berou za vzor římské liburnum a vytvářejí galéru, zatímco Byzanc přeměňuje starověký birem v dromona. Jak jeden, tak i druhý typ lodí jsou veslující, s pomocnou plachtou. Na severu jde kvůli obtížným podmínkám plavby vývoj stavby lodí po linii plachetnic, zatímco veslice jsou pomocné.

Benátky byly založeny v 5. století uprchlíky z Itálie prchajícími před invazí severních národů. Na základě vody, mezi lagunami, přirozeně obrátila svou pozornost k moři. Historik Cassiodorus (ministr ostrogótského krále Theodorika) již v roce 495 hovoří o úspěšnosti námořního obchodu Benátčanů a jejich schopnosti řídit lodě a v roce 536 hledá Byzanc pomoc jejich flotily proti Gótům. Kroniky zaznamenávají existenci arzenálu (darsena) v Benátkách již v 7. století, jednalo se však o otevřené dílny na stavbu lodí jak pro stát, tak pro soukromé osoby.

Války s Araby (Saracény) a křížové výpravy zintenzivnily stavbu lodí a v roce 1104 vznikl speciální arzenál pro stavbu lodí, který byl v roce 1310 výrazně rozšířen a poté stále více zdokonalován.

Byzantští dromoni, vojenskí i obchodní, existovali již ve 4. – 5. století (před vznikem galér). „Jejich vyobrazení a přesné velikosti se nedochovaly, ale ze spisů současníků si o nich lze udělat představu. Byzantský císař Mauricius, který napsal pojednání o vojenském umění, nazývá lehké válečné lodě dromony. Větší z nich jsou vyzbrojeny malými balistami, pokrytými tkacími rohožemi k ochraně lidí. Tyto balisty byly používány při pohybu k odražení útoku nepřátelské lodi. Dromoni měli věže pro lučištníky. Pro boj se dromoni seřadili do frontové formace a dodržovali rozestupy, aby nezlomili vesla. Při velkém počtu z nich byla zřízena druhá a dokonce třetí řada na vzdálenost letu šípu. Za nimi byly transportní lodě doprovázené několika dromony.

Císař Leo Filozof také napsal v 9. století pojednání Nauma-khiya (umění války). Říká, že dromoni jsou lodě přiměřené velikosti, lehké v pohybu. Aby nedošlo ke zpomalení kontur, kůže na jejich stranách by neměla být příliš silná. Aby vydržela nápor, nesmí být ani kůže tenká. Dromoni měli palubu a z každé strany byly dvě řady vesel na výšku, v každé řadě bylo minimálně 25 konví pro veslaře; pouze 100 veslařů. Kromě toho byli na dromonovi: kapitán, který stál během bitvy na zádi, jeho dva pomocníci, kormidelníci, námořníci a vojáci. Jeden z kapitánových pomocníků měl na starosti kotvu a druhou trubku, ze které se vyhazoval „řecký oheň“. 1 Válečníci stáli na palubě a u otvorů na zádi a stříleli z luků. V boji proti muži byli během nastupování doplňováni veslaři horní řady vesel, na jejichž místa byli jmenováni nejsilnější lidé.

Nechyběli ani velcí dromoni, kteří měli 200 a výjimečně 300 veslařů. Na velkých dromonech byla v době bitvy na lanech zvednuta dřevěná plošina pro střelce chráněná parapetem do poloviny výšky stěžně. Menší, lehčí, dromoni se nazývali Panfils. Přibližná délka 100veslového dromona je 43-45 m.

S poklesem námořní síly Byzance, podkopané válkami s Peršany, poté s Turky, jakož i vnitřními nepokoji, Benátky povstávají.

Poté, co porazila Normany, rozšířila svůj vliv jak v Itálii, Dalmácii, tak podél břehů Malé Asie. Na začátku 12. století její flotilu tvořilo více než 200 lodí.

Od rozvoje tureckého loďstva galér a dobytí Byzance Turky (1453) dromoni zmizeli a hlavní válečná loď středomořské země zbývá více mobilních kuchyní.

Na Obr. 43 ukazuje celkový pohled na lehkou benátskou kuchyni a na Obr. 44 jeho konstruktivní střed. Tato kuchyně o délce asi 40 m, šířce 5,0-5,2 m a ponoru 1,75-1,9 m byla podlouhlým nízkobokým plavidlem s dobrou jízdní výkon pod vesly; jako pomůcku k pohonu nesla šikmé (latinské) plachty na jednom nebo dvou stěžních. Charakteristickým rysem galér jsou dlouhé yardy, v ne

^ Řecký oheň je hořlavá kapalná směs síry, horské pryskyřice, ledku a lněného oleje, která sloužila k vytváření ohně ve vzduchu a ve vodě. Ivobreten od řeckého architekta Kalinnika v roce 668 a navržený Byzantský císař Konstantin III. Řecký oheň hrál v tehdejších bitvách velkou roli a používal se v různých podobách: vyhazoval se z potrubí nebo se hnal na nepřítele v nádobách, jejichž obsah se po chvíli zapálil knotem. Kvůli přítomnosti oleje by plamen mohl plavat na hladině vody. Ochrana měla pokrýt boky a palubu lodi plstí namočenou v octě, protože voda oheň neuhasila. Během konstantinopolského pekla Turky pronikly čtyři janovské lodě díky řecké palbě do města přes blokádu 145 lodí turecké flotily.

které případy se téměř rovnají délce samotné kuchyně; před bitvou byly plachty odstraněny. Hlavní stěžeň prošel palubou, dosáhl kýlu a byl pevně připevněn k soupravě pomocí dřevěných uzlů; příďový stěžeň byl připevněn pouze k palubě. Ten byl proveden ve formě klenby; pod ním v nákladovém prostoru byly umístěny zshasy a nahoře podél

Rýže. 43. Celkový pohled na lehkou benátskou kuchyni.

po celé diametrální rovině se nacházela nízká plošina pro průchod-PP (obr. 44), tzv. Curonian (corsia). Na bocích curonianu bylo na každé straně 25 plechovek EP se stupni 00 pro tři veslaře na každé plechovce, celkem 150 veslařů.

Rýže. 44. Konstrukční průřez kuchyní.

Trup kuchyně sestávající z kýlu, rámů, vnějších a vnitřních plášťů měl charakteristický tvar, který se v blízkosti paluby rozšiřoval, aby umožňoval použití dlouhých vesel (až 15 m), aniž by se zvětšovala šířka lodní kuchyně. Strana měla římsu tvořenou řadou konzol umístěných po délce kuchyně; ty byly spojeny podélnou deskou. Po okraji této římsy byl podélný nosník C (postis), na kterém byly instalovány vesla pro vesla. Na koncích římsy byly umístěny stojany B pro instalaci zástěny (body kit). Na zádi bylo na pantech k zádi zavěšeno kormidlo; od XI století se takový volant již začal používat na všech lodích.

Existovaly dva systémy umístění veslařů. V jednom (starším), tzv. zenzilovém systému, byly banky umístěny šikmo ke curshee; Na každém břehu seděli 3 veslaři, každý ovládal jedno veslo (obr. 45). Díky takové hustotě smrštění veslařů (asi 0,4 m délky strany na veslaře místo 1 m s jednou osobou na břehu) bylo dosaženo zvýšení pohonu galéry bez jejího prodlužování. S přibývajícími rozměry galér vesla ztěžkla, takže pro jednoho člověka bylo obtížné takové veslo ovládat. Proto bylo od 14. století pro každou nádobu, nastavenou normálně na kursián, jedno veslo se 4 veslaři a později s 5 veslaři (systém scalochchio). Velké galéry vyzbrojené děly – galeasy, měly v 17. století 9 a 10 veslařů na veslo, ale nedávaly více než 10 lidí.

Vzhledem k tomu, že Benátčané, kteří si vzali římské liburnum za vzor pro své galéry, nazývali své galéry se systémem zenzil triéry, existuje důvod se domnívat, že i Římané měli triéry se stejným jednořadým uspořádáním vesel.

Rychlost galér pod vesly dosahovala 7-8 uzlů. Vesla byla vyvážena olovem a měla rukojeti, jak je vidět na obr. 45.

Práce veslařů byla velmi obtížná, ne nadarmo bylo spojení „na galeje“ považováno za synonymum těžké práce. Veslaři nesli obecný název shiurma. Výbor, šéf veslařů, byl umístěn na zádi poblíž kapitána, od kterého dostával rozkazy. Byly umístěny dva podvýbory – jeden uprostřed kuronu, druhý v přídi; oba měli biče. Zahájení tahu oznámila komise hvizdem, signál opakovaly podkomise, veslaři se okamžitě museli chopit vesla a pak současně všech 150 veslařů začalo jednat. Pokud by se alespoň jeden veslař zpozdil, dostal by ránu do zad od vesla, které ho následovalo, což by způsobilo poruchu ve veslování. Obvykle byli veslaři rozděleni do tří směn, ale často práce všech veslařů pokračovala bez přestávky 10 i více hodin; během této doby jim vkládali do úst chléb namočený ve víně. Shiurma se skládala ze tří typů osob: trestanců, otroků (Maurové, Turci atd.) a dobrovolníků (chudých lidí, kteří zaprodali svobodu za právo na život). těžká práce

Rýže. 45. Umístění vesel na lodní kuchyni podle systému zenzil.

NIKI byli připoutáni k bankám; byli také zodpovědní za opravu plachet. Otroci, někdy dobrovolníci, byli připoutáni pouze na noc. Ve volném čase pomáhali posádce lodi při tažení nákladu, při tesařských a jiných pracích; během bitvy dostali dobrovolníci zbraně a stali se z nich bojovníci. Vnější rozdíl mezi těmito kategoriemi veslařů byl v tom, že odsouzenci byli oholeni na pleš, otroci měli na hlavě chomáč vlasů a dobrovolníci museli nosit knír s vyholenou hlavou.

Bojová děla galér byly: beran v povrchové části (aby nesnižoval rychlost pod plachtou), vrhací stroje

Rýže. 46. ​​​​Benátská galéra XIV století.

(kameny, šípy, zápalné nádoby) a kuše (velké luky v podobě zbraně s pažbou); střelec z kuše mohl vystřelit 12 šípů za minutu. Během bitvy stáli po stranách v pevné zdi střelci z kuše. Při nastupování se na palubu házely železné ořechy s ostrými hroty nebo se paluba polila silným mýdlem, aby se oslabil tlak nepřátelských vojáků. Na ochranu lidí před šípy se na valu skládaly vaky vycpané starými plachtami, kabely, oblečením atd. a na přídi a zádi napříč plavidla byly uspořádány ochranné nástavby (nosníky), k nimž byla připojena vesla potažená plátnem a byly použity různé měkké předměty. Na hrudi a zádech měli střelci z kuše koženou nebo železnou zbroj.

Bitevní sestava galér byla sestava fronty (lodě byly umístěny paralelně k sobě) nebo půlkruh, který byl následně rozbit na souboje jednotlivých lodí ve vzájemné podpoře.

Na Obr. 46 ukazuje celkový pohled na galéru XIV století (počátek výskytu střelných zbraní). Zachovává si stejný charakter jako předtím, ale volný bok je mírně zvýšen; v přídi byla plošina pro vojáky, v zádi - altán pro kapitána.

Zachování obecného typu, kuchyně uvnitř rozdílné země měly různá jména: uxers (ve Francii 11.-14. století), rambergs (v Anglii), galliots - malé vysokorychlostní galéry určené k vrhání řeckého ohně, fregaty - bezpalubové galéry, které sloužily jako poslíčkové lodě. Rodištěm galér je sice Středozemní moře, ale od 12. století byly zařazeny pouze jako pomocné válečné lodě do vojenských flotil severních států.

Rýže. 47. Švédská galéra XVI. století.

Historie galér končí v 18. století; poslední galeje byly ve Švédsku a v Rusku. ^ Na Obr. 47 ukazuje švédskou galéru z 16. století; byl postaven podle vzoru benátských galér - stejné obrysy trupu a větru. Obrázek ukazuje kurník a otvory v opevnění pro vesla.

Spolu s galérami (dlouhé lodě) se vyvíjely i kulaté lodě nebo lodě (italská loď, normanský neve). Slovo „nave“ v X-XIII století byla určena výhradně plachetní plavidla s vysokými bočnicemi. Ty existovaly v době římské říše (obr. 36) a byly postupně budovány v následujících

G^panshsh vládní nařízení v roce 1749, loďstvo galér bylo zrušeno?

epoch s některými úpravami. 1 Na Obr. 48 ukazuje středomořskou loď z 12. století; měla dva stěžně se šikmými plachtami a zvýšené nástavby na přídi a zádi. Ale byly tu i ozbrojené lodě, protože obchodní lodě se vždy mohly ocitnout pod hrozbou útoku Saracénů (Maurů), Normanů a dalších pirátů. Taková loď je znázorněna na Obr. 49. Příď a záď jsou silně zvednuté; na druhém je plošina pro střelce, na stožáru - pozorovací mars. Během křížových výprav (1096-1270) se křižácká vojska a četní poutníci dostali do Itálie a poté byli Benátčany a Janovy přepraveni po moři do Palestiny. Tento faktor, stejně jako oživení obchodních vztahů mezi Evropou a Blízkým východem, vedl k výstavbě velkých lodí, které pojme 800-1000 lidí (samozřejmě bez ^"^"^^^""^^^C

pohodlí, které v současnosti máme). V benátském a janovském statutu XIV-XV století jsou zmiňovány lodě se třemi palubami, které s posádkou 12Ö osob vezou až 1500 cestujících nebo 20 000 kantarů (asi 1200 tun) nákladu. Francouzský král Ludvík IX. během křížové výpravy dorazil do Palestiny na lodi, která mohla pojmout 800 vojáků. Tak velké lodě byly výjimkou; obyčejné lodě o výtlaku 200-600 tun měly délku ponoru 20-32 m, šířku 6-12 m a ponor 2,0-3,7 m. Tyto lodě se vyznačovaly silně obrácenou přídí a zádí s nástavbami nad sebou, což snižovalo jejich rychlost a zhoršovalo manévrovatelnost. Protože lodě byly při zastávkách odfouknuty větrem, měly několik kotev (ve velkých lodích až 7).

^ v obchodních flotilách XIII-XV století existovala široká škála lodí, jejichž zvažování nespadá do našeho úkolu. Lišily se od sebe velikostí, účelem, vzhledem i větrem. Takže tam byli hukors (mezi Holanďany), mareplyans, polecras, sides (vel nákladní lodě), autobusy (krátká plavidla se strmými stěnami), brigantiny atd.

Rychlejší lodě, i když nebyly tak prostorné, se nazývaly taliony. Podle poměru hlavních rozměrů se galeony přibližovaly ke galejím, proto dostaly své jméno. Haliony měly příčkovou záď, pokročilejší vybavení s přímými plachtami a byly typem lodí, od kterých postupovalo další zdokonalování válečných lodí při přechodu od veslařské k plachetní flotile (obr. 50). Ve XIV-XV století patřily mezi válečné lodě Španělska, Anglie, Francie a byly vyzbrojeny děly.

Na severu neměly veslařské galéry kvůli obtížným podmínkám plavby takovou převahu jako ve Středozemním moři. Od 11. století téměř výhradně plachetnice jak komerční, tak vojenské. K dobytí Anglie v roce 1066 sestavil normanský vévoda Vilém flotilu 1000 lodí různých velikostí; jen několik z nich bylo veslařů. Na těchto lodích přepravil Wilhelm z Normandie (Saint-Valery u Dieppe) do Anglie armádu 60 000 vojáků (podle jiných zdrojů ne více než 30 000). Po přistání nařídil lodě spálit, aby nebyl důvod k ústupu. Plavidla byla malá, s výtlakem ne větším než 30-50 t. Na Obr. 51 ukazuje jeden z nich; má zvednutou příď, typickou pro tehdejší severní válečné lodě, s plošinou pro střelce.

Poté, co se William stal králem Anglie, aby zemi poskytl vojenské soudy, změnil předchozí systém zásobování lodí feudálními pány a městy, což vedlo k tomu, že v nezbytný okamžik neexistovala žádná flotila a země byl podroben. On a jeho nástupci vybrali pět jižních přístavů. ^ Tito dostali rozsáhlá privilegia s povinností vybavit své přístavy a udržovat své lodě v takovém stavu, aby mohly být kdykoli vyzbrojeny a přeměněny na vojenské. Takový systém byl zárodkem vývoje anglické flotily v budoucnu.

Anglický král Richard Lví srdce k účasti na křížové výpravě v roce 1190 již mohl sestavit flotilu 160 ozbrojených

Přístavy Hastings, Sandwich, Dover, Romney a Heath (Hylie) již dlouho provozovaly rozsáhlé rybolovné operace v Severním moři, měly lodě a dobré námořníky.

plachetnice, včetně 9 velkých, 30 galér a velký počet doprava pro přepravu zásob a proviantu. Na Obr. 52

Rýže. 51. Válečná loď Viléma Dobyvatele.

je zobrazena jedna z jeho hlavních lodí (bitevní loď). Má zvýšené přední a zadní nástavby, typické pro všechny ozbrojené lodě té doby, ale zachoval si normanský styl při formování trupu.

Rýže. 52. Anglická válečná loď XII století.

skyline (zvýšený poměr délky k šířce a stejná příď a záď v podvodní části).

Podobný charakter mají i hanzovní ozbrojené lodě (obr. 53), které tomuto odborovému svazu severoněmeckých měst sloužily k ochraně jejich námořních cest před skandinávskými a dánskými piráty.

Před érou velkých geografických objevů převládaly Benátky a Janov v navigaci a stavbě lodí. Tím, že se stali prostředníky v námořním obchodu mezi Evropou a Východem od dob křížových výprav (zboží z Indie procházelo egyptskými přístavy) a vlastnili velký obchodní kapitál, mohli udržovat státní vojenskou flotilu galér, kdykoli mohli organizovat vojenské lodě, protože ten se od obchodování jen málo lišil.

Zatímco v jiných zemích se lodě stavěly převážně řemeslně, námořní arzenál v Benátkách se stavebními sklady a bazény pro stavbu lodí dosáhl výrazného rozvoje ve 14. století. Zaměstnávalo až 16 000 pracovníků různých dílen - truhláře, kováře, plachetnice, tuláky, riggery aj. pod vedením řemeslníků a stavitelů.

Benátčané, kteří ovládli ostrov Krétu a některé ostrovy souostroví, rozšířili svůj vliv ve východní části Středozemního moře; vedli také námořní obchodní vztahy s Anglií a Holandskem.

Janovští s využitím dohody s Byzancí prováděli námořní obchod v Černém moři, založili zde kolonie v Trebizondu, Kaffě (Feodosia), Gurzufu, Sudaku atd. Po dobytí Byzance Turky se vztahy Janovců s v. Černé moře se zastavilo.

Protože za feudálního systému nebyly vojenské lodě vždy dodávány v požadovaném množství feudály a měšťany, musel si stát pronajímat lodě s posádkou z jiných zemí. V těchto případech Benátčané a Janové ochotně postupovali vpřed. Takže během války mezi Anglií a Francií (1340) v námořní bitvě u Ecluse (v angličtině biuz) se francouzská flotila skládala z 200 lodí, mezi nimiž byly janovské, normanské a pikardiské lodě, které byly z platu krále Francie. Britové měli stejný počet lodí, ale s homogenním týmem a válečníky, což jim pomohlo porazit Francouze.

Plachetnice a veslice - galeas

Galeas byly těžké, nemotorné, pomalu se pohybující lodě, které nemohly odolat špatnému počasí na širém moři. Musel jsem dát osm nebo devět veslařů na jedno veslo.

V galérách a galérách nebylo místo pro přepravu zboží, střeliva nebo velkého množství lidí. Pro takovou dopravu tehdy v Itálii stavěli krátké a široké, ale vysoké plachetnice; říkalo se jim lodě. Pro boj s mořskými piráty byly lodě vyzbrojeny. Na vrcholu stěžně bylo uspořádáno pozorovací stanoviště - "Mars" a na zádi a na přídi - vyvýšení pro střelce.

Postupně se ozbrojené lodě proměnily ve válečné lodě s nástavbami na přídi a zádi v několika patrech.

Aby byly lodě rychlé, začali je stavitelé lodí stavět užší a delší, ale vysoké nástavby na přídi a zádi zůstaly zachovány. Takové lodě se nazývají galeony. Ale galeony byly také velmi objemné a nebyly dobře přizpůsobeny k plavbě za špatného počasí na otevřeném oceánu.

Středověká loď - hlavní loď

Od pradávna národy Evropy obchodovaly s Indií, která je známá svým pohádkovým bohatstvím, vzácnou krásou diamantů, perel, slonoviny a různého koření. Do této země byla známa pouze smíšená pozemní a námořní cesta – průchozí Malá Asie nebo Egypt. Byla to obtížná cesta - obchodníci museli přejít území několika států; na cestě narazili na mnoho překážek. Ale touha po velkých ziscích nutila cup-dov riskovat a riskovat.

Po dobytí všech území na pozemní cestě do Indie Araby a poté Turky (ve 13. a 14. století) soustředili arabští a turečtí kupci veškerý obchod s touto zemí ve svých rukou. To přimělo Evropany hledat námořní cestu do Indie.

Proto se námořní tažení Evropanů na západ a na jih od Atlantiku, která začala již ve 14. století, začala v 15. století objevovat častěji. Jako první se na těchto trasách objevily lodě Portugalců, poté Španělů. Stále dále a dále opouštěli pobřeží Evropy. byly poprvé otevřeny Kanárské ostrovy, pak - Azory. Lodě pluly dále na jih podél západní pobřeží Afrika, zmocnění se území této pevniny a zotročení národů, které je obývaly. V roce 1486 Portugalci obešli Afriku z jihu, ale do Indie se nedostali. To provedl portugalský mořeplavec Vasco da Gama v roce 1498.

O šest let dříve, v roce 1492, janovský Kryštof Kolumbus, vedoucí španělské výpravy za hledáním námořní cesty do Indie, dosáhl břehů Jižní Ameriky a položil tak základ k dobytí Mexika a zemí Jižní Ameriky Španěly. . Ve stejné době se výprava anglických kolonizátorů dostala do Severní Ameriky.

S využitím výhod střelných zbraní si Evropané vnutili svou nadvládu v nově objevených zemích Afriky a Ameriky, okradli a zničili místní obyvatelstvo, proměnili domorodce v otroky.

Tak začalo dobývání kolonií západoevropskými státy a zotročování koloniálních národů.

K dobývání kolonií a okrádání koloniálních národů, k boji mezi sebou proti kapitalistickým predátorům o kolonie a jejich bohatství v rozbouřených oblastech oceánů bylo zapotřebí dobře vyzbrojených, plavby schopných, rychlých a obratných lodí, které dokážou odolat bouři a špatnému počasí.

Již na počátku 16. století vedla rostoucí poptávka po průmyslových výrobcích ke zvýšení počtu a ke zlepšení technického vybavení prvních kapitalistických podniků - manufaktur. Pokročila technologie zpracování materiálu, začala se zlepšovat hutní výroba a zlepšovala se i technologie stavby lodí.

Postupně ubývalo a nakonec úplně zmizely vysoké a těžké nástavby na zádi a na přídi; válečná loď se prodloužila, nabyla štíhlejších tvarů, plachet na ní neustále přibývalo a jejich řízení bylo postaveno tak, aby se ve všech případech dal co nejlépe využít i sebemenší vánek.

Dělostřelci se ze všech sil snažili vylepšit lodní děla, aby je mohli lépe používat v námořním boji. A snažili se postavit lodě tak, aby bylo možné umístit více děl a jejich palba způsobila nepříteli největší škody.

V roce 1571 se v bitvě u Lepanta (Řecko) střetlo 250 lodí španělsko-benátské flotily a 300 lodí turecké flotily. Stejně jako dříve se lodě vydaly do bitvy na veslech, „padly“ na palubu a rozhodly bitvu v boji proti muži. Ale kromě vrhacích strojů už měly lodě i děla. Na lodích španělsko-benátské flotily byl počet děl několikanásobně větší než počet tureckých. Většina Španělů a Benátčanů byla vyzbrojena střelnými zbraněmi – arkebuzami. Turci naopak více spoléhali na luky a kuše. Bitva skončila vítězstvím španělsko-benátského loďstva. A přestože děla, která ještě nebyla dostatečně rychlá a dobře mířená, nehrála v této bitvě rozhodující roli, přesto se ukázalo, že tato zbraň má ve vojenských operacích na moři velkou budoucnost.

Počátkem 16. století začali stavitelé lodí vyřezávat do boků lodí otvory - přístavy - pro hlavně děla a pokládat pevné, rovné paluby pro děla.

Začalo se stavět velké lodě se dvěma nebo třemi řadami portů a se stejným počtem palubních děl. To mělo velký význam pro vývoj velkých, těžce vyzbrojených plachetnic.

Dříve byla děla různých ráží umístěna v záďových a příďových nástavbách a na horní palubě bez jakéhokoli systému. Nyní byla děla seřazena v řádných řadách podél boků lodi ve dvou nebo třech řadách.

Pro střelce byly na zádi a na přídi lodi ponechány vysoké nástavby a věže. Dělostřelectvo těchto lodí začalo hrát velkou roli v námořních bitvách. Počet děl prudce vzrostl a palba lineárně umístěného dělostřelectva