Számos különféle módosítás létezik, amelyek családokba kapcsolódnak. Műszaki jellemzőikben különböznek, és saját jellemzőkkel rendelkeznek az utastérben és a kabinban. A Boeing cég története megerősíti, hogy mindig is törekedett a magas szintű biztonságra és kényelemre, amelyet a bélései nyújtanak.

A Boeing 787 büszke helyet foglal el a repülőgépek sorában. Ez egy széles testű utasszállító hajó két sugárhajtóművel. Hivatalos neve Boeing 787 Dreamliner. Gazdaságosabb, mint a többi Boeing modell. Fejlesztése során számos újítást alkalmaztak, például kompozit anyagokat.

20. század vége A Boeing gépei már nem tudták felvenni a versenyt az új modellekkel. Ezért volt szükség egy teljesen innovatív utasszállító hajó bemutatására. A cég bejelentette a Boeing Sonic Cruiser fejlesztéséről. Sebessége állítólag a sonichoz közeli, a fogyasztás nem nőtt. Az ezt követő olajár-emelkedés meghiúsította ezt a projektet.

Az új évszázadban a cég kiadta Boeing 7E7. Néhány jellemzője hasonló volt a Sonic Cruiserhez. Később a neve megváltozott 787-nél.

Az új utasszállító az égbe emelkedett 2009-ben. Korábban magán és az országon belüli útvonalakon is tesztelték.

Az All Nippon Airways lett az első légitársaság, amely elkezdte használni ezeket a repülőgépeket.

2013-ban ezeket az akkumulátor problémák miatt felfüggesztették. Később folytatták.

A legnagyobb Boeing 787-esek módosítások 787-9 és 787-10.

A Boeing 787 jellemzői

Alacsony szárnyú repülőgépről van szó, szárnyas szárnyakkal és egyszárnyú farokkal. Repülőgéptörzs 50%-ban szén alapú kompozit anyagok.

A hozzá való motorokat a cég fejleszti Rolls Royce. Különböznek csend és gazdaságosság.

A rendszerek egy része (jegesedésgátló vagy szárnyak) egyetlen egységbe van integrálva, ami jelentősen csökkenti az egyik meghibásodásának lehetőségét.

A törzs lapos alja lehetővé teszi a csomagtér behelyezését 45%-kal több poggyász.

A pilótafülke rendelkezik vetítési mutatók, amelyek lehetővé teszik a pilóták számára a tereptérkép, a taxizási minták, valamint a fel- és leszállási megközelítések megtekintését.

A repülőgép orrába szerelve speciális érzékelők a turbulencia szintjének mérésére, ami csökkenti az utasok kényelmetlenségét a repülés során.

A fotón a Boeing 787 Dreamliner gyönyörű és modern bélés, amelynek kialakítása a használt cégtől függően változik.

Boeing 787 utastér

Megnagyobbodott 40 cm-rel. Ez lehetővé tette több ülés elhelyezését és a folyosók szélesebbé tételét. Az illemhelyek is tágasabbak lettek.

Rekeszek a kézipoggyász most lehetővé teszi az emberek számára, hogy akár négy kerekes bőröndöt is elhelyezzenek.

A lőrések nagyobbak és speciális tompítással rendelkeznek.

Boeing 787 utastér.

Az utasok internetet és szórakoztató programokat vehetnek igénybe a társalgókban.

Az új anyagok, amelyekből a törzs készült, lehetővé teszik a benti tárolást nyomás 1800 m szinten. A hagyományos repülőgépeknél ez csak 2400 m-en marad.

Az utastér levegőjét elektromos kompresszorok látják el kívülről, így a páratartalom az utasok számára szükséges és kényelmes szinten marad.

A Boeing 787-800 utasterének elrendezése azt mutatja, hogy az ilyen hajók elférnek 250-től 330 főig.

Repülőgép módosítások

Alapvető lehetőségnek tekintik.Elkezdték használni 2011-ben. Messzire tud repülni 13.600 km-ig. A kabin elhelyezhető 250 utasig.

787-9 modell a bővített változat. Képes leküzdeni az útvonalakat 14.100 km-nél, és a szalon úgy van kialakítva 290 férőhelyre. Először emelkedett a levegőbe 2013, és egy évvel később már kereskedelmi vonalakon használták.

Szerelés 787-10 elindult 2016-ban. A kabin férőhelyeinek számát 300-330-ra növelték. Rövid utakra tervezve (legfeljebb 12 000 km). 2018-ban lesz elérhető a légitársaságok számára.

A Boeing 787 egy széles törzsű repülőgép, amelyet utasok szállítására terveztek, a Dreamliner vagy "Dream Plane" nevű repülőgépet a The Boeing Company hozta létre. Ma ez a vonalhajó nagyon népszerű a légi fuvarozók körében szerte a világon. Ennek oka a repülőgép kiváló műszaki jellemzői és kellemes kialakítása.

Elbeszélés

A projekt élete 2004-ben kezdődik. Ugyanezen év április 26-án a média bemutatta a Boeing új ötletét – a 7E7 kódnevű projektet, amely a Sonic Cruiser (Sonic Cruiser) továbbfejlesztett prototípusa. Már 2005 januárjában bejelentették a 7E7 hivatalos nevét - on Boeing 787.

Egy évvel később láthatta a modellt kész repülőgép speciális kialakítással. 4 évvel később, a repülőgépek életfenntartó alkatrészeinek leszállításának a gyártók hibájából bekövetkező késedelme miatti peres eljárások sorozata után, 2009. december 15. A Boeing 787 Dreamliner a levegőbe emelkedett.

A repülőgépek kiállításokon vettek részt, például Farnborough-ban, a világ egyik legnagyobb repülőshow-ján. A MAKS-2011 látogatói megismerkedhettek a Dreamliner érdekes dizájnjával.

A Dreamler első szállítása 2011. szeptember 25-én történt. A próbapilóta 2011. július 2-án történt a Seattle-Haneda útvonalon. A repülőgépet az All Nippon Airways (ANA) közreműködésével tesztelték. A Boeing 787-es 2011. augusztus 26-án kapta meg a Dreamliner utasszállító képességét igazoló hivatalos tanúsítványt. A repülőgép tömeggyártásba került, és 2011. október 26-án már meg is hajtotta az első repülést.

A Boeing 787 a világ első repülőgépe, amelynek törzse monolitikus. A hagyományos előregyártott repülőgépekben több mint 45 ezer szegecset használnak: új modell a monolit testnek köszönhetően megtakarítható.

A Dreamliner teljes fejlesztési költsége meghaladta a 32 milliárd dollárt.

Meg nem valósult projekt

Érdekes módon a Dreamliner létrehozásának története az 1990-es évek végére nyúlik vissza. Ekkor a vezető Boeing mérnökök és tervezők arra a következtetésre jutottak, hogy a Boeing 767 modell reménytelenül elavult, és új, versenyképes megoldásra van szükség - a Sonic Cruiserre.

Sajnos az ikertornyokkal 2001. szeptember 11-én bekövetkezett tragikus események miatt a drága projektet határozatlan időre elhalasztották. Ezenkívül a Boeing 787-3 nem került gyártásba - 295 utas számára, 6,5 ezer km-t meghaladó repülési távolsággal. A repülőgépet rövid távú szállításra szánták. A japán belföldi légitársaságoknál az Airbus A300 és a Boeing 767 alternatívájaként tartják számon. A sors azonban másként döntött, és a projektet 2010. 12-én lezárták a 787/8 modell javára.

Tervezés

A hosszú távú utasszállító repülőgép kialakítása kis tömegű kompozit anyagokat, modern kommunikációs rendszereket és rendkívül gazdaságos motorokat tartalmaz. A gyártó szerint ez a modell 20%-kal takarékosabb az előző verzióhoz képest. A Dreamliner törzsrészeit Washington DC-ben gyártják.

A korpusz tartalmazza:

• 50% - kompozit anyagok - test;
• 20% - alumínium - a szárnyakban, a motorban és a farokban;
• 15% - titánötvözet - kötőelemekben;
• 10% - acél - erőelemek;
• 5% - egyéb anyagok.

2017 végéig több mint 599 repülőgépet gyártottak. Egy Boeing ára 225 és 306 millió dollár között mozog.

Ennek a repülőgépmodellnek az átlagos repülési sebessége 900 km/óra. A repülési magasság 12 és 13 km között változik. az utasforgalom szabványos mutatója.

Alacsony zajszintű motorokat használnak:

• General Electric;
• Rolls Royce.

Kapacitás csomagtér 2-szer magasabb, mint az előző modellnél.

pilótafülke

A Dreamliner pilótafülkéjében nagy formátumú képernyőket használnak a repülésirányításhoz: a katonai vonalhajókhoz hasonlóan ezeknek is van egy head-up kijelzője (HUD), amely bármilyen információt rögzít.

A pilótafülke nagyon különbözik Rockwell Collins összes korábbi előadásától:

• 5 folyadékkristályos kijelző csatlakozik az interfészhez;
• 2 HUD kijelző;
• Ethernet Internet szabvány - ARINC / 664, többlépcsős biztonsági protokollokkal védve, amelyek kizárják a hétköznapi felhasználók hozzáférését.

Ugyanazt a pilótafülkét használják a pilóták számára az MS-21 és a Comac C919, az Orion űrmodelleken.

A pilóták megjegyzik, hogy a pilótafülke könnyen kezelhető és intuitív. Az energiarendszer 7 nagy teljesítményű energiatermelő konszolidációja:

• vészhelyzet - 2 db.;
• sugárhajtóműben - 2 db;
• a vészturbinában - 1 db.

Lítium-ion akkumulátorok - a leghatékonyabb megoldás egy repülőgép számára, a GS Yuasa által gyártott - 2 db. egyenként 29 kg súlyú. Az első megszakítás nélküli áramellátást biztosít a Boeing számára a földön, és képes vészüzemmódban működni generátor meghibásodása esetén. A második a motorok indítására szolgál a segéderőegység leállása esetén. A segédrepülőgép-rendszerek működésének fenntartására szolgál. Az új akkumulátorrendszer számos előnye ellenére van egy hátránya, amely a nikkel-szilícium rendszerhez képest nagyobb tűzveszélyt jelent.

Kabin

A Boeing 787 kabinja a legújabb technológiával van felszerelve: kiterjedt belső méretei - 5,5 m, ami ideális választási lehetőséget kínál a különféle utaskategóriák igényeihez: a turista osztálytól a szuper VIP és üzleti ügyfelekig.

Az ülések elhelyezkedése közötti távolság:

• 45-60 hüvelyk vagy 115-145 cm 1. osztálynál;
• 90-100 cm vagy 35-40 hüvelyk Business osztályhoz;
• 85 cm vagy 33 hüvelyk gazdaságos osztályban.

A legelterjedtebb kombináció a 3+3+3 a turistaosztályú utasok számára. Magas és nagy utasok számára ez az üléselrendezés nem kényelmes hosszú repülés során.

A lőrés mérete, amelyen egyébként nincs függöny, 25 x 45 cm, ez a legmagasabb mutató az összes szabványos bélés közül. Az üveg képes automatikusan beállítani a fényelnyelést az utastérben. Ezenkívül az utasok számára olyan gombokat fejlesztettek ki, amelyek segítségével egy kattintással gyorsan megváltoztathatja az átlátszóságot. Függönyt hagytak a WC-ben.

A Boeing 787-es utasterében nincs izzó! Helyette LED világítást használnak, melynek színe és fényereje állítható.

A kabinban új rendszer található a légköri nyomás beállítására 1,8 ezer m-en. Összehasonlításképpen a korábbi modellekben a nyomást 2-2,5 ezer m szinten tartották. Most az innovációknak köszönhetően a káros kipufogógázok nem jutnak be a kabinba , és a páratartalom az utastérben általában 15%. Korábban a Boeingnél 4% körül volt.

A Boeing másik megkülönböztető vonása a WC-k megnövelt mérete, amelyen még kerekesszékesek is áthaladhatnak. A kabin felső polcain 4 hatalmas bőrönd tárolható biztonságosan, a Smoother Ride Technology repülési rendszer pedig lehetővé teszi az utasok számára, hogy beszállás után is kényelmesen érezzék magukat. légzsákés turbulencia zóna.

A pilótafülke érzékelői lehetővé teszik a légnyomás legkisebb változásainak nyomon követését, a flaperon rendszert pedig a legújabb számítástechnika segítségével automatikusan beállítja.

Szalon séma

Létrehozásakor a következő tényezőket vettük figyelembe:

• tágasság;
• kényelmes fény;
• nagy ablakok;
• széles polcok poggyász számára;
• kijelzők minden utas számára.

Termelés

2016 óta az évi gyártott repülőgépek száma 168-ra nőtt. Ez havi 14 Boeing 787-et jelent. 2018 májusáig 691 darabot gyártottak.

A gyártó létesítmények az Egyesült Államokban, Everettben találhatók. Sőt, a kész alkatrészek összeszerelése nagyrészt az üzemben történik. A folyamatban 1,2 ezer ember vesz részt.

A cég vállalkozói a világ különböző területein tevékenykednek. Tehát a szárnyakat a japán Mitsubishi Heavy Industries gyártja, az ajtókat a francia Latecoere, a farokat az olasz Alenia Aermacchi és a Korean Industries Aerospace, az alvázat pedig a brit-francia vegyesvállalat, a Messier- Bugatti-Dowty.

A repülőgép-alkatrészeket a gyártótól a vásárlóhoz egy speciálisan erre a célra kialakított Boeing 747 LCF DreamLifter gyártósoron szállítják, amelyből a Boeing 4 darabbal rendelkezik.

A projektben kulcsszerepet játszottak a japán mérnökök: 2017-ben a bélés összes alkatrészének 35%-át Japánban gyártották. Ráadásul a japánok aktívan részt vettek a Dreamliner tervezésében és fejlesztésében.

Repülőgép módosítások és költségük

A mai Boeing 787-nek három fő módosítása van:

• Boeing 787-8 224,6 millió dollár értékben;
• Boeing 787-9 264,6 millió dollár értékben;
• Boeing 787-10 306,1 millió dollár értékben

Műszaki adatok

A specifikációk modellenként eltérőek. A modellek összefoglalása a táblázatban látható:

Modell	787-8	787-9	787-10
Kiadás dátuma	2010	2011	2012
Ár (millió dollárban)	225	265	306
típus	bázis	megnyúlt	a leghosszabb
Hossz (méterben)	56	63	69
Magasság (méterben)	17
Üzemanyag kapacitás (ezer liter)	124,7	139	145,6
Power point	Gen. Elektromos - GEnx/1B Rolls Royce Trent 1k
Végső tolóerő (tf-ben)	2X-28.6	2X-32.6	2X-34,7
Utaskorlátozás	210 (2 osztály) 250	250 (2 osztály) 490	300 (2 osztály) 350
Áramlási határ	13 ezer m
Távolság (ezer km-ben)	13,6	14,1	11,9
A legnagyobb tömeg (tonnában)	217	245	245
Utazósebesség	903 km/h 12 ezer m magasságban
Szárnyfesztávolság (méterben)	58,8	60

Boeing 787-8

Ez a Boeing 787 legnépszerűbb és legolcsóbb modellje. Kapacitása 250 fő, repülési hossza 13,5 ezer km. Egy ilyen repülőgép ára 225 millió dollár. Létrehozás dátuma: 2011

Boeing 787-9

A 787-8 hosszabb verziója. A módosítástól függően körülbelül 300 utas befogadására alkalmas. A távolság, amellyel ez a vonalhajó utasokat szállíthat, 14 ezer km. 265 millió dollárba kerül, 2014-ben helyezték üzembe. Közvetlen versenytárs, 340/200, Lockheed L-1011 és Douglas MD 11.

Boeing 787-10

A Dreamliner leghosszabb módosítása. 330 utas befogadására alkalmas. A szállítási távolság több mint 11,9 ezer km. Az első szállításokat 2018-ra tervezték. Ez az Airbus A350-1000 fő versenytársa a rövid hatótávolságú repüléseknél és a továbbfejlesztett változatban (200 és 200ER).

A Boeing 787 Dreamliner előnyei

A főbb jellemzők, amelyek lehetővé teszik a Boeing 787 Dreamliner előnyös megkülönböztetését az összes hasonló repülőgép között:

• hatalmas kapacitás;
• gazdaságos üzemanyag-fogyasztás;
• nagy teherbírás;
• a működő motor zajának csökkentése akár 20%-kal;
• kis repülőgép tömeg a könnyebb anyagok miatt;
• könnyű használhatóság a pilóták számára;
• a légi jármű összes paraméterének azonnali követésének lehetősége a szélvédőn.

A fenti tényezők lehetővé teszik a fuvarozók számára, hogy hatalmas összegeket takarítsanak meg Pénz. Ami az utasokat illeti, a legújabb felszereltség, a tágas utastér, a tágas csomagtér, a kellemes világítás és a stílusos dizájn garantálja a kényelmes repülést a világ bármely pontjára.

Működtető cégek

Az ezt a modellt használó légitársaságok száma meghaladja a 38-at.

A legnépszerűbb Boeing 787 üzemeltetők között:

• Amerikai légitársaság;
• Légi: Kanada, Eiropa, India és Ausztrália;
• Aeromexico;
• brit légitársaság;
• China Southern Airlines;
• United Airlines;
• Norwegian Air Shuttle és még sok más.

A Boeing 787 Dreamliner a 21. század repülőgépe, amely új fejlesztési szintre emeli az utasszállítást. A Boeing 787 koncepció fejlesztői által ügyfeleiknek kínált magas szintű kényelem és biztonság lehetővé teszi, hogy ez a modell egy szinten legyen az Airbus korának legnépszerűbb és leggazdaságosabb repülőgépével.

A sikeres döntések és az a lehetőség, hogy a Boeing 787-es sorozat 3 csúcskategóriás béléséből 1-et választhatunk, lehetővé teszik számunkra, hogy felismerjük, hogy ez a repülőgép óriási tervezési potenciállal rendelkezik. Ezért van kereslet a Dreamlinerre az egész világon. Ezek a modellek jelentik a légi közlekedés jövőjét.

A Boeing 787 8 (Boeing 787 Dreamliner) egy sugárhajtású utasszállító repülőgép. Ez az egyik legkényelmesebb utasszállító repülőgép, amelyet egy amerikai cég fejlesztett ki. A Boeing 787 az egyetlen kompozit anyagokból készült repülőgép. A repülőgép üzemeltetése 6 éve kezdődött, és ez idő alatt a BCAirplanes cég több módosítást is kiadott a modellből. A széles törzsű és sugárhajtású repülőgépek hosszú távú repüléseket hajtanak végre. A Boeing 787 különösen népszerű az üzbég légitársaságok körében.

Az Aeroflot még 2017-ben 22 Boeing 787-8 Dreamliner repülőgépet tervez a flottájába (egy Boeing 787-8 Dreamliner átlagos költsége 2013-ban 211,8 millió USD volt), de az Aeroflot csak 2016-ban kapta meg az első ilyen repülőgépet. A Boeing 787-es leggyakoribb vásárlói a vietnami utasok.

Hogyan néz ki egy Boeing 787 800?

Alapinformációk a Boeing 787-ről

• ICAO-kód: B788;
• Legénység: 2 fő;
• Hosszúság: 56,7 m;
• Szárnyfesztávolság: 60,0 m;
• Kabin szélesség: 5,49 m;
• Maximális felszálló tömeg: 228 000 kg;
• Utazási sebesség: 913 km/h (0,85 m);
• Repülési hatótáv: 15 200 km;
• Utaskapacitás: 296 (maximum).

A bélés aerodinamikáját egy alacsony szárny képviseli. A Boeing 787 800 gyártása során a szakemberek kompozit anyagokat és gazdaságos motort használtak a szilárdság és a megbízhatóság biztosítása érdekében. Ennek eredményeként a repülőgép könnyebb és kényelmesebb lett. Ezért a repülőgép 15%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt. A szakértők szerint ezt a repülőgépet az elavult Boeing 767 helyettesítőjeként helyezték el.

A Boeing 787 utasterének áttekintése

Boeing 787 800: belső elrendezés

A Boeing 787 részletesebb tanulmányozása érdekében egy kabindiagramot mutatunk be az utazók számára. A kabin szélessége 5,5 méter. A számítások szerint az utastér méretei jóval nagyobbak, mint az Airbus A330, A340-eké. A LED lámpák a repülési szakasztól függően változtatják a fényt. A kabinban páratartalom-szabályozó rendszer található a nyomás fenntartása érdekében. A speciálisan kialakított motornak köszönhetően fogazott gondola hátsó éllel, a zaj nagymértékben elnyomott.

A szalon tervezésekor a szakemberek innovatív technológiákat alkalmaztak. A fejlesztőknek sikerült adniuk Speciális figyelem hely. A szalon ív alakú. Ez az opció vizuálisan növeli a repülőgépben lévő helyet. Alapkivitelben ez az osztály széles folyosóval és elrendezéssel van felszerelve ülések a "2-2-2" séma szerint hajtják végre.

repülőgép kapacitás

Az új generációs távolsági hajót 235-330 személy szállítására tervezték, akár 15 000 km-es távolságon keresztül. A modern Dreamliner felveszi a versenyt az európai szélestörzsű utasszállító Airbus A330-assal. A repülőgépek két kategóriába sorolhatók: üzleti és turista osztály. A kabinrendszer szerint az 1. és a 6. sor az első osztály számára készült.

Kényelem az utasok számára a Boeing 787 utasterében

A Boeing 787-es portfólió a következő fejlesztéseket tartalmazza:

• Boeing 787-3 - közepes távolságokra használják, jelentős torlódások lehetőségével.
• Boeing 787-8 - alapvető konfigurációjú repülőgép. Legnepszerubb.
• A Boeing 787-9 az előző modell továbbfejlesztett kiterjesztett példája. A bélés nagy utasülésekkel van felszerelve.
• Boeing 787-10 – éppen gyártás alatt.

Különböző komfortfokozatú ülések elhelyezése

A Boeing 787 utaskabinja 210-330 fő befogadására alkalmas (módosítástól függően kétosztályos elrendezéssel).

A Boeing 787 kétosztályos elrendezésével általában az üzleti osztályú ülések az utastér előtt helyezkednek el. Ehhez az osztályhoz egy speciális sémát fejlesztettek ki, amely két széles átjárót biztosít. Az ülések elhelyezkedése a következő: a "2-2-2" séma. A business osztály kabinjában tehát körülbelül 37 utas fér el. Legjobb helyek A Boeing 787 üzleti osztályai 180 fokban vannak elhelyezve. A puha és kényelmes fotelek hangulatos és kényelmes ágyakká válnak.

Minden üzleti osztályú ülés modern monitorral van felszerelve. A nagyméretű rendszer lehetővé teszi a multimédiás szórakoztatás magasról való nézését. A legújabb technológiának köszönhetően több órányi repülés a lehető legkényelmesebbé válik. Fontos megjegyezni, hogy a business osztály utasai kényelmes, puha és meleg zoknit használhatnak. Éjszakai repüléskor pizsamát adnak ki.

További információ! Érdekes tény, hogy a Boeing 787 ablakain nincs függöny. Egy speciális gomb segítségével módosíthatja a polarizált üveg átlátszóságát, amelyből a lőréseket készítik. Az üzleti osztályú utasok étlapján ételek és italok széles választéka található. Érdemes azonban figyelembe venni, hogy egyes ételek nem biztos, hogy mindenkinek valók. Például az ázsiai légitársaságok gyakran kínálnak fűszeres ételeket.

A Boeing 787 utasterének jellemzői

A turista és üzleti osztályú kabin jellemzői

És bár a business osztály ülései a legjobbak a repülőn, jegyfoglaláskor ismerni kell azok sajátosságait. A hosszú repülésekhez a legkevésbé kényelmesek a 3. sorban található üzleti osztályú ülések (az ábra szerint). Kényelmetlenségüket elsősorban az illemhelyekhez közeli szerencsétlen elhelyezkedés magyarázza. Ez azt jelenti, hogy itt folyamatosan áthaladnak az utasok, és néha sorok is kialakulhatnak. S bár a business osztály vécéi zajtalan lefolyóval vannak felszerelve, a nyitó és csukódó ajtók hangja és az itt folyamatosan égő fény jelentősen befolyásolhatja a pihenés minőségét, különösen éjszaka. Ugyanezen okból az első sorban található, A, B, K és L betűkkel jelölt, közvetlenül a WC-vel és a mellékhelyiségekkel szemben elhelyezkedő ülések meglehetősen kényelmetlenek az üzleti osztály számára.

Jegyzet! Egy másik nem túl jó lehetőség a hatodik sorban található ülések. Ezek az ülések a business osztály utasterét a turista osztálytól elválasztó válaszfal közelében helyezkednek el. Ez azt jelenti, hogy a zajosabb turistaosztály hangjai ezeken az üléseken jutnak el az utasokhoz, ami azt jelenti pihentető nyaralás komoly problémák adódhatnak. Ezért azoknak, akik pihenni és kikapcsolódni szeretnének a repülés közben, a 2. és 5. sorban ajánlott helyet foglalni.

A business osztály ülései mögött a turistaosztályú társalgó található. A turistaosztályú utasterű kétfolyosós, az ülések a 3-3-3 minta szerint vannak elrendezve. Helyeit puha, háttámlájú fotelek képviselik, amelyek a kényelmes pihenéshez és alváshoz megfelelő szögben dönthetnek. A turista osztály ülései közötti távolság természetesen nem olyan nagy, mint a business osztályon, de ennek ellenére megfelel a nemzetközi szabványoknak, és lehetővé teszi a lábak nyugodt nyújtását még magas emberek számára is. Ezenkívül az ebbe az osztályba tartozó ülések audio / videó szórakoztató komplexumokkal, valamint kényelmes monitorokkal vannak felszerelve, amelyek általában a szemközti ülések háttámlájában helyezkednek el. A Boeing 787 Dreamliner turistaosztály étlapja meglehetősen kiterjedt és ízletes.

A turistaosztályon a legsikeresebbek a 16-os és 27-es sorszámú ülések. Fő jellemzője ezek közül az ülések közül az, hogy nincs két ülés elöl. A magas utasok a lehető legkényelmesebben pihenhetnek az ülésükön, és előre nyújthatják a lábukat.

Jegyzet! A 16. sortól kezdik az ételek felszolgálását. Ezért ez a lehetőség a legelőnyösebb. Az utas különféle ételeket és italokat választhat. A monitorokat általában a 16. és 27. sorba telepítik. A kifejezetten étkezésre szerelt összecsukható asztalok a karfákba vannak beépítve, ami kényelmetlenséget okozhat. Még egy fontos részlet Az, hogy általában vannak helyek gyermekes utasok számára, ezért ezek a helyek nem ajánlottak azoknak, akik repülés közben szeretnének pihenni, vagy nem bírják a felhajtást.

Járatokat üzemeltető légi fuvarozók

Az ilyen típusú repülőgépeket használó légitársaságok listája:

• "Vietnam Airlines";
• "Aeroflot";
• Air India;
• brit légitársaság;
• Azerbaijan Airlines;
• gulfair;
• Qatar Airways;
• Szaúd-Arábia;
• Török légitársaság;
• Air France;
• Etióp Arlines.

Amikor egy Boeing 787-essel repül, arra a következtetésre juthatunk, hogy ez a repülőgép jelentősen növeli az utasok kényelmét. A biztonságos Dreamlinerben nagy a tervezési lehetőség. Manapság sok befolyásos ember veszi igénybe a Boeing 787 szolgáltatásait. Ez azt jelzi, hogy a repülőgép vezető szerepet tölt be a nemzetközi légi szállítási piacon.

Boeing 787 Dreamliner- a Boeing által a 2000-es évek elején kifejlesztett, széles törzsű, nagy hatótávolságú repülőgép-család. Az első kereskedelmi utasszállító repülőgép, amelynek kialakításában radikálisan megnövekedett a kompozit anyagok aránya. Ezenkívül a repülőgép számos legújabb rendszerrel és elemmel van felszerelve, amelyek jelentősen javították repülési és gazdasági teljesítményét.

Sztori

Az 1990-es évek végén, amikor a Boeing aktívan reklámozta legújabb utasszállítóját, a 777-es modellt, a másik két szélestörzsű utasszállító már nem volt piacvezető. A Boeing 747 és a Boeing 767 gyorsan elavulttá vált, és vagy mélyreható modernizálást, vagy teljes cserét igényelt. Mindkét koncepciót a 2000-es évek elején kezdték megvalósítani. A vonal zászlóshajóját a 747X programról kellett frissíteni. A Boeing 767-esnek nyugdíjba kellett volna vonulnia, átadva helyét a vadonatúj és a maga nemében elsőként a Sonic Cruiser transzonikus utasszállítónak. A hasonló kapacitású új gépnek körülbelül 1100 km/h sebességgel kellett repülnie, a hangfalat nem áttörve, de ennek ellenére jóval gyorsabban, mint társai.A Boeing 747X projekt nagyon lassan valósult meg, a legtöbb légitársaság elégedett volt a régi 747-400-as modell, új bélésként pedig sokan az európai A380-at várták. A Sonic Cruiser nagy érdeklődésnek örvendett, ami nagy előnyöket ígért az üzemeltetők számára.

A 21. század eleji események azonban nem tették lehetővé a projekt virágzását. A 2001. szeptember 11-i támadások után a légiközlekedési piac összezsugorodott, az olaj, és így a repülőgép-üzemanyag ára meredeken emelkedett. A bélések sebességi jellemzői már nem voltak olyan fontosak az üzemanyag-fogyasztásuk jellemzőihez képest. A Sonic Cruiser sokkal gyorsabban repült, de a meglehetősen magas üzemanyag-fogyasztás megölte. 2002-ben a projektet hivatalosan lezárták. Sok fejlesztés és technológia azonban nem merült feledésbe: alig egy hónappal később, 2003-ban a Boeing bejelentette a 7E7-es programot. A projekt egy klasszikus modern repülőgép megalkotását jelentette, de a Sonic Cruiser technológiák felhasználásával. Az új projekt ötlete egy hosszú távú és nagyon gazdaságos kis utasszállító létrehozása volt, amely lehetővé teszi, hogy kis repülőterekre repüljön anélkül, hogy csomópontokkal dolgozna. Valójában a Boeing 767-es ötlet folytatása volt a 21. században.

A 7E7 projekt néha Y2 indexszel is látható. Ez az első megvalósítása a Boeing Yellowstone Project nagyszabású programjának, amely a cég teljes repülőgépsorának megújítását biztosítja. Ugyanakkor az indexben szereplő E betűt általában a Hatékony vagy Környezetbarát, vagy egyszerűen Nyolc szavak magyarázzák (a betűt a 8-as szám váltotta fel). 2003 nyarán egy nagyszabású verseny eredményeként a cég a Dreamliner nevet választotta (a vezetők is változatok voltak: eLiner, Global Cruiser és Stratoclimber).

2004-ben az All Nippon Airways (ANA) japán légitársaság lett az induló ügyfél, és 50 repülőgépre írt alá szerződést, a szállítások 2008-tól kezdődnek. A szerződés kezdetben 30 787-3 darab, 290-330 utas befogadására alkalmas repülőgép szállítását írta elő egyosztályos elrendezésben (helyi járatokra), valamint 20 787-8 hosszú távú 210-250 számú helyi repülőgép szállítását egy 2- osztályú elrendezés (hosszú távú járatokhoz Denverbe, Újdelhibe és Moszkvába). A 787-3-as és 787-8-as modellnek alapnak kellett volna lennie, a 787-9-esnek pedig néhány évvel később kellett volna megjelennie.

A Boeing 787 volt az első repülőgép, amelynek törzsének alaprésze egy darabból álló kompozit darab volt, nem pedig alumíniumlemezek csomópontja (egyéb előnyökkel együtt ez a hagyományos szerkezetekben használt mintegy 50 000 szegecs eltávolítását tette lehetővé). Erőművé Rolls-Royce Trent 1000 és General Electric GEnx motorokat választottak. A fejlesztők számításai szerint a repülőgépnek 20%-kal hatékonyabbnak kellett volna lennie, mint a 767-es modellnek, ugyanakkor a hosszú távú 787-8-as és 787-9-es modelleknek rendelkezniük kellett volna ETOPS 330-as tanúsítvánnyal, amely lehetővé teszi 5,5 órán keresztül folytatni kell a repülést, ha az egyik hajtómű meghibásodik.

2005-re a Boeing 787-nek már 237 repülőgépre volt rendelésállománya. Ráadásul a Boeing mindössze 120 millió dollárért kínálta a -8-as modellt, ami szinte árdömpingnek tűnt. Igaz, 2007-ben a gépek ennek ellenére drágulni kezdtek, és 30-40 millió dollárral növelték az eredeti költségeket.

Ipari együttműködés

2003-ban elhatározták, hogy a repülőgép végső összeszerelését a Boeing everett-i gyárában végzik el. Az új termelés sajátossága, hogy az üzemben a termelés mennyiségét minimalizálják. A Boeing nagymértékben kibővítette vállalkozói lehetőségeit, akik immár meglehetősen összetett és nagyméretű előregyártott szerkezeti elemeket tudtak gyártani. Ez nagymértékben leegyszerűsítette az everett-i gyártósort, csökkentette a gyártási időt, és csak körülbelül 1200 ember vett részt a végső összeszerelésben (kb. ugyanennyi ember dolgozik az SSJ 100 bélések gyártásán Komszomolszk-on-Omurban). A projekt kezdeti szakaszában fellépő számos probléma ellenére a jövőben ez a rendszer igazolni kezdte magát.

A Boeing 787-es alvállalkozói hálózat a repüléstörténet egyik legkiterjedtebb és legösszetettebb hálózata:

• Középső rész és szárnyak – Mitsubishi Heavy Industries (Japán)
• Vízszintes farok – Alenia Aermacchi (Olaszország) és Korea Aerospace Industries (Koreai Köztársaság)
• Törzsrészek – Global Aeronautica (Olaszország), Kawasaki Heavy Industries (Japán), Spirit Aerosystems (USA), Korean Air (Koreai Köztársaság)
• Utasajtók - Latecoere (Franciaország)
• Raktárajtók, beltéri ajtók - Saab AB (Svédország)
• Szoftver – HCL Enterprise (India)
• Padlógerendák – TAL Manufacturing Solutions (India)
• Kábelhálózat – Labinal (Franciaország)
• Szárnyvégek, szárnyburkolatok, futómű-redőnyök, Spars - Korean Air (Koreai Köztársaság)
• Alváz – Messier-Bugatti-Dowty (Franciaország/Egyesült Királyság)
• Energiaellátó rendszer vezérlő komplexum, légkondicionáló rendszer - Hamilton Sundstrand (USA).

A földrajzilag távoli beszállítóktól származó alkatrészek szállítási sebességének növelése érdekében a Boeing 4 747-400 típusú repülőgépet módosított. A Boeing 747LCF DreamLifter néven ismert repülőgépek szárnyakat, törzsrészeket és egyéb repülőgép-alkatrészeket szállítanak az everett-i üzembe végső összeszerelés céljából.

Különösen érdemes kiemelni Japán óriási szerepét a projektben. Valójában 2017-ben a Boeing 787 összes elemének és rendszerének körülbelül 35% -át Japánban gyártják, különösen a bélés szinte teljes szárnyát a Mitsubishi Heavy Industries gyártja. A vonalhajó fejlesztésében japán szakemberek vettek részt, a Boeing pedig nem nagyon spórolt jelentős Tokiói adókedvezményeken.

Leírás: Boeing 787 Dreamliner. Az álombélés története és leírása

Az első prototípusok végső összeszerelése 2007-ben kezdődött Everettben. A cégnek problémái voltak a tömegszámítással az első repülőgép összeszerelésekor. Az első 6 bélés a vártnál 2,3 tonnával nehezebbnek bizonyult. Ezt a problémát a tervezés optimalizálásával és egyes acél alkatrészek titánra cseréjével oldották meg (2015-ben a Boeing csökkentette a felhasznált titán mennyiségét a gyártási költségek csökkentése érdekében).

A 787-es iránti hatalmas kereslet azonban minden optimalizálás ellenére gyártási tervének növelésére kényszerítette a Boeinget. Mivel az everethay-i üzem elérte maximális méretét, a cégnek más telephelyet kellett találnia az üzem számára. 2009-ben a Boeing megfelelő helyszínt talált Dél-Karolinában, Charleston városában.

Repülési tesztek

2007 júliusában az első Boeing 787 prototípus kihelyezési ceremónián esett át az everett gyárban. Akkoriban 677 darabra kötöttek szerződést a vonalhajóval, ami rekord volt a széles törzsű kereskedelmi repülőgépek között. A bevezetés időpontjában azonban a bélés nem volt légképes – sok rendszert még nem telepítettek vagy indítottak el.

A repülésekre való felkészüléssel komoly gondok adódtak a hajónak. A Boeingnek nagyon sok időbe telt a beszállítókkal fennálló nehézségek megoldása, az elemek és rendszerek jellemzőinek összehangolása, valamint a járatok indulására való felkészülés. Ezt látva, és a szállítmányok folyamatos áthelyezésével is szembesültek egyes ügyfelek kártérítést követelni.

Nehézséget okozott a repülőgépek hatalmas innovációja, és ebből adódóan a sokkal összetettebb tesztelési és tanúsítási program is. A Boeing és partnerei nagy figyelmet fordítottak a repülőgépek kompozit elemeinek jellemzőinek tanulmányozására. Eleinte nem lehetett tudni, hogyan viselkednek ezek az elemek kritikus terhelés, hosszan tartó használat esetén, és számos tudós attól is tartott, hogy tűz esetén az új kompozit elemek mérgező gázokat kezdenek kibocsátani.

2007-ben megkapta az új Rolls-Royce Trent 1000-es motort, majd hat hónappal később a General Electric GEnx-1B motorja kapta meg a tanúsítványt. Hamarosan hajtóműveket kezdtek beépíteni a repülőgépekre az energiaellátó rendszerek tesztelésére.

2009-ben az első teljesen összeállított prototípus átment egy repülésszimulációs teszten az összes rendszer tesztelésére. A jellemzők kielégítőek voltak, azonban a vonalhajó tömegének a tervezetthez képesti többlete (közel 8%-kal) a repülési távolság 12 800 km-re csökkentéséhez vezetett (a tervezett adat körülbelül 15 000 km volt). Emiatt néhány légitársaság megtagadta az első repülőgép leszállítását, és arra várt, hogy a Boeing megoldja a túlsúly problémáját a következő sorozatokban.

Végül 2009 decemberében (2 év késéssel) a Boeing 787 Dreamlier végrehajtotta első tesztrepülését az Everett's Paine Field repülőtérről.

A repülési tesztprogramban 6 repülőgép szerepelt: 4 Trent 1000 hajtóművel és 2 GEnx-1B64 hajtóművel. A repülések a szárny szilárdsági próbáinak befejezése után teljes terv szerint kerültek bevetésre: a számított határnál 150%-kal nagyobb terhelést bírt és nem dőlt össze (ebben az esetben a szárny 7,6 méterrel hajlott meg a nyugalmi helyzettől) .

A repülőgép első nemzetközi bemutatója a 2010-es Farnborough Airshow volt, akkoriban azt állították, hogy az első gépet 2011-ben adják át a japán ANA-nak. Ugyanakkor a tesztek felgyorsítása érdekében további 2 tábla került a tesztrepülőgépek csoportjába.

2010 novemberében készült el az egyik prototípus kényszerleszállás Texasban a kabinfüst és a tűzveszély miatt. Kiderült, hogy az egyik rekeszben az elektromosság begyulladását idegen tárgyak behatolása okozta. Az elektromos és szoftveres módosítások után a repülést újraindították.

A tesztelési folyamat során folyamatosan derültek ki az új rendszerekkel kapcsolatos problémák. Ez a kínálat eltolódásához vezetett. 2011-re a Boeing még nem fejezte be a repülőgép tanúsítását. Nyárra a Boeing és az ANA közös tesztkörutat hajtott végre az egyik vonalon – a repülőgép 1707 repülést hajtott végre, és a világ 14 országába látogatott el.

A Rolls-Royce hajtású Boeing 787-8-asok 2011 augusztusában kapták meg az FAA és az EASA típustanúsítványait. A tanúsítás 18 hónapig tartott – kétszer annyi ideig, mint az eredeti terv.

A működés kezdete

A tanúsítás befejezésekor a Boeing gyártósorai készen voltak az everett-i és charlestoni üzemekben. Állítólag havi 10 bélést tudtak volna gyártani, azonban a cégnek problémái voltak a helyi szakszervezetekkel a személyzet munkakörülményeit illetően (a termelés havi 2-ről 10-re történő növelése szigorította a munkakörülményeket), ami késés a gyártásban. Az első Boeing 787-es 2012 tavaszán hagyta el a dél-karolinai gyárat.

2011 decemberében az egyik prototípus próbarepülést végzett Everett és Daka (Bangladesh) közötti maximális távolságban. A gép 19 830 kilométert repült. Ez volt a 787. dimenziós vonalhajók távolsági rekordja (megdöntötte az A330 rekordját - 16 903 km). A kereskedelmi repülőgépek abszolút rekordja a Boeing 777 maradt - 21 602 km.

Az első gyártású 787-est 2011 szeptemberében adták át az ANA-nak. Néhány héttel később a repülőgép kereskedelmi járatokat indított Tokióból Hongkongba. Az első járat jegyeit aukción adták el, a legdrágábbat pedig 34 000 dollárért adták el. A Tokivból Frankfurtba tartó hosszú távú járatok 2012-ben indultak.

Az első üzemidő eredményei szerint az ANA azt közölte, hogy a Trent 1000 hajtóművekkel ellátott bélés 21%-kal kevesebb üzemanyagot éget el, mint a Boeing 767-300ER. Később a működési eredmények alapján a United Airlines ezt egyenként számolta ki anyósülés, a bélés 6%-kal gazdaságosabb, mint az A330.

Hamarosan újabb probléma merült fel. Az új APS5000 Auxiliary Power Unit gazdaságosabb volt, mint bármelyik társa, de mint kiderült, a hosszú repülőtéri munka során eléggé felforrósodott. A legtöbb esetben ez észrevehetetlen volt, de mint kiderült, rövid távolságú repülések esetén az APU-nak nem volt ideje lehűlni, és újraindításkor túlmelegedett. Ezt a problémát azonban gyorsan megoldották a tervezési módosítások és a földi eljárások megváltoztatása.

A problémák ezzel nem értek véget. 2012-ben a GEnx hajtóművek működésében számos meghibásodást fedeztek fel, amelyek miatt az erőművel rendelkező repülőgépek egy ideig nem repültek. 2014-ben, miután megváltoztatták a kompozit elemek gyártási folyamatát, a Mitsubishi Heavy Industries olyan gyártási hibákat azonosított, amelyek mikrorepedésekhez vezethetnek a szárnyszerkezetekben. Ennek eredményeként 42, még át nem szállított repülőgépen vetettek alá ellenőrzési és hibajavítási eljárást. A probléma megoldódott, de a gépek több héttel késtek a kiszállítással kapcsolatban.

Ennek ellenére a bélések általános megbízhatósága tovább nőtt, és 2015-re elérte a 98,5%-ot (az üzemelés kezdetén körülbelül 96%). 2013-ban a repülőgépek 5 órát töltöttek a levegőben, 2014-ben pedig már 12. 2017-ben a megbízhatóság elérte a 99,3%-ot.

Ugyanakkor a légitársaságok, látva, hogy a vonalhajó a leghatékonyabb nagy távolságokon, megkezdték a maximális hatótávolságú, korábban kiszolgált járatokra való felhelyezését. nagy repülők: Lockheed L1011, Boeing 747 és Airbus A340. Bár a Boeing 787 kisebb repülőgép volt, sokkal rugalmasabbnak és hatékonyabbnak bizonyult.

2017 nyaráig a Boeing 565 repülőgépet szállított le: 340 Model -8 és 225 Model -9. 39 légitársaság használja ezeket a járatokat 983 útvonalon szerte a világon. A repülőgépet a Qantas Perth (Ausztrália) - London (Egyesült Királyság) rekordot döntõ repülésén is használja, 14 499 kilométer hosszúsággal.

Piaci és termelési költségek

A 787 Dreamliner program költségét 32 milliárd dollárra becsülik, és feltételezések szerint a program megtérül a szállítás után, körülbelül 1100-1200 repülőgépet.

A termelési terv 2019-re a havi 14 egység (évi 168) elérését feltételezi. Addigra a Boeing a termelési volumen növelésével és az üzleti folyamatok optimalizálásával, valamint a repülőgépek szállítási költségének növelésével tudja csökkenteni a költségeket. Feltételezzük, hogy az egyes repülőgépek eladásából származó bevételi ráta körülbelül 30% lesz (20% a 737-nél és 25% a 777-nél). Ugyanakkor számos szakértő úgy véli, hogy a Boeing nem tudja jelentősen javítani két, az Egyesült Államok különböző részein található gyár gazdaságosságát, és az A350-es és az A330neo-val való verseny nem fogja jelentősen megemelni a repülőgépek költségeit.

Tervezés

A Boeing 787 egy széles törzsű, hosszú távú utasszállító repülőgép, két hajtóművel. Mivel általános kialakítása egy klasszikus modern utasszállító, számos új megoldást tartalmaz, amelyek jelentősen javították repülési és gazdasági teljesítményét.

A fő innováció a kompozit anyagok legszélesebb körű felhasználása. A repülőgép száraz tömegének mintegy 50%-a kompozit, 20%-a alumíniumötvözet, 15%-a titánötvözet, 10%-a acél és mintegy 5%-a egyéb anyagok.

Az alumíniumot főleg a szárny, a farok és a motorok elülső éleinél használják. A titánt oszloptartókban és motorokban használják, míg a teherhordó elemek egy része acélból készül. A repülőgépváz nagy része karbon kompozitokból és üvegszálból készül.

Az új bélés megkülönböztető külső jellemzői közé tartozik az alacsonyabb orr, a továbbfejlesztett bordázott szárnyvégek és a fűrészfogakkal ellátott motorgondolatok. A kialakítást körülbelül 900 km / h sebességű repülésekre tervezték, szabványos, 12-13 km-es kereskedelmi magasságban.

repülési rendszerek

A Boeing 787 fedélzeti komplexumának fő jellemzője a teljesen új elektromos architektúra, elsősorban a klímaszabályozás. Másokkal ellentétben utasszállító repülőgép, ahol a kabinba juttatott levegőt a motorokból veszik, a 787.-ben kompresszorok szállítják a levegőt környezet. Ez lehetővé tette a motorok további terhelésének jelentős csökkentését és hatékonyságuk növelését. Az 1,45 mW összteljesítményű elektromos rendszert aktívan használják stabilizátor-hajtásokban, motorindító rendszerekben és fékekben. Emellett a jégmentesítő rendszert is kicserélték - a forró levegő áramlása helyett speciális fűtőelemek olvasztják fel a jeget.

A repülőgép új, automatizált repülésstabilizáló rendszerrel van felszerelve turbulens körülmények között. Ez a rendszer új a polgári repülésben, bár elég régen azért alkották meg, hogy stabilizálja a B-2 Spirit bombázók repülését.

A Boeing 787 teljes értékű fly-by-wire vezérlőrendszerrel rendelkezik. Jelentősen modernizálva, valójában a Boeing 777-es hasonló komplexumának az öröksége.

A repülőgép pilótafülkéje teljesen új, és jelentősen eltér az előző generáció analógjaitól. Az interfész öt nagy multifunkcionális LCD-kijelzőből, valamint két, már alapkonfigurációban lévő HUD-kijelzőből áll (korábban a HUD-t is kínálták opcióként). Érdekes módon a Rockwell Collins által a Boeing 787-hez kifejlesztett hasonló pilótafülke különféle módosításokkal az MS-21-en, a Comac C919-en és néhány más új repülőgépen is megtalálható, valamint a Lockheed által készített Orion űrszondákon is ebből a pilótafülke kijelzőit és HUD-ját szerelik fel. Martin és a NASA. A kormánykerék továbbra is klasszikus megoldás marad az új pilótafülkében – a Boeing nem vált oldalkarra.

Az új repülőgépek fő repüléstechnikai beszállítói a Honeywell, a Rockwell Collins és a Thales.

A jelentősen megnövekedett információáramlás biztosítására az ARINC 664 szabvány szerinti Ethernet komplexumot alkalmazzák, ezen túlmenően ennek a hálózatnak egy része az utasok repülés közbeni internetkapcsolatára is szolgál. 2008-ban az FAA azt nyilatkozta, hogy attól tart, hogy az utasok repülés közben zavarhatják a repülőgép rendszereit, a Boeing azonban kiküszöbölte az ilyen kockázatokat, mivel az utashálózat fizikailag el van választva a repülőgép speciális protokollokkal védett rendszereitől.

Energiaellátó rendszer

Annak ellenére, hogy az utastér klímáját megtagadták a repülőgép hajtóműveivel, érdemes eloszlatni azt a hagyományos bölcsességet, miszerint a Boeing 787-et kizárólag lítium-ion akkumulátorok hajtják. A megnövekedett energiafelhasználás a termelés iránti keresletet is növelte. A bélés energiarendszerében egyszerre 7 generátor található: 2 a motorokban, 2 vészhelyzeti az APU-ban és 1 a vészturbinában.

A repülőgép elektromos rendszeréhez szükséges lítium-ion akkumulátorokat a GS Yuasa japán vállalat szállítja. Az akkumulátorkomplexum két, egyenként 28,5 kg tömegű akkumulátorból áll. Az első akkumulátor a fő, amely a földön lévő repülőgépek áramellátására szolgál, ha a hajtóművek és az APU ki vannak kapcsolva, és vészhelyzetben is képes ellátni a repülőgépet energiával, ha mind a hét repülőgép generátor meghibásodik (ami gyakorlatilag lehetetlen). A második akkumulátor a motorok indítására szolgál, ha az APU le van tiltva, és támogatja a segédrendszerek működését is.

A lítium-ion akkumulátorok használata lehetővé tette a karbantartás egyszerűsítését és az energiarendszer hatékonyságának növelését. Érdemes megjegyezni, hogy az innováció a lítium-ion akkumulátorok használata, és nem maga az akkumulátorok ötlete. Például a Boeing 777-en már régóta használnak hasonló akkumulátorrendszert, de ez nikkel-kadmium akkumulátorokat használ, amelyek nehezebbek, nagyobbak és kisebb a teljesítményük. A lítium-ion akkumulátorok hatékonyabbak, és a cég korábban is használta őket űrüzletágában. Az előnyök ellenére azonban a lítium-ion akkumulátoroknak vannak hátrányai is, elsősorban a túlmelegedés és a tűzveszély, ami a Boeing 787-nél többször is gondot okozott.

Kompozit anyagok

A Boeing 787 az első kereskedelmi utasszállító repülőgép, amely kompozit törzset, szárnyat és nagyszámú repülőgépváz elemek. Mindegyik repülőgép körülbelül 35 tonna szénpolimert használ. Ennek az anyagnak az előnye a nagyobb szilárdság és kisebb súly a fémötvözetekhez képest. Ezenkívül a nagyobb szilárdság lehetővé tette a bélés kialakításának optimalizálását és aerodinamikai jellemzőinek javítását.

A kompozit elemek létrehozására szolgáló technológiák többségét a Sonic Cruiser transzonikus bélés, valamint a RAH-66 Comanche helikopter fejlesztése során fejlesztették ki (a kompozitok aránya elérte a 60%).

A kompozitok ilyen nagy léptékű alkalmazásának problémája az, hogy számos szerkezetben nincs elegendő tapasztalat. Például a fémekkel ellentétben a szén-kompozitok nagyon csekély károsodást vagy anyagfáradás hatását mutatják, ami a problémák késői észlelésének kockázataként értékelhető. Az A350 XWB megalkotásakor az Airbus is aktívan használt kompozitokat, de ezeket nem alkalmazta számos fontos szerkezeti elemre, konzervatívan járt el, de csökkentette a kockázatokat. Emellett számos szakértő aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a törzs sérülése esetén annak keményebb elemei könnyebben tönkremennek, tűz esetén pedig a kompozitokból mérgező gázok szabadulnak fel.

Ennek ellenére érdemes hangsúlyozni a problémák talán túldramatizáltságát. A kompozit anyagokat, bár még soha nem használták ilyen méretekben, mégsem jelentenek újítást a repülésben, és használatuk tapasztalatai nem erősítenek meg sok aggályt. Ugyanennek a megelőző kockázatkezelésnek a biztosítása érdekében a Boeing kibővítette a repülőgépekre vonatkozó értékesítés utáni szolgáltatási programjait (az eljárások 787 GoldCare néven ismertek).

Motorok

A Boeing 787 két tolóerővel van felszerelve. A vásárlók opcionálisan a General Electric GEnx-1B vagy a Rolls-Royce Trent 1000 modelleket is választhatják.A motor tolóereje a repülőgép módosításától függően 28,5-34,7 tf között mozog.

A fő újítások között meg kell jegyezni a légtelenítő rendszer hiányát, a továbbfejlesztett zajszabályozó komplexumot, valamint a két generátor jelenlétét minden motorban egyszerre.

A zajcsökkentés érdekében a Boeing számos, a NASA-val korábban végzett kutatási program eredményeit alkalmazta. A motorok kialakításában új, hatékonyabb hangelnyelő anyagok kerültek be, valamint természetesen új fűrészfogas chevronok, amelyek a sugársugár lágyabb keveredését biztosítják a környező atmoszférával. Emiatt a vonalhajók zajszintje a repülőtér területén ritkán haladja meg a 80-85 dB-t, ami átlagosan 10 dB-lel kevesebb, mint a Boeing 767-nél és az Airbus A330-nál (annak ellenére, hogy a 787-esek a legnehezebbek a térségben osztályú és motorjaik erősebbek).

De még oly sok újítás mellett is a motorok tovább fejlődnek. 2016-ban a Rolls-Royce megkezdte a Trent 1000 TEN hajtóművek repülési tesztelését. Ez a motor az A330neo Trent 7000 motorjának továbbfejlesztett változata (amely az A350 Trent XWB továbbfejlesztett változata, amely viszont az alap Boeing 787 Trent 1000 továbbfejlesztett változata, ilyen a hajtóművek körforgása a természetben). Az 1000 TEN modellek tolóereje akár 35,7 tf is lehet.

belső

A Boeing 787 kabinjának szélessége 5,5 méter, ami jóval nagyobb, mint a Boeing 767 kabin szélessége (4,72 m), és már közel Boeing kabin 777 (5,84 m). A versenytársak között az utastér jobb, mint az A330 (5,28 m), de alacsonyabb az A350-nél (5,61 m).

A bélésszalonok nagyon széles testreszabási lehetőségeket kínálnak, így különböző légitársaságok a szalonok nagyon különbözhetnek egymástól. Az ülőhelyek változatai lehetnek: 1-2-1, 2-2-2, 2-3-2 üzleti osztályon és 3-2-3, 2-4-2, 3-3-3 turista osztályon. Az ülésmagasság 46 és 61 hüvelyk (120-150 cm) között változik az első osztályon, 36 és 39 hüvelyk (91-99 cm) között az üzleti osztályon, és 32 és 34 hüvelyk (81-86 cm) között a turista osztályon. A legtöbb légitársaságnál a 32 hüvelyk a turistaosztály szabványa.

A légitársaságok számára a legjövedelmezőbb és legnépszerűbb a 3 + 3 + 3 rendszer turistaosztályon. Hasonló sémákat használnak a Boeing 777 és az Airbus A350, de a szűkebb kabin miatt a Boeing 787 hasonló sémája szűkösnek tekinthető. Tehát, ha Ön magas és széles vállú, nagy távolságokat megtenni Dreamlinerrel ebben az elrendezésben nem valószínű, hogy álomrepülés lesz az Ön számára.

A Windows Boeing 787 mérete 27 x 47 cm, és a polgári repülőgépek között a legnagyobbnak számít. Ez a merevebb kompozit törzs előnyeinek köszönhetően vált lehetővé - lehetővé vált az ablakok növelése további szerkezeti megerősítés nélkül. Az új ablakok másik előnye a függöny hiánya: helyettük elektrokromatikus üvegezést alkalmaznak - olyan részecskék kerülnek az ablak üvegébe, amelyek elektromos működtetés esetén megváltoztathatják a fényelnyelés mértékét. Valójában az utasok egy gombnyomással módosíthatják az ablakok átlátszóságát. Bár az üveg még mindig nem válik teljesen átlátszatlanná, így a vécé lőrésénél még maradt egy függöny.

Az utastér másik újítása az izzók teljes hiánya. A világításért LED-es megvilágítók hálózata felel. Általánosságban elmondható, hogy ez a technológia nem új keletű a repülésben: opcióként már régóta telepítettek ilyen elemeket a Boeing 777-re és egyes Airbus-bélésekre, de most már szélesebb körben használják, és már bekerült az adatbázisba. A világítás megváltoztathatja a színeket, ami hasznos a kényelem szintjének növelésében.

Annak ellenére, hogy a Boeing felhagyott a klasszikus motor-motor légellátó rendszer használatával, az új elektrokompresszoros atmoszférikus rendszer hozzávetőlegesen 1800 méteres magasságnak megfelelő kabinnyomást hoz létre (a legtöbb régebbi repülőgép kabinjában ennek megfelelő nyomás van). körülbelül 2-2,5 kilométeres magasságban) . Az utastér páratartalmát a személyzet az utasok számától függően beállíthatja, de átlagosan 15% -on tartják (korábban 4% körüli volt a páratartalom). Ezek az előnyök sok tekintetben ismét a repülőgép kompozit törzsének köszönhetők, amely nagyobb belső nyomást is elvisel, és nincs kitéve a korróziónak. Emellett természetesen a belső légkör minőségét a belső szűrők és klímaberendezések meglehetősen bonyolult rendszere tartja fenn, és a klasszikus légtelenítő rendszer hiánya az erőműből megakadályozza, hogy a motorokból származó káros gázok bejussanak a kabinba.

Módosítások

A bélés első és alapváltozata a 787-8-as modell, amely 2009-ben jelent meg. Később, 2013-ban elkészült a 787-9-es kiterjesztett változat, majd a legnagyobb, jelenleg tesztelés alatt álló 787-10-es változat. Az ICAO tanúsítási dokumentumokban a B788, B789 és B78X indexek alatt szerepelnek.

Kezdetben a Boeing egy meglehetősen szerény, de nagyon gazdaságos 787-3-as modellt kívánt létrehozni. 290-330 utas befogadására kellett volna számítani, és 5650 kilométeres távolságra repüljön. A repülőgépnek a Boeing 757-300-as és a Boeing 767-200-ast kellett volna kiváltania, és a fejletlen repülőtereken való munkavégzés érdekében csökkenteni kellett a szárnyfesztávolságát, a gerinccsúcsokat klasszikus szárnyszárnyakra cserélve. Az ilyen kis hatótávról azonban kiderült, hogy a légitársaságok nem igényeltek, és ezen a repülőgépek előnyei sem változtattak: 2010-re az üzemeltetők a -3-as modell megrendeléseit -8-asra cserélték, a projektet pedig a régebbi repülőgépek javára zárták le. család.

Boeing 787-8- alap verzió. A repülőgép 2 osztályos elrendezésben 242, egyosztályos elrendezésben 359 utas befogadására képes, 381-es limittel. A repülési hatótáv normál elrendezéssel 13 621 kilométer. A repülőgép a legkisebb és legkönnyebb a családban (ha persze a 227,9 tonnát könnyűnek lehet tekinteni). A Boeing 787-8 2011-ben jelent meg a piacon, és a Boeing 767 200ER és -300ER modelleket váltotta fel. A gép meglehetősen népszerű, a megrendelések mintegy harmada erre a verzióra esik, és 2017 végén már 346 ilyen repül a légitársaságok flottájában.

Boeing 787-9- egy kibővített változat, ami most az átlagosnak bizonyult a családban. A bélés törzse 6,1 méterrel meghosszabbodott (62,81 a -8 modell 56,72-vel szemben). Ezenkívül a repülőgép 26 tonnával (akár 254 tonnával) nehezebb lett. A kapacitás ebben az esetben kétosztályos elrendezésben 290 utas, egy osztályon 406 utas, 420 fős limittel. Ugyanakkor a repülési hatótáv kissé nőtt, és elérte a 14 140 kilométert. Érdekes módon a hatótávolság növelését nem az üzemanyag mennyiségének növelésével, hanem a határréteg aktív vezérlését és a bélés aerodinamikáját javító új rendszer bevezetésével érték el. A -8-as és -9-es bélés hasonlósága ellenére ezeknek a repülőgépeknek sok a tervezési különbsége: a szárnyat, a törzset és számos rendszert újratervezték és továbbfejlesztették.

A Boeing 787-9 a régebbi Boeing 767-400ER helyettesítője, és az európai Airbus A330 közvetlen versenytársa. A repülőgép 2013-ban szállt fel először, majd 2014-ben adták át az indító megrendelőnek, az Air New Zealandnak. 2017 végén ebből a modellből 254 bélést szállítottak le.

Boeing 787-10 az Emirates és a Qantas aktív lobbitevékenységének eredménye volt. Eredetileg nem tervezték, de megalkotása után kiderült, hogy kissé kívül esik a résen, és versenybe száll a régebbi modellekkel: az Airbus A350-900 és a Boeing 777-200ER.

A repülőgép törzse ismét 5,47 méterrel meghosszabbodott (68,28 a -9 modell 62,81-gyel szemben). A kapacitás ugyanakkor elérte a 330 utast 2 osztályos elrendezésben, maximum 440 fővel. A béléstartályban lévő üzemanyag mennyisége változatlan maradt, így a többlettömeg miatt 11 908 km-re csökkent a hatótáv.

Szerkezetileg a -10-es modell 95%-ban egységes a -9-es modellel, a törzs meghosszabbítását pedig az elülső és a farrész két rész hozzáadásával sikerült elérni. Az alvázat is megerősítették, a motorokat pedig 34,7 tf-re növelték.

2017 végén a Boeing tanúsítási teszteket végez 3 repülőgépen: kettő Trent 1000 TEN hajtóművel és 1 feljavított GEnx-1B hajtóművel. A repülőgépet a dél-karolinai Charlestonban szerelik össze. A szállítások 2018 elején kezdődnek.

Egyéb módosítások

A 2020-as évek elejére a Boeing számos további repülőgép-módosítást tervez, beleértve a rakományt és a speciális szállításokat. 2009-ben a cég az Egyesült Államok Légierejének 1. és 2. számú repülőgépeként kínálta legújabb repülőgépeit magas rangú tisztviselők szállítására, de a katonaság továbbra is előszeretettel használja az időellenőrzött járműveket.

Kizsákmányolás

A Boeing 2017 végén 1283 darab 787-es modellre rendelkezik megrendelésekkel, amelyekből 2017 nyarára már 565 darabot szállítottak le: 340 darab -8-as és 225 darab -9-es modellt. 39 légitársaság használja ezeket a járatokat 983 útvonalon szerte a világon. A repülőgépet a Qantas Perth (Ausztrália) - London (Egyesült Királyság) rekordot döntõ repülésén is használja, 14 499 kilométer hosszúsággal.

A legnagyobb szolgáltatók az ANA (59), a Japan Airlines (33), a United Airlines (32) és a Qatar Airways (30).

Működési problémák és események

2017 végén a Boeing 787-es nem szenvedett olyan súlyos balesetet vagy katasztrófát, amely a repülőgép megsemmisüléséhez vagy emberélethez vezetett volna. Mindazonáltal, mivel egy teljesen új utasszállító repülőgép, amely számos új technológiát magába szívott, a kezdeti üzemidőszakokban a repülőgép „gyermekkori betegségekre” bizonyult.

A működés kezdetén az ANA és a United Airlies gépeit többször is Boeing-ellenőrzésre küldték üzemanyagrendszeri problémák (adagolásig) és elektromos meghibásodások miatt. Később nehézségek adódtak az érzékelőkkel, fedélzeti radarokkal és repülőgép-hajtóművekkel. 2016-ban az Ethiopian Airlines egyik repülőgépe egy repülésre készülődve beszorult és megrongálta az első futóművet: a gép kisebb sérüléseket szenvedett, az utaskísérő pedig megsérült az utastérben.

A Boeing 787 leghírhedtebb problémája az új lítium-ion akkumulátorok okozta balesetek voltak. 2013-ban egy repülés közben tűz jelei jelentek meg egy ANA utasszállító fedélzetén. A gép kényszerleszállást hajtott végre a Takamatsu repülőtéren, és evakuálták. Az ellenőrzés kimutatta, hogy a tűz az egyik akkumulátorcsomagban keletkezett. Nem sokkal később ugyanez a gép egy JAL repülőgéppel történt. Akkoriban ezek a légitársaságok 24 repülőgépet üzemeltettek – az összes leszállított Dreamliner felét. Hamarosan az FAA kiadott egy irányelvet, amely a teljes Boeing 787-es flottát leállítja a balesetek okainak tisztázásáig.

Vizsgálat és tesztelés után kiderült, hogy a repülőgépek akkumulátorának élettartama körülbelül 52 000 repülési óra, és nem egymillió, ahogy azt a Boeing állította. A balesetek oka a lítium-ion akkumulátoráramkörök hiánya volt - ezek hatékonyabbak, kevésbé stabilak és meghibásodás esetén meggyulladhatnak, a biztonsági intézkedések pedig nem voltak hatékonyak.

Az akkumulátorsémákat, azok ellátórendszereit, valamint a Boeingnél az akkumulátorgyártó, a japán GS Yuasa-nál gyártott gyártásukat ellenőrizték és felülvizsgálták. Elvetették azt az ötletet, hogy a lítium-ion akkumulátorokat nikkel-kadmium akkumulátorokra cseréljék, mivel az ilyen akkumulátorok nagyobbak és háromszor akkora tömegűek lennének.

A vállalatok további biztonsági intézkedéseket vezettek be, és frissítették az akkumulátorcsomagokat. 2013 végéig az FAA további tanúsítási vizsgálatokat végzett a béléseken, és módosította az üzemeltetési dokumentációt. Japánban azonban már 2014-ben folyamatban van Karbantartás Még kétszer találtak az akkumulátorok túlmelegedésének nyomait, de az új berendezések és karbantartási módszerek bevezetése után az ilyen események megszűntek.

A Boeing 787 Dreamliner JELLEMZŐI

típus	hosszú távú utasszállító repülőgépek
Módosítás	787-8	787-9	787-10
Power point	GE0 GEnx-1B RR Trent 1000
Motor tolóerő	2 x 28,6 tf	2 X 32,6 tf	2 X 34,7 tf
Maximális utaslétszám	242 (2 osztály) 381 maximum	290 (2 osztály) maximum 420	330 (2 osztály) maximum 440
praktikus mennyezet	13 100 m
Repülési tartomány	13 621 km	14 140 km	11 908 km
Maximális felszálló tömeg	227,9 t	254 t	254 t
Utazósebesség	956 km/h t
Szárnyfesztávolság	60,12 m
Hossz	56,72 m	62,81 m	68,28 m
Magasság	17,02 m

Boeing 787 Dreamlineregy új generációs repülőgép, amelyet a Boeing 767 leváltására fejlesztettek ki. Jelenleg a világ számos légitársasága már feltöltötte flottáját Boeing 787-el. Sajnos az orosz légitársaságok még nem tudnak járatokat ajánlani utasaiknak ezen a gépen. Azonban a légitársaságok, mint a és szerepeltek az ügyfelek listáján. Tehát mi az új hosszú távú utasszállító felsőbbrendűsége, amelyet cikkünkből megtudhat.

Boeing787 (Boeing 787) története

Boeing 787Dreamliner (Boeing 787 Dreamliner)- az amerikai Boeing konszern által 2004 áprilisában kifejlesztett, a Boeing 767 típusú repülőgépmodellt helyettesítő szélestörzsű, kétmotoros, nagy hatótávolságú sugárhajtású utasszállító repülőgép. Boeing 787Dreamliner a 7E7. A Boeing 787 első bemutatójára 2007. július 8-án került sor az amerikai washingtoni Everettben található üzemben. Az első próbarepülésre azonban csak 2009. december 15-én került sor. Tanúsítvány Boeing 787 2011. augusztus 26-án került sor. Fejlődés Boeing 787Dreamliner külföldi cégekkel közösen, köztük orosz cégek részvételével valósult meg.

2016 márciusában a teljes termelés 393 Boeing 787-es.

A légitársaságoktól kapott összes megrendelés 1139 egységgel.

Értékesítési programBoeing 787Dreamliner 2030-ig, 3300 darab gyártására.

Boeing787 (Boeing 787) előnyei és hátrányai

• A korábbi Boeing modellekhez képest rendkívül üzemanyag-hatékony
• A változtatható dőlésszögű szárnyak 2%-kal növelik a felhajtóerőt a Boeing 767-hez képest
• A csomagtér 45%-kal több csomagteret tesz lehetővé a Boeing 767-hez képest
• A zajszint 60%-kal csökkent az új generációs motor beépítésének köszönhetően
• A modell könnyebb és erősebb a karbon alapú törzsanyagok gyártása miatt
• A pilótafülke teljesen megújult, vetítésjelzők, pilótánként két képernyő, turbulencia mérésére és a csűrő elhajlási szögeinek beállítására szolgáló jeladásra szolgáló szenzorok kerültek beépítésre.
• A törzs hosszának növelésével nőtt az utaskapacitás
• Az utastér túlnyomásos rendszere megváltozott, így az utasok kényelmesebbé teszik a fedélzeten való tartózkodást.

Milyen a repülőgép felépítése Boeing 787Dreamliner

• 20% alumínium
• 5% titán
• 50% kompozitok (szénszálak)
• 10% acél
• 5% egyéb

2016. április 23-án 176 repülőgépen sürgős javításra és cserére szoruló motorhibát találtak.

Mennyi a repülőgép ára Boeing787 (Boeing 787)?

Venni akarok Boeing 787 akkor ez az információ neked szól:

• Boeing 787-8költsége 218,3 millió dollártól indult
• Boeing 787-9, ára 257,1 millió USD-tól kezdődik
• Boeing 787-10költsége 297,5 millió dollártól kezdődik

Orosz légitársaságok működnek Boeing787 (Boeing 787) 2014.09.25-én

2014. szeptember 25-én nincsenek orosz légitársaságok. Azonban a szállítási szerződések Boeing 787Dreamliner következő orosz légitársaságok:

• 22 modellegység mennyiségben Boeing 787-8
• 4 modellegység mennyiségben Boeing 787-8

Az ügyfelek között vannak a FÁK-országok légitársaságai is, például:

• Azerbaijan Airlines (AZAL) 2 mintaegység mennyiségben Boeing 787-8
• LevegőAsztana 3 mintaegység mennyiségben Boeing 787-8
• ÜzbegisztánLégutak 2 mintaegység mennyiségben Boeing 787-8

Fő üzemeltető légitársaságok Boeing787 (Boeing 787)

• Air India
• Az összes Nippon Airways
• Légitársaságok
• JapánLégitársaságok
• Ethiopian Airways
• United Air Airlines
• SOKLengyel légitársaság
• Lan Airlines
• Thomson Airways
• Légutak
• HainanLégitársaságok

Boeing787 (Boeing 787) módosítások (modellek)

Boeing 787Dreamliner 4 következő módosítással rendelkezik:

• Boeing 787-3- az első alapmodell, amely a 296 fős utaskapacitású, 6500 km-es maximális repülési hatótávolságú Boeing 767-est kellett volna leváltania. A változatot azonban nem gyártják.

• Boeing 787-8 - modell 250 fő utaskapacitással, 15 700 km-es repülési hatótávolsággal. A Boeing 767-300ER helyettesítője volt.

• Boeing 787-9- a modell törzse 7,5 méterrel hosszabb, mint az előző modellé, 16 299 km-re megnövelt hatótávval és 290 fős maximális utaskapacitással.
• Boeing 787-10- 330 főig megnövelt utaskapacitású modell a hosszúkás törzsnek köszönhetően, 13 000 km-es maximális repülési hatótávolsággal. A repülőgépet 2013-ban mutatták be a Le Bourget-i repülési kiállításon, és a Boeing 777-200, Boeing 777-200ER és a versenytárs Airbus A350-1000 helyettesítésére szolgál. A modell első gyártásának kezdetét 2017-re tervezik.

Boeing787 (Boeing 787) diagram és belső fotó

Boeing787 (Boeing 787) specifikációi

№	Műszaki adatok	Boeing 787-3	Boeing 787-8	Boeing 787-9	Boeing 787-10
	Törzs hossza (méter)	55,5	55,5		68,9
	utazósebesség (max.)
	motor típusa		2 x Rolls-Royce Trent 1000 vagy 2 x GE Genx	2 x Rolls-Royce Trent 1000 vagy 2 x GE Genx	2 x RR Trent 1X88-77 vagy 2 x GE Genx
	Rakománykapacitás (tonna)
	Maximális felszálló tömeg (tonna)	263,5	216,5	244,9	244,9
	Repülési hatótáv teljes terhelés mellett (km.)	6500	15699	16299	13000
	Szárnyfesztávolság (méter)	51,6	58,8
	Utas kapacitás (fő)	290-330	210-250	250-290	300-330
	Magasság (méter)	16,5	16,5	16,5	16,5
	Törzsátmérő (méter)	5,77	5,77	5,77	5,77
	Kabin szélesség (méter)	5,49	5,49	5,49	5,49
	Szerviz mennyezet (mérő)	13000	13000	13000	13000
	Üzemanyag kapacitás (liter)	124700	124700	138700	145685

Balesetek és katasztrófák Boeing787 (Boeing 787)

A történelem során az első létrehozása óta Boeing 767és a mai napig (2014. 09. 25.) nem történt katasztrófa és baleset.

2013-ban azonban felfüggesztették a meglévő Boeing 787-esek repülését az alábbi események miatt, amelyek nem okoztak emberek halálát és a repülőgép szerkezeteinek megsértését.

№	incidens	dátum	ok
	berepülés	23.12.2009	futómű meghibásodása
	Kényszerleszállás a washingtoni Moses Lake repülőtéren, az Egyesült Államokban	19.02.2010	az egyik motor tolóerejének éles csökkenése
	tesztrepülés, kényszerleszállás az Egyesült Államokbeli Tijas állambeli Loredo repülőtéren	10.11.2010	füst az utastérben
	leszállás a repülőtéren, Japánban	06.11.2011	a hidraulikus rendszer szelepének működési érzékelőjének nem megfelelő működése
	Okayama – Tokió járat törlése	05.09.2012	fehér füst a bal motorból
	Kényszerleszállás a londoni repülőtéren, az Egyesült Királyságban	14.12.2012	elektromos rendszer hibája - hiba észlelve
	Repülőtér Bostonban, Amerikai Egyesült Államokban	07.01.2013
	Repülőtér Bostonban, Amerikai Egyesült Államokban	08.01.2013	üzemanyag szivárgás
	tokiói repülőtér pónia	09.01.2013	fékrendszer meghibásodása
	Miyazaki repülőtér, Japán	11.01.2013	olajszivárgás a bal motorban
	Matsuyama repülőtér, Japán	11.01.2013	repedés kialakulása a pilótafülke szélvédőjén
	Narita repülőtér, Tokió, Japán	13.01.2013	üzemanyag szivárgás
	kényszerleszállás a Takamatsu repülőtéren, Japánban	16.01.2013	akkumulátor tüze
	Kuala Lumpur repülőtér, Malajzia	22.02.2016	kényszerleszállás a Nippon Airways megfelelő hajtóműveivel kapcsolatos problémák miatt egy Kuala Lumpur-Tokió járaton. A fedélzeten 203 utas + 11 fős személyzet tartózkodott – senki sem sérült meg
	Budapest Airport, Magyarország	22.01.2015	kényszerleszállás a légitársaság jobb hajtóműveivel kapcsolatos problémák miatt Air India (London-Mumbai járat) A fedélzeten 227 utas + 10 fős személyzet tartózkodott – senki sem sérült meg
	Otopeni repülőtér, Bukarest, Románia	09.07.2016	a repülőgép kényszerleszállása az Airways motorjának hibája miatt (Oslo-Doha járat). A fedélzeten tartózkodó 254 utas nem sérült meg.

2013 végére a hiányosságokat kijavították, és a járatok újraindultak.