Függetlenül attól, hogy ezt a kiadványt figyelembe veszi-e az RSCI. A kiadványok egyes kategóriái (például absztrakt cikkek, népszerű tudományos folyóiratok, tájékoztató folyóiratok) feltehetők a webhely platformjára, de nem számítanak bele az RSCI-be. A tudományos és publikációs etika megsértése miatt az RSCI-ből kizárt folyóiratokban és gyűjteményekben megjelent cikkeket sem vesszük figyelembe. "> Az RSCI ® tartalmazza: igen
A kiadvány hivatkozásainak száma az RSCI-ben szereplő publikációkból. A kiadvány maga nem szerepelhet az RSCI-ben. Az RSCI-ben az egyes fejezetek szintjén indexelt cikkgyűjtemények és könyvek esetében az összes cikk (fejezet) és a gyűjtemény (könyv) egészére vonatkozó idézetek száma fel van tüntetve.
Függetlenül attól, hogy ez a kiadvány szerepel-e az RSCI magjában. Az RSCI mag tartalmazza a Web of Science Core Collection, Scopus vagy Russian Science Citation Index (RSCI) adatbázisokban indexelt folyóiratokban megjelent összes cikket."> Az RSCI ® magban található: Nem
Ennek a kiadványnak az RSCI magban szereplő publikációiból származó idézeteinek száma. Maga a kiadvány nem feltétlenül szerepel az RSCI magjában. Az RSCI-ben az egyes fejezetek szintjén indexelt cikkgyűjtemények és könyvek esetében az összes cikk (fejezet) és a gyűjtemény (könyv) egészére vonatkozó idézetek száma fel van tüntetve.
A folyóiratokra normalizált hivatkozási arányt úgy számítjuk ki, hogy az adott cikk által kapott hivatkozások számát elosztjuk az ugyanabban az évben megjelent, ugyanabban a folyóiratban megjelent azonos típusú cikkek által kapott idézetek átlagos számával. Megmutatja, hogy ennek a cikknek a szintje mennyivel magasabb vagy alacsonyabb, mint annak a folyóiratnak az átlagos szintje, amelyben megjelent. Kiszámításra kerül, ha a folyóiratnak egy adott évre vonatkozó teljes száma van az RSCI-ben. Az aktuális év cikkeinél a mutató nem kerül kiszámításra."> Normál hivatkozás a folyóirathoz:
Annak a folyóiratnak az ötéves impakt faktora, amelyben a cikk megjelent 2018-ban. "> A folyóirat RSCI-ben szereplő impakt faktora: 0,117
A tématerületenként normalizált hivatkozási arányt úgy számítjuk ki, hogy az adott kiadványhoz beérkezett idézetek számát elosztjuk az azonos típusú, azonos tárgykörben megjelent, ugyanabban az évben megjelent publikációk átlagos hivatkozási számával. Megmutatja, hogy ennek a publikációnak a szintje mennyivel van magasabb vagy alatti az azonos tudományterületen található egyéb publikációk átlagánál. A tárgyév kiadványainál a mutató nem kerül kiszámításra."> Normál hivatkozás az irányba: 0
2017 júliusa óta az Aerodorstroy LLC szakemberei megkezdték a Brjanszki nemzetközi repülőtér kifutópálya átfogó javítási munkáit. A Brjanszki repülőtér munkája a régió kormányzójának személyes irányítása alatt áll, ezért szervezetünk dolgozóinak magas szakmai felkészültséget kellett tanúsítaniuk, és jó minőség elvégzett munka.
Videóriport a "Bryansk" repülőtér kifutópályájának javításáról
A kifutópálya átfogó javítása a "Bryansk" repülőtéren
Első lépésként a szalagon a műszaki követelményeknek megfelelő dilatációs hézagokat (tömörítés és tágulás) kellett hozni. Ennek eredményeként a munkavégzés ideje alatt a régi dilatációs hézagokat kijavították és új dilatációs hézagokat vágtak ki. teljes kb 30 km. Ez lehetővé tette a szalag további megsemmisülésének megakadályozását és élettartamának meghosszabbítását. A munka során modern, nagy teljesítményű fugavágók és autonóm önjáró öntőkazánok kerültek bevonásra, amelyek lehetővé tették az üzemeltető repülőtér gyártási ütemtervének és üzemeltetési előírásainak szigorú betartását.
A komplex javítás következő szakasza a kifutó és a gurulóút foltozása volt. Mivel a repülőtér üzemel, a munka hatékonyságot és a technológiai folyamat szigorú betartását követelte meg.
Javítóanyagként speciális összetételű, nagy szilárdságú szálerősítésű betont választottak mikroszilícium-dioxid adalék alkalmazásával, amely lehetővé tette a keményedési folyamat felgyorsítását, valamint a kompozíció szilárdsági jellemzőinek növelését. Egy munkáscsapat több mint 200 m2 foltozást végzett annak ellenére, hogy a munka a „technológiai ablakokban” zajlott, ami lehetővé tette, hogy ne sértsék meg a repülőtér légiforgalmi rendjét.
.Az Aerodorstroy által végzett javítási munkák így több évvel meghosszabbították a vászon élettartamát, és alapját képezték a repülőtér síkbeli infrastruktúrájának belátható időn belüli nagyobb volumenű rekonstrukciójának.
Kifutópályák (WFP, "Maslul ha-Tisa") - a légierő bázisainak infrastruktúrájának központi része. Ezek a sávok állandó (napi) karbantartást igényelnek. A Légierő Parancsnoksága Műszaki Igazgatóságának („Lahak Tziyud”) WFP szektora („Mador Maslyulim”, alezredesi rangú parancsnok), a légierő bázisain pedig az operatív repülőtér felelős. osztály ("Gaf Sade Mivtsai" vagy "Gaf Sade Teufa Mivtsai", a múltban - "Gaf Sherutey Maslyul", azaz a WFP szolgáltatási osztálya, őrnagyi rangú parancsnok) az összetételben. Az irányítótorony ugyanannak az osztálynak van alárendelve ill tűzoltóság légibázisok.
A bázis összes kifutójának és gurulóútjának tisztaságát naponta kétszer ellenőrzik. A kifutópálya kövektől, csavaroktól, műanyag zacskóktól, növényektől és egyéb törmeléktől mentes legyen, az ún. "idegen tárgyak" (idegen tárgy). Érdemes emlékezni arra, hogy minden ilyen tárgy beszívódhat a repülőgép levegőbeszívó nyílásába, és a motor kompresszorának tönkremeneteléhez, tüzet és a repülőgép elvesztéséhez vezethet (FOD - Foreign Object Danger).
A kifutópálya mentén jelzőlámpák vannak az éjszakai repülésekhez. Működőképes állapotban kell lenniük, pl. folyamatosan cserélni kell a kiégett izzókat és cserélni kell a sérült műanyag lámpaburkolatokat. Figyelemmel kell kísérni a kifutópálya burkolatának állapotát, azonnal ki kell javítani a repedéseket és az egyéb típusú aszfalt vagy beton károsodását.
A repülőgépek fékrendszerének meghibásodása esetén a kifutópályákat vészfékező berendezésekkel látják el: levezető kábelekkel ("Atsira Cable") és leállító hálózattal ("Atsira Sieve"). Ezeket rendszeresen ellenőrizni, megelőző karbantartást és a sérült alkatrészeket ki kell cserélni.
A vízforrások és a növényzet jelenléte a kifutópálya mentén vonzhatja az állatokat és a madarakat. Ők (elsősorban madarak) a légbeömlőbe is beszívhatók, pl. a repülőgépekre is veszélyt jelentenek.
A Légierő Parancsnokság Műszaki Igazgatóságának Építési Irányítója („Anaf handasa Ezrahit”) felelős a kifutópályák építéséért és azok javításáért, a bázisokon pedig a repülőbázisok építési osztályai („Yehidat ha-Binui”). ”). A talaj típusától és az állandóan üzemelő repülőgépek tömegétől függően a különböző bázisú futópályák burkolata eltérő vastagságú. A kifutó állapotát folyamatosan figyelik, és különböző tényezők függvényében döntenek a kifutó egy-egy szakaszának javításáról. Üzemanyagszivárgás, eső és árvizek, földrengések, repülési intenzitás – mindez befolyásolja a kifutópálya állapotát, a javítási döntések minden esetben egyediek.
A Légibázis Építési Egységek (és azon belül a Mérnöki Osztály, a "Gaf handasa") egyik központi feladata a kifutópálya üzemképes tartása háború esetén, valamint a bombázások és rakétatámadások csíkjainak sérülése. A kráterek gyors felszámolására és a kifutópálya burkolatának helyreállítására jól bevált módszerek léteznek. A kutatás-fejlesztés ezen a területen folyamatosan új technológiák kifejlesztésére irányul. Az egyes bázisokon rendszeresen gyakorlatokat tartanak ezeknek a munkáknak a gyakorlására.
Küldje el a jó munkát a tudásbázis egyszerű. Használja az alábbi űrlapot
Azok a hallgatók, végzős hallgatók, fiatal tudósok, akik tanulmányaikban és munkájuk során használják fel a tudásbázist, nagyon hálásak lesznek Önnek.
közzétett http://www.Allbest.ru/
közzétett http://www.Allbest.ru/
Az Orosz Föderáció Oktatási és Tudományos Minisztériuma
Szövetségi Állami Költségvetési Szakmai Felsőoktatási Intézmény
A Samara Állami Repülési Egyetem akadémikus S.P. Királynő
Nemzeti Kutató Egyetem
Légiközlekedési Mérnöki Kar
Közlekedési Közlekedésszervezési és Menedzsment Tanszék
Repülőtér, kifutópálya, másodlagos leszállópálya, szélterhelési tényező, leszállópálya, normál és gyors csatlakozó gurulóutak, műszeres repülési szabályok, kifutópálya kapacitása, gurulóút, átlagos tereplejtés, érintkezési szög
Ebben a cikkben az objektum a repülőtér kifutópályája (RWY). Cél lejáratú papírok- a kifutópálya szükséges hosszának, kapacitásának (elméleti és számított) meghatározása két típusú repülőgép kiszolgálása során. Meg kell találni a repülőtéri kifutópálya irányát is, amely megfelel a szélterhelési tényező legmagasabb értékének. Ennek eredményeként ez a munka azt a következtetést vonja le, hogy szükséges-e kiegészítő leszállópálya építése, annak iránya.
Bevezetés
1. A kifutópálya szükséges hosszának meghatározása
1.1 Tervezési feltételek az előírt futópályahossz meghatározásához
1.2 A szükséges felszállási hossz kiszámítása
1.2.1 A B-727 repülőgépekhez
1.2.2 B-737 típusú repülőgépekhez
1.3 A szükséges illesztési hossz kiszámítása
1.3.1 A B-727 repülőgépekhez
1.3.2 B-737 típusú repülőgépekhez
1.4 Általános következtetés
2. A sávszélesség meghatározása
2.1 A kifutópálya foglaltsága felszálláskor
2.1.1 A B-727 repülőgépekhez
2.1.2 A B-737 repülőgépekhez
2.2.1 A B-727 típusú repülőgépekhez
2.2.2 B-737 típusú repülőgépekhez
2.3.1 A B-727 típusú repülőgépekhez
2.3.2 B-737 típusú repülőgépekhez
2.4.1 A B-727 típusú repülőgépekhez
2.4.2 A B-737 repülőgépekhez
3. A kifutópálya irányának meghatározása
Következtetés
A felhasznált források listája
Függelék
BEVEZETÉS
A kurzusmunka első részében a repülőtér fő jellemzői kerülnek kiszámításra, nevezetesen: a kifutópálya szükséges hossza, a repülőtér kifutópálya kapacitásának elméleti és számított értékei két típusú repülőgép kiszolgálása során, figyelembe véve figyelembe venni mindegyikük forgalmi intenzitásának részesedését.
Minden légijármű-típus esetében figyelembe veszik annak lehetőségét, hogy a kifutópályáról leguruljanak egy hagyományos összekötő gurulóútra és egy nagy sebességű gurulóútra. A szükséges adatok megszerzéséhez az elfogadott típusok jellemzői vannak repülőgép(AC) egy adott repülőtéren (AD). A számításokhoz szükséges repülőtér jellemzőit is megadjuk.
A munka második részében meg kell találni az E-osztályú repülőtér kifutópályájának a legmagasabb szélterhelési tényezőnek megfelelő irányát. Határozza meg, hogy szükséges-e kiegészítő leszállópálya építése, ha szükséges, határozza meg az irányát. A szelek gyakoriságára vonatkozó adatokat a repülőtér területén az 1. táblázat tartalmazza:
1. A SZÜKSÉGES FUTÓÚT HOSSZÁNAK MEGHATÁROZÁSA
1.1 Tervezési feltételek az előírt futópályahossz meghatározásához
A kifutópálya szükséges hossza a repülőgép teljesítményétől függ; futópálya burkolat típusa; a légkör állapota a repülőtér területén (hőmérséklet és légnyomás); kifutópálya felületi viszonyai.
A felsorolt tényezők a helyi viszonyok függvényében változnak, ezért az adott repülőgéptípusoknál a szükséges kifutópálya hossz meghatározásakor a légkör és a kifutófelület állapotára vonatkozó adatokkal kell számolni, pl. meghatározza az adott repülőtér tervezési feltételeit.
Helyi repülőtéri feltételek:
A repülőtér tengerszint feletti magassága H = 510 m;
A terep átlagos lejtése i av = 0,004;
A legmelegebb hónap havi átlaghőmérséklete 1300 t 13 = 21,5°C;
Ezeket az adatokat a következők meghatározására használják:
Becsült levegő hőmérséklet:
t számított = 1,07 t 13 - 3° = 1,07 21,5° - 3° = 20,005°
A szabvány légkörnek megfelelő hőmérséklet a repülőtér helyén a tengerszint feletti (H) magasságban:
t n \u003d 15 ° - 0,0065 H = 15 ° - 0,0065 510 \u003d 11,685 °
Tervezett légnyomás:
P számított = 760 - 0,0865 H = 760 - 0,0865 510 \u003d 715,885 Hgmm. Művészet.
1.2 A szükséges felszállási futópálya hosszának kiszámítása
1.2.1 A B-727 repülőgépekhez
A tervezési feltételek mellett a felszálláshoz szükséges futópálya hossza a következő:
hol van a normál feltételek melletti felszálláshoz szükséges futópálya hossza;
Korrekciós átlag együtthatók.
A szóban forgó repülőgép esetében = 3033 m.
(20,005 - 11,685) = 1,0832
A B-727 a repülőgépek 1. csoportjába tartozik, ezért a következő képlet határozza meg:
1 + 9 0,004 = 1,036
A fent kiszámított együtthatókat behelyettesítve az (1) képletbe, kapjuk:
1.2.2 B-737 típusú repülőgépekhez
A szóban forgó repülőgépre m
A (2) képletből: 1,04
A (3) képletből:
A B-737 a repülőgépek 2. csoportjába tartozik, ezért a következő képlet határozza meg:
1 + 8 0,004 = 1,032.
A kapott együtthatókat az (1) képletbe behelyettesítve kapjuk:
1.3 A szükséges leszállópálya hosszának kiszámítása
1.3.1 A B-727 repülőgépekhez
A tervezési feltételek mellett megkövetelt leszállópálya hossza a következő:
hol van a standard feltételek melletti leszálláshoz szükséges futópálya hossza.
képlet határozza meg:
1,67 l poz (7);
ahol l pos - leszállási távolság normál körülmények között.
A szóban forgó repülőgép esetében l poz = 1494 m.
1,67 1494 = 2494,98 m.
Korrekciós átlagos tényezők a leszálláshoz:
ahol D a következő képlettel számítható ki:
A (9)-et (8)-ra behelyettesítve a következőket kapjuk:
minden típusú repülőgépre ugyanúgy számítják ki:
A kapott együtthatókat a (6) képletbe behelyettesítve a következőt kapjuk:
1.3.2 B-737 típusú repülőgépekhez
Ennél a repülőgépnél l pos = 1347 m. Tehát a (7) képletből a következő:
1,67 1347 = 2249,49 m
A (8) képletből: ;
A (10) képletből:
Ezért a (6) képlet szerint kapjuk:
1.4 Általános következtetés
Határozzuk meg az egyes repülőgéptípusokhoz szükséges kifutópálya hosszát:
A B-727 repülőgépek esetében:
A B-737 repülőgép esetében:
Így a kifutópálya szükséges hossza egy adott AD-hez:
2. A KAPACITÁS MEGHATÁROZÁSA
A kifutópálya kapacitása a repülőtéri elemek (AP) azon képessége, hogy időegységenként meghatározott számú utast (AC) kiszolgáljanak a repülésbiztonságra és az utaskiszolgálás szintjére vonatkozóan megállapított követelményeknek megfelelően.
A futópálya kapacitása elméleti, tényleges és számított. Ebben a cikkben az áteresztőképesség elméleti és számított értékeit veszik figyelembe.
Az elméleti kapacitás meghatározása abból a feltételezésből indul ki, hogy a repülőtéren a fel- és leszállási műveleteket folyamatosan és a repülésbiztonság biztosításának feltételeiből megállapított minimálisan megengedett időközönként rendszeres időközönként hajtják végre.
Becsült áteresztőképesség - figyelembe veszi a repülőgép mozgásának szabálytalanságát, ami miatt sorok alakulnak ki a fel-/leszállásra váró repülőgépekből.
2.1 A kifutópálya foglaltsági ideje felszállás közben
A kifutópálya kihasználtsági ideje az IFR repülési szabályok (műszeres repülési szabályok) figyelembevételével kerül megállapításra. Az elfoglaltság a következőkből tevődik össze:
1) a kifutópálya elfoglalása felszállás közben - a repülőgép gurulásának kezdete a gurulóúton (RD) található várakozási pozícióból induló vonalra való gurulásának kezdete;
2) a kifutópálya felszabadítása felszállás után - a H emelkedés pillanata, felszállás IFR repülés közben:
H felszállás = 200 m 300 km/h-nál nagyobb keringési sebességű légi járműveknél;
H felszállás = 100 m 300 km/h-nál kisebb keringési sebességű légi járműveknél;
3) a kifutópálya elfoglalása leszállás közben – abban a pillanatban, amikor a repülőgép eléri az elhatározási magasságot;
4) a kifutópálya felszabadítása leszállás után - a repülőgépből való kigurulás pillanata a kifutópálya oldalsó szélén a gurulóúton.
Hogy. a kifutópálya foglaltsági ideje felszállás alatt a következőképpen definiálható:
hol van a gurulási idő a gurulóúton lévő várakozó helytől a vonal kezdetéig;
A végrehajtó indításakor végrehajtott műveletek ideje;
Felszállási idő;
Gyorsulási és emelkedési idő.
2.1.1 A B-727 repülőgépekhez
A vonal indulásának kigurulási idejét a következő képlet számítja ki:
hol van a repülőgép gurulási útjának hossza az előzetes rajtnál lévő várakozási helytől a vezetői rajt helyéig,
Kormányzási sebesség. Minden típusú repülőgép esetében 7 m/s.
A B-727 a repülőgép 1. csoportjába tartozik, ezért a m.
A rendelkezésre álló értékeket a (13) képletbe behelyettesítve a következőt kapjuk:
A szóban forgó repülőgép esetében
A felfutási időt a következő képlettel számítjuk ki:
hol van a felszállás normál körülmények között,
Letörési sebesség normál körülmények között.
Ennél a repülőgépnél m, m/s. A (3) képletből: (2) képletből: (4) képletből: (9) képletből: .
Az IFR repülések emelkedési idejét a következő képlet határozza meg:
hol van a kifutópálya kioldó magassága,
Függőleges sebességkomponens a kezdeti emelkedési pályán.
Mivel a körben a repülési sebesség a szóban forgó repülőgépnél 375 km/h, ami több mint 300 km/h, akkor m.
A B-727 repülőgép az 1. repülőgépcsoportba tartozik, ami azt jelenti, hogy m / s számára
A rendelkezésre álló értékeket a (15) képletbe behelyettesítve a következőt kapjuk:
2.1.2 A B-737 repülőgépekhez
A szóban forgó repülőgépre m, m/s.
A (13) képletből a következőt kaptuk:
A B-737 a 2. repülőgépcsoportba tartozik, majd p.
Adott repülőgépre m, m/s, A (3) képletből: (2) képletből: (5) képletből: (9) képletből: .
Ha ezeket az együtthatókat behelyettesítjük a (14) képletbe, a következőt kapjuk:
Mivel a B-737 repülési sebessége körben 365 km/h, ami több mint 300 km/h, akkor m
A B-737 a repülőgépek 2. csoportjába tartozik, majd neki m / s. Innen a (15) képletből kapjuk:
Ennek eredményeként az összes értéket a (12) képletbe behelyettesítve a következőket kapjuk:
2.2 Leszállási kifutópálya foglaltsági ideje
A leszálló kifutópálya foglaltsági ideje a következőképpen definiálható:
hol van a repülőgép mozgásának ideje a tervezés kezdetétől a döntés magasságától a leszállás pillanatáig,
Menetidő a leszállás pillanatától a gurulóúton való gurulás megkezdéséig,
Taxolási idő a kifutópálya szélén túl,
Az egymást követő légijármű-leszállások közötti minimális időintervallum, amelyet a légi járművek közötti minimális megengedett távolságok állapota alapján határoznak meg a siklópálya süllyesztő szakaszában.
2.2.1 A B-727 típusú repülőgépekhez
Mivel a repüléseket IFR szerint hajtják végre, az egymást követő repülőgép-leszállások közötti minimális időintervallumot, amelyet a repülőgépek közötti minimális megengedett távolságok feltételei alapján határoznak meg a siklópálya süllyesztő szakaszában, a következő képlet határozza meg:
A repülőgép mozgásának idejét a tervezés kezdetétől a döntés magasságától a leszállás pillanatáig a következő képlettel számítjuk ki:
hol van a távolság a rövid hatótávolságú meghajtó jeladótól (BRM) a kifutópálya végéig,
Távolság a kifutópálya küszöbétől a földetérési pontig,
tervezési sebesség,
leszállási sebesség.
Feltétel szerint m, m, m/s, m/s.
Innen ezt kapjuk:
A leszállás pillanatától a gurulóúton való gurulás megkezdéséig tartó futási idő a következő képlettel számítható ki:
A kifutópálya vége és a kifutópálya és a gurulóút tengelyeinek metszéspontja közötti távolság, amelyre a repülőgép gurul,
Távolság a gurulóút kijárati útvonalának kezdőpontjától a kifutópálya és a gurulóút tengelyeinek metszéspontjáig,
gurulóút sebessége a kifutópályától a gurulóútig.
A kifutópálya vége és a kifutópálya és a gurulóút tengelyeinek metszéspontja közötti távolságot, amelyre a légijármű gurul, a következő képlettel számítjuk ki:
A (20)-at (19) behelyettesítve a következőket kapjuk:
2 esetet veszünk figyelembe:
1) a repülőgép legurul a kifutópályáról egy normál gurulóútra:
Ekkor m/s, . A kifutópálya szükséges hosszának megfelelően megállapítjuk, hogy a repülőtér A osztályú, ezért a kifutópálya szélessége m.
A (22) képlet szerint:
A kigurulási időt a kifutópálya oldalán a következő képlet segítségével számítják ki:
ahol a sebességcsökkentést figyelembe vevő együttható. Normál RD = 1.
a képlet szerint számolj:
A (24) képlet szerint:
30 p / 2 \u003d 47, 124 m
A kapott adatokat a (23) képletbe behelyettesítve kapjuk:
Ennek eredményeként az adatokat a (16) képletbe behelyettesítve a következőt kapjuk:
Ekkor m/s, .
A (22) képletből kapjuk:
A SynRM ferdén csatlakozik a kifutóhoz. A (25) képlet szerint:
A (24) képlet szerint:
A (23) képletből kapjuk:
2.2.2 B-737 típusú repülőgépekhez
Feltétel szerint m, m, m/s, m/s.
Ekkor a (17) képlet alapján megtaláljuk:
A (18) képlet szerint a következőket kapjuk:
Vegyünk 2 esetet:
1) a repülőgép legurul a kifutópályáról egy szabályos gurulóútra
Ekkor m/s, . A kifutópálya szükséges hossza szerint a repülőtér B osztályba tartozik, ezért a kifutópálya szélessége m. Tehát a (25) képlet alapján meghatározzuk:
A (24) képlet alapján meghatározzuk:
21 p / 2 \u003d 32,987 m.
Így a kapott adatokat a (23) képletbe behelyettesítve a következőt kapjuk:
A (22) képlet alapján kiszámítjuk:
Ennek eredményeként az adatok behelyettesítésével a (16) képletbe kapjuk:
2) a légi jármű taxik a kifutópályától a nagysebességű gurulóútig
Ekkor m/s, :
A (25) képlet alapján meghatározzuk:
A (24) képlet alapján a következőket kapjuk:
A kapott adatokat a (23) képletbe behelyettesítve a következőt kapjuk:
A (22) képlet alapján kiszámítjuk:
Ennek eredményeként a (16) képletet kapjuk:
hozzáférési repülőtér
2.3 Az elméleti kapacitás meghatározása
Ennek a kapacitásnak a meghatározásához ismerni kell a szomszédos fel- és leszállási műveletek közötti minimális időtartamot, amely a következő tervezési feltételek közül a legnagyobb:
1) az egymást követő felszállások közötti intervallum:
2) az egymást követő leszállások közötti időköz:
3) a leszállás és az azt követő felszállás közötti időköz:
4) a felszállás és az azt követő leszállás közötti időköz:
Elméleti kifutópálya-kapacitás azonos típusú repülőgép üzemeltetése során a következő esetekben:
1) egymást követő felszállások:
2) egymást követő leszállások:
3) leszállás - felszállás:
4) felszállás - leszállás:
2.3.1 A B-727 típusú repülőgépekhez
1) hagyományos gurulóutak esetében
nagysebességű gurulóúthoz
1) hagyományos gurulóutak esetében
2) nagysebességű gurulóútra
A felszállás és az azt követő leszállás közötti időköz ((29) képlet):
2.3.2 B-737 típusú repülőgépekhez
Az egymást követő felszállások közötti intervallum ((26) képlet):
Az egymást követő leszállások közötti időköz (27. képlet):
1) hagyományos gurulóutak esetében
2) nagysebességű gurulóútra
A leszállás és az azt követő felszállás közötti időköz (28. képlet):
1) hagyományos gurulóutak esetében
2) nagysebességű gurulóútra
A felszállás és az azt követő leszállás közötti időköz (29. képlet):
A kapott adatokat a megfelelő képletekre behelyettesítve kapjuk:
1) áteresztőképesség arra az esetre, amikor a felszállást felszállás követi ((30) képlet):
2) áteresztőképesség arra az esetre, amikor a leszállást leszállás követi ((31) képlet):
3) áteresztőképesség arra az esetre, amikor a leszállást felszállás követi ((32) képlet):
4) áteresztőképesség arra az esetre, amikor a felszállást leszállás követi ((33) képlet):
2.4 Becsült kapacitás
A véletlenszerű tényezők hatására a különböző műveletek időintervallumai valójában több-kevesebb, mint az elméleti. A statisztikák szerint számos olyan együtthatót határoztak meg, amelyek lehetővé teszik az elméleti időintervallumtól a tényleges időintervallum felé való elmozdulást. Az időintervallumok kifejezései, figyelembe véve a feltüntetett együtthatókat, így néznek ki:
1) az egymást követő felszállások közötti intervallum
2) az egymást követő leszállások közötti intervallum
3) a leszállás és az azt követő felszállás közötti intervallum
4) a felszállás és az azt követő leszállás közötti intervallum
Az együttható értékek elfogadottak:
A repülőgépek egyenetlen mozgása miatt sorok alakulnak ki a fel- és leszálláskor, ami kiadásokat okoz a légitársaságoknak. Van néhány optimális sorhossz, amely minimalizálja a költségeket. Bebizonyosodott, hogy ez a hosszúság megfelel az optimális s várakozási időnek. A kifutópálya tervezési kapacitásának biztosítania kell a megfelelőséget.
Becsült kifutópálya-kapacitás azonos típusú repülőgép üzemeltetéséhez a következő esetekben:
1) egymást követő felszállások:
2) egymást követő leszállások:
3) leszállás - felszállás:
4) felszállás - leszállás:
A fel- és leszállások véletlenszerű sorrendben történnek, akkor az általános esetre vonatkozó becsült áteresztőképességi sorrend a következőképpen definiálható:
ahol azok az együtthatók, amelyek meghatározzák a különböző műveleti váltakozási esetek arányát.
A statisztikák szerint:
Ha több típusú repülőgépet üzemeltetnek, akkor az áteresztőképesség egyenlő:
ahol az i típusú légi jármű mozgási intenzitásának aránya a légi jármű teljes mozgási intenzitásában;
A repülőtéren kiszolgált repülőgéptípusok száma.
2.4.1 A B-727 típusú repülőgépekhez
Számítsuk ki a B-727 repülőgép becsült áteresztőképességét. Határozzuk meg az egymást követő felszállások közötti időintervallumokat a (34) képlet szerint:
Az egymást követő leszállások közötti időintervallumot a 35 képlet határozza meg:
1) hagyományos gurulóút
2) nagysebességű gurulóút
A leszállás és az azt követő felszállás közötti időintervallumot a (36) képlet határozza meg:
1) hagyományos gurulóút
2) nagysebességű gurulóút
A felszállás és az azt követő leszállás közötti időintervallumot a (37) képlet határozza meg:
A normál és a nagysebességű gurulóutak összes időintervallumának értéke megegyezik. Ezért a kapott adatokat a megfelelő képletekkel helyettesítve kapjuk:
1) áteresztőképesség arra az esetre, amikor a felszállást felszállás követi (38. képlet):
2) kapacitás arra az esetre, amikor a leszállást leszállás követi (39. képlet):
3) kapacitás arra az esetre, amikor a leszállást felszállás követi (40. képlet):
4) kapacitás arra az esetre, amikor a felszállást leszállás követi (41. képlet):
Számítsuk ki az áteresztőképességet általános esetre a (42) képlet segítségével:
2.4.2 A B-737 repülőgépekhez
Számítsuk ki a B-737 repülőgép becsült áteresztőképességét.
Határozzuk meg az egymást követő felszállások közötti időintervallumokat a 34 képlet szerint:
Határozzuk meg az egymást követő leszállások közötti időintervallumot a 35 képlet szerint:
1) hagyományos gurulóút
2) nagysebességű gurulóút
A leszállás és az azt követő felszállás közötti időintervallumot a 36 képlet segítségével határozzuk meg:
1) hagyományos gurulóút
2) nagysebességű gurulóút
Határozzuk meg a felszállás és az azt követő leszállás közötti időt a (37) képlet segítségével:
A normál és a nagysebességű gurulóutak összes időintervallumának értéke megegyezik. Ezért a kapott adatokat a megfelelő képletekkel helyettesítve kapjuk:
1) az áteresztőképességet arra az esetre, amikor a felszállást felszállás követi, a 38 képlettel határozzuk meg:
2) az áteresztőképességet arra az esetre, amikor a leszállást leszállás követi, a 39 képlettel határozzuk meg:
3) az áteresztőképességet abban az esetben, amikor a leszállást felszállás követi, a 40-es képlet alapján határozzuk meg:
4) az áteresztőképességet arra az esetre, amikor a felszállást leszállás követi, a 41 képlettel határozzuk meg:
Számítsuk ki az áteresztőképességet általános esetre a 42 képlet segítségével:
2.5 Becsült áteresztőképesség általános esetre
A B-727-es repülőgép forgalmi intenzitásának részesedése a teljes intenzitásból légiforgalom az 38%. És mivel 2 repülőgépet üzemeltetnek a repülőtéren, a B-737-es repülőgépek intenzitása 62%.
Számítsuk ki az áteresztőképességet két B-727 és B-737 repülőgép üzemeltetése esetén:
3. A REPÜLŐSZÁV IRÁNYÁNAK MEGHATÁROZÁSA
A leszállópályák száma és iránya a szélviszonyoktól függ. Szélrezsim - bizonyos irányú és erősségű szelek gyakorisága. A széljárás ebben a munkában az 1. táblázatban látható.
Asztal 1
Szélfrekvencia, %, irány
A repülőtér abban az esetben nyitott repülésre, ha hol van a sebesség oldalsó összetevője.
ahol a legnagyobb megengedett szög a kifutópálya iránya és a sebességgel fújó szél iránya között.
Amikor bármilyen szélben repülhetsz. Tehát meg kell választani az LP irányát, biztosítva leghosszabb idő a használatát.
Bevezetésre kerül a szélterhelési együttható () fogalma - a szelek gyakorisága, amelynél a szélsebesség oldalirányú összetevője nem haladja meg az adott repülőtér-osztályra számított értéket.
ahol a 0-tól a sebességig fújó irányú szelek gyakorisága;
A nagyobb sebességgel fújó irányszelek gyakorisága.
A rendelkezésünkre álló 1. táblázat alapján elkészítjük a szélviszonyok kombinált táblázatát, összeadva a kölcsönösen ellentétes irányú szelek gyakoriságát:
2. táblázat
ismételhetőség %, irányokban
Ismételhetőség sebesség szerint, %
sebesség szerint, fok.
Utasítások szerint
Mivel a repülőtér E osztályú, akkor W Brasch = 6 m / s, és K vz = 90%.
Számítsuk ki a (43) képlettel 6-8 m/s, 8-12 m/s, 12-15 m/s és 15-18 m/s sebességgel fújó szelekre:
A legnagyobb gyakoriságú nagy sebességű szelek () benn vannak keleti irányba, ezért az LP-t ehhez az irányhoz közel kell orientálni.
Keressük a V-Z irányt.
Először meghatározzuk a 0-6 m/s sebességű szelek gyakoriságát:
Határozzuk meg a szelek gyakoriságát, amelyek hozzájárulnak ahhoz, hogy K sebességgel fújjon:
Mivel ez kisebb a szabványnál (= 80%), ezért az É-D-hez közeli irányban egy segéd LP-t kell építeni.
KÖVETKEZTETÉS
Ebben a munkában megtalálták a B-727 és B-737 repülőgépek kifutópályájának szükséges hosszát. Meghatározzák ezen repülőgépek repülőtéri kapacitásának értékeit. Megtalálták azt az irányt, amelyhez közel kell egy leszállópályát építeni, illetve arra a következtetésre jutottak, hogy egy észak-déli irányú kisegítő LP építése szükséges.
Normál körülmények között a felszálláshoz szükséges kifutópálya hossza, m
Felszállási futás normál körülmények között, m
Letörési sebesség normál körülmények között, km/h
Leszállási távolság normál körülmények között, m
Futáshossz normál körülmények között, m
Leszállási sebesség, km/h
Tervezési sebesség, km/h
Körrepülési sebesség, km/h
Emelkedési sebesség, km/h
Nap csoport
4. táblázat - Repülőgép-csoportok jellemzői
B. FÜGGELÉK
5. táblázat
A kapott adatok összefoglaló táblázata
Az Allbest.ru oldalon található
...
Hasonló dokumentumok
Repülőtér kifutópálya jellemzői. A kifutópálya szükséges hosszának, elméleti és becsült kapacitásának meghatározása két típusú repülőgép kiszolgálása során. Egy adott osztályba tartozó repülőtér kifutópályájának iránya.
szakdolgozat, hozzáadva 2016.01.22
A kifutópálya szükséges hosszának és kapacitásának becsült értékének meghatározása. A fel- és leszállási műveletek időbeli jellemzőinek számítása. A kifutópálya irányának megválasztása E osztályú repülőtéren a szélviszonyoktól függően.
szakdolgozat, hozzáadva 2012.05.27
A főbb feladatok listája felelős személy repülőtér. A repülőtér téli üzemeltetésre való felkészítésének eljárása. Kifutópálya burkolatának tisztítása a hótól. A repülőtéri tisztítás technológiai folyamatainak gépesítésének eszközei.
absztrakt, hozzáadva: 2013.12.15
Az utca keresztprofiljának kialakítása. Járdák, műszaki sávok, zöldövezetek szélességének meghatározása. Parkolási terület szükségleteinek számítása, útpálya sávszélessége. Lakóépületek védelme a közlekedési zaj ellen.
teszt, hozzáadva 2015.04.17
Műszaki adatok Norvégiában és Svájcban gyártott repülőtéri seprőgépek, amelyek a kifutópálya, az előterek és a repülőtér egyéb szakaszainak tisztítására, valamint a repülőtér mesterséges felületeinek hóeltakarítására szolgálnak.
absztrakt, hozzáadva: 2013.02.05
Fel- és leszállási zóna kapacitásszabványai. A minimális időintervallumok kiszámítása a kifutópálya foglaltságához a fel- és leszállási műveletek során. A VIZ-be felszálló és belépő repülőgépek áramlásának szabályozására szolgáló pozíciók és módszerek meghatározása.
szakdolgozat, hozzáadva 2013.12.15
A leszállópályák fő elemei. Vezető rádióállomások elhelyezése rádiójeladókkal kombinálva. A leszálló radar elhelyezése. A kifutópálya, parkolóhelyek és előterek jelölése. Repülési idő meghatározása az útvonalon.
teszt, hozzáadva 2014.10.11
Repülőgépek fel- és leszállási jellemzőinek tanulmányozása: szárnyméretek és elmozdulási szögek meghatározása; a kritikus Mach-szám, aerodinamikai légellenállási együttható, emelőerő számítása. Fel- és leszállási sarkok építése.
szakdolgozat, hozzáadva 2012.10.24
A nem egyidejű érkezés állomásintervallumának és a tanszéki szakaszok áteresztőképességének kiszámítása. A telephely helyi munkája megszervezésének optimális változatának meghatározása. A kombinált vonatok számának kiszámítása. Napi munkarend összeállítása.
szakdolgozat, hozzáadva 2014.10.06
A bekötőút sémájának tanulmányozása ipari vállalkozás. A szállítási teljesítmény számításának általános feltételeinek és elveinek elemzése. Állomások áteresztőképességének és feldolgozó kapacitásának meghatározása, állomások közötti fogások, be- és kirakodási frontok.
King Fahd repülőtér területe Szaud-Arábia- 780 km². 7 alkalom több területet Párizs – A francia főváros 80 negyede elfér 105 km²-en. És 25 km²-rel több, mint Hamburg területe (755 km²).
Nyárra lefogyok: mit egyek a reptéren, ha követi az alakját
2020. február 21
Magyarázzuk meg a hírre: ősszel bezár két olasz repülőtér
2020. február 20
Van egy átszállásom Bergamóban: mit lehet csinálni egy este alatt
2020. február 20
Magyarázzuk meg a hírre: a Seremetyevói Repülőtér javulni akar
2020. február 19
Közelebb sehol: hogyan juthat el Jeruzsálembe a szomszédos repülőterekről
2020. február 18
Hogyan válasszuk ki a tökéletes hostelt: miben különböznek egymástól és mennyibe kerülnek
A repülőtereket nem csak területükben lehet összehasonlítani a városokkal. A modern légi kikötő sok tekintetben városszerű felépítésű. Ott is van adminisztráció, költségvetés, biztonságot és rendet felügyelő szolgáltatások. Tekintsük egy kicsit részletesebben a repülőtéri eszközt.
Mi határozza meg a repülőtér szerkezetét
A méretétől. Repülőtéren legtöbbünk számára egy hatalmas komplexumot értünk hangárokkal, terminálokkal, parancsnoki és irányító tornyokkal és kifutókkal a hét minden napján, 24 órában. De nem minden repülőtér felel meg ezeknek a szabványoknak.
kis repülőterek
A repülőteret rövid aszfaltcsíknak is nevezik fű és kosz között, amelyet naponta legfeljebb két-három óránál használnak. Ezek a kifutópályák gyakran csak egy vagy két pilótát szolgálnak ki. Az ilyen repülőterek kifutópályán kívül más építményt nem tartalmazhatnak.
Regionális repülőterek
Repüléseket szerveznek egy országon belül, nemzetközi járatok nélkül. A regionális repülőterek gyakran nem csak polgári repülés hanem katonai. NÁL NÉL regionális repülőterek fejlettebb az infrastruktúra. Tartalmaz hangárokat, rádiótornyokat, pilótaképző létesítményeket, időjárás-megfigyelő rendszereket. Az ilyen létesítmények néha kísérleti társalgókat, piactereket, konferenciatermeket és üzemanyagtárolókat is tartalmaznak. Az objektumok teljes listája a repülőtér forgalmától és célállomásától függ. A regionális repülőterek hangárjaiban általában legfeljebb 200 fő befogadására alkalmas repülőgépek helyezhetők el.
Nemzetközi repülőterek
Szervezzen regionális és nemzetközi járatok. A nemzetközi repülőterek infrastruktúráját üzletek egészítik ki vámmentes, benzinkutak, közlekedési rendszer terminálokon belül, vámellenőrzési zónákban. Az ilyen repülőterek kifutói és hangárjai különböző méretű repülőgépeket szolgálnak ki. Magánszállítótól – kevesebb mint 50 ember a fedélzeten, az Airbus A380-ig – 853 utas.
Kifutósáv
A regionális repülőtereknek csak egy kifutópályája lehet. Nemzetközi szinten - kettőtől hétig. A kifutópálya hossza a repülőgép súlyától függ. Például egy Boeing 747 vagy Airbus A380 felszállásához 3300 m hosszú kifutópálya szükséges, 914 m pedig 20 utas befogadására alkalmas repülőgépek felszállásához.
A csíkok lehetnek:
Magányos. A mérnökök az uralkodó szélirány figyelembevételével tervezik meg a kifutó helyét.
Párhuzamos. A két kifutópálya közötti távolság a repülőteret használó repülőgépek méretétől és számától függ, átlagosan 762 m és 1310 m között van.
V alakú. A két kifutópálya összefolyik, de nem metszi egymást. Ez az elrendezés rugalmasságot biztosít a légiforgalmi irányítók számára a repülőgépek kifutópályán történő manőverezésében. Például gyenge szél esetén a vezérlő mindkét kifutópályát használja. De ha a szél egy irányban megélénkül, az irányítók azt a kifutópályát fogják használni, amely lehetővé teszi a repülőgépek felszállását a szélbe.
Keresztezve. A kifutópályák keresztezése gyakori azokon a repülőtereken, ahol az uralkodó szelek egész évben változnak. A metszéspont lehet minden kifutópálya közepén, a küszöbterületen, ahol a repülőgépek leszállnak, vagy a kifutópálya végén.
Gurulóutak
A kifutópályákon kívül gurulóutakkal is fel van szerelve a repülőtér. Összekötik a repülőtér összes épületét: terminálokat, hangárokat, parkolókat, töltőállomásokat. A repülőgépek kifutópályára vagy parkolóba való mozgatására szolgálnak.
Fényjelző rendszer
Minden nemzetközi repülőtéren ugyanaz a világítási rendszer. A jelzőlámpákkal a pilóták éjszaka vagy rossz látási viszonyok között különbséget tudnak tenni a kifutópályák és az autópályák között. A zölden-fehéren villogó jelzőfények polgári repülőteret jeleznek. Zöld fények jelzik a kifutópálya küszöbét vagy kezdetét. Piros lámpák jelzik a sáv végét. Fehér vagy sárga fények határozzák meg a kifutópálya széleit. A kék fények megkülönböztetik a gurulóutakat a kifutópályáktól.
Hogyan működik a repülőtér: terminálok
A terminálok a légitársaságok és a szervezésért felelős szolgáltatások képviseletei személyforgalom, biztonsági, poggyász-, határ-, bevándorlási és vámellenőrzés. Vannak itt éttermek és üzletek is. A terminálok száma és a terminálterület teljes területe a repülőtér forgalmától függ.
Az atlantai Hartsfield-Jackson repülőtér terminálkomplexuma 230 000 m²-t foglal el. Tartalmaz belföldi és nemzetközi terminálokat, 207 utas-fel-/leadó kaput, hét konferenciatermet, 90 üzletet és 56 szolgáltató pontot, ahol az utasok fogadják. szükséges szolgáltatásokat- cipőfényezéstől az internethez való csatlakozásig.
Általában a légitársaságok bérelnek kapukat a repülőtéren. De néha külön terminálokat építenek. Mint például, Emirates légitársaság Dubai nemzetközi repülőterén. A társalgók és repülőgépkapuk mellett az Emirates Terminal 11 000 m2 üzlethelyiséget, három gyógyfürdőt és két Zen kertet kínál.
Étkezés repülés közben
A repülőgép utasainak ételt a repülőtéren kívül készítenek. Teherautóval szállítják és a fedélzetre rakják. Naponta egykor jelentős repülőtér a vendéglátók több ezer ételt szállítanak ki. Például három vendéglátó-szolgáltató naponta 158 000 étkezést biztosít a hongkongi repülőtérnek.
Üzemanyag-ellátó rendszer
A London Heathrow-ról a malajziai Kuala Lumpurba tartó repülés során a Jumbo Jet körülbelül 127 000 liter üzemanyagot fogyaszt. Ezért élénk nemzetközi repülőterek naponta több millió üzemanyagot ad el. Egyes repülőterek tartálykocsikat használnak az üzemanyag tárolóból a repülőgépekbe történő szállítására. Más esetekben az üzemanyagot föld alatti csöveken keresztül közvetlenül a terminálokhoz szivattyúzzák.
Biztonsági rendszer
A belföldi járatok utasai útlevél-ellenőrzésés biztonsági ellenőrzés. A nemzetközi járatok utasai vám-, biztonsági- és útlevél-ellenőrzésen esnek át.
A repülőterek szoftverek és szűrőtechnológiák – számítógépes tomográfia, röntgenkészülékek és robbanóanyag-nyomokat észlelő rendszerek – kombinációjával keresik a tiltott tárgyakat. Szükség esetén az utasokat személyes átvizsgálásnak vagy teljes testvizsgálatnak vetik alá. A nagyobb repülőterek tűzoltóságokkal és mentőállomásokkal egészítik ki a biztonsági rendszert.
Milyen a földi szállítás a repülőtéren
A földi közlekedési rendszer biztosítja az utasok érkezését a repülőtérre, valamint a repülőtérről a városba történő szállítást.
A földi szállítási rendszer általában a következőket tartalmazza:
Utak a repülőtérre és onnan vissza.
Parkoló.
Járműkölcsönzési szolgáltatások.
Járatok, amelyek utasokat szállítanak a helyi szállodákba és parkolókba.
A nagy repülőterek belső transzferrendszerrel vannak felszerelve. Ide tartoznak az utazók, miniautók, automata vonatok vagy buszok.
A belső átszállási rendszer segítségével az utasok gyorsabban juthatnak el egyik terminálról a másikra vagy a terminálkapuhoz.
Költségvetés
A repülőterek hatalmas vállalkozások. A denveri repülőtér az Egyesült Államokban körülbelül 5 milliárd dollárba kerül. Fenntartási költsége évi 160 millió dollár. Ugyanakkor az állam éves bevétele a repülőtérről 22,3 milliárd dollár. A repülőterek általában birtokolják a területükön található összes létesítményt. Légitársaságoknak, kiskereskedőknek, szolgáltatóknak adják bérbe. A repülőjegyekre és szolgáltatásokra – üzemanyag, parkolás – kivetett díjak és adók további bevételi tételeket foglalnak el a repülőtéri kikötőkben. A legtöbb repülőtér önfenntartó vállalkozás.
Személyzet
A repülőtéri alkalmazottak mintegy 90 százaléka magáncégeknél dolgozik: légitársaságok, vállalkozók, bérlők. A fennmaradó 10 százalék a repülőtérnek dolgozik: adminisztrátorok, karbantartók, biztonsági szolgálat.
