dohodnuto:

Zástupce Starostové města Suzdalu

ZADÁVACÍ DOKUMENTACE

u nedotovaných zásilek dle volby dopravce

obecním autobusové linky

město Suzdal:

POLOŽKA č. 1 - TRASA č. 3

POLOŽKA č. 2 - TRASA č. 6

1. Obecná ustanovení

1.1. Předmětem soutěže je právo na uzavření smlouvy o provádění nedotované přepravy osob autem veřejné užívání na pravidelných (trvalých) městských trasách na území obce města Suzdal.

Soutěž se může konat pro každou soutěžní trasu nebo soubor tras, které mají společný směr a jsou seskupeny do samostatných položek.

1.2. Soutěž probíhá kvalifikačním výběrem vlastníků veřejné osobní motorové dopravy (dále jen dopravci), který zajišťuje včasné a úplné uspokojení potřeb obyvatel v linkové osobní dopravě přilákáním dopravců bez ohledu na jejich organizační a právní formy a formy. vlastnictví a vytváření rovných konkurenčních příležitostí pro ně při obsluze cestujících na pravidelných (trvalých) linkách městských autobusů.

1.3. Přilákání dopravců k provádění přepravy cestujících se provádí na nedotovaném základě po městských trasách, vytvořených na základě stavu, kapacity sítě tras, stávajících toků cestujících, jakož i přijatých návrhů rozvoje města síť tras.

1.4. Organizátorem soutěže je administrativa obec město Suzdal.

1.5. Organizátor soutěže:

Určuje termín soutěže;

Stanovuje lhůty pro podávání a posuzování žádostí o účast v soutěži;

Seznamuje uchazeče s dokumentací o postupu při pořádání výběrového řízení;

Zveřejňuje informace o výsledcích soutěže;

Uzavře dohodu s vítězem soutěže.

2. Požadavky na účastníky soutěže

2.1. Účastníky soutěže mohou být fyzické a právnické osoby splňující požadavky na osobní dopravce v souladu s tímto Řádem.

2.2. Účastník výběrového řízení musí být solventní, nesmí být v likvidaci, úpadku, nesmí být osobou, jejíž majetek byl zabaven a (nebo) jejíž činnost byla pozastavena.

2.3. Žádnému z účastníků soutěže nelze poskytnout zvýhodněné podmínky účasti v soutěži.

Omezení nebo ukončení přístupu jakýchkoli osob k účasti v soutěži, jakož i vyloučení z jejích účastníků osobám oprávněným se soutěže zúčastnit, je možné pouze v důsledku jejich porušení těchto Pravidel a platné legislativy.

3. Soutěžní komise

3.1. Pro vedení soutěže je ustavena soutěžní komise ve složení schváleném rozhodnutím správy magistrátu města Suzdalu.

Přijímá aplikace a zajišťuje jejich bezpečnost;

Rozhoduje o přijetí (nebo odůvodněném odmítnutí přijetí) uchazečů k účasti v soutěži;

Rozhoduje o vítězi soutěže.

3.3. Práci komise řídí předseda soutěžní komise.

Tajemník přijímá podklady a pořizuje zápisy z jednání komise.

3.4. Rozhodnutí komise jsou přijímána prostou většinou hlasů členů komise zúčastněných na jednání. Při hlasování má každý člen komise jeden hlas. Komise je oprávněna řešit záležitosti ve své působnosti, je-li na jednání přítomna alespoň polovina jejích členů.

3.5. Rozhodnutí komise se dokumentují v zápisech, které podepisují všichni členové komise, kteří se jednání zúčastnili, ve lhůtách uvedených v bodech 5.9 a 5.16 tohoto řádu.

4. Informační podpora a postup předkládání

podklady pro soutěž

4.1. Organizátor soutěže umístí do médií informační zprávu o podmínkách a podmínkách soutěže hromadné sdělovací prostředky a na oficiálních stránkách správy města Suzdal minimálně 30 dnů před termínem soutěže. Informační zpráva musí obsahovat následující informace:

jméno pořadatele soutěže;

Adresa místa, poštovní adresa a seznam kontaktních čísel organizátora soutěže;

Soutěžní formulář;

Předmět soutěže;

Pořadí soutěže;

Postup a podmínky pro seznámení se zadávací dokumentací (podmínky výběrového řízení);

Místo podávání žádostí;

Datum a čas zahájení podávání žádostí o účast v soutěži;

datum a čas uzávěrky pro podání přihlášek k účasti v soutěži;

Místo, datum a čas otevírání obálek, posuzování přihlášek a rozhodování o přijetí nebo odmítnutí přijetí uchazečů k účasti ve druhé fázi výběrového řízení;

Termín pro hodnocení a porovnávání žádostí, určení vítěze;

Postup při seznamování s výsledky soutěže;

Termín a postup pro uzavření smlouvy;

Popis trasy nebo souboru tras vypsaných do soutěže (včetně nezbytných podmínek pro přepravu).

4.2. Současně s umístěním informační zprávy o soutěži na oficiální stránky správy města Suzdal je vyvěšena soutěžní dokumentace k soutěži. otevřená soutěž o právo na uzavření smlouvy o provádění nedotované přepravy cestujících veřejnou motorovou dopravou na pravidelných (trvalých) linkách městské autobusové dopravy na území městského útvaru města Suzdalu.

4.3. Pro účast v soutěži předloží uchazeči v zalepené obálce komisi: přihlášku k účasti v soutěži ve formě schválené soutěžní dokumentací s přiloženými dokumenty:

Notářsky ověřené kopie zakládajících dokumentů a osvědčení o státní registraci (pro právnické osoby), kopie osvědčení o státní registraci jednotlivého podnikatele bez vytvoření právnické osoby (pro jednotlivé podnikatele);

5.4. Soutěž probíhá ve dvou fázích.

5.5. První fáze je:

Otevírání obálek;

Kontrola dostupnosti dokumentů a informací předložených žadateli, specifikovaných v odstavci 4.3 těchto Pravidel;

Ověření shody žadatelů s požadavky stanovenými federálním zákonem ze dne 01.01.2001 N 196-FZ „O bezpečnosti provoz„a další regulační právní akty upravující činnosti při organizaci přepravy cestujících;

Rozhodování o přijetí nebo zamítnutí přijetí uchazečů k účasti ve druhé fázi výběrového řízení.

Před otevřením obálek se výběrová komise přesvědčí, zda jsou bezpečné.

Uchazeči mají právo být přítomni na jednání komise, kde se otevírají obálky.

5.6. Uchazeč není připuštěn do druhého kola výběrového řízení a další hodnocení jeho stanovených kritérií výběrového řízení komisí se neprovádí v těchto případech:

1) neúplnost předložených dokladů a informací uvedených v odstavci 4.3 tohoto předpisu;

2) nedodržení požadavků stanovených federálním zákonem z 01.01.2001 N 196-FZ „O bezpečnosti silničního provozu“ a dalšími regulačními právními akty upravujícími organizaci přepravy cestujících, konkrétně:

Absence (vlastněné, pronajaté, bezúplatně užívané atd.) technické základny pro údržbu Vozidlo, umožňující provádět údržbu a (nebo) opravy, nebo absence smlouvy o údržbě vozidel k provedení Údržba a (nebo) oprava;

Nemožnost provedení technické kontroly vozidel před jízdou a po jízdě a smlouva o technické kontrole vozidel před jízdou a po jízdě;

Neschopnost žadatele provést lékařskou prohlídku řidičů před cestou (po cestě):

1) absence dohody se specializovanou organizací na poskytování služeb pro předvýjezdovou (povýjezdovou) lékařskou prohlídku řidičů s přiloženou kopií příslušné licence;

2) absence pracovní smlouvy se zdravotnickým pracovníkem, který je oprávněn provádět předvýjezdovou (povýjezdovou) lékařskou prohlídku řidičů s kopií potvrzení o absolvování speciálního školení a kopií příslušného průkazu ;

5.7. Zadávací komise má právo od okamžiku otevření obálek zkontrolovat údaje uvedené uchazečem v předložených dokumentech, požadovat jejich upřesnění a potvrzení.

5.8. V případě, že na základě výsledků posouzení žádostí o účast v soutěži bylo rozhodnuto o odmítnutí připuštění k účasti v soutěži všem uchazečům, kteří podali žádost o účast v soutěži, nebo o připuštění k účasti v soutěži. soutěže a uznat za účastníka soutěže pouze jednoho uchazeče, který podal přihlášku k účasti v soutěži, je soutěž prohlášena za neplatnou.

5.9. Na základě výsledků posouzení žádostí o účast v soutěži rozhodne soutěžní komise o přijetí nebo zamítnutí přijetí uchazečů k účasti ve druhé fázi soutěže a podepíše protokol o posouzení žádostí o účast v soutěži. soutěže dnem posouzení žádostí o účast v soutěži.

5.10. Pořadatel soutěže do tří dnů ode dne podpisu protokolu o projednání přihlášek k účasti v soutěži oznámí uchazečům rozhodnutí o přijetí nebo odmítnutí připuštění k účasti ve druhé fázi soutěže.

5.11. Ve druhé fázi soutěže se provádí analýza srovnávacích charakteristik účastníků soutěže podle skupiny ukazatelů, které umožňují identifikovat účastníka soutěže, který poskytuje Lepší podmínky uzavření smlouvy o přepravě cestujících veřejnou motorovou dopravou na pravidelných (trvalých) linkách městské autobusové dopravy na území obce města Suzdal. Komise má právo zapojit specialisty-poradce do studia a hodnocení dokumentů, jakož i požadovat od účastníka výběrového řízení vysvětlení jím předložených dokumentů.

5.12. Komise hodnotí předložené doklady účastníka výběrového řízení podle bodového systému podle následujících ukazatelů:

KVALIFIKAČNÍ UKAZATELE

	Ukazatel kvalifikace	Počet bodů
	Relativní nehodovost
	Dopravní nehody se zraněním způsobeným vinou řidičů soutěžícího
S nepřítomností
V přítomnosti Počet bodů se určí tak, že se počet nehod se zraněním vinou jezdců soutěžícího za hodnocené období (*) vydělí soupisovým počtem deklarovaných jezdců soutěžícího s následným vynásobením koeficientem "-10"
	Dopravní nehody se škodou na majetku
S nepřítomností
V přítomnosti Počet bodů se určí vydělením počtu dopravních nehod s hmotnými škodami způsobenými řidiči soutěžícího za hodnocené období (*) uvedeným počtem deklarovaných řidičů soutěžícího a následným vynásobením koeficientem "-5"
	Porušení pravidel silničního provozu ze strany soutěžících řidičů
S nepřítomností
V přítomnosti Počet bodů se určí tak, že se počet dopravních přestupků spáchaných řidiči soutěžícího během hodnoceného období (*) vydělí uvedeným počtem deklarovaných řidičů soutěžícího a následuje vynásobení koeficientem "-5"
	Přítomnost zjištěných porušení licenčních požadavků a podmínek, kterých se soutěžící dopustil během 12 měsíců před uzávěrkou přijímání žádostí (podle UGADN pro region Vladimir).
	Snížení za porušení (-2)
	Hodnocení prací na městských trasách pravidelná doprava
	Práce na trase linkové dopravy (kterákoli ze soutěžních tras), v roce předcházejícím uzávěrce příjmu žádostí o účast v soutěži, bez připomínek (**)
Práce na pravidelné přepravní trase (kterákoli ze soutěžních tras) v roce předcházejícím uzávěrce příjmu žádostí o účast v soutěži s komentářem (**)
V případě, že zákazník jednostranně vypoví smlouvu o přepravě na pravidelných městských linkách
V případě porušení odstavce 9 článku 9 zákona Vladimirské oblasti -OZ „o správních deliktech v Vladimírský kraj”, snížení bodů za každé spáchané porušení (-3)
	Oceňování osobních vozidel
	Průměrná životnost autobusů plánovaných pro osobní přepravu na konkurenční trase
	Až jeden rok;
	Od 1 roku do 3 let
	3 až 5 let
	5 až 8 let
	Více než 8 let
	Ukazatele odrážející sociální dostupnost dopravy (podle nabídek)
	Poměr hodnoty tarifu vyhlášeného dopravcem a aktuálního mezního tarifu pro silniční přepravu cestujících v městské osobní dopravě stanoveného hejtmanem kraje
Snížit o více než 25 %
Snížit z 15 na 20 %
Snížit z 10 % na 15 %
Až 10% snížení
Na mezní úrovni

(*) informace se předkládají dvanáct měsíců před měsícem předcházejícím dni zveřejnění informační zprávy o nabídce (hodnotící období)

(**) Za připomínky se považují oprávněné stížnosti místních úřadů a cestujících na provoz vozidel na trase, jakož i na porušení smlouvy o přepravě cestujících.

5.13. Vítězem soutěže se stává účastník, který získá nejvíce bodů.

5.14. Pokud v důsledku vyhodnocení a porovnání žádostí o účast v soutěži získali dva nebo více účastníků stejný počet bodů, vítězem se stává účastník, jehož žádost byla podána dříve než ostatní žádosti.

5.15. Vyhodnocení a porovnání žádostí o účast v soutěži provádí soutěžní komise do deseti dnů ode dne podpisu protokolu o posouzení žádostí o účast v soutěži.

5.16. Závěrečný protokol o vyhodnocení a porovnání nabídek pro účast ve výběrovém řízení je sepsán do pracovního dne následujícího po dni vyhodnocení a porovnání nabídek pro účast ve výběrovém řízení.

5.17. Pořadatel soutěže vloží závěrečný protokol o vyhodnocení a porovnání žádostí o účast v soutěži v médiích a na oficiálních stránkách správy města Suzdal nejpozději do pěti pracovních dnů ode dne podpisu stanoveného protokolu. .

5.18. Organizátor soutěže do tří pracovních dnů ode dne podpisu protokolu o vyhodnocení a porovnání žádostí o účast v soutěži zasílá tento protokol a návrh smlouvy výherci soutěže.

5.19. V případě, že bude soutěž prohlášena za neplatnou a za účastníka soutěže bude uznán pouze jeden uchazeč, který podal přihlášku k účasti v soutěži, rozhodne soutěžní komise o udělení práva na uzavření smlouvy takovému účastníkovi. Zákazník do tří pracovních dnů ode dne podpisu protokolu o posouzení žádostí o účast ve výběrovém řízení předá účastníkovi výběrového řízení návrh smlouvy. V tomto případě je smlouva uzavřena za podmínek, které jsou uvedeny v žádosti o účast ve výběrovém řízení a zadávací dokumentaci na dobu 3 let.

5.20. Vítěz výběrového řízení musí podepsat a zapečetit stanovený návrh smlouvy a vrátit jej objednateli do 10 dnů ode dne podpisu protokolu o hodnocení a porovnání žádostí o účast ve výběrovém řízení.

5.21. Pokud vítěz výběrového řízení nepodepsal a (nebo) vrátil objednateli smlouvu do 10 dnů ode dne podpisu protokolu o vyhodnocení a porovnání nabídek pro účast ve výběrovém řízení, lze smlouvu uzavřít s uchazečem, jehož nabídku na účasti ve výběrovém řízení bylo přiděleno další číslo podle výsledků hodnocení.

5.22. Uzavření smlouvy o přepravě cestujících veřejnou motorovou dopravou na pravidelných (trvalých) linkách městské autobusové dopravy na území obce města Suzdal bez výběrového řízení je možné na dobu 3 let v těchto případech:

Je-li soutěž prohlášena za neplatnou z důvodu podání pouze jedné přihlášky k účasti v soutěži a přihláška je uznána jako odpovídající soutěžní dokumentaci;

Pokud potřeba organizovat pravidelnou přepravu cestujících vznikla v důsledku okolností vyšší moci.

6. Postup pro odvolání proti žalobám.

6.1. Proti jednání zákazníka a organizátora soutěže se lze odvolat způsobem stanoveným zákonem Ruské federace ze dne 01.01.2001 „O ochraně hospodářské soutěže“ a (nebo) způsobem stanoveným občanským soudním řádem Ruské federace a Řádu rozhodčího řízení Ruské federace.

Na hlavičkovém papíře účastníka

Datum referenční číslo ___

ŽÁDOST

k účasti v soutěži

o právo na uzavření smlouvy o provádění nedotované přepravy cestujících veřejnou motorovou dopravou na pravidelných (trvalých) linkách městské autobusové dopravy na území obce města Suzdal

Po prostudování zadávací dokumentace na právo uzavřít smlouvu o přepravě cestujících na pravidelných linkách městských autobusů na území Moskevské oblasti Suzdal, jakož i legislativních a regulačních aktů platných pro toto výběrové řízení, _________________________________________________________________

(uveďte celé jméno účastníka objednávky)

v osobě _________________________________________________________________,

(uveďte pozici, celé jméno)

informuje o souhlasu s účastí ve výběrovém řízení za podmínek stanovených touto zadávací dokumentací a odešle tuto přihlášku.

Účastník výběrového řízení se zavazuje provést práce (služby) poskytnuté výběrovým řízením v souladu s požadavky zadávací dokumentace a za podmínek uvedených v nabídce, která je nedílnou součástí zadávací přihlášky.

Touto aplikací garantujeme správnost námi poskytnutých informací a potvrzujeme právo zákazníka, které není v rozporu s požadavkem na vytvoření rovných podmínek pro všechny účastníky výběrového řízení, požadovat informace upřesňující námi poskytnuté informace.

Potvrzujeme, že jsme seznámeni s obsahem zadávací dokumentace, návrhem smlouvy o provedení přepravy osob a v celém rozsahu je přijímáme.

V případě, že naše návrhy budou uznány jako nejlepší, zavazujeme se uzavřít se zákazníkem smlouvu do 10 dnů ode dne podpisu protokolu o výsledcích soutěže.

Informujeme vás, že k operativní interakci ohledně organizačních záležitostí jsme oprávněni ___________________________________________

(Celé jméno, telefonní číslo kontaktní osoby)

Veškeré informace o soutěži sdělte prosím oprávněné osobě.

Naše právní a skutečné adresy:

telefon fax ________,

podrobnosti, včetně bankovních údajů ______________________________________________________

Korespondenci pro nás zasílejte na: __________________________

K této žádosti jsou přiloženy doklady dle soupisu na _____ str.

Vedoucí organizace ___________________________ __________________________

M. P. Podpis Příjmení I. O

Město vypsalo soutěž na organizaci dopravy mikrobusy na nový model. Všechny autobusy budou muset splňovat stejné požadavky a budou vyzdobeny ve stejném stylu. Vítěz bude obsluhovat dvě trasy: č. 199k a č. 368. Informovalo o tom tiskové oddělení odboru pro hospodářskou soutěž.

Maximální hodnota lotu je 124 milionů rublů. Vítěz na pět let bude vozit občany v autobusech různých kapacit: od 19 do 85 cestujících. Zároveň je důležité, aby vůz splňoval všechny požadavky a nebyl starší než dva roky.

Minibusy č. 199k pojedou ze stanice metra Skhodněnskaja na zastávku Tax City a zpět. A číslo 368 pojede ze stanice metra " Nádraží na nástupiště Dolgoprudnaja Nyní na těchto linkách jezdí běžné minibusy.

Připomeňme, že v květnu loňského roku vyhrála výběrové řízení na uspořádání pilotní trasy č. 22 společnost Sever-Avto skupiny Autoline. Společnost nakupuje 10 nových nízkopodlažních autobusů vybavených motory Euro-5. Prvních 9 autobusů začalo na trase jezdit 1. července letošního roku. V roce 2015 je plánováno vypsání celkem 22 takových soutěží.

Majitel dopravní společnosti "Trans-way" Vladislav Tolstukhin považuje náklady na navrhovanou smlouvu za nedostatečně vysoké, aby přilákaly dopravce. „Svého času byla na pokyn ministerstva dopravy vypracována metodika pro kalkulaci nákladů registrovaná přeprava. Podle této metodiky bude na zajištění celého rozsahu prací potřeba dvojnásobek finančních prostředků, než je uvedeno ve výběrovém řízení,“ řekl Tolstukhin.

Kirill Yankov, předseda Svazu cestujících, naopak věří, že trasy byly vybrány úspěšně. „Tushino je dobrý dopravní dostupnost. Jsou tam tři stanice metra: "Tushinskaya", "Skhodnenskaya" a "Planernaja" - tam je tramvajová trať s vysokou přepravní kapacitou. V takové oblasti mohou vyjíždět autobusy malé a střední kapacity,“ řekl.

Přechod na organizaci přepravy cestujících podle státních zakázek je podle odborníka normální proces. "Autobusová doprava není přirozený monopol. Není to metro ani tramvaj. Mezi dopravci by o trasu měla existovat přirozená konkurence. Město však musí zajistit, aby firma, která trasu vyhraje, dodržela všechny parametry přepravy: minimální provoz intervaly, kapacitu autobusů a tak dále,“ uzavřel Yankov.

Je třeba poznamenat, že nyní v Moskvě působí 69 soukromých dopravců. Kontrolou nad nimi je pověřen GKU „Organizátor dopravy“. Současně se provozování nekoordinovaných městských tras podle správního řádu města trestá pokutou pro občany ve výši 4 tisíc rublů (za opakované porušení - 5 tisíc) a pro právnické osoby - 50 tisíc rublů (za opakované porušení - 100 tisíc).

Dne 14. října 2014 byl podepsán výnos moskevské vlády, podle kterého bude soukromá přeprava prováděna pouze na státní příkaz. A do konce třetího čtvrtletí 2015 by ve městě mělo zůstat 600 mikrobusů a soukromí dopravci budou muset nahradit zbytek vozového parku autobusy s kapacitou 40-100 míst. Zároveň celý soukromá doprava přejde na obecné městské standardy, což znamená, že bude možné platit městem cestovní lístky dle schválených tarifů - jeden lístek, „Trojka“ a „90 minut“.

Všechna kolejová vozidla soukromých vlastníků budou muset splňovat environmentální normu Euro-5. Zavedena bude také přísná kontrola dodržování jízdního řádu a trasy ze strany dopravců.

Dříve Sergej Sobyanin zahájil modernizaci měst autobusová doprava. Dne 2. prosince byl na jednání prezidia vedení města přijat příkaz k uzavření dlouhodobých státních smluv na dopravní obslužnost. Uzávěrka smluv je rok 2020.

Připomeňme, že experiment na integraci minibusů do systému městské osobní dopravy začal 8. září. Na čtyřech trasách "Avtoline" je možné použít jednotné jízdenky městské osobní dopravy. Experiment zahrnoval 30 strojů, každý s validátory vstupenek.

Alexandra NOVICHKOVÁ

Bez ohledu na to, jak moc se ruské městské úřady snaží řešit problémy spojené s kritickým stavem osobní dopravy, situace na trhu s těmito službami se jen zhoršuje. A ve větší míře to neplatí pro velká města, ale pro regiony a regiony vzdálené od středního Ruska. A to je zcela přirozené, protože velká města každopádně nějaká konkurence je. Alternativa k pozemní osobní dopravě v několika ruských městech (Moskva, Petrohrad, Nižnij Novgorod, Jekatěrinburg, Novosibirsk, Samara a Kazaň) slouží jako metro. V ruské metropoli je více než 60 % celoměstské osobní dopravy realizováno tímto druhem dopravy. Ale co ta města, která kromě autobusu nemají jiný způsob dopravy?

Mezitím vedení města nadále pořádá soutěže o právo provozovat osobní dopravu na konkrétní trase. A přestože byl tento systém představen zhruba před dvěma lety, kontroverze kolem něj neutichá.

Mimochodem, v mnoha evropská města tento postup se také provádí. A existuje spousta dalších problémů spojených s městskou osobní dopravou jak v Rusku, tak v Evropě.

V dopravním bludišti

Snem každého ruského pasažéra je být dopraven na místo určení co nejrychleji, levněji, bezpečněji a nejlépe komfortně. A takové služby po celém Rusku poskytovali soukromí operátoři. V době, kdy městská městská doprava, mírně řečeno, nezvládala objem osobní dopravy, ji zachránili jednotliví podnikatelé. Okamžitě zaplnili téměř všechna prázdná místa na trhu osobní dopravy, čímž poskytli ruským cestujícím včasné a více či méně pohodlné dodací podmínky z bodu A do bodu B.

Uplynulo několik let a městské úřady si uvědomily, že přišly o velký zisk tím, že daly velký „kus koláče“ soukromým dopravcům. Už však ztratili čas - najít volné místo pro městskou a státní dopravu je téměř nemožné. Z takto složité situace viděli jediné východisko – postupně vytlačit jednotlivé podnikatele z trhu osobní dopravy.

Od roku 2006 se v Rusku konají soutěže, podle jejichž výsledků začali mít dopravci, kteří zvítězili v tzv. soutěži, „výhradní“ právo na konkrétní trasu. A zdá se, že účel soutěže je dobrý – poskytnout cestujícím kvalitní, aktualizovaný vozový park, zlepšit bezpečnost dopravy, strukturovat městskou síť tras, tvořit systém osobní dopravy, vycházející z potřeb obyvatel. Teprve nyní se právě tyto potřeby začaly určovat nikoli na základě skutečné poptávky cestujících, ale na základě rozhodnutí vedení města.

Podmínky pro přijetí do soutěže totiž nedaly malým dopravcům žádnou šanci. Ostatně bez velký počet převážně velká vozidla pro malé podniky a jednotlivé podnikatele, žádná trasa, ani ta nejnevýnosnější, „nezáří“.

Mezitím je podle výzkumu Federální antimonopolní služby Ruské federace většina ruských měst plánována podle principu radiálního prstence. Ve městech proto zpravidla neexistují paralelní, duplicitní trasy, to znamená, že se cestující dostane na požadované místo pouze po jedné lince. A podle konkurenčního systému je každá trasa přidělena pouze jednomu dopravci. Konkurence na trhu městské osobní dopravy je tak omezena „v zárodku“. A pokud s tím některý z cestujících není spokojen, má skvělou alternativu – stát se chodcem.

Takto zjevně neobjektivní pořádání soutěží vyvolalo mezi soukromými dopravci nespokojenost, což je vedlo k četným protestům. Vlna stávek nosičů se přehnala Ruskem. Řada z nich se odvolala k Rozhodčím soudům a mimochodem většinu případů vyhráli. Například v Rostovské oblasti arbitrážní soud v reakci na odvolání soukromých dopravců rozhodl, že pořádání výběrového řízení na přepravu cestujících je nezákonné. taxíky s pevnou trasou na liniích Novošachtinska. Tam vedení města vytvořilo všechny podmínky k odstranění soukromých společností z trhu osobní dopravy. Dva samostatní účastníci soutěže ale dostali takové ústupky, díky nimž bylo snazší než kdy jindy stát se vítězem soutěže. Firmám, které soutěž vyhrály, bylo umožněno přihlásit mikrobusy, které neměly licenční průkazy pro přepravu osob, jeden z účastníků neměl ani potřebný počet vozů pro obsluhu tras podle soutěžního losu. A to nejsou všechny přestupky, kterých se vedení města dopouští.

Jaké jsou tyto dvě společnosti - na tuto otázku znají odpověď pouze vedení města a samotné společnosti. Člověk by však neměl mít mimosmyslový vhled, aby předpokládal, že jde buď o „vlastního“ (například příbuzného), nebo o „cizího“, ale velmi „vděčného“ nositele.

Takových případů je po celé republice nespočet. Stávky letadlových lodí probíhaly téměř ve všech městech (v Ťumenu, Ulan-Ude, Omsku, Kostromě, Voroněži, Orenburgu, Krasnojarsku, Chabarovsku a dalších). Soukromí obchodníci jsou připraveni přijmout jakékoli podmínky městských úřadů, pokud jim budou poskytnuty normální, ziskové trasy. Administrativy ruských měst však nadále vytlačují jednotlivé podnikatele z trhu osobní dopravy. O práci přijdou tisíce individuálních podnikatelů. Mezitím soukromí obchodníci nejen úspěšně vyřešili problémy vlastního zaměstnání, ale také vytvořili pracovní místa pro ostatní občany Ruská Federace.

Se zavedením konkurenčního systému přímo souvisí i další problém. A v první řadě tomu čelilo samotné vedení města. Hovoříme o takzvaném stínovém byznysu, který vzniká přerozdělováním a monopolizací trhu s cestujícími ve městech městskými správami. Malé a střední podniky, nemilosrdně vytlačované z trhu osobní dopravy městskými a městskými podniky, jsou nuceny přejít „pod křídla“ majitelů oficiálních tras.

Majitel trasy může s majitelem autobusu uzavřít dohodu o společné činnosti a prodat mu právo pracovat na jeho trase. Existuje další možnost - sepsat s majitelem těchto vozidel smlouvu o pronájmu autobusu a zaregistrovat ho jako nájemného řidiče. V tomto případě pod rouškou nájemního vztahu platí řidič úplatek majiteli trasy ze svého denního příjmu. To vše s sebou samozřejmě nese zvýšení tarifů za přepravu cestujících.

Moskva nevěří v slzy…

Pokud se ve většině ruských měst hlavním problémem stala nedostatečná konkurence na trhu osobní dopravy a s tím zvýšení čekací doby na auta na autobusových zastávkách a nákladů na cestování, pak v ruském hlavním městě je hlavní problém dlouho byly dopravní zácpy, kvůli kterým se každý den zpožďují tisíce cestujících do práce, na vlak, do letadla...

Podle oficiálních statistik potřebuje v Moskvě mobilitu každý den asi 13 milionů lidí. I když praxe ukazuje, že skutečných i potenciálních cestujících je v metropoli mnohem větší veřejná doprava. A populace města nadále exponenciálně roste. Je děsivé i pomyslet na to, jak obyvatelé ruský kapitál do práce se dostane třeba za deset let ...

Dříve se plánování autobusových linek pro nestátní dopravce odehrávalo ve zdech moskevského ministerstva dopravy a spojů. Sešla se tam zvláštní komise, ve které byli zástupci UGIBDD pro Moskvu, Ústřední ředitelství státu Avtodornadzor, prefektury správní obvody Moskva, Úřad ministerstva daní a cel v Moskvě, Moskevský dopravní svaz a Státní jednotný podnik „Mosgortrans“. Ale v 90. letech se síť moskevských městských tras, kterou obsluhovali soukromí obchodníci, začala rychle rozvíjet. A zlepšení nejen Moskvy, ale i federálního legislativního a regulačního rámce pro osobní dopravu, jako obvykle, nedrželo krok s tak rychlým tempem vzniku nových městských tras. A moskevská vláda evidentně nesledovala nárůst počtu obyvatel města.

V roce 2005 se zaměstnanci oddělení probudili a začali společně s moskevskou vládou vypracovávat rezoluci údajně zaměřenou na zlepšení úrovně bezpečnosti v provozu městských autobusových linek. A 20. června 2006 vstoupila v platnost. Toto je vyhláška moskevské vlády č. 421-GSh "O postupu při organizování pravidelných městských autobusových linek ve městě Moskva." Podle tohoto dokumentu musí dopravce, aby mohl pracovat na konkrétní lince, uzavřít dohodu o realizaci projektu organizace pravidelných městských autobusových linek s moskevským ministerstvem dopravy a spojů. Projekty jejich organizace zpracovává ústav, který soutěž vyhrál, Výzkumné centrum dopravní infrastruktura“, která se stala specializovanou konstrukční organizací v Moskvě.

Projekt organizace pravidelné městské autobusové linky zahrnuje:

Pasport trasy, trasa s vyznačením nebezpečných úseků, jakož i výchozích a konečných bodů;

Jízdní řád;

Schéma organizace pohybu trasy na konečných místech, včetně uspořádání zastávek stanoveného vzorku, umístění přistávacích a přistávacích míst, umístění kolejových vozidel v místech kalu, trasa od kalu k místu přistání;

Seznam zastávek na trase a jejich uspořádání v souladu s platnými předpisy.

Dnes je v ruské metropoli schváleno 696 provozovaných pravidelných městských autobusových linek. Navíc, když byla rezoluce přijata, moskevská vláda se rozhodla nepořádat výběrová řízení s těmi dopravci, kteří pracovali na stávajících trasách, ale ponechat jim právo nadále přepravovat lidi na těchto tratích. Pokud dopravce z toho či onoho důvodu odmítl přepravit cestující na jemu přidělené trase, stala se tato linka „trofejí“, o kterou dopravci bojovali na konkurenčním základě. Začaly se konat soutěže o nové trasy.

Převážnou většinu (více než 80 %) městské osobní dopravy však, stejně jako v jiných ruských městech, i v ruské metropoli zajišťuje státní podnik. V případě Moskvy se jedná o státní jednotný podnik Mosgortrans. Ročně přepraví asi 2 miliardy lidí a provozuje 683 autobusů, trolejbusů a tramvajové trasy na kterém má určitá kategorie občanů právo na přednostní cestování. Za tímto účelem získává podnik dotace od moskevské vlády a ministerstva dopravy a spojů. Kromě toho se v Moskvě městskou osobní dopravou zabývá 68 nestátních společností.

Již více než deset let každý rok ministerstvo dopravy a komunikací moskevské vlády uzavírá státní smlouvy s Mosgortrans, aniž by podnik podroboval soutěžnímu řízení.

Pro soukromé obchodníky je to ale úplně jiná „písnička“. V podstatě každý jednotlivec nebo subjekt může požádat o otevření trasy u ministerstva dopravy a komunikací. Dále však bude tento návrh pro svou účelnost dlouho zvažován na odborné radě pod odborem (opět při rozhodování nikdo nebere v úvahu názor moskevského cestujícího). Skládá se ze zástupců UGIBDD hlavního ředitelství pro vnitřní záležitosti Moskvy, ústředního ředitelství Gosavtodornadzor, prefektur správních obvodů Moskvy, odboru správy a ochrany přírody životní prostředí Moskva, Moskevský dopravní svaz, Státní jednotný podnik „Moskevské metro“ a Státní středisko pro organizaci silničního provozu – celkem 17 městských organizací. Rada provede odborné posouzení, po kterém rozhodne, zda je tato trasa pro město nezbytná. Pokud padne rozhodnutí ve prospěch nové tratě, pak Centrum Výzkumného ústavu dopravní infrastruktury dostane zadání na její vybudování a poté je tento projekt vysoutěžen.

Postup přirozeně zabere obrovské množství času, který by dopravce mohl strávit prací. Zástupce vedoucího odboru dopravy a komunikací moskevské vlády Alexander Vorobjov to vysvětluje tím, že podmínky metropole jsou příliš složité na to, aby bylo možné určit potřebu cestujících na konkrétní trase.

K dnešnímu dni bylo v Moskvě uzavřeno 36 smluv se soukromými dopravci na právo přepravovat cestující na konkrétní trase. Ale i kdyby dopravce soutěž vyhrál, neznamená to, že na této trase bude jezdit. Než se uchytí v jízdním pruhu, musí ještě projít „sedmi kruhy pekla“. Kvalita a bezpečnost její práce musí jistě vyhovovat skupině operativní kontroly nad postupem realizace smluv o právu realizovat projekty pravidelných městských autobusových linek v Moskvě (vytvořil ji odbor dopravy a spojů). V opačném případě může být smlouva s tímto dopravcem ukončena. Je zde ještě jedna podmínka, bez které nebude dopravce připuštěn k přepravě osob. To je požadavek, aby autobusy splňovaly environmentální normu Euro-2.

U meziregionální osobní dopravy je situace ještě složitější. To se může zdát úsměvné (kdyby to nebylo tak smutné), ale v takovém velkoměsto, jako ruské hlavní město s šíleným životním tempem a obrovskou hustotou osídlení zde není jediné autobusové nádraží. A to je samozřejmě problém číslo jedna pro organizaci meziregionální osobní dopravy v Moskvě. Autobusové nádraží Šchelkovskij, které jsou obyvatelé metropole zvyklí považovat za Moskvu, ve skutečnosti patří do Moskevské oblasti. A ruská metropole se musí spokojit jen s dočasnými místy odjezdu a příjezdu autobusů. Moskevská vláda dnes připravuje program výstavby pěti autobusových nádraží. Jak dlouho tento proces potrvá, není známo. Opravdu, proč spěchat se starat drahý cestující? Mezitím je v metropoli devět takových bodů, z nichž jen jeden tak nějak splňuje požadavky na autobusová nádraží - jde o City Air Terminal. Proč se jeho název dosud nezměnil - lze jen hádat.

Bohatí také pláčou

Rusko, které se vydalo cestou státní regulace městské osobní silniční dopravy, není ve výběru osamocené. Podobný koncept sleduje například Dánsko, Německo, Švédsko, Česká republika, Polsko a řada dalších zemí. Celý rozdíl spočívá v míře správnosti regulace a také v tom, že státní orgány sledují právě zájmy státu, nikoli zájmy jiné. V těchto zemích také soukromí dopravci podléhají konkurenčnímu systému. Při provádění osobní dopravy nenesou odpovědnost, protože je plně svěřena státu.

V Německu se osobní silniční dopravou zabývá 5,5 tisíce společností, které ročně přepraví 5,3 milionu cestujících veřejnou dopravou. Z toho pouze 1 milion, tedy 20 %, přepravují soukromí obchodníci. To jim ale nebrání pokrýt dvě třetiny ujetých kilometrů dopravních služeb.

Základem organizace městské a meziměstské osobní dopravy v Německu je zákon „O osobní dopravě“. Přístup na trh osobní dopravy je zde možný pouze po získání koncesí, které mají ochránit dopravce před intermodální konkurencí. Tarify za přepravu osob jsou stanoveny pouze se souhlasem státu.

Specifickým národním problémem německých osobních silničních dopravců je to, že zemi z velké části dominuje železniční doprava, který je dotován v mnohem větší míře než automobil.

V Dánsku má lví podíl na objemu městské osobní silniční dopravy státní podnik Kombas. Ve Švédsku se městskou osobní dopravou zabývá pouze pět velkých společností, které ovládají celý trh pravidelných linek. A jen několik družstev stále přežívá na omezených regionálních trzích.

V těchto zemích, stejně jako v Rusku, je vedení středního a malého podnikání v oblasti osobní dopravy nemožné. Konkurence prakticky neexistuje, protože autobusových společností rychle ubývá – některé získávají větší podniky, jiné jsou prostě nuceny trh opustit.

Nejvyšší ceny jízdenek na MHD v Evropě jsou zaznamenány v Dánsku a Švédsku. Faktem je, že prvotní zlevnění na státních linkách je velmi krátkodobé. Stát zprvu šetří na provozu, ale velmi rychle náklady na správu systému převyšují zdánlivě uspořené prostředky. A poté, co se trh tomuto systému přizpůsobí, ceny letenek rostou. Výdaje se tedy jednoduše přesunuly od soukromých provozovatelů do veřejného sektoru. Dopravní společnosti ve Švédsku a Dánsku dnes zažívají finanční krizi. Pouze jeden z pěti švédských osobních dopravců tak přináší zisk. Dopravní úřady dánského hlavního města Kodaň potřebují dodatečné vládní financování, a proto jsou nuceny omezit rozsah navrhované dopravy.

V zemích s řízeným konkurenčním systémem počet cestujících u soukromých dopravců každým rokem klesá. Je to dáno tím, že dopravci jsou povinni plnit požadavky státu, aby měli alespoň možnost provozovat svou činnost na konkrétní trase. Vozidla tak musí být vybavena jakýmikoli zařízeními požadovanými konkurzními orgány, což v každém případě povede k dodatečným nákladům. podnět k boji další cestující soukromí obchodníci nikoli – jejich údržba opět povede k ještě větším nákladům. „Když se na tento problém podíváme blíže, je pro nás ekonomičtější mít co nejméně cestujících. Ušetříme tak náklady a úklid,“ řekl Johnny Hansen, jednatel dánské dopravní společnosti Arriva.

Velmi odlišný obraz je pozorován v zemích, kde na trhu osobní dopravy vládne hospodářská soutěž, jako je Spojené království a Finsko. V nich je odpovědnost rozdělena mezi stát a soukromé provozovatele. V Anglii je plánování, provoz a prodej služeb veřejné dopravy prováděn pod vedením dopravců. Nesou však všechna rizika. Role státu je zde omezena pouze právními riziky, zejména pravidly přístupu na trh a zajištěním potřebné infrastruktury.

Většina britských autobusových společností poskytuje svým zákazníkům mnohem lepší služby než stát. Například ve společnosti Trent Barton jsou dovednosti v oblasti zákaznických služeb oceňovány mnohem více než jejich řidičské dovednosti.

Na rozdíl od států s konkurenčním režimem počet osobních dopravců ve Spojeném království nejen neklesá, ale roste. Jen v hrabství Oxfordshire je více než čtyřicet soukromých obchodníků. Ve Finsku je veřejná doprava především v rukou více než 300 rodinných dopravních společností.

V Anglii a Finsku jsou soukromí obchodníci spojeni se státními partnerstvími: dopravci poskytují nové autobusy a kvalifikované řidiče - stát zlepšuje infrastrukturu (přiděluje samostatné pruhy pro veřejnou dopravu, poskytuje informace v reálném čase, staví pohodlnější zastávky atd.). Díky tomu zde počet cestujících na rozdíl od Dánska a Švédska roste. V Brightonu, Oxfordu, Edinburghu a Nottinghamu se tak počet cestujících ročně zvýší o 5 procentních bodů nebo více.

Doprava "ve finštině"

V celém Finsku žije asi 5 milionů lidí, což je přibližně 1/3 populace samotného ruského hlavního města. V nejvíce velká města Finsko (Helsinki, Tampere) je domovem asi půl milionu lidí.

V roce 1923 byl v zemi založen Svaz autobusové dopravy. Dnes je jeho členy 350 soukromých autobusových společností. Ve vozovém parku každého z nich je v průměru asi patnáct autobusů. Místní provozovatelé, kteří nejsou členy sdružení, patří mezi městské magistráty. Finská celostátní síť linek přepraví ročně 350 milionů cestujících.

Finský systém veřejné dopravy je založen na iniciativě samotných provozovatelů v oblasti Helsinek a licencích pro pravidelnou dopravu mimo ni. Autobusové společnosti ve Finsku samy vyvíjejí trasy a jízdní řády na základě potřeb cestujících. Poté požádají o licence vládní agentury a obdrží licence, pokud trasy a jízdní řády splňují potřeby cestujících. Licence vydává pět krajských státních orgánů a 28 obcí. Licence je platná ještě deset let. Ale poté, co vstoupí v platnost nová pravidla EU týkající se veřejné dopravy, budou licence platit mnohem kratší dobu (od pěti let nebo méně). Samotné autobusové společnosti jsou odpovědné za přepravní služby, které poskytují (mohou volitelně zahrnovat Doplňkové služby), jakož i na financování přepravy cestujících. Pokud se trasa stane nerentabilní, existuje možnost ukončení licence.

Mimo oblast Helsinek je 85 % služeb veřejné dopravy zajišťováno autobusy. Na druhé straně je více než 80 % služeb autobusové dopravy poskytováno z výnosů z jízdenek bez státního financování.

Pokud může poskytování přepravních služeb způsobit finanční škodu autobusové společnosti, pak jsou nakupovány na náklady státních a obecních zdrojů. Loni stát zaplatil 25 milionů eur za krajské a místní služby autobusová doprava. Nakupované služby se stávají předmětem soutěže podle tzv. síťového principu: autobusová společnost získává příjmy z prodeje jízdenek a stát jí kompenzuje rozdíl mezi příjmy a kritickou úrovní ziskovosti.

Pokud jde o ceny jízdenek, finská vláda do stanovení tarifů nijak nezasahuje – autobusové společnosti ano. Ceny jízdenek prodávaných školákům navíc stanovuje finské ministerstvo dopravy a spojů.

Na krajské úrovni může o nákladech na jízdné v MHD rozhodovat obec (ve vztahu ke své rozloze).

Významný rozdíl v systému veřejné dopravy ve Finsku spočívá v tom, že cena jízdenky je někdy jen polovina její skutečné ceny. Faktem je, že dotace ve Finsku nejsou vypláceny autobusovým společnostem, ale cestujícím. Takový systém existuje v zemi asi 15 let. Souvisí to se zdaněním: pokud stát a obce vyplácejí dotace cestujícím, nedostávají větší příjmy v podobě daní. Díky tomuto systému vzrostl počet cestujících MHD ve Finsku po jeho zavedení o 20 - 30 %. A to přesto, že v tak malé zemi jezdí asi 2,5 milionu soukromých aut. Stát financuje tento systém ročně částkou 11-12 milionů eur.

Zástupce Finského svazu autobusové dopravy Esa Mannisenmaki hovořil o unikátním systému autobusových terminálů, který není v žádné jiné zemi. Vyvinula jej společnost Matkahuolto, která je majetkem finských autobusových dopravců. Provozuje stanice na terminálech bez jakýchkoli dotací a financování od vlády. Společnost spravuje 65 autobusových terminálů, 400 agentur, více než 2 tisíce zaměstnanců. Tato síť pokrývá celou zemi. Služby autobusového terminálu zahrnují prodej lístků, informace o jízdních řádech a pronájmy autobusů. Hlavní podíl na zisku (50 - 60%) získává "Matkahuolto" z nákladní dopravy, zbytek - z prodeje jízdenek a informací o jízdním řádu. Společnost vytvořila unikátní systém prodeje vstupenek. Zakoupením jízdenky na autobusovém terminálu nebo pomocí čipové karty (Finsko bylo mimochodem průkopníkem v používání kreditních karet v autobusové dopravě) ji cestující může použít v autobuse kterékoli společnosti po celé republice.

Kromě toho má Finsko dobrovolné sdružení trhu pro expresní autobusy, Express Bus Company, což je finská aliance pro osobní dopravu expresními autobusy. Provádí městskou a meziměstskou dopravu turistickými autobusy jednotného vzhledu. Na školení personálu, který pro ně pracuje, jsou kladeny jednotné požadavky. Počet cestujících využívajících tuto službu rok od roku roste. A to i přesto, že expresní autobusový systém funguje bez jakýchkoli vládních finančních zásahů.

Ve finské organizaci městské osobní silniční dopravy však existují problémy. Země nedávno schválila dvě daňové reformy, které snížily daň z osobních automobilů. V důsledku toho použití osobní doprava vzrostla o 5 - 10 %, o stejné procento se snížila pravidelná autobusová doprava. Problémem je, že finské vládní investice do veřejné dopravy klesají a náklady na veřejnou dopravu rychle rostou.

V mnoha ruských městech si konkurenční systém ze svých tvůrců udělal krutý žert: nepodnítil konkurenci na autobusových linkách, ale naopak se ve schopných rukou úředníků stal popravčí sekerou soukromých dopravců.

A ti samí úředníci teď říkají: vidíte, co ukázala konkurence? Soukromí obchodníci prostě nejsou schopni konkurovat „dospělým“ dopravním společnostem...

Běda, tuto cestu jsme již prošli - kdo chce, vzpomene si, k čemu nás vedl. Jak se nechcete vrátit do doby kamenné dopravy rozvinutým socialismem, ale není na výběr. Opravdu chci, aby se lidé, na kterých závisí organizace dopravy v ruských městech, blíže a hlouběji seznámili s úspěšnými zkušenostmi zahraničních kolegů.

Právě za tímto účelem pořádá časopis Avtoperevozchik společně s ředitelstvím Mezinárodního fóra silniční dopravy (IAF) sérii praktických seminářů v evropských zemích. Jedna z nich se letos v dubnu konala v Německu. Na mezinárodním semináři „Urban osobní dopravy Německo“ se zúčastnili představitelé místních samospráv, podniků autobusové a městské elektrické dopravy, závodů na výrobu vozidel a dalších zainteresovaných organizací souvisejících s městskou a meziměstskou a příměstskou osobní dopravou. Navštívili autobusovou továrnu Daimler AG v Mannheimu, městský dopravní podnik RVV v Regensburgu, navštívili testovací polygon v Hockenheimu (kde se stali diváky a dokonce účastníky extrémní jízdy na autobusech Mercedes-Benz a Setra), výrobní závod automatických kontrolních stanovišť v Garching, dopravní podnik Sippel GmbH ve Frankfurtu nad Mohanem, autobusový a tramvajový dopravní podnik SBB ve Stuttgartu, dopravní podnik ESWE ve Wiesbadenu a mnohé další.