1. Музей був заснований у 1968 році на території історичного військового аеродрому в Празі – Кбеллі. Це була перша чехословацька авіабаза, створена 1918 року. Наразі музей має в колекції 275 літаків.

2. Так виглядали пілоти літаків із відкритою кабіною

3. Літак Morane Saulnier MS-230 ET-2, Франція, 1932

4. Дерев'яний клеєний багатошаровий гвинт, передня кромка посилена металом

5. Літак Avia Ba-122, Чехословаччина, 1936 Літак для вищого пілотажу, багаторазовий переможець різних авіашоу

6. Чехословацькі пілоти часів Першої республіки між вильотами. У руках, зрозуміло.

7. Винищувач SPAD S-VIIC.1, Франція, 1916 р. Велика кількість цих літаків придбано у Франції після закінчення 1-ої світової війни.

8. Літак Ae-10, Чехословаччина, 1919 Авіамеханік за роботою.

9. Літак Avia Bk-11, Чехословаччина, 1923

10. Літак De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Великобританія, 1931

11. Крило історичного літака, що здійснив у 20-х роках переліт Прага-Пекін.

12. Військово-транспортний літак ЛІ-2, СРСР, 1942, дещо змінений американський літак Douglas DC-3.

13. Навчальний літак ПО-2 (У-2) «Кукурузник», СРСР 1929 р. Під час війни використовувався як нічний бомбардувальник.

14. Винищувач ЛА-7, СРСР 1943

15. Штурмовик ІЛ-2М3, СРСР 1942

17. Штурмовик AVIA B-33 (IL-10 BEAST), Чехословаччина 1951

18. Військово-транспортний літак Aero C-3а (чеська версія німецького Siebel Si 204).

21. Винищувач Avia S-199 (чеська версія літака Messerschmitt Bf 109G/К), 1946 р. Після 2-ої світової війни на території Чехословаччини залишилося велика кількістьпланерів літаків Messerschmitt Bf 109G, і завод Avia переробив їх для встановлення двигуна Junkers Jumo 211D.

24. Винищувач Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" був першим у світі серійним реактивним літаком, і першим у світі реактивним літаком, що брало участь у бойових діях. Під маркою Avia S-92 і Avia CS-92 він продовжував випускатися і після війни в Чехословаччині. Випуск цих літаків став можливим завдяки тому, що в кінці війни чеська промисловість виробляла повну номенклатуру комплектуючих виробів винищувача, включаючи його двигуни BMW і Jumo, хоча сам літак і не збирала. 27 серпня 1946 року відбувся перший політ чеського S-92.

Невелика за своїми географічними розмірами Чехія є однією з найрозвиненіших європейських країн у галузі малої авіації. Цікаві факти: загалом у країні розташовано понад 80 злітних майданчиків, є аеродроми з розвиненою інфраструктурою, що знаходяться на території, що вдвічі перевищує всю Московську область.

Щоб відправитися в політ приватним літаком у Чехії, слід звернутися до компанії AVIAV TM (Cofrance SARL).

Мала авіація у Чехії

Багато майбутніх льотчиків вважають за краще навчатися льотної майстерності саме в Чехії. Тут працюють профільні навчальні заклади двох типів – це льотна школа(FTO) чи льотне училище (ATO). У них можна отримати свідоцтво пілота приватного лайнера за стандартами EASA - агентства, яке стандартизує як навчання, так і польоти до ЄС. Відповідно, отримавши ліцензію в Чехії, ви зможете легко пересуватися територією Європи.

Ще одна перевага цієї країни полягає в тому, що тут дуже гарний клімат, що дозволяє здійснювати польоти протягом року Таким чином, ви можете замовити літак у Чехії навіть взимку, коли температура повітря тут – від мінус 5 до плюс 5 градусів за Цельсієм.

Цікавим є і ландшафт цієї країни: у середній Чехії розташовані переважно рівнини, а на півночі розташовані гори. Відповідно, польоти тут можуть бути дуже цікавими та різноманітними.

Замовити літак в Чехії

Послуги малої авіації надає брокер AVIAV TM (Cofrance SARL).

Багаторічний досвід роботи, широка база літаків та гелікоптерів, відмінне знання Європи – ось чому слід вибрати співпрацю з Кофранс САРЛ.

Як замовити літак у Чехії? Не виходячи з дому чи офісу! Ви просто дзвоните брокеру або робите замовлення на сайті, потім у розмові з особистим російськомовним менеджером компанії обговорюєте, який літак або вертоліт вам потрібен, маршрут подорожі, дату польоту, а також необхідність додаткових послуг. Якщо ви сумніваєтеся у моделі повітряного судна, консультант брокера обов'язково допоможе вам.

В базі Кофранс САРЛ - далекомагістральні та близькомагістральні літаки, а також гелікоптери. Всі машини регулярно проходять техогляд і готові до вильоту відразу після оформлення замовлення.

Після того, як ви визначитеся з вибором, співробітник брокера має переконатися, що обране повітряне судно не зайняте - і ви можете вирушати в дорогу.

Бізнес авіація у Чехії

Багато повітряних суден бізнес-авіації виробляються в Чехії.

Наприклад, дуже популярний такий літак як Sonata, який виробляє компанія Airsport. Фірма займається виготовленням моторних планерів, які відмінно підуть для пілотів-початківців. Найпросунутішою моделлю компанії є Airsport Song.

Відмінний бізнес-джет є на рахунку компанії Let. Це - машина Let L-410. Цікаво, що в 80-ті роки ХХ століття фірма розробляла лайнер Let L-610, але в результаті саме літак L-410 виробляється досі.

Нарешті, варто згадати машину від AirLony - Airlony Skylane UL. Цей джет є ліцензійною копією компактного літака Cessna 182.

Що стосується цін на послуги бізнес-авіації, то вони варіюються в межах 1500 - 3000 у.о. за літню годину.

Бізнес авіація в Чехії - чудова можливість покращити якість подорожей. Літайте із задоволенням!

Поділюсь як я з Вами інформацією трохи не по темі блогу. Йдеться про чехословацьке літакобудування під час Другої світової війни. Конкретніше – про авіаційну фірму Aero. Це підприємство було створено у 1919 році і спочатку обслуговувало літаки, передані молодій Чехословацькій республіці Антантою (SPAD, Salmson, Voisin). Ну, тобто це чехи пишуть, що почалося все 1919 року, а насправді це були колишні потужності Австро-Угорської імперії, а саме заводу «Ганза-Бранденбург верці» відомого Ернста Хейнкеля. Справа у молодої компанії пішла і вже за 12 місяців змогли приступити до виробництва літаків власної конструкції. До кінця 30-х років Aero стає досить серйозним виробником, здатним освоїти та серійно випускати такі літаки як МВ-200 або СБ-2. Власні проекти також були цілком рівні. На жаль, у березні 1939 року до країни прийшли нацисти.

Спочатку фірмою Aero вони не зацікавилися, і чехи спокійно доробили 4 останніх MB-200 та 14 Aero A-304, які переділили німецькій стороні. Незабаром на підприємство з Берліна прибув аташе ВПС та почали вводити у виробництво німецькі типи літаків. Почали з малого – у цехах Aero стали збирати навчальні двомісні біплани Bucker Bu-131, призначені для льотних шкіл. Їх випускали до 1940 року та встигли виготовити 200 штук. Крім цього чеська компанія з травня 1940 року по листопад 1940 року також виробила для «Люфтваффе» 45 літаків буксирування повітряних цілей B-71 та 10 буксирувальників планерів B-71В. Нагадаю, що ця машина насправді була радянським швидкісним бомбардувальником СБ-2, який випускали чехи за ліцензією.

Оцінивши працездатність чеської сторони "Люфтваффе" замовило іншу вкрай корисну для себе машину - нещодавно запущений у виробництво тактичний розвідник Focke Wulf Fw.189. Випускали їх майже дванадцять місяців, до кінця 1942 передавши замовнику 337 ​​«Рам». З наступного року компанії Aero було встановлено нові завдання – поставити на потік допоміжний двомоторний Siebel Si.204D. Роботи велися ударними темпами і до кінця війни встигли передати німецьким ВПС 553 ці машини. При цьому всього в Протектораті Богемії та Моравії на заводах «Аеро», «ЧКД-Прага» та «Вальтер» випустили 1007 «Зібелів», а фюзеляжі для всіх них зібрали саме в цехах «Аеро» (до кінця війни вийшло 1023 фюзеляжі). До цього потрібно додати 49 капітально відремонтованих літаків Bucker Bu-131 та 15 модернізованих Aero A-304.

Усього ж за роки війни кількість працівників фірми Aero зросла з 1200 до 8000. З середини 1943 року чехи говорять про «примусову» працю, а з 1944 року німці для них вводять 12-годинний робочий день з одним «ковзним» вихідним на тижні. Проте чехи самі відзначають і позитивні моменти роботи на німців: покращення організації роботи та технічного оснащення виробництва, запровадження деяких нових технологій. Додам, що крім цього чехам «у спадок» дісталося кілька досить хороших моделей літаків (Bucker Bu-131, Siebel Si.204D), які вони випускали після війни вже для своїх потреб. Плідна робота фірми Aero на німецьке «Люфтваффе» закінчилася лише 25 березня 1945 (!), коли 50 важких бомбардувальників Союзників зруйнували складальні цехи компанії, знищивши на стапелях 50 практично готових «Зібелів».

L-610 - лебедина пісня чеського авіапрому.

Намагатися переконувати фанатів євроінтеграції в Україні, бачимо, марно. Там логічні, засновані на науковому аналізі аргументи не діють. Бо для них Європа – це якийсь фетиш: там все добре, все ідеально і всі проблеми України будуть чудово вирішені, як тільки ми теж опинимося там. А Петро Порошенко у день своєї інавгурації взагалі заявив, що «європейський вибір України – це серце нашого національного ідеалу».

У нас багато хто любить розголошувати про високі технології, які нібито хлинуть до нас із Європи разом із гольфстрімом бажаних інвестицій. Згадують про нашу гордість – авіабудування та ракетно-космічну галузь.

Але ось невдача. Перед нами стоїть приклад колишніх соцкраїн Східної Європи – Чехії, Польщі, Румунії, в яких після катастрофи соціалізму та прилучення до «сім'ї європейських народів» колись розвинена авіабудівна індустрія занепала. Бо процвітала вона багатими замовленнями з СРСР, а Європі її великосерійна високотехнологічна продукція виявилася просто непотрібною - ну, якщо не брати до уваги легкі спортивні літачки і планери, що випускаються невеликими фірмами; так, ще, ще комплектуючі для західних фірм.

Так що ми маємо всі підстави припускати, що і наш славний авіапром, і без того ледь зводить кінці з кінцями, після нав'язаного розриву з Росією і можливого вступу до Європи зовсім накаже довго жити. І як конкретного прикладунам у науку ми приведемо Чехію – країну з давніми та знатними промисловими традиціями.

Альбатроси» залишилися без крил

У Чехословаччині авіаційна промисловість зародилася, можна сказати, ще на зорі авіації. Так, відома у період між світовими війнами фірма Avia була заснована у 1919 році. Її передвоєнний винищувач Avia B.534, між іншим, деякі фахівці вважають за вершину розвитку винищувачів-біпланів. Так само старою (1919) є і компанія Aero Vodochody, дислокована в празькому районі Водоходи.

У роки війни німці зосередили біля Чехословаччини великі потужності, які постачали авіатехніку для Люфтваффе. Після розгрому фашизму чехи деякий час продовжували випускати німецькі машини, потім перейшли до ліцензійного виробництва таких видатних радянських літаків як Іл-10, МіГ-15, МіГ-21.

L-39 Albatros

А потім чехи почали створювати і свої дуже пристойні крилаті машини. Найвідомішою з них є двомісний навчально-тренувальний літак (УТС) Aero L-39 Albatros – простий, дешевий та надійний, який користувався та продовжує користуватися заслуженим коханням авіаторів у багатьох країнах світу. Таких машин було зібрано близько 3 тис. штук – приблизно стільки ж, скільки було побудовано таких популярних західних УТС, як Dassault/Dornier Alpha Jet, BAe Systems Hawk, Aermacchi MB-339, Pilatus PC-7 та PC-9 та EMBRAER EMB- 312 Tucano, разом узятих!

L-29 Delfin

Втім, попередник L-39 – L-29 Delfin, який служив майже півстоліття, був випущений у ще більшій кількості – 3,5 тис. штук!

Альбатрос у 1970-і роки став стандартним навчальним літаком у всіх державах Організації Варшавського договору, за винятком Польщі. Поляки, що пишалися своїм авіапромом, віддали перевагу своєму УТС PZL TS-11 Iskra. Проте головним покупцем L-39, звісно, ​​виступав радянський Союз– ВПС та ДОСААФ придбали таких апаратів 2 тис. одиниць! Багато цих машин, що дісталися від СРСР, нині експлуатуються і у ВПС України.

Після падіння залізної завіси, 1990 року, один L-39 прибув до Англії на ювілейне шоу «Битва за Британію», де справжній фурор. У принципі, цей літак технологічно поступається сучасним західним УТС, зокрема модернізованим британським «Хокам», але дуже привабливий для небагатих країн третього світу своєю невисокою ціною і простотою. У 90-ті роки чехи намагалися вдосконалювати свою знамениту машину, запропонувавши новий варіант, оснащений західним двигуном і авіонікою, - L-139 Albatros 2000. Проте далі за будівництво єдиного прототипу, що піднявся в повітря в 1993 році, справа так і не пішла. На конкурсі JPATS, оголошеному спільно ВПС та ВМС США, він програв американському турбогвинтовому УТС Beech T-6 Texan II.

Мабуть, єдиним великим експортним успіхом компанії Aero у постсоціалістичний період можна вважати постачання у 1993–1997 роках 40 модернізованих L-39ZA/ART Королівським ВПС Таїланду. Крім цього, чехи ще продали старі замовлення на L-39 з боку Алжиру та Єгипту.

В Російської Федераціїлітаки L-39 все ще залишаються в експлуатації, але їхній парк неухильно скорочується, в т.ч. і тому, що з початку 90-х чехи створювали проблеми з постачанням запчастин. Заміною L-39 стане російський УТС Як-130, який нещодавно почав надходити на озброєння. Це відмінний навчально-бойовий літак нового покоління, надзвуковий, оснащений за останнім словом техніки. І при цьому він відносно дешевий у порівнянні з аналогічними західними УТС (у 2011 році Як-130 коштував 15 млн. дол. проти 21 млн. дол. за південнокорейський KAI T-50 Golden Eagle і більше 25 млн. дол. за Hawk або італійський AleniaAermacchi (M-346 Master).

Проте найбільшим фіаско для компанії Aero став проект легкого багатоцільового ударного літака Aero L-159 ALCA. Цей одномісний апарат (існує його двомісна версія) створювався починаючи з 1993 року з урахуванням перевіреного L-39/L-59. У роботах брали участь і фахівці Boeing (компанія спочатку мала 35% від участі в проекті). Новий літак вийшов, за відгуками фахівців, чудовим. Він отримав сучасне бортове обладнання натовських стандартів (включно з РЛС та навігаційною системою GPS), виготовлене провідними західними фірмами.

Побудовано, однак, лише 72 машини – на замовлення ВПС Чеської Республіки. Постачання їх розпочалося 1999 року, а вже 2003-го, коли виконання замовлення було завершено, відбулося велике скорочення збройних сил Чехії. На сьогоднішній день близько половини літаків L-159 виведено з стройових частин і поставлено на зберігання. Виробник невдало намагався просунути свій продукт на зовнішні ринки. Літаки L-159 пропонувалися, зокрема, Венесуелі та Греції. Наскільки відомо, поки що не вдається збути навіть машини, що стали непотрібними чеським ВПС.

Причина невдачі очевидна. Потреби ВПС невеликої Чехії дуже малі для організації повноцінного серійного виробництва, союзникам по НАТО чеські літакине потрібні (у них свої є!), а ринок Росії країна собі закрила. З іншого боку, і сама Чехія закрила себе для виробів ВПК Росії, перейшовши на придбання західної військової техніки замість техніки радянського виробництва.

Що ж до просування на ринки країн третього світу, то колишній успіх там L-29 та L-39 багато в чому був обумовлений знову ж таки підтримкою СРСР. І справа не тільки в тому, що Радянський Союз міг «настійно порекомендувати» той чи інший комплекс озброєння своїм африканським та азіатським союзникам. Важливо інше: для того, щоб літаком (танком, БТР, ракетою та ін.) зацікавилися у світі, даний зразок військової техніки повинен пройти успішну експлуатацію та бойове застосування у збройних силах великих держав, що користуються авторитетом (Росія, США, Франція, Британія тощо). .п.). Придбання військової техніки такою державою є найкращою рекламою для неї. Тому і для ВПК України важливо постачати свої вироби Росії, а вже на цій основі можна було б виходити на ринки Азії, Африки та Латинської Америки.

Фірма ж Aero нині виживає переважно тим, що робить комплектуючі для літаків інших країн: для авіалайнерів Boeing, Airbus та бразильської фірми EMBRAER; гарматні порти для винищувачів F/A-18 Super Hornet та ін. Така діяльність, зрозуміло, теж має право на існування, і фірма може набути такої ринкової ніші. Ось тільки припинення створення своїх літаків означає втрату національної конструкторської школи.

Без "Аерофлоту" – нікуди!

Ще один епохальний чехословацький літак був колись добре знайомий радянським громадянам. Йдеться про дворуховий турбогвинтовий пасажирському літакудля місцевих авіаліній Let L-410 Turbolet фірми Let Kunovice. До 1997 лайнерів даного типу було випущено близько 1000 штук, з яких до половини придбав «Аерофлот». 1997-го виробництво їх припинили.

L-410 Turbolet

Саме для радянського замовника, під його специфічні вимоги, чехи спроектували наймасовіші модифікації L-410 – L-410UVP та UVP-E. Однією з головних вимог до них була можливість експлуатації в екстремальних кліматичних умовах– у діапазоні температур від -50 до +45 градусів. Реально, зазначимо, чеський авіаційний шедевр витримував мінус 60!

Ці надійні машини літають і досі, перейшовши в авіаційні парки дрібних авіакомпаній, українців у тому числі. Крім того, порядку 50 L-410 свого часу надійшли до армії. різних країн- Використовувалися як легкі транспортні, зв'язкові, навчальні і навіть розвідувальні машини. Одним із найбільших військових операторів L-410 знову ж таки були радянські ВПС.

У 90-ті роки попит продукції різко впав, і темпи складання L-410 знизилися з 50 машин на рік до 2–5. У 2005 році компанія Let була перейменована на LET Aircraft Industries і спробувала відновити випуск L-410, пропонуючи варіанти L-410UVP-E20 та L-420. Замовниками їх виступила низка «старих» операторів та південно-американські авіакомпанії, але про колишні обсяги продажів чехи і мріяти не могли!

Становище трохи покращало після того, як у 2008-му 51% акцій фірми викупили росіяни – ВАТ «Уральська гірничо-металургійна компанія» (УГМК). Причому в 2013 році УГМК придбала пакет акцій, що залишився, ставши одноосібним власником фірми Let. У 2010-2012 роках темпи випуску трохи підросли - до 8-10, а нині в планах довести їх до 16-18 літаків на рік. Теж, однак, не дуже…

У 1980-і роки компанія Let спроектувала на базі L-410 (його звичайна місткість – 15 пасажирів) набагато більший і потужніший L-610 – 40-місний, з герметизованою пасажирською кабіною (перший політ – 1988 рік). Він міг би замінити старі регіональні авіалайнери типу Ан-24, але настала епоха розпаду СРСР і військово-політичних та економічних об'єднань (Організація Варшавського договору, Рада економічної взаємодопомоги) поставила крапку на кар'єрі перспективної машини. Продажі вийшли млявими, одиничними; так, чеські ВПС придбали лише один L-610, і то списаний у 2007 році.

На сході Чехії, в Моравії, в місті Злін (свого часу він називався Готвальдов) ще є фірма Zlin Aircraft (відома також як "Мораван"). Вона спеціалізується на будівництві легких літаків, яких з 1934 року випустила понад 5000 штук. Цікаво, що її Zlin Z-326 та Z-526 зображували «мессершмітти» у кіноепопеї «Звільнення» та фільмі «У бій йдуть одні старі». І в неї обсяги виробництва різко впали з початку 90-х, коли державне підприємство було перетворено на АТ. За цей час випущено трохи більше 200 машин.

Загалом, для авіабудування Чехії залучення країни до Європи нового ринку не створило - зате старий втрачений назовні.

Тому що ми «там» – чужі та конкуренти

Поборники євроінтеграції розмірковують так: мовляв, після інтеграції до Європи наші промислові виробники перебудуються, перейдуть на європейські стандарти, піднімуть якість продукції і тоді вона стане конкурентоспроможною на Заході.

Потрібно бути неймовірно наївною людиною, щоб вірити в казки про вільний ринок, конкурентоспроможність на якому нібито визначається лише якістю продукції за прийнятною ціною.

Адже в низці високотехнологічних галузей Україна і сьогодні, після більш ніж 20 років розвалу та деградації, все ще здатна виробляти гідні продукти, які не поступаються західним аналогам, і при цьому дешевші. Біда в тому, що доступ їх на західні ринки всіма правдами та неправдами перекриють тамтешні монополії, які використовують лобі в парламентах та міністерствах та багато інших, аж ніяк не ринкових важелів конкуренції. Особливо це стосується сфери ВПК, з якою пов'язані практично всі високотехнологічні виробництва.

Ми пам'ятаємо, як провалилися спроби України зацікавити європейські країниНАТО є багатостраждальним Ан-70. Європейці, проте, воліли розгорнути програму створення свого Airbus Military A400M і мають намір довести її до кінця, незважаючи на чималі проблеми, що відсунули прийняття на озброєння цього військово-транспортного літака на довгі роки. Адже наш Ан-70 нічим не гірший. І у разі налагодження серійного виробництва коштував би вдвічі дешевше!

Отже, як тут не крути, але врятувати Ан-70 можна було б тільки в тому випадку, якби цей літак таки почав великими партіями постачати до Росії. Однак після того, що відбувається в Україні змін у її взаєминах з Москвою, така можливість представляється тепер близькою до нуля, так що на українському Ан-70 буде-таки, мабуть, поставлений хрест.

А ось вам ще свіжий та яскравий приклад із взаємин самих західних держав-союзників. У 2000-х роках ВПС США оголосили конкурс KC-X на новий літак-заправник для заміни Boeing KC-135 Stratotanker, який добряче послужив (ще з 50-х років). У боротьбу за контракт вступили дві машини. Перша: транспортник-заправник Airbus A330 MRTT (Multi-Role Tanker Transport), який отримав у Штатах військове позначення KC-30, представлений спільно європейським концерном EADS та американською компанією Northrop Grumman. Його суперником став KC-46 створений на базі авіалайнера Boeing 767-200.

Конкурс вийшов скандальним. У 2008 році ВПС США обрали «європейця», проте результат оскаржили фірма Boeing та низка високопоставлених політиків США. У результаті все переграли на користь KC-46, і тепер він має надійти на озброєння. Хоча на порівняльних випробуваннях KC-30 продемонстрував перевагу над конкурентом. Наприклад, у конфігурації «вантажівки» він здатний перевезти 32 стандартні піддони 463L проти 19 у випадку суперника.

Тому що ви думаєте: чи зможе Ан-70 потіснити в тій же Європі виріб концерну Aurbus або в Сполучених Штатах новий турбогвинтовий транспортник Lockheed Marnin C-130J Super Hercules? Питання, як кажуть у таких випадках, риторичне.

На околицях Праги є дуже цікавий музей, який називається Letecké muzeum, простіше кажучи, музей авіації. Примітно і те, що вхід до нього вільний, і те, що практично всі експонати виглядають так, як і належить виглядати експонатам – доглянутими та відреставрованими. Я не міркуватиму про те, як ставляться до старої військової технікиу Росії, я просто покажу фото. Оскільки знімків вийшло багато, доведеться розбити розповідь на дві частини. Умовно - у першій мова піде про авіацію до 1950-го року, у другій - після цього моменту. Крім того, інформацію про деякі літальних апаратахдовелося збирати з різних джерел, а іноді практично по крихтах. У результаті вийшла майже енциклопедична стаття, яку я витратив два дні. Якщо вам ліньки читати описи повітряних машин, можете перегортати текст і лише дивитися фото. Але мені особисто в процесі збору відомостей ставало все цікавіше, тому що частину експонатів мають досить-таки багату історіюта рідкісне походження. Тож, сподіваюся, комусь ці дані стануть у нагоді.

1. Двомісний навчально-тренувальний літак Morane Saulnier MS-230 ET-2, Франція, 1932 р. Літак, крім навчально-тренувальних, виконував багато інших завдань, що включали зв'язок, спостереження, стрілецьку підготовку, буксирування мішеней та планерів, а також вищий пілотаж . У моделі на знімку серійний номер 1077. Експонат в 1988 обміняли на іншу машину у французького колекціонера, а в 1998 - 1999 роках провели капітальний ремонт

2. SPAD SVIIC.1, Франція. Перші літаки компанії SPAD були дуже вдалими. Поки що у травні 1916 року на випробування не вийшов одномісний винищувач SPAD S.VII з 150-сильним мотором Hispano-Suiza - перша по-справжньому успішна модель винищувача. Тільки у Франції було випущено понад 3500 машин усіх модифікації, в Росії - близько сотні.

3. Літак De Havilland DH-82A Tiger Moth Mk. II, Великобританія, 1931 р. набув досить широкого поширення. Крім Великобританії він випускався в Канаді, Норвегії, Португалії та Швеції, всього було збудовано 8868 машин різних модифікацій. У ВПС Великобританії літак використовувався до 1952 року. Після списання багато екземплярів продали до аероклубів та приватних осіб.

За оцінками, на сьогоднішній день збереглося близько 250 літаків цього типу. У літака на фото серійний номер 4613, ця модель була виготовлена ​​компанією Morris Motors Ltd і надійшла до резерву британських ВПС у 1944 році. У 1946 - 1968 роках літак використовувався в голландській авіаційній школі, а в 1971 був проданий у ФРН в авіаційний музей. Літак знаходився в поганому технічному стані і в 1988—1990 його відремонтували. Зараз, очевидно, він є частиною експозиції авіамузею в Празі.

4. Літак Aero Ae-10, Чехословаччина, 1919 р. Військово-тренувальний біплан, оснащений двигуном Mersedes. На борт одночасно піднімалися два студенти та викладач.

5. А це – ні, зовсім не літак. Ця малеча - тренажер. Симулятор Link D.2 Trainer, також відомий як "Blue box", його виробляли з початку 30-х до початку 50-х років.

6. Такі тренажери здобули популярність у Другу Світову Війну, тоді їх використовували як ключові експериментальні навчальні симулятори.

7. Noorduyn Harvard Mk. IIB, США, 1937 р. Спочатку ці літаки призначалися для комерційних перевезень, і до 40 року було продано всього 17 таких машин. Але Друга Світова війна, як відомо, багатьом дала путівку у життя. Після її початку були великі військові замовлення.

8. Літак з майже рідним найменуванням - "Кукурузник". Але це прізвисько він отримав пізніше. А далекого 1929 року це - навчальний літак ПО-2 (У-2). Під час війни, до речі, використовувався як нічний бомбардувальник

9. Якщо ми торкнулися військової теми: військово-транспортний літак ЛІ-2, СРСР, 1942 р.

10. Поруч із ним компактно розташувався винищувач ЛА-7, СРСР 1943 року.

12. Ну а цей літак навряд чи потребує уявлень. Штурмовик ІЛ-2М3 1942 року випуску.

14. І його потенційний суперник - Винищувач Messerschmitt Me.262 "Schwalbe" - "ластівка". Перший у світі серійний реактивний літак.

15. Чому потенційний? Тому що кар'єра цієї моделі так і не вдалася. Він мав всі шанси одночасно перекреслити всі технічні досягнення союзників. За багатьма параметрами нова машина перевершувала традиційні літаки. Її швидкість – понад 800 км/год – на 150–300 км/год перевищувала швидкість найшвидших винищувачів.

16. Але масове постачання все відкладалося. Потім Гітлер вважав, що ця модель буде успішною як бомбардувальник. Керівництво люфтваффе не послухалося, і продовжило вже взяту технологічну лінію. Коли Гітлер дізнався про це, вибухнув скандал. У результаті літак знову відправили на доопрацювання. До кінця війни ці літаки не мали успіху ні як бомбардувальники, ні як винищувачі.

17. А це Zlin Z-381, Чехословаччина, 1945 р. Модернізована версія тренувального літака часів Другий
Світова війна - Bucker BU.181A Bestmann.

18. Винищувач Avia S-199 (чеська версія літака Messerschmitt Bf 109G/К), 1946 р. Після Другої Світової війни на території Чехословаччини залишилася велика кількість планерів літаків Messerschmitt Bf 109G, і завод Avia переробив їх. Перший політ чехословацького варіанта "Мессершмітта" відбувся 25 квітня 1947 року. Загалом у Чехословаччині було випущено 450 винищувачів Avia S-199.

У квітні 1948 року, незважаючи на заборону ООН постачання зброї до Палестини та ще до утворення держави Ізраїль, чехословацький уряд продав 25 літаків Avia S-199 ізраїльським агентам. Перший чехословацький винищувач опинився в Ізраїлі 20 травня 1948, а вже 29 травня чехословацькі літаки вперше взяли участь у бою. Ізраїльські Avia S-199 застосовувалися для штурмування арабських військ, вони збивали єгипетські, сирійські та іракські літаки в повітряних боях, у тому числі й значущі за технічними характеристиками англійські «Спітфайри».

У чехословацьких ВПС літаки служили до заміни в середині 50-х на винищувачі МіГ-15. Представлений на фото винищувач Avia S-199 відтворено у першій половині 80-х років ХХ століття. Значна частина деталей планера була взята на авіаційному звалищі місті Оломоуц, інша частина - з літака із серійним номером 178. Літак має розмальовку та розпізнавальні знаки військового навчального центру 50-х років минулого століття.

19. Ще одна переробка. Двомісна версія Avia S-199 – одномоторного поршневого винищувача-низькоплана, що стояв на озброєнні ВПС Чехословаччини та Ізраїлю після Другої світової війни. Використовувався як винищувач,
винищувача-бомбардувальника, літака-розвідника. Є післявоєнна модифікація «Мессершмітта» Bf.109,
розробленої у Чехословаччині.

Представлений на фото літак із серійним номером 565 було виявлено у 1966 році у шкільному дворі, у 1967 – 1968 роках пройшов капітальний ремонт на фірмі «Авіа», а з 1972 року знаходиться в колекції авіаційного музею в Празі. Забарвлення та розпізнавальні знаки машини відповідають застосовуваним наприкінці 40-х - початку 50-х років на машинах Військової Авіаційної Академії в Моравії. Крім виготовленого у Чехословаччині після Другої Світової війни Avia CS-199, у світі інших екземплярів Messerschmitt Bf.109G-12 не збереглося.

20. ZK Kubat – це зовсім не крило Ікара. Хоча на тлі всіх цих грізних бойових машин така конструкція виглядає трохи незвично. Але, як з'ясувалося, героїзму у її пілотів було не менше, ніж у тих, що керував винищувачами і брав участь у повітряних боях. На жаль, "гугл" практично не має інформації про цю авіарозробку. З того, що мені вдалося дізнатися поза пошуковими системами, стало ясно, що апарат користувався популярністю у любителів і спортсменів під час фашистської окупації в 1941-1942 рр. Такі польоти були заборонені і суворо каралися, проте, очевидно, це не зупиняло любителів ширяти над землею.

21. Avia Ba-122 - ще один спортивний апарат, Чехословаччина, 1936 р. У 1930-х роках один із найкращих літаків для вищого пілотажу. Був новою машиною майже в усіх відношеннях, хоч розроблявся на основі BH-22. В.122 успішно показав себе на змаганнях з вищому пілотажу. Команда з трьох відомих пілотів посіла друге та третє місця у змаганнях, що проводилися одночасно з Олімпійськими іграми 1936 року у Берліні.

22. Letov LF-107 Lunak, чеський пілотажний планер, добре зарекомендував себе за свої пілотажні характеристики. Перший політ прототипу відбувся 25 червня 1948 р. Серійне виробництво на потік так і не було поставлено, завод був переорієнтований на виробництво МіГ-15, МіГ-19 та МіГ-21Ф. Таким чином було випущено лише 75 машин цієї моделі. Планери Lunak були дуже популярними у Чехословаччині, т.к. дозволяли здійснювати повний набір пілотажних фігур. Їх називали "винищувачами без двигуна". За деякими даними, зараз у повітря все ще піднімаються дев'ять таких літаків.

23. Mraz M-1C Sokol. Цей літак був спроектований відомим авіаконструктором Зденеком Рублічем ще в роки німецької окупації Словаччини та запущений у серійне виробництво в 1946 р. По суті був розвитком легкого навчально-тренувального літака Mraz Zobor, розробленого в 1941 році. Неблагозвучна здавалося б назва читається як "Мраж".

На літаку було здійснено кілька далеких перельотів, зокрема трансафриканський Прага-Кейптаун у 1947 р. та безпосадковий Брно-Алтай (4765 км), за якого було встановлено рекорд дальності для літаків масою до 1000кг. "Соколи" постачалися на експорт, причому не тільки до соціалістичних країн, а й до Великобританії, Франції та Фінляндії.

24. Літак-амфібія Saunders Roe A.19 Cloud, Великобританія 1930 р. Він хоч і стоїть зараз сумно без крил, але, як і раніше, вселяє своїми розмірами.

25. Ще один гігант – військово-транспортний літак Aero C-3а (чеська версія німецького Siebel Si 204). У Чехословаччині не збереглися цілі літаки типу Aero C-3. Авіамузей з 1976 року збирав окремі частини літаків цього типу, а в 2000 році виявив порівняно добре зберігся планер типу SNCAC NC-702 Martinet у Франції. Тільки після цього з'явилася можливість реконструкції літака Aero C-3A воєнної модифікації, який зображено на фото. Вона була завершена у 2004 році.

26. На окрему увагу заслуговує експозиція чеської авіа-техніки.

Aero A-12, Чехословаччина, 1923 р. Спочатку проектувався як розвідувальний біплан. Каркас крил - дерев'яний, фюзеляж був зварений із труб. Літні характеристики А-12 були дуже хорошими, машина вийшла керованою, стабільною та досить швидкою. Літак на фото - репліка з оригінальним двигуном та повітряним гвинтом.

Шість літаків А-12 брали участь у гонці у 1924 році, де завоювали перше та друге місце у категорії А та В та перші три місця у категорії C. На A-12 у 1924 році було встановлено низку міжнародних та національних рекордів, в основному у швидкості з навантаженням на відстані 100 і 200 км.

27. Letov S-20, Чехословаччина, 1925 Цей винищувач був розроблений інженером Алоізом Смолеком в 1925 році. Він був біпланом, обладнаним двигуном Skoda HS 8 Fb потужністю 300 к.с. та озброєний двома 7.7-мм кулеметами Lewis. Після успішних випробувань ВПС Чехословаччини замовили 105 екземплярів S.20. Крім того, ще 10 машин було закуплено ВПС Литви. На фото - єдиний уцілілий екземпляр у світі.

28. Aero Ab-11. A.11 був побудований у Чехословаччині в період між Першою та Другою світовими війнами. Головною конструктивною особливістю А.11 була можливість встановлення різних типів двигуна без значних структурних переробок. Це стало однією з причин успішного багаторічного використання літаків даного типу. Усього існувало щонайменше 22-х варіантів машини.

А.11 був маневреним, міцним та надійним літаком. Завдяки цим якостям, він випускався у великих, на ті часи, кількостях. Усього було збудовано понад 440 машин у різних варіантах. А.11 встановив низку рекордів, включаючи рекорд Чехії за тривалістю польоту (13 годин 15 хвилин), встановлений 13 вересня 1925 року. Тоді ж Aero А.11 зайняв три перші місця у змаганнях на Авіаційний приз президента Чехії.

В 1926 А.11 здійснив демонстраційний політ протяжністю 15 000 км по двадцяти трьом країнам Європи, Північної Африкита Малої Азії. А в 1927 побудований для Фінляндії А.11, керований пілотом фірми "Аего" Новаком, протягом 45 хвилин 225 разів здійснив петлю. Модифікація "Ab-11" позначала бамбардувальник.

29. Так чеські льотчики, зважаючи на все, відпочивали в перервах між встановленням чергових польотних рекордів.

30. Aero A-18C, Чехословаччина, 1924 р. Цей винищувач-біплан сконструювали у 20-ті роки. Aero A-18C -
спеціально модифікований гоночний варіант, брав участь у змаганнях Чеського аеро-клубу. Здавалося б - малеча, а розвивав швидкість до 275 км/год.

31. Aero Ap-32. Проектування А-32 почалося в 1925 році, тобто незадовго після закінчення Першої Світової війни, що наклало відбиток на зовнішній вигляд літака. В 1928 А-32 був офіційно прийнятий на озброєння ВПС Чехословаччини.

Німцям, які окупували частину Чехословаччини під час Другої Світової війни, дісталося кілька таких літаків-розвідників. Не довго думаючи, вони швидко впоралися з давніми біпланами, як непридатними до застосування. П'ять А-32 дісталося 1939 року ВПС Словаччини. Вони увійшли до складу 12 letka і продовжували використовуватися як навчальні літаки. Три з них було знищено 24 березня при нальоті угорської авіації на аеродром Весь. Зовсім інакше повелися фіни. Фінської закупівельної комісії А-32 сподобався і в 1929 вони зробили замовлення на 16 літаків.

32. Летов S-218. Чехословаччина, 1926. Це модернізований Letov S-18 до отримання нового порядкового номера привела повна реконструкція фюзеляжу. Незабаром цією моделлю зацікавилися ВПС Фінляндії. У 1930-1931 роках фіни здобули першу партію з 10 таких літаків. Незабаром у Фінляндії збудували ще кілька десятків літаків за ліцензією. Один із таких зберігається у фінському музеї авіації у Вантаа.

33. Aero Ae-45, Чехословаччина, 1947 Один з перших чеських літаків, побудованих після Другої
Світова війна. Свій перший політ прототип Aero 45 здійснив у липні 1947 року. Серійний літак уперше
показали публіці у Великій Британії в 1949 році, де машина, що розвинула швидкість 262 км/год, завоювала приз
Нортона-Гріффітса.

Ae-45 отримав золоту медаль, тому що першим перетнув пустелю Сахара. Ця модель,
повністю оснащена необхідним радіообладнанням, вимірювальними та навігаційними приладами, була
пристосована для нічних польотів. У звичайному житті літак використовували в цивільних цілях, таких як
як перевезення постраждалих, або просто як аеротаксі.

34. Letov S-2, можна сказати, перший камінь у фундаменті чеського авіабудування. S.A., незабаром перейменований на Sm-1 ("Смолик"), був повністю дерев'яним біпланом. Літак був озброєний кулеметами: перший пілот мав стаціонарний синхронізований кулемет Віккерс, а у спостерігача мобільний здвоєний кулемет Льюїс.

У спостерігача також була фотокамера та радіотелеграф. В основному Sm-1 застосовувався як розвідник та легкий
бомбардувальник - він міг нести дві 50 кг бомби та 12 бомб по 10 кг. Незважаючи на свої недоліки "Смолик" для
молодою Чехословацькою авіаційної промисловостімав життєво важливе значення. Він був доказом того,
що Чехословаччина може самостійно забезпечити себе літаками і залежати від поставок із Франції.
S-2 був першим військовим літаком Чехословаччини, який здійснив політ за кордон.

35. Aero A-10, Чехословаччина, 1922 Це один з перших літаків власної конструкції компанії Aero Tovarna
Letadel Dr. Kabes. До того ж цей шестимісний біплан отримав популярність як перший комерційний літак,
побудований у Чехословаччині.

36. Незважаючи на його незграбні форми, у фюзеляжі розміщувався зручний салондля п'яти пасажирів, за ним був багажний відсік. Силова установка складалася з шестициліндрових рядних двигунів Майбах (Maybach), велику кількість яких залишили німці в Чехословаччині після закінчення Першої світової війни.

38. Війна є війна, але вона надала нового імпульсу розвитку авіабудування. І радянському, зокрема.

Праворуч МіГ-19 (1953 р.), ліворуч - Як-23. У Радянському Союзі Як-23 не знайшов широкого застосування. Одним із найбільших закордонних власників Як-23 стала Польща. Також були плани випуску Як-23 та в Чехословаччині на підприємстві "Руде Лєтов", але вони залишилися нереалізованими. Обсяги поставок цих літаків із СРСР були невеликими. Перші 12 машин прибули в контейнерах на аеродром Млада в кінці 1950-х років, згодом до них додалося ще дев'ять винищувачів цього типу.

39. МіГ-15УТІ-П, радянський реактивний двомісний навчально-тренувальний літак, створений на базі винищувача МіГ-15. Розроблено наприкінці 40-х років. "Вікіпедія" розповідає, що навчальний МіГ-15 з літерою "П" був двох видів "СТ-7" та "СТ-8". Перший проект призначався для підготовки операторів РЛС та пілотів перехоплювачів. Для цього
переобладнали два серійні МіГи, один з яких зазнав аварії в 1953 р. Зрештою випробування були завершені з незадовільними результатами.

У рамках другого проекту взагалі - розроблявся лише один літак, він проходив випробування в 1955 р. Але проект розвитку також не отримав. Якщо це так, і підпис під експонатом відповідає істині, то на фото дуже рідкісний екземпляр.

40. Він же праворуч. Зліва – МіГ-17Ф.

41. Gloster Meteor F.Mk.8 "Метеор" (Англія, 1944 р.) - єдиний реактивний винищувач союзників, який взяв участь у Другій Світовій війні. Перший бойовий виліт винищувачів «Метеор» відбувся 27 липня 1944 року, а першу крилату ракету було знищено пілотами 616-ї ескадрильї 4 серпня. Загалом «Метеори» за час війни знищили 14 «Фау-1». З квітня 1945 року англійські реактивні винищувачі брали участь у бойових діях у континентальній Європі, але жодного повітряного бою з німецькими реактивними Ме 262 вони не провели. Не брали участь "Метеори" і в атаках на поршневі німецькі літаки. Вони займалися лише штурмуванням наземних цілей.

Першим повітряним супротивником англійських винищувачів, до речі, стали радянські МіГ-15 у небі Кореї. Загалом було збудовано близько 4 тисяч літаків усіх модифікацій. До сьогодні збереглося чимало «Метеорів».

Представлений на знімку літак Gloster Meteor F. Mk.8 із серійним номером EG247 був випущений Avions Fairey Company з комплектуючих, поставлених Gloster Company. Він був на озброєнні першого винищувального авіакрила бельгійських ВПС, а потім служив буксирувальником цілей. У 1965 році літак був проданий, а через п'ять років його власник J. Leemans передав його в бельгійський авіаційний музей у Брюсселі. Машина потім кілька разів використовувалася в рекламних цілях як джерело запчастин для відновлення інших літаків. У березні 1989 року чеський авіамузей придбав його шляхом обміну. Літак був відремонтований в 1992 році, а в 1998 році був оснащений зброєю і на машину було нанесено фарбування часів його служби в 4-й ескадрильї 1-го винищувального крила, розгорнутого на авіабазі Bevekom. Останній ремонт винищувача Gloster Meteor F. Mk.8 було проведено у 2009 році.

42. Lockheed T-33 T-Bird, двомісний літак, призначений для перепідготовки пілотів з гвинтових на реактивні літаки.

43. Закінчу цю частину, мабуть, не зовсім звичайною моделлю. Це Mignet HM-14 Pou du ciel.

На початку 30-х років конструктор Анрі Міньє розпочав розробку свого дітища - літака "Літаюча блоха" (Pou du ciel). Основні його концепції були описані в так званій "формулі Міньє". Остаточний варіант- HM-14 Pou du ciel піднявся у повітря 10 вересня 1933 року. Літак обладнаний мотоциклетним двигуном Aubier et Dunne потужністю 25 к.с. HM-14 став майже напевно першим аеропланом, будівництво якого було під силу практично кожному любителю. Його збирання стояло близько 350 доларів.

Незабаром у багатьох країнах Європи, особливо у Франції, СРСР, Німеччині, Італії, Скандинавії та Великобританії, десятки авіааматорів розпочали будівництво власних літаків. Але після низки катастроф у Франції було накладено заборону на будівництво та експлуатацію "Блохи".

Сьогодні меблева фабрика, перепрофільована Анрі Мінье на авіабудівне підприємство, під маркою Mignet випускає як готові літаки, так і КІТ набори з тандемною схемою. Маркування моделей літаків починається з індексу HM. Протягом багатьох років ентузіасти продовжують будувати власні літаки, змінюючи оригінальну конструкцію. Французькі аматори проводять щорічні змагання у червні кожного року.

У другій частині я спробую розповісти про літаки післявоєнної конструкції. Також поміщу інструкції, як дістатися музею.