A kép szerzői joga AFP Képaláírás A szakértők rámutatnak, hogy a gépet nagyon tapasztalt személyzet vezette.

Lezuhant az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépe vasárnap reggel a Fekete-tenger felett. A katasztrófa percekkel azután történt, hogy felszállt a szocsi repülőtérről, ahol a repülőgép tankolás céljából állt meg, mielőtt továbbhaladt volna a szíriai orosz Khmeimim légibázisra.

Az orosz hatóságok azt mondják, hogy megvizsgálják a történtek minden lehetséges verzióját, de az FSZB kitart amellett, hogy egyelőre nem találtak arra utaló jeleket, hogy terrortámadásról lenne szó.

A fedélzeten 92-en tartózkodtak, köztük az Alexandrov Ensemble kórusának művészei, a Fair Aid Foundation vezetője, Elizaveta Glinka és a szövetségi televíziós csatornák kilenc alkalmazottja.

Valerij Selkovnyikov, a Repülésbiztonsági Világalapítvány igazgatóságának tagja:

„Egyrészt minden egyszerű, a légibaleset-nyomozók szerte a világon három fő dologra építenek: az emberre, a gépre és a környezetre.

Ami a férfit illeti: tegnap Szergej Dmitrijevics Bajnyetov, a fegyveres erők légiközlekedési repülésbiztonsági szolgálatának főnöke azt mondta, hogy a legénység parancsnoka nagyon tapasztalt ember, katonai mércével mérve háromezer repült óra egy képzett pilóta.

Autó. 1983. Öreg autó vagy öreg? De az amerikai B-52 körülbelül 50 éve repül. Ismerek amerikai teherszállító cégeket, amelyek 45 éves Boeing 747-eseket használnak. És sokan vannak. Van egy speciális koncepciója az öregedésnek és az öregedésnek repülőgép. Ha követed őket, sikeresen repülnek tovább. Az egyetlen akadály a drága szolgáltatás.

Alaszkában voltam, ott van az Aleutian Rivers cég, lehet, hogy tévedek az elnevezésben – én magam repültem a DC-3-mal, ez szállítja oda a halászokat és a helyi lakosságot. De ez egy második világháborús repülőgép!

Tegnap barátom, Urpo Koskela, a FinnAir egykori főpilótája elküldte nekem a verzióját - jegesedés. Azt mondja, a szárny jeges. Szocsiban ugyan meleg volt, +3 vagy +4, de az üzemanyag hideg volt. Itt ezt a verziót fontolgatja.

A jegesedés nagyon veszélyes dolog. Lehet, hogy nem észlelték őket, és jég képződhet a szárnyon, a farok egységen, és a jég azonnal megzavarja az aerodinamikát. Azonnal elveszti az irányítást.

Ha rádióváltást hallott, akkor az indítóvezérlő megkérdezi: "Honnan várod a felszállást?"

A stáb így válaszol: "A kezdetektől fogva (zenekarok), nehéz." Vagyis csak fél utaskabinja van; mi van a csomagterekben – egyedül ő tudja. Valószínűleg "szemgolyóig" tankoltak üzemanyagot, és ilyen helyzetekben, mint tudod, egy kis jég a szárnyon is a vége.

A pilóta azonban nem mondott semmit az éterben. A dobozokat megkeresik, aztán a belső beszélgetésekből tudunk valamit megállapítani.

Terrortámadás – ott is mérlegelik ezt a lehetőséget. De Szocsiban van egy repülőtér, amelyet az olimpiai játékokra készítettek elő. Az olimpiai játékok a repülésbiztonságot illetően gond nélkül lezajlottak. Nemrég jártam ott – ott gondosan ellenőrzik az utasokat. Talán kevésbé óvatosan, mint az izraeli repülőtéren, de…

Megfontolható az a verzió, hogy valaki MANPADS-ről lőtte le a gépet. Lehetséges. Amikor Tu-154-es és Il-76-os gépekkel Afganisztánba repültünk, úgynevezett "hőcsapdákat" szereltek fel a gépekre, hogy elkerüljék a Dushman MANPADS becsapódását.

Öt másodpercenként lőttek ki egy rakétát a szárnypanelekből, és ennek a rakétának a hőmérséklete magasabb volt, mint a repülőgép hajtóművei kipufogógázainak hőmérséklete. A MANPADS pedig hatástalanná vált.

És most nagyon súlyos a helyzet, meg kell védeni a repülőgépeket ettől az ügytől. Az izraeli kollégák tájékoztatást küldtek kormányuk azon döntéséről, hogy a polgári repülőgép-flottát olyan rendszerekkel látják el, amelyek megvédik az ember által hordozható légvédelmi rendszerek potenciális fenyegetéseit.

De ezek mind verziók. Sok változat létezik.

Urpo Koskela, a FinnAir korábbi főpilótája:

"Ránéztem éghajlati viszonyok Szocsiban a baleset idején. Ha a gép hosszú repülés után (Moszkvából stb.) érkezett Szocsiba, akkor a szárnyban lévő üzemanyag kihűlt (az úgynevezett "túlhűtött szárny hatás").

Amíg a repülőgép az előtérben volt, mikroklíma alakult ki a szárny hideg felső felülete felett. A szárny hideg felső felülete feletti nedvesség rátelepedett, átlátszó dérréteget hozva létre, amit nagyon nehéz észrevenni, ha nem tudunk róla előre (ilyen jeget csak tapintással lehet észlelni). Ez az átlátszó jégréteg jelentősen rontja a szárny aerodinamikai jellemzőit felszállás közben. A repülőgép hirtelen elveszítheti a sebességét és felborulhat, különösen kanyarodáskor.

Egyszer ez történt velem a tesztelés során. A Douglas Aircraft kezdetben elutasította a fagy lehetőségét a szárnyakon, de elhitte, amikor megmutattam nekik a fényképeket.

Erről az esetről beszéltem a Los Angeles-i előadásomon. De a hatszáz ember közül, akik jelen voltak, szó szerint néhányan hittek nekem.

Szavaim beigazolódtak, miután a SAS DC-9 repülőgép elkészült kényszer leszállás per kifutópálya repülőteret mindkét hajtómű meghibásodása miatt. Kiderült, hogy az emelési szög növelése során, amikor a szárny elhajlik, ez a fagy a motorokba került, ami azonnal leállt.

Ha ez Szocsiban történt, lehetetlen lesz észlelni – a jég már elolvadt. De szerintem ezt a verziót érdemes komolyan megfontolni, nem?

Viktor Sazhenin, Oroszország tiszteletbeli pilótája:

„Elméletileg [Urpo Koskel] mindent helyesen mondott, de erre a konkrét esetre lehetetlen alkalmazni.

Ha a gépen még a szocsi leszállási megközelítés során is jég halmozódott fel, akkor a személyzet már érezte volna a repülőgép aerodinamikai jellemzőinek romlását, és a gépet a földön jéggátló folyadékkal kellett volna kezelni.

A tankoló üzemanyag hőmérséklete biztosan pozitív volt, nem negatív, ahogy a szerző írja. Te és én ismerjük Szocsi éghajlati viszonyait, és ott +5 fok volt a külső hőmérséklet. A szárnyon lévő jég (ha ott volt) minden bizonnyal elolvadt volna a gép tankolásakor és a peronon való parkoláskor.

A kép szerzői joga AFP Képaláírás A mentőknek ekkorra mindössze 10 ember holttestét sikerült megtalálniuk.

Az üzemanyag-hőmérséklet óránkénti öt fokos csökkenése nem helyes, ez inkább a fedélzeten túli levegő hőmérsékletétől és az inverziós réteg jelenlététől vagy hiányától függ. És a gép mindössze két percet töltött a levegőben."

Vadim Lukashevics, független légiközlekedési szakértő:

"A tegnap elnevezett verziók megmaradnak – ez technikai hiba és terrortámadás. Talán madarakkal való ütközés, valamilyen külső hatás, de nem ellenséges, természetes.

A legkevésbé vagyok hajlandó hinni a pilothiba verzióban. Ugyanis, mint kiderült, a legénységparancsnok, a pilóta körülbelül háromezer órás repülési idővel rendelkezett, és számos funkciót látott el. Konkrétan Pavel Vinogradov űrhajós Facebookon tett vallomása szerint azt olvastam, hogy ismerték egymást, mert ez a pilóta többször is vitt űrhajósokat és űrszakembereket Bajkonurba és vissza.

És ezeket a feladatokat csak nagyon magas osztályú pilótákra bízzák. Ugyanitt, amikor Bajkonurba repülnek, előre nem látható helyzetek esetén a fő személyzet egy repülőgéppel, a tartalék személyzet egy másik repülőgéppel repül. Főleg azért, hogy ha a főszemélyzet, ne adj isten, meghal egy repülőgép-balesetben, akkor repül egy tartalék személyzet.

Arról beszélek, hogy milyen magas biztonsági követelmények vonatkoznak a legénységre a Moszkva melletti Shchelkovo-i Űrhajósképző Központból Bajkonurba. És ha egy ilyen személy vezette ezeket az embereket, akkor megérti, hogy ez egy pilóta a legmagasabb osztály. Szerintem nem pilothiba.

(A cukormázos verzióról)

Miért ne? Hiszen a gép nem magában Szocsiban fagy le, hanem közvetlenül a felszállás után. Emlékezhetünk Borovik, egy újságíró halálára, aki egy Jak-40-en lezuhant Moszkvában.

De szerintem ez valószínűtlen, mert először is Szocsiról van szó, és ott a hőmérséklet lényegesen nulla felett volt. És nem volt ideje tárcsázni nagy magasságú- ahol az intenzív jegesedés kezdődött.

Bár csak az ördög tudja... De ez a verzió nekem nem tűnik annyira valószínűnek. Elméletileg ez lehetséges. De elméletileg így is lehet: megfordult, a csomagtérben valamiért leesett a rakomány, az egyik oldalon feküdt, és megjelent egy lista. De ez, tudod, egy távoli változat.

(A pilóták némaságáról a katasztrófa előtt)

Vészhelyzetben a pilótáknak általában valamilyen földi segítségre van szükségük. Feltűnő példa erre a "Csoda a Hudsonon", amikor a pilóták azonnal leszállást kértek stb. Természetesen, ha valamilyen nagyon gyorsan mozgó helyzet adódik, ami öt, tíz, húsz másodpercig fejlődik, a pilótának még mindig van lehetősége megnyomni a vészhelyzet gombot.

Nem mondanám, hogy a támadás verziója a fő. Vannak közvetett bizonyítékok, de nehéz rájuk támaszkodni. Például egy nagy kiterjedésű törmeléket neveznek, másfél kilométert. De ahogy én értem, ha a föld felszínén lenne – igen. És nem világos, hogy hol. Ha a tengerfenéken van, akkor is igen. És ha olyan törmelékre gondol, amely egyszerűen lebeg a szél és az áramlatok hatására, akkor ez nem így van.

Természetesen a pilóták nem mondtak semmit - ez érthetetlen. Vagyis vannak olyan tényezők, amelyek a terrortámadás verziója mellett szólnak, de most még korai azt állítani, hogy ez a fő verzió.

MOSZKVA, december 25. - RIA Novosti, Andrey Kots. 2016 decembere újabb szörnyű dátumot hagyott maga után Oroszország történelmi naptárában. Pontosan egy éve, a Fekete-tenger felett a katasztrófa 92 ember életét követelte. Pilóták, újságíró kollégáink, a híres önkéntes orvos, Elizaveta Glinka. És az orosz hadsereg Alekszandr Alekszandrovról elnevezett Akadémiai Kétszer Vörös Zászlós Dal- és Táncegyüttes 64 katonazenésze. 2016. december 25-én a legendás zenekar elveszítette legjobb szólistáit, az első felállást. Katonai járat utasai a Khmeimim légibázisra repültek, hogy boldog új évet kívánjanak azoknak az orosz katonáknak és tiszteknek, akik második éve szabadítják fel Szíriát a terroristáktól. A katasztrófa okait a mai napig nem sikerült teljesen tisztázni. Az aktuális verziókról - a RIA Novosti anyagában.

Régi, de megbízható

Az RA-85572 tábla aligha nevezhető újnak. 1983-ban a Kuibisev Repülési Üzemben épült. 2016 decemberére a 33 éves Tu-154-es 6689 órát repült. Az ilyen típusú repülőgépeknél azonban a korhatár 40 év, az erőforrás pedig 60 000 repült óra. A teljes üzemidő alatt soha nem romlott el komolyabban, az utolsó ütemezett javítás 2014-ben történt. Néhány nappal a katasztrófa előtt nehézségek adódtak a repülőgéppel – a repülőtéri szolgálatok üzemanyagszivárgást fedeztek fel a szárnytartályból. De a problémák gyorsan megszűntek, a munkát katonai átvétellel fogadták. A 2016. december 25-i indulás előtt a repülőgép minden szükséges ellenőrzésen átesett, teljes mértékben üzemképesnek és hosszú repülésre késznek minősült.

A gép moszkvai idő szerint 05:25-kor indult fel tankolás után a szocsi repülőtéren. A vonalhajót a 35 éves Roman Volkov őrnagy vezette, aki gyakorlata során több mint háromezer órát repült. Időjárás aznap reggel kedvezőek voltak: látótávolság - körülbelül 10 kilométer, a levegő hőmérséklete mínusz öt fok, a felhőzet alsó határának magassága - 1000 méter, a szél sebessége nem haladta meg a négy métert másodpercenként. A repülőgép a futás megkezdése utáni 37. másodpercben szállt fel a kifutóról (RWY), 320 kilométeres óránkénti sebességgel. A legénység kétszer 90 fokos fordulatot tett jobbra, és kelet felé vette az irányt. 05:27-kor a Tu-154 eltűnt a radarképernyőkről, és a parttól 1,6 kilométerre, a kifutópálya szélétől hat kilométerre a tengerbe zuhant. A repülés mindössze 70 másodpercig tartott.

Nem sokkal a tragédia után a Szocsi helyőrség Nyomozó Bizottságának (IC) katonai nyomozó osztálya az orosz büntetőtörvénykönyv 351. cikkelye alapján büntetőeljárást indított - "A repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt". Később az ügy átkerült a nyomozóbizottság központi irodájába. A nyomozás operatív támogatását az orosz FSZB vállalta magára. Ezenkívül létrehozták a védelmi minisztérium bizottságát, amelyet Pavel Popov helyettes miniszter, a hadsereg tábornoka vezet. Szergej Bainetov főhadnagy, a fegyveres erők repülésbiztonsági szolgálatának vezetője december végén elmondta, kezdetben több mint 15 változatot dolgoztak ki a repülőgép-szerencsétlenségről. Később számuk csökkent.

Emberi tényező

A katasztrófa okainak első változatát a katasztrófa másnapján az orosz FSZB hangoztatta: idegen tárgyak kerültek a hajtóműbe, rossz minőségű üzemanyag, pilótahiba vagy a repülőgép műszaki meghibásodása. A nyomozás képviselői hangsúlyozták, hogy a gép nem szállított katonai vagy kettős felhasználású rakományt. Szabotázsra vagy terrortámadásra utaló jeleket sem találtak. Szocsiban csak két határőr és egy vámos szállt fel a gépre.

A szakértői közösség több verziót is hangoztatott, köztük egészen egzotikusakat is. Különösen azt feltételezték, hogy a Tu-154 tüzet nyithat egy hordozható légvédelmi rakétarendszerből, ami a repülőgép vázának levegőben való megsemmisüléséhez vezetett. A szakértők ráadásul azt sem zárták ki, hogy Alekszandr Rovenszkij másodpilóta végzetes hibát követhetett el, összekeverte a futóművet és a szárnyak vezérlőkarjait. Emiatt a repülőgép nem tudott emelkedni, zuhanni kezdett és a víz farkába ütközött.

A Honvédelmi Minisztérium hívott lehetséges ok A Tu-154 lezuhan a Fekete-tenger felettA balesetvizsgáló bizottság szerint a gép a legénység parancsnokának hibás intézkedései miatt zuhanhatott le, a "térbeli tájékozódás megsértése" következtében.

Később a szakértők tanulmányozták a hajó terhelésének kérdését. Áprilisban a média arról számolt be, hogy a baleset a vonal túlterhelése miatt következhetett be. Aztán az újságírók azt állították, hogy a normatív 98 tonna helyett a repülőgép tömege felszálláskor állítólag több mint 110 tonna. Ennek eredményeként a Honvédelmi Minisztérium nem talált "az utasok Tu-154-es kabinban való elhelyezésére, valamint a szállított rakomány berakodására és központosítására vonatkozó meglévő követelmények megsértésére".

"A vizsgálat eredményei alapján megállapították, hogy az incidens oka a térbeli tájékozódás megsértése - a repülőgép parancsnokának helyzetfelismerése, amely hibás cselekedetéhez vezetett" - hangoztatták változatukat a katonai osztály képviselői. május végén.

Állítsa be a pontot korán

Korábban a Kommerszant újság újságírói is hasonló következtetésekre jutottak, amikor nyilvánosságra hozták saját vizsgálatukat, amelyet tájékozott források megjegyzései is alátámasztottak. Különösen azt állították, hogy a pilóta, Roman Volkov már a földön kezdett nehézségekbe ütközni a helyzet meghatározása során – nem tudta kitalálni, hogy a két sáv közül melyikről száll fel. A kiadvány szerint a repülőgép parancsnoka a felszállás után azonnal abbahagyta az űrben való navigációt. Ahelyett, hogy a műszerek leolvasására hagyatkozott volna, ahogy azt minden repülési utasítás megköveteli, Volkov pilóta saját fiziológiai érzéseire kezdett hagyatkozni. A vesztibuláris apparátus "közölte", hogy az autó túl gyorsan mászik, ezért az őrnagy elkezdte leengedni a gép orrát. Ez, ahogy a Kommerszant írja, vezetett a balesethez.

A nyomozást már többször meghosszabbító Nyomozó Bizottságnak azonban véget kellene vetnie a katasztrófa okainak tisztázásának. Múlt szerdán egy, a helyzetet ismerő forrás azt mondta a RIA Novostinak, hogy a szakembereknek még néhány hónapra lesz szükségük. Szerinte az ismételt felfüggesztések a további nyomozati cselekmények, valamint a büntetőügyben kimerítő bizonyítékok összegyűjtésének szükségességéből fakadnak.

„Elképzelhető, hogy nem ez a nyomozás utolsó meghosszabbítása, mivel jelenleg olyan komplex vizsgálat zajlik, amelyet nem lehet rövid időn belül befejezni” – hangsúlyozta a forrás.

A Tu-154 lezuhan a Fekete-tenger felett- 2001. október 4-én történt légiközlekedési baleset. A Siberia Airlines Tu-154M utasszállító repülőgépe SBI1812-es menetrend szerinti járatot hajtott végre Tel Aviv - Novoszibirszk útvonalon, de 1 óra 45 perccel a felszállás után a Fekete-tengerbe zuhant. A fedélzeten tartózkodó 78 ember (66 utas és 12 személyzeti tag) meghalt.

2003-ban Ukrajna kormányközi megállapodást írt alá Oroszországgal és Izraellel a repülőgép-balesetben elhunytak hozzátartozóinak nyújtott kártérítésről. E megállapodások értelmében Ukrajna 200 000 dollárt fizetett minden egyes meggyilkolt személy után – 7 800 000 dollárt Oroszországnak és 7 500 000 dollárt Izraelnek.

A Siberia Airlines 2004-ben több mint 15 000 000 dollár értékben keresetet nyújtott be a Kijevi Gazdasági Bírósághoz Ukrajna Védelmi Minisztériuma és Pénzügyminisztériuma ellen. A bíróság 2011-ben elutasította ezt a keresetet a ukrán szakértők véleménye alapján, akik elismerték, hogy a gépet sok, körülbelül 10 mm-es kemény tárgy érte, de nem állapították meg, hogy konkrét robbanószerkezethez tartoztak-e. A Gelendzhik radarkomplexum 2001. október 4-i adatainak a KNIISE által végzett elemzése szerint az ukrán 5V28 ZRK S-200V rakéta, amely valószínűleg a katasztrófától 50 km-re lévő ismeretlen objektumnak felel meg, nem tudta 30 másodpercen belül elérni a repülőgépet. .

Repülőgép

Legénység

A repülőgépet tapasztalt személyzet vezette, összetétele a következő volt:

Öt légiutas-kísérő dolgozott a repülőgép utasterében:

• Vladimir Dmitrievich Khomyakov, 51 éves - vezető légiutas-kísérő. 1950. július 25-én született Novoszibirszkben. 1972 szeptembere óta repült.
• Natalya Georgievna Kostenko, 45 éves. 1956. április 3-án született Novoszibirszkben. 1977 júliusa óta repült.
• Alekszandr Gennadievich Savich, 35 éves. 1966. november 3-án született Novoszibirszkben egy pilóta családjában polgári repülés. 1992 júniusa óta repült.
• Elena Vladimirovna Gusarova, 32 éves. 1969. június 24-én született Novoszibirszkben. 1994 januárja óta repült.
• Igor Viktorovics Voronkov, 42 éves. 1959. április 2-án született Novoszibirszkben. 1991 óta repülési munkában.

Ezenkívül a legénység tagja volt a 37 éves Szergej Ivanovics Lebedinszkij mérnök és a 37 éves Konstantin Petrovich Shcherbakov technikus.

Az események kronológiája

Indulás Tel Avivból, katasztrófa

2001. október 3. A Tu-154M RA-85693 fedélzetén SBI1811-es járat indult a Novoszibirszk-Szocsi-Tel-Aviv útvonalon és vissza Novoszibirszkbe. Útban Izrael felé, tankolás céljából leszálltak Szocsiban. A szocsi repülőtéren a repülőgép tartályait üzemanyaggal töltötték fel, hogy a visszarepülést is lehessen végrehajtani.

Az SBI1812-es járat innen indult Nemzetközi repülőtér David Ben-Gurionról nevezték el 08:00 UTC-kor (izraeli idő szerint 10:00). 09:39 UTC-kor a repülőgép belépett az Észak-Kaukázusi Automatikus Irányítási Központ 7. számú illetékességi területére. légiforgalom(SCC ATC) „Strela”, és a személyzet tájékoztatta az irányítót a kötelező ODIRA bejelentési pont áthaladásáról. A repülést 11 100 méteres magasságban hajtották végre a B-145-ös nemzetközi légi úton, amelyre a gyakorlat idejére nem vonatkozott semmilyen korlátozás, beleértve az ideigleneseket is. fegyveres erők Ukrajna légvédelme.

09:45 UTC (13:45 MSK) órakor a Strela ATC SCC magnója emberi sikoly kíséretében hangjelzést vett fel, amely megfelel a személyzet külső kommunikációhoz való hozzáférésének. Később, 45 másodpercen belül a legénység tagjai a fedélzeti VHF-rádiógomb megnyomásából származó több jelet is rögzítettek, majd a legénység tagjai hangjait és sikolyait (beleértve a következő mondat töredékét is): ... honnan vetted (o) ...), amely a repülőgép fedélzetén hirtelen bekövetkezett vészhelyzetről tanúskodik. Szinte ezzel egy időben a repülőgép címkéje eltűnt a radarképernyőkről. A vonalhajó akkoriban 11 000 méteres magasságban volt, Szocsitól mintegy 200 kilométerre délnyugatra. Ezzel egy időben egy Armavia An-24-es repülőgép személyzete ugyanabban a térségben egy villanásról számolt be.

A becsapódási hely hozzávetőleges koordinátáit meghatározták 42°11′ é. SH. 37°37′ K d. HGénOL, amely körülbelül 340 kilométerre van az indítóhelytől (Opuk-fok, Krím).

A roncsok megtalálása

A katasztrófa okainak kivizsgálására külön bizottságot állítottak fel. Az orosz Szövetségi Határszolgálat egy-26-osa sürgősen felszállt Gelendzsikből a vonalhajó lezuhanásának helyére. A „Vulture” járőrhatár-hajó és a „Vakula kapitány” teherhajó is odament. A katasztrófa helyszínére repült a Honvédelmi Minisztérium An-12-es repülőgépe és a Szocsi Kutató-Mentőszolgálat Mi-8-as helikoptere mentőkkel a fedélzetén, két mentővontató - a tuapszi Mercury és a novorosszijszki Kapitan Beklemisev, valamint a a vészhelyzetek minisztériumának hajója "Rescuer Prokopchik". A Tuapse melletti Agoy repülőtéren egy másik MI-8-as helikopter mentőkkel és vízi mentőfelszereléssel azonnal indulásra készen állt. Megvárta a leszállási helyszín felfedezését, hogy üzemanyagot takarítson meg a keresésben, és kizárólag a mentésre összpontosítson. Ez a helikopter soha nem szállt fel, és nem találtak túlélőket.

Az An-12-es repülőgép olajfoltokat talált az állítólagos katasztrófa helyszínén. A helikopterek több roncsot találtak a gépen és a holttesten halott utasok lebeg a tenger felszínén. Összesen a 78 holttestből 14-et találtak meg. Senki sem élte túl.

A kutatást az Armavia repülőgép személyzete által megjelölt helytől számított 30 kilométeres körzetben végezték. A Fekete-tenger ezen a részén a mélység meghaladja a 2000 métert, és a tengerfenék erősen iszaposodott. Az időjárás normális volt. A tengert vonóhálóval, a fenekét visszhangszondával tárták fel, a felszínről úszó maradványokat gyűjtöttek össze. A holttestek maradványain kívül a bélés 404 darabját, személyes tárgyait és az utasok ruháit találták meg. A vonalhajó és a repülésrögzítők helyét nem sikerült kideríteni. Az összegyűjtött törmelék között mindennek körülbelül a negyede volt padlóburkolat a repülőgép utasterét, amelyben 183 lyukat találtak fémgolyók általi ütközés következtében. A kivont töredékeken 460 lyukat számoltunk. Egyetlen rakétatöredéket és egy repülésrögzítőt sem találtak.

Műszaki vizsgálat

október 5. Voltak információk a Tu-154 törzsében talált lyukakról, amelyek golyólyukkra emlékeztettek, de ezt az információt korainak nevezték. A nyugat-szibériai regionális iroda vezetője légi közlekedés Vladimir Tasun kijelentette, hogy „ellenőrizetlen információk szerint a lokátoron lévő irányító egy világító pontot látott gyorsan közeledni a repülőgép felé. Ez az egyetlen dolog, amit nem hivatalos forrásokból szereztek be a csatornákon keresztül telefonos kommunikáció a Rostovból származó "Siberia" cég alkalmazottai. Az izraeli mentők csatlakoztak az orosz mentőkhöz, megkezdődött a Tu-154-es személyzet beszélgetéseinek elemzése, valamint a radarleolvasásokat rögzítő videofelvétel elemzése. Anatolij Kinakh ukrán miniszterelnök kijelentette, hogy a Siberia Airlines Tu-154-es repülőgépét eltaláló rakéta verziójának "létezési joga van".

október 6. Az orosz Biztonsági Tanács titkára, V. Rushailo elmondta, hogy a repülőgép szerkezetéhez nem kapcsolódó tárgyakat találtak a becsapódás helyén, és "a repülőgép egy robbanásszerű vereség következtében megsemmisült". Ivan Teterin, az orosz szükséghelyzeti minisztérium észak-kaukázusi regionális központjának főigazgatóságának vezetője ugyanakkor azt a véleményét fejezte ki, hogy nagy a valószínűsége annak, hogy a Fekete-tenger fenekén megtalálják a Tu-154-es repülőgép maradványait. minimális a nagy mélység és a nulla láthatóság miatt.

október 7. A bizottság szerint 13:45:12-kor egy földi magnó rögzítette egy Tu-154M pilóta kiáltását.

október 9. A bizottság szerint a törzsben lévő lyukak elemzése kimutatta, hogy a repülőgépet az S-200 Surface-to-Air légvédelmi rendszer rakétája találhatta el, mivel a lyukak mérete és alakja megfelel a e sajátos komplexum rakétájának nagy robbanásveszélyes robbanófejének repeszdarabja. Az a feltételezés, hogy a repülőgépet a Krím-félszigeti gyakorlatok során rakétával lőhették le, a média már nem nevezi közösnek ezeket a gyakorlatokat, és kizárólag ukrán gyakorlatoknak jelöli. A katasztrófa részleteinek felderítését nehezíti, hogy nem tudják meghatározza a repülőgép-szerencsétlenség pontos helyét – a repülőgép-roncsok keresését több mint 12 tengeri mérföld sugarú területen végezték.

október 10. Az oroszországi főügyészség a halottak igazságügyi orvosszakértői vizsgálatának előzetes adatait közölte – mind a 14 utas halálának oka, akiknek holttestét a kutatási és mentési műveletek során találták meg, barotrauma volt. Szergej Fridinszkij orosz főügyész-helyettes szerint szén-monoxidot találtak a halottak vérében, ami arra utal, hogy tűz keletkezett a hajó fedélzetén.

október 11. Vlagyimir Rushailo közzétette az 1812-es járat lezuhanásának okait vizsgáló műszaki bizottság következtetését: „A többszörös, hasonló lyukak formájában bekövetkezett sérülés jelzi a vereséget Orosz repülőgép kívülről". Rushailo ugyanakkor hangsúlyozta, hogy "a tengerbe zuhant repülőgép maradványait a fenék összetett szerkezete, az agresszív hidrogén-szulfidos környezet és a nagy iszapréteg - akár 6 méteres - miatt nem találták meg".

október 12. Konsztantyin Hivrenko ukrán védelmi miniszter sajtótitkára az incidens kivizsgálásának előzetes eredményeit kommentálva elismerte, hogy az ukrán rakéta okozhatta a Tu-154-es halálát.

október 13. Vlagyimir Rushailo elmondta, hogy a repülőgép roncsai és a lyukak elemzése szerint egy légvédelmi rakéta robbant fel 15 méterrel a repülőgép felett. Ukrajna védelmi minisztere egy kijevi konferencián bocsánatot kért a Tu-154-es orosz repülőgép-balesetben elhunytak családjaitól és barátaitól: „Tudjuk, hogy részt veszünk a tragédiában, bár annak okait még nem sikerült teljesen tisztázni. alapított."

Ukrán szakértelem

Jogi vizsgálat és kártérítési igény

Az oroszországi főügyészség a katasztrófa ténye miatt "Terrorizmus" cikk alapján büntetőeljárást indított. utasszállító repülőgép Tu-154 a Fekete-tenger felett. . Miután 2001. október 16-án közzétették a bizottság megállapításait, az ügyet átadták az ukrán főügyészségnek, az orosz fél hivatalosan lezárta az ügyet.

2002. június 28-án tárcaközi bizottságot hoztak létre a Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanással kapcsolatos követelések rendezésére, amelynek vezetője a helyettes volt. Az Orosz Föderáció külügyminiszterét V. V. Loscsinint, az Orosz Föderáció Külügyminisztériumának jogi osztályának vezetőjét R. A. Kolodkint nevezték ki helyettesének. Ugyanezen a napon bejegyezték az 1812-es Tel Aviv Novoszibirszk járat elveszett utasainak családjait segítő alapot. B. V. Kalinovszkijt választották az alap élére, aki koordinálta a tárcaközi bizottság kapcsolatait az áldozatok hozzátartozóival.

Az Oroszország és Ukrajna által 2003. december 26-án aláírt kárrendezési megállapodás értelmében az ukrán kormány 7 809 660 dollárt utalt át az áldozatok hozzátartozóinak kifizetésére. orosz utasok. A kártérítést ex gratia fizették, vagyis a jogi felelősség elismerése nélkül.

Az ukrán főügyészség 2004. szeptember 20-án lezárta a baleset ténye miatt indított büntetőeljárást, mivel a nyomozás nem tárt fel olyan objektív adatot, amely megbízhatóan utalna arra, hogy a Tu-154-est egy S-200-as rakéta lőtte le. az ukrán légvédelmi erők gyakorlatain. A Kijevi Helyőrség Katonai Bírósága 2004. október 19-én hatályon kívül helyezte a Legfőbb Ügyészségnek az ügyet lezáró határozatát, a Legfelsőbb Bíróság a Legfőbb Ügyészség panaszát a határozat hatályon kívül helyezése iránti kérelemmel, és a nyomozást nem teljesítette. folytatták, de 2007 júliusában az ügyet végül a korábbi szöveggel zárták le.

Közvetlenül a bírósági döntés után az Áldozatok Családjait Segítő Alap vezetője, Borisz Kalinovszkij és a Belonogov család, akik megtagadták az anyagi segítségnyújtást, erkölcsi kár megtérítése iránti keresetet nyújtottak be a bírósághoz - a Miniszteri Kabinet , a Honvédelmi Minisztérium és az ukrán államkincstár volt a vádlott. Az ügyet a kijevi Pechersky Kerületi Bíróság tárgyalta, és 2008. január 30-án teljes mértékben megtagadták a kártérítést. Az elutasítás motivációs részében jelezte, hogy az alperesek hibáját a balesetben az ügyészségi vizsgálat nem állapította meg, a felperesek által előterjesztett bizonyítékok ellentmondásosak, nem ismerhetők el a kereset kielégítésének alapjául. . A vesztes fél nem fellebbezett a bíróság döntése ellen.

Az áldozatok hozzátartozói által indított keresettel egyidejűleg a Siberia Airlines JSC kártérítési keresetet nyújtott be Ukrajna Védelmi Minisztériuma és Ukrajna Államkincstára ellen: a követelések összege tartalmazza a megsemmisült repülőgép forgalmi értékét kiegészítő felszereléssel, a baleset kivizsgálásával kapcsolatos költségeket, a biztosítási költségeket, a repülőgép elvesztésével összefüggésben kiesett nyereséget és a nem vagyoni kárt. Az ügy tárgyalása több mint hét évig tartott, és az ukrán védelmi minisztérium győzelmével zárult: az Állami Nyomozó Bizottság anyagainak a Kijevi Törvényszéki Vizsgálati Tudományos Kutatóintézet által végzett kiegészítő elemzése alapján az állítások teljesen megtagadva. 2011. október 10-én a vesztes fél fellebbezést nyújtott be a Kijevi Gazdasági Fellebbviteli Bírósághoz.

2012. május 28-án a Kijevi Gazdasági Fellebbviteli Bíróság elutasította a panaszt Orosz légitársaság"Siberia" (S7 Airlines) az elsőfokú bíróság döntése ellen, amely nem ismerte el az ukrán hadsereg bűnösségét az orosz Tu-154-es 2001-es lezuhanásában. 2012. december 11-én Ukrajna Legfelsőbb Gazdasági Bírósága helybenhagyta a határozatot. A légitársaság képviselői bejelentették, hogy az Emberi Jogok Európai Bíróságához fordulnak, azonban miután Ukrajna Legfelsőbb Bírósága 2013. április 21-én megtagadta az ügy Ukrajna Legfelsőbb Bírósága elé utalását, a légitársaság minden lehetségest megtett. Ukrajnában, nem élt a lehetőséggel, hogy az EJEE-hez forduljon. Így a "Szibéria" pénzügyi követelései nem teljesültek.

A katasztrófa okainak változatai

Kezelői hiba

Az S-200 légvédelmi rakétarendszer félaktív irányítórendszert használ, amikor egy nagy teljesítményű földi radar ("célmegvilágítás") szolgál sugárforrásként, és a rakétát a célpontról visszavert jel irányítja. Az S-200-ban a célmegvilágítási radar két fő működési módja van - MHI (monokromatikus sugárzás) és FKM (fáziskód-moduláció). Az MHI módot általában a szkennelésre használják légtér célpontok keresésekor a cél magassági szöge, irányszöge és radiális sebessége meghatározásra kerül, de nincs meghatározva a cél távolsága. A hatótávolság FKM módban kerül meghatározásra, a radar ebbe a módba kapcsolása legfeljebb 30 másodpercet vesz igénybe, és ha nincs elég idő, előfordulhat, hogy nem hajtható végre.

Valószínűleg az ukrán légvédelem részvételével zajló kiképzés során, amelyet 2001. október 4-én tartottak a krími Opuk-foknál (a Fekete-tengeri Flotta 31. tesztterülete, amely az RF minisztérium ellenőrzése alatt áll). Defence), a Ty-154-es repülőgép véletlenül az állítólagos lőszektor kiképző célpont közepébe került és ahhoz közeli sugárirányú sebességgel rendelkezett, aminek következtében az S-200 rendszer radarja észlelte és kiképzésnek vette. cél. Az idő nyomása és a főparancsnokság jelenléte okozta idegesség és külföldi vendégek, az S-200 kezelője nem határozta meg a hatótávolságot a célpontig, és a (250-300 km távolságban elhelyezkedő) Tu-154-est „kiemelte ki” a nem feltűnő gyakorló célpont helyett (60 km távolságból indították el). Így a Tu-154 légvédelmi rakéta általi legyőzése nagy valószínűséggel nem annak az eredménye, hogy egy rakéta kihagyott egy gyakorló célpontot (ahogy néha állítják), hanem annak, hogy az S-200 kezelője közvetlenül irányította a rakétát egy tévesen azonosított célpont.

A komplexum kiszámítása nem feltételezte a lövöldözés ilyen kimenetelének lehetőségét, és nem tett intézkedéseket annak megakadályozására. A lőtér méretei nem biztosították az ilyen távolságú légvédelmi rendszerek tüzelésének biztonságát. A lövöldözés szervezői nem tették meg a szükséges intézkedéseket a légtér felszabadítására: a repülést csak 50 km-es körzeten belül tiltották meg, pedig az S-200V komplexum célpontjainak „útlevél” hatótávja 255 km volt, a technikai hatótáv az 5V28 / 5V28M rakéta körülbelül 300 km volt.

De mivel a távolság a repülőgép roncsainak észlelési helyétől több mint 340 km, és még inkább attól a helytől, ahol a rakéta eltalálta a repülőgépet, az S-200V komplexum vereségének verziója nem tűnik meggyőzőnek.

terrortámadás

A repülőgép maradványainak hiánya miatt és repülésrögzítők, amelyeket soha nem találtak meg, a becsapódás abszolút megbízható okainak kiderítését a KNIISE vizsgálat lehetetlennek ismerte el, de a rendelkezésre álló információk alapján ukrán szakértők azt sugallták, hogy a repülőgépet egy robbanószerkezet rongálta meg, amely a "közötti robbanószerkezet" között helyezhető el. a repülőgép belső részének mennyezete" és annak karosszériája.

Személyi vonatkozások

Egy belső vizsgálat eredménye szerint 20 nappal a tragédia után lemondott Olekszandr Kuzmuk ukrán védelmi miniszter. Még néhányan „szenvedtek”: a légvédelem főparancsnoka, V. V. Tkacsev vezérezredes, harci kiképzési helyettese, V. V. Djakov altábornagy (aznapi ópuki gyakorlótér rakétalövéseinek vezetője), valamint a a rádiómérnök csapatok vezetőjét kirúgták a hadseregből Y. Korotkov légvédelmi vezérőrnagyot, A. Lunev és N. Zsilkov ezredeseket, M. Alpatov alezredeseket és V. Sevcsenkot. V. Kalinyuk altábornagyot, a 49. hadtest parancsnokát elbocsátották állásából. Az S-200-as hadosztály parancsnokát, Y. Wenger őrnagyot alacsonyabb beosztásba helyezték át. A katonaság közül azonban senkit sem vontak bíróság elé.

A katasztrófa által érintett államok legmagasabb tisztségviselőinek reakciója

Oroszország

Először is, Ukrajnában minden szükséges szolgálatot előre tájékoztattak. Másodszor, az akkoriban használt fegyverek a taktikai és technikai adatok szerint nem tudták elérni azokat a légi folyosókat, ahol repülőgépünk volt ...

Mindenesetre nincs ok arra, hogy ne bízzunk az ukrán félben.

Ukrajna

Nézze meg, mi történik a világban, Európában? Nem mi vagyunk az elsők és nem az utolsók, ebből nem kell tragédiát csinálni. Hibák mindenhol előfordulnak, és nem csak ebben a léptékben, hanem sokkal nagyobb, bolygószinten. Ha nem süllyesztjük magunkat a civilizált szint alá, minden rendben lesz. És ha egy vödör koszt öntünk magunkra, akkor szívesen.

Izrael

Az ukrán elnök kijelentése „nagyobb léptékű tragédiák vannak” megdöbbentette a világközösséget. L. D. Kucsma komolytalan kijelentése dühös reakciót váltott ki a hivatalos Izraelből. Ariel Saron izraeli miniszterelnök sajtótitkára így kommentálta az ukrán elnök kijelentését:

Ha az áldozat nem a te néped tagja, akkor talán lehetséges ilyen akadémikus következtetéseket levonni. 78 ember halt meg, többségük izraeliek – számunkra ez a legnagyobb tragédia.

Kulturális szempontok

az emlékezet megörökítése

Hasonló esetek a repülőgépek légvédelem segítségével történő megsemmisítésére

Megjegyzések

1. MEGTÖRTÉNTÜNK (határozatlan) . 2001.novayagazeta.ru. Letöltve: 2017. február 5.
2. Nem én és rakéta nem az enyém // Esti Novoszibirszk. - 2007.08.23.
3. Repülőgép baleset repülése Tu-154 Tel Aviv - Novoszibirszk  (2001). Hivatkozás . RIA News.
4. A nyomozás véget ért, felejtsd el / Lenta.ru 2004. június 18
5. A baleset leírása az Aviation Safety Network weboldalán.
6. Kuzmuk elment. Kucsma betiltotta a katonai gyakorlatokat és a légvédelmi rakétarendszerek használatát // Ukrainska Pravda. - 2001.10.24.
7. A titok, ami a mélyben rejlik. A tíz évvel ezelőtti Fekete-tenger feletti repülőgép-szerencsétlenség kivizsgálásába politikai érdekek szóltak bele, Expert Online (2011.10.04). Letöltve: 2016. augusztus 13.
8. A GPU majd kitalálja, hogyan lőtték le a gépet Kuzmuk alatt. // Ukrán igazság. - 2005.10.28.
9. Ukrajna 7,8 millió dollár kompenzációt utalt át Oroszországnak a Tu-154 leállásáért. Lenta.ru, 2004.12.15.
10. A bíróság nem találta az ukrán hadsereg hibáját az orosz Tu-154-es lezuhanásában. RIA Novosti, 2011.9.6.
11. A bíróság nem találta az ukrán hadsereg hibáját az orosz Tu-154-es lezuhanásában (határozatlan) . RIA Novosti (2011.09.06.). Letöltve: 2014. július 17.
12. RA-85693 - russianplanes.net - Card 
13. Repülés 1812 Tel-Aviv - Novoszibirszk: Személyzet: Garov Jevgenyij Viktorovics (határozatlan) . A JSC Siberia Airlines az 1812-es Tel Aviv - Novoszibirszk járat utasainak és személyzetének emlékére. Letöltve: 2014. augusztus 6.

A Szíriába tartó Tu-154-es fedélzetén a személyzet két tagja és 84 utas tartózkodott. Több mint 3 ezren vesznek részt a Fekete-tengeren folyó kutatási akcióban. A honvédelmi minisztérium bizottsága jelenleg is mérlegeli a Tu-154-es lezuhanásának minden lehetséges változatát, beleértve a terrorcselekményt, a repülőgép üzemeltetési szabályainak durva megsértését és a műszaki meghibásodást is. Az Orosz Aerospace Forces egyik forrása szerint bármelyik verzió elsőbbségéről csak "a repülőgép roncsainak megvizsgálása, valamint a személyzet és az utasok maradványainak igazságügyi orvosszakértői vizsgálata után lehet majd beszélni".

A Honvédelmi Minisztérium hivatalos adatai szerint december 25-én 92-en tartózkodtak a fedélzeten, köztük nyolc legénység, nyolc katona, Anton Gubankov, az orosz védelmi minisztérium kulturális osztályának vezetője és asszisztense, Oksana Badrutdinova. , Dr. Lisa, aki gyógyszereket szállított Szíriába, kilenc újságíró és 64 művész a . Alexandrova.

Fontanka védelmi minisztériumi forrása azt mondja, hogy nem bízna vakon ebben a listában, mivel nem biztos, hogy létezik megbízható vezetéknévlista: „A listát 10-szer újraírták, a művészek változtak. És a vezérkartól mindig a repülés előtt érkeznek az utazók, a parancsnok nem tagadhatja meg, hogy elvigye őket. Csak a parancsnoknak volt pontos repülési lapja, huzat maradt a földön.

weboldal képernyőképe

Nyomozóbizottság a tragédia tényével kapcsolatban Krasznodar terület büntetőeljárást indított az Orosz Föderáció Büntető Törvénykönyvének 351. cikke alapján - a repülési szabályok megsértése súlyos következményekkel járt -, azonban nem kizárt az átképzés sem, akárcsak a Sínai-félsziget feletti polgári repülőgép lezuhanása esetén.

Jelenleg a Chkalovsky katonai repülőtéren a nyomozók lefoglalják az elhunyt repülőgép műszaki dokumentációját, üzemanyagmintákat, és kihallgatnak minden személyt, aki részt vett a repülőgép repülésre való felkészítésében. Kérdéseket vetett fel a Tu-154-es katonai rakományok száma és összetétele. A fedélzeten az utasok személyes poggyásza mellett speciális postát, valamint különféle katonai felszereléseket szállítottak.

Fontanka szakértőkkel megvitatta a fő verziók mellett vagy ellen szóló érveket.

Igazítás és túlterhelés

A katasztrófához vezető további tényező lehet a repülőgép berakodása közbeni hiba is – mondta Fontankának az orosz védelmi minisztérium egyik forrása. Először is, a gép Szíriába tartott az orosz hadsereghez, és a végletekig fel lehetett tölteni. Másodszor, a technikusok hibázhatnak a rakomány elhelyezésével a csomagtérben, ami a repülőgép beállításának megsértéséhez vezethet.

Repülés közben a légi jármű a levegőben marad a szárny alatti és feletti nyomáskülönbség hatására létrejövő felhajtóerő hatására. Leegyszerűsítve ez egy hintaként ábrázolható, ahol az orr és a farok ellentétes végek, és a szárny keresztmetszete a támaszpont. Az egyensúlyt a sebesség és a lift trimmek tartják fenn. A repülőgép rakományának váratlan vagy ellenőrizetlen mozgása az egyensúly éles megváltozásához és az irányítás elvesztéséhez vezethet. Ennek eredményeként a repülőgép vagy ellenőrizetlenül merülni kezd, vagy éppen ellenkezőleg, felemeli az orrát, amíg el nem éri a szuperkritikus szárny támadási szögét, az emelés elvesztését és az elakadást.

A Tu-154-es működésének történetében 1993-ban már volt olyan baleset, amely emiatt történt felszálláskor. A 85222-es farokszámú polgári Tu-154B a Transair Georgia járatát üzemeltette Tbilisziből. A felszállási sebesség elérésekor a személyzet felemelte az orrfutóművet, de a gép nem szállt fel, hanem tovább gurult a kifutópályán. Emiatt a földre zuhant és nekiütközött a rádiójeladó épületének. A balesetben 24 ember a fedélzeten, négyen pedig a földön haltak meg. A bizottság megállapította, hogy a technikusok a Tu-154-es repülőgép központosítási grafikonjai nélkül is elvégezték a repülőgép berakodását.

Az orosz védelmi minisztérium katonai szállítórepülési ezredének egykori parancsnoka, Leonyid Kuplesnyikov tartalék ezredes szerint az a tény, hogy a gép felszállt és több percig emelkedett, azt jelzi, hogy nem volt probléma a központosítással és a hajtóművekkel: „A repülőmérnök a második pedig a pilóta személyesen, ez az ő kenyerük. Chkalovsky legtapasztaltabb szervája, nem követnek el ilyen hibákat.” A tisztelt pilóta megjegyezte, hogy egy ilyen típusú repülőgépnél a 92 utas nagyon lényegtelen. nagyszámúés túlterhelésről szó sem lehet. "Fegyvereket és lőszereket szállító repülőgépeken szállítanak, a Tu-154-ben csak a személyzetet, a személyes holmikat és a postai küldeményeket" - mondta.

időjárási viszonyok

A légiközlekedés-meteorológiai jelentés szerint a Tu-154-es indulásakor az adleri repülőtéren egyszerű időjárási viszonyok voltak megfigyelhetők: szél 4 m/s, látási viszonyok korlátozások nélkül, felhőalap 1000 méter. Az adleri repülőteret magába foglaló rosztovi légi övezetben azonban a SIGMET (Eng. Significant Meteorological Information) üzemelt - légiközlekedési távirat a kedvezőtlen időjárási viszonyokról, miszerint a krími térségben erős jegesedés volt megfigyelhető túlhűtött esővel, ami a jégképződés a léghajó felszínén.

skyvector.com
skyvector.com

Jégképződés esetén a szárny felületén kezdi elveszíteni aerodinamikai tulajdonságait, és ennek következtében felemelkedik. Ebben az esetben a jég megnöveli a repülőgép tömegét. Ha feltételezzük, hogy a lezuhant Tu-154 túlterhelt volt a felszállás előtt, ez kritikus tényező lehet. Ráadásul a vezérlőfelületeken növő jég elzárja a vezérlőfelületeket, így a repülőgép irányíthatatlanná válik. Jég elzárja a távoli pitot csövet is, a benne lévő légsebességet a repülőgép légsebessége méri. A pitot cső meghibásodása esetén a pilótafülkében lévő sebességmérő téves értékeket mutathat. Például nulla kilométer/órás sebesség.

Ilyen helyzetbe került például az Aeroflot Cseljabinszkból Moszkvába tartó járatának személyzete 1986-ban. A 85327-es farokszámú Tu-154B-2 a főváros fölé ereszkedve zivatarfelhőkbe zuhant. A pilóták 3600 méteres magasságban egy zivatarfelhőt elkerülve látták, hogy a sebességmérő nullára esett. A repülés folyamatos felhőtakaróban zajlott, vizuális utalások nélkül. A gép felgyorsítása érdekében a pilóták a földre küldték, de a sebességmérő mutatója továbbra is nullát mutatott. A repülőgép 1800 méteres magasságban hagyta el a felhőket, a pilóták tájékozódtak és elkezdték a horizontra vinni. Az eset következtében a fedélzeten tartózkodók közül senki sem sérült meg. A leszállást követően a bizottság megállapította, hogy a repülőgép 100 m/s függőleges és 813 km/h légsebességgel süllyedt. A kivonási manőver során a Tu-154-et 3,2 G-os túlterhelés érte, ami jelentősen meghaladja a megengedett maximális értéket. A repülés után a gépet leírták, és soha többé nem emelkedett az egekbe.

Műszaki hiba

Több médiaforrás szerint a bizottság egyik prioritása a repülőgép műszaki meghibásodásának verziójának mérlegelése. Leonyid Kuplesnyikov tisztelt pilóta egyetért ezzel.

„A repülés harmadik percében a személyzet manuálisan vezet, az autopilot még nincs bekapcsolva. A fedél tisztítása folyamatban van. Ezen a típuson (Tu-154. - Jegyzet. szerk.) voltak esetek nem szinkron tisztítás szárnyak. Ebben az esetben erős billenőnyomaték lép fel, és a repülőgép felborulhat, nagyon nehéz a személyzetnek egy ilyen meghibásodást kivédeni ”- mondja a tartalék ezredes.

A védelmi minisztérium viszont arról számolt be, hogy a repülőgépet 1983-ban adták ki. 2014. december 29-én megtörtént az utolsó javítás, idén ősszel a tervszerű karbantartás.

terrortámadás

Fontanka forrásai szerint a terrorcselekmény verzióját is fontolgatják, de nem ez a kulcs.

A katonai repülőgép rakodását a személyzet tagjai személyesen ellenőrzik. A katonai repülőtereken a légiközlekedés-védelmi követelmények enyhébbek, és nem írják elő az összes rakomány és utas leszállás előtti ellenőrzését. „A repülőmérnök szelektíven nézheti a rakományt, ha valami megzavarja, de ez ritka. Néhány árut, például postai küldeményt, tilos kinyitni. Most a különleges szolgálatok ellenőrzik az összes katonai egységet, amely ezen a repülőgépen küldte rakományát” – mondta a Chkalovsky repülőtéren szolgáló tiszt.

A katasztrófa után az FSZB képviselői ellenőrzik az összes személyzetet, aki felkészítette a hajót az indulásra. A forrás szerint a térfigyelő kamerák nem fedik le a katonai reptér teljes területét, és elméletileg robbanószerkezetet is vihettek a fedélzetre indulás előtt. Ezenkívül a bomba az Elizaveta Glinka (Dr. Lisa) gyógyszerek között lehetett. „Nem tudni, hogy ki és hogyan szedte össze ezt a rakományt, a Honvédelmi Minisztériumnak semmi köze hozzá” – mondta.

A terrorizmus elleni küzdelem egy másik szakértője a Fontankával folytatott beszélgetésben megjegyezte, hogy az Adler repülőtér sokszor biztonságosabb, mint Chkalovsky: „Adlert minden szükséges felszereléssel felszerelték az olimpia előtt, folyamatos operatív munka folyik a személyzettel, Chkalovsky pedig katona. rendetlenség. A Honvédelmi Minisztérium védi légi támaszpontjait külföldön és veszélyes régiókban, Moszkvában és Szentpéterváron pedig nem sokat változott a biztonsági szint a szovjet idők óta.”

A szakember szerint a katonaság teljes mértékben megcáfolja a terrortámadás verzióját, mert ezzel óriási károkat fog okozni a katonai osztály imázsa. „Ha beigazolódik egy terrortámadás, a VKS teljes csúcsa elveszíti posztját” – mondta.

Szerinte a terrortámadás verziója akkor válik prioritássá, ha a Tu-154-es roncsain robbanás nyomait találják. Ezután "átmennek a teljes kommunikációs láncon a személyzet, az utasok és a technikusok között, megkeresik a gyenge láncszemet". Valószínűtlennek tartotta, hogy Dr. Glinka gyógyszerei között egy bomba szerepeljen.

„A gyógyszerekben lévő bomba okos dolog, nehéz megtalálni, de akkor a robbanás Moszkvából való induláskor történt volna. Senkinek sem fog olyan sokáig tartani, azonnal felrobbantják, emlékezz a Sínaira – mondta.

A terrorcselekmény elkövetésének egyéb lehetőségeiről szólva a szakértő a szabotázscsoport MANPADS-ek használatát nevezte. "A felszállási szakaszban könnyen le lehet lőni egy utasszállító gépet MANPADS-szel, még akkor is, ha utána lősz" - mondta, és javasolta, hogy várja meg a béléstöredékek vizsgálatát. „Ha volt MANPADS, akkor feltűnő elemek töredékeit találják meg” – tette hozzá a szakember, megjegyezve, hogy ez egy rendkívül valószínűtlen változat, de az élethez is joga van.

Emberi tényező

Az „emberi tényezők” fogalmát széles körben használják a légiközlekedési balesetek vizsgálatának eredményeiben, és a felkészülés vagy a repülés különböző szakaszaiban kudarcot jelenthet. Az emberi tényező az, amikor a légiközlekedés-biztonsági szolgálat áthalad egy fenyegetésen a repülőtér határán belül, vagy a földi személyzet hibát követ el, amikor karbantartás repülőgép.

„Az emberi tényezőt ittas személyzetnek vagy pilótáknak nevezik, akik nem tudták időben helyesen felmérni a helyzetet. Elméletileg bármelyikük részese lehetett a Fekete-tenger feletti Tu-154-es lezuhanásának. Most azonban még korai bármilyen következtetést levonni” – mondják a Fontanka szakértői, hozzátéve, hogy meg kell várnunk a Maxim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője által vezetett bizottság vizsgálatának eredményét.

Leonyid Kuplesnyikov szerint a személyzeti hibákról "csak a repülésrögzítők, az úgynevezett "fekete dobozok" dekódolása után lehet beszélni. Makszim Szokolov, a közlekedési minisztérium vezetője már elmondta, hogy a Tu-154-es rögzítőket nem szerelték fel akusztikus jeladókkal, ami azt jelenti, hogy ezek felkutatásához „a fenék domborzatának területi felmérése oldalsó szonárokkal. ” lesz szükség. nagy felbontású". Szakértők szerint a rádiójeladókkal fel nem szerelt rögzítők felkutatása hónapokig tarthat, és "költséges, implicit eredménnyel járó víz alatti kutatóexpedíciót igényel".

Ivan Baranov,
Andrej Mensenyin,
Fontanka.ru

Fényképek a töredékekről lezuhant repülőgép kommentálta a "KP"-nak Jurij Antipov, az Oroszországi "AS" Szakértők Szövetségének elnöke

"A REPÜLŐ PUSZTULÁSBA KEZDHETNE A LEVEGŐBEN"

A sikeres vészleszállás esetei ismertek (lásd alább a Súgót). De sehol nem volt ekkora sérülés - a bőrt a darabokra tépték, a szárnyak egyes részeit hús tette le. És ennyi – miután 250 méter magasból a vízbe esett? Talán azért, mert a leszállások nappal történtek, de itt éjszaka?

Éjjel vagy nappal, mindegy. A lényeg az, hogy a katasztrófa idején a tenger nyugodt volt. A felszínét pedig jól lehetett látni a bélés reflektoraival.

A törzs töredékének általános képe hengeres generatrixának jellegzetes kifelé görbületével

- Ha feltételezzük, hogy felszálláskor beszorultak a szárnyak, volt esély a menekülésre?

A szárnyak az emelés növeléséhez szükségesek alacsony sebességnél - fel- és leszálláskor. Ha a felszállás után a szárnyak kinyújtva maradtak, és nem húzódtak vissza, akkor teljesen lehetséges a repülés folytatása, de alacsonyabb sebességgel (akár 400 kilométer / óra sebességgel). Egyébként körülbelül ekkora sebességnél a szárnyak kioldódnak, amikor a gép leszállásra ereszkedik. De egyszerűbb és megbízhatóbb visszatérni a probléma megoldásához.

- Vagyis a gép lezuhanhat?

Igen, megfordulnék és újra leülnék. Általánosságban elmondható, hogy leszálláskor a sebességet a szárnyak kinyújtásával közel 200 kilométer/órára lehet csökkenteni. És ha nem engedik el őket, akkor a leszállási sebesség körülbelül 300 km / h lesz, ami szintén elfogadható.

A törzs bőrének állapota a szárny felett

VALAMI TÖRTÉNT A CSOMAGTERÉBEN

A védelmi minisztérium szerint a gép körülbelül 360 km/h sebességgel repült a tenger felett, körülbelül 250 méteres magasságban. Miért szóródtak szét tehát a törmelékek a repülőgép által elért kis magasság ellenére nagy területen, és a halottak holttestei jelentős károkat szenvedtek?

Nézzünk meg egy jellegzetes töredéket - ez a törzs egy része a jobb oldalon, az ajtó közelében.

Az ajtónyílás felső része

1. Az ajtónyílás felső része ép. Ez azt jelenti, hogy az ajtó csak lefelé repülhet ki belőle - például amikor egy elfordítatlan egész sík nekiütközik a víznek.

Az ajtó bal alsó sarka

2. Az ajtónyílás alsó része is viszonylag ép. Bár ha az ajtó ép törzstel leesett, akkor ennek a résznek jobban meg kellett volna szenvednie.

A bőrredőt fekete vonal jelzi

3. Ugyanaz a töredék más szögből: itt jól látható, hogyan hajlik félbe (a bőrredőt fekete vonal jelzi).

Úgy tűnik, hogy a roncs elhajlása a repülőgép belsejéből irányított bizonyos erő hatására történt

Úgy tűnik, hogy a roncs meggörbülése valamilyen, a repülőgép belsejéből irányított erő hatására következett be. Nagy nyomás, így a szerkezeti elemek meghajlítása, a bőr leszakítása és gyapottal félbehajtása az alján volt. raktér Tu-154. Ha a roncs szétválása és félbehajtása akkor történne, amikor a repülőgép vízbe csapódik, akkor a roncs szélei egyszerűen lelapulnának.

- Mi történhet a raktérben?

Az én verzióm a következő: valamiért a gépnek az lett a vége, hogy az alján leszakadt a törzs. Megsemmisülés lehet a raktérben (robbanószerkezet vagy a szállított rakomány miatt). A többi törmelékről készült fényképek elemzése arra is utal, hogy a repülőgép a levegőben kezdett feltörni, mielőtt a felszínre csapódott volna.

A töredék a fényképen kiemelt törzsrésznek felel meg

Talán a motorok kezdtek meghibásodni, amiben a levált törmelék hullott. De a gép továbbra is megőrizte túlélőképességét. A pilóták, mivel nem látták a kárt, azt hiszem, nem értették, mi történt, és elkezdték visszafordítani a gépet az irányába. És mivel a sérülés forrása a repülőgép középső részében, a szárnyak közelében található, a gép már a fordulás első pillanatában elkezdett veszíteni az üzemanyagból.

Helyszín egy technológiai rés roncsain

A belső padló beomlott. Az utasok, a rakomány, a dolgok kezdtek kihullani egy repülő repülőgép hasából. Legalább 350 km/h sebességgel az utasok holtteste a vízbe ütközött. Innen ered a nagyszámú testtöredék. A földre visszatérő repülőgép töredezett törzse az aerodinamikai erők hatására tovább omlott. Amikor pedig a parttól 1,7 km-re elérte a vízfelszínt, a megsemmisült törzsszerkezet már nem tudta megbízhatóan megvédeni és megmenteni a fedélzeten még tartózkodó utasok életét. Az utasok és a rakomány elülső részén a gép hasában lévő nyíláson keresztül (a második ajtó a szárnyak előtt van) megsértette a repülőgép beállítását. Ezért egy szemtanú látta a gép lezuhanását, mielőtt természetellenesen felhúzott orral a vízbe ütközött.

Volt más verzió, hogy a pilóta összekeverte a kapcsolókat, és a futómű behúzása helyett a szárnyakat húzta be? Felrobbanhat a repülőgép a túlterheléstől?

Mindezek a feltételezések azon a feltevésen alapulnak, hogy a pilóták idióták. De nem idióták. A futómű a felszállás után legfeljebb egy percen belül visszahúzódik. Ha ehelyett a szárnyakat visszahúzzák, a szárny elveszti a felhajtóerejét, és a repülőgép orra lefelé, nem pedig felfelé kerül.

Egyébként ma a "KP"-ban olvastam egy feljegyzést, hogy Szocsi tengerpartján a Tu-154-es roncsait kidobta a tenger. Azt írja, hogy a találtak között volt egy erősen megolvadt ventilátor. Tehát vonja le a következtetéseket - honnan olvad meg a ventilátor, ha nem volt robbanás a fedélzeten, a repülőgép csak a tengerbe esett?

Miben különbözik a Tu-154-es halála Szocsiban a hasonló esetektől

1. Vészleszállás A320 a Hudsonon. 2009. január Egy Airbus A320-as repült New Yorkból Seattle-be. 1,5 perccel a felszállás után a hajó egy madárrajnak ütközött, ami miatt mindkét hajtómű meghibásodott. A személyzet biztonságosan leszállította a gépet a Hudson folyó vizére (az eset "Csoda a Hudsonon" néven vonult be a történelembe).

Emberek: Mind a 155 utas és a személyzet 5 tagja megmenekült.

A repülőgép sérülései: nem zuhant össze, a víz felszínén maradt, az utasok a szárnyakon állva várták a mentőket.

2.Boeing 767 lezuhan Indiai-óceán. 1996. november A repülőgép Addisz-Abebából (Etiópia) Nigériába repült, 20 perccel később három terrorista eltérítette, akik azt követelték, hogy repüljenek Ausztráliába, és nem hallgattak a pilótákra, hogy nincs elég üzemanyag egy ilyen hosszú afrikai repüléshez. 3 ezer km megtétele után elfogyott az üzemanyag, és a legénység parancsnoka odament kényszerleszállás fél kilométerre Comore-szigetek az Indiai-óceánon.

Emberek: A 163 utasból és 12 fős személyzetből 125-en haltak meg (a gépeltérítőkkel együtt), 46-an életben maradtak (sikerült mentőmellényt felvenniük).

A repülőgép sérülése: a vízzel való ütközés során négy darabra tört és elsüllyedt.

3. Tu-124 leszállása a Néván. 1963. augusztus A Tu-124-es utasszállító Tallinnból Moszkvába repült. Felszállás közben beszorult az első futómű. A tallinni köd miatt nem lehetett visszamenni. Úgy döntöttünk, hogy leszállunk a legközelebbi repülőtéren - Leningrádban. Amikor a gép körberepült a városban, kifogyott az üzemanyag, az egyik motor leállt, majd a második. A „Tu” éppen az épülő híd fölött repült, és lecsapott a Névára az Alekszandr Nyevszkij Lavrával szemben.

Emberek: Mind a 45 utas és a személyzet 7 tagja túlélte.

Repülőgép sérülés: lyukakat kapott és elsüllyedt. Aztán kihúzták és szimulátornak használták.

4. IL-12 leszállása a Volgán. 1953. április. Az Il-12 üzemeltette a Moszkva-Novoszibirszk járatot, közbenső megállással Kazanyban. Amikor a Volga felett, a River Port területén közeledett Kazánhoz, a gép egy kacsarajba repült. Az egyik a motornak ütközött, a másik a pilótafülkébe csapódott. A legénység kényszerleszállást hajtott végre a folyón.

Emberek: A leszállás után mind a 18 utas és a személyzet 5 tagja életben volt, egy ember azonban megfulladt az evakuálás során.

A repülőgép sérülése: nem esett össze, lassan süllyedni kezdett. Később kivették, de egy hónap múlva már leírták.

5. A Tu-154-es lezuhanása a Fekete-tengeren. 2016. december. Az orosz légierő Tu-154-es repülőgépe Moszkvából Szíriába repült. Szocsiban landolt tankolás miatt. Felszállás után 70 másodperc múlva a tengerbe esett, 1700 métert repült és 250 méteres magasságot sikerült elérnie.

A Tu-154 lezuhan a Fekete-tenger felett. Infografika.

Emberek: A fedélzeten tartózkodó 92 ember – 84 utas és 8 személyzeti tag – meghalt. A búvárok szerint - a keresési művelet résztvevői szerint - kevés volt az egész test.

A repülőgépben keletkezett kár: "A repülőgép csaknem teljesen megsemmisült, amikor a vízfelszínnek és az azt követő Fekete-tenger fenekének ütközött" - mondta Makszim Szokolov közlekedési miniszter a Honvédelmi Minisztérium és a Közlekedési Minisztérium közös sajtótájékoztatóján. 2016. december 29. A töredékeket a Fekete-tenger fenekén találták meg 25 méteres mélységben, a szórási sugár 500 méter. A sajtótájékoztatón is elhangzott egy olyan verzió, hogy nem robbanás történt a fedélzeten, de "mechanikai becsapódás történhetett". A nyomozás folyamatban van.

fotó: Vladimir Velengurin, Alekszej Bulatov