Az első gőzhajó, amely vitorlák nélkül átszelte az Atlanti-óceánt. A XX. század legnagyobb utasszállító hajói
Az első gőzhajó társaihoz hasonlóan a dugattyús gőzgép változata. Ezenkívül ezt a nevet a hasonló gőzturbinával felszerelt eszközökre alkalmazzák. A szóban forgó szót először egy orosz tiszt vezette be a használatba. Az ilyen típusú hazai hajó első változata az Erzsébet-uszály alapján készült (1815). Korábban az ilyen edényeket piroszkáfoknak hívták (nyugati módon, ami fordításban csónakot és tüzet jelent). Egyébként Oroszországban 1815-ben először a Charles Bendt üzemben építettek hasonlót. Ez az utasszállító hajó Szentpétervár és Krondshtat között közlekedett.
Sajátosságok
Az első gőzhajót lapátkerekekkel látták el légcsavarként. Volt egy változat John Fish-től, aki gőzkészülékkel hajtott evezők tervezésével kísérletezett. Ezek az eszközök a keretrekesz oldalain vagy hátul helyezkedtek el. A huszadik század elején egy továbbfejlesztett légcsavar jött a lapátkerekek helyére. A gépeken energiahordozóként szenet és olajtermékeket használtak.
Most ilyen hajókat nem építenek, de néhány példány még mindig működőképes. Az első vonalbeli gőzhajók a gőzmozdonyokkal ellentétben gőzkondenzációt alkalmaztak, ami lehetővé tette a nyomás csökkentését a hengerek kimeneténél, jelentősen növelve a hatékonyságot. A vizsgált technikán a hatékony folyadékturbinás kazánok is alkalmazhatók, amelyek praktikusabbak és megbízhatóbbak, mint a gőzmozdonyokra szerelt tűzcsöves társai. A múlt század 70-es éveinek közepéig a gőzhajók maximális teljesítménymutatója meghaladta a dízelmotorokéét.
Az első csavaros gőzölő abszolút igénytelen volt az üzemanyag minőségére és minőségére nézve. Az ilyen típusú gépek gyártása több évtizeddel tovább tartott, mint a gőzmozdonyok gyártása. A folyami módosítások sokkal korábban hagyták el a tömegtermelést, mint a tengeri „versenytársak”. A világon csak néhány tucat működő folyómodell létezik.
Ki találta fel az első gőzhajót?
A gőzenergiát még az Alexandriai Heron is felhasználta a tárgy mozgásának biztosítására a Krisztus előtti első században. Létrehozott egy primitív, lapát nélküli turbinát, amelyet számos hasznos eszközzel üzemeltettek. Sok ilyen aggregátumot feljegyeztek a 15., 16. és 17. századi krónikások.
1680-ban egy Londonban élő francia mérnök elkészítette a helyi Királyi Társaságnak egy biztonsági szelepes gőzkazán tervét. 10 év után alátámasztotta a gőzgép dinamikus hőciklusát, de kész gépet soha nem épített.
1705-ben Leibniz bemutatta Thomas Savery vízemelő gőzgépének vázlatát. Egy ilyen eszköz új kísérletekre inspirálta a tudóst. Egyes jelentések szerint 1707-ben Németországon keresztül utaztak. Az egyik verzió szerint a hajót gőzgéppel szerelték fel, amit hivatalos tények nem erősítenek meg. Ezt követően a hajót megsemmisítették a megkeseredett versenytársak.
Sztori
Ki építette az első gőzhajót? Thomas Savery már 1699-ben bemutatott egy gőzszivattyút a bányákból való víz szivattyúzására. Néhány évvel később Thomas Nyukman egy továbbfejlesztett analógot mutatott be. Létezik egy változat, hogy 1736-ban Jonathan Hulse brit mérnök egy hajót alkotott, amelynek a tatja kereke volt, és amelyet gőzkészülék hajtott. Egy ilyen gép sikeres tesztelésének bizonyítéka nem maradt fenn, azonban a tervezési jellemzők és a szénfogyasztás mértéke miatt a műveletet aligha nevezhetjük sikeresnek.
Hol tesztelték az első gőzhajót?
1783 júliusában Geoffois Claude francia márki bemutatott egy Piroscaphe típusú hajót. Ez az első hivatalosan dokumentált gőzhajtású hajó, amelyet egyhengeres vízszintes gőzgép hajtott. Az autó egy pár lapátkereket forgatott, amelyeket az oldalakon helyeztek el. A teszteket a Szajna folyón végezték Franciaországban. A hajó körülbelül 360 kilométert tett meg 15 perc alatt (körülbelül 0,8 csomó).
Aztán a motor meghibásodott, ami után a francia leállította a kísérleteket. A "Piroskaf" nevet sok országban régóta használják gőzerőművel rendelkező hajó megjelöléseként. Ez a kifejezés Franciaországban a mai napig nem veszítette el jelentőségét.
amerikai projektek
Az első gőzhajót Amerikában James Ramsey feltaláló mutatta be 1787-ben. A csónak tesztelését gőzenergiával működő sugárhajtóművek segítségével mozgatott hajón végezték el. Ugyanebben az évben a mérnök honfitársa a Delaware folyón tesztelte a Perseverance gőzhajót. Ezt a gépet egy pár evezősor hajtotta, amelyeket egy gőzmű hajtott. Az egységet Henry Foygottal közösen hozták létre, mivel Nagy-Britannia blokkolta annak lehetőségét, hogy új technológiákat exportáljanak korábbi gyarmataira.
Az első gőzhajó neve Amerikában: "Kitartás". Ezt követően Fitch és Foygot épített egy 18 méteres hajót 1790 nyarán. A gőzhajót egyedülálló evezős meghajtó rendszerrel szerelték fel, és Burlington, Philadelphia és New Jersey között közlekedett. Ennek a márkának az első utasszállító gőzhajója 30 utas szállítására volt képes. Egy nyáron a hajó körülbelül 3 ezer mérföldet tett meg. Az egyik tervező kijelentette, hogy a hajó 500 mérföldet tett meg minden probléma nélkül. A vízi jármű névleges sebessége körülbelül 8 mérföld/óra volt. A vizsgált tervezés meglehetősen sikeresnek bizonyult, azonban a technológiák további korszerűsítése és fejlesztése lehetővé tette a hajó jelentős finomítását.
"Charlotte Dantes"
1788 őszén a skót feltalálók, Symington és Miller megterveztek és sikeresen teszteltek egy kis kerekes gőzmeghajtású katamaránt. A teszteket a Dalswinston Lough-on, Dumfriestől tíz kilométeres zónában végezték. Most már tudjuk az első gőzhajó nevét.
Egy évvel később egy hasonló kialakítású, 18 méter hosszú katamaránt teszteltek. A motorként használt gőzgép 7 csomós sebességet tudott produkálni. A projekt után Miller felhagyott a további fejlesztéssel.
A világ első Charlotte Dantes típusú gőzhajóját Seinmington építette 1802-ben. A hajót 170 milliméter vastag fából építették. A gőzszerkezet teljesítménye 10 lóerő volt. A hajót hatékonyan üzemeltették uszályok szállítására a Fort Clyde-csatornában. A tó tulajdonosai attól tartottak, hogy a gőzös által kibocsátott gőzsugár károkat tehet tengerpart. Ezzel kapcsolatban megtiltották az ilyen hajók használatát vizeiken. Ennek eredményeként az innovatív hajót 1802-ben elhagyta a tulajdonos, majd teljesen tönkrement, majd pótalkatrészekért leszerelték.
valódi modellek
Az első gőzhajót, amelyet rendeltetésszerűen használtak, 1807-ben építették. A modellt eredetileg North River Steamboatnak, majd Claremontnak hívták. A lapátkerekek jelenléte indította el, és a Hudson mentén New Yorkból Albanyba tartó repüléseken tesztelték. Az 5 csomós vagy 9 kilométeres óránkénti sebességhez képest a példány mozgási távolsága meglehetősen megfelelő.
Fulton örömmel értékelte ezt az utat abban az értelemben, hogy minden szkúnert és más hajót megelőzhetett, bár kevesen hitték el, hogy a gőzös akár egy mérföldet is képes megtenni óránként. A tervező a szarkasztikus megjegyzések ellenére üzembe helyezte az egység továbbfejlesztett kialakítását, amit cseppet sem bánt meg. Neki köszönhető, hogy ő építette meg elsőként a Charlotte Dantès lámpatest típusú szerkezetet.
Árnyalatok
Egy amerikai propeller kerekes hajó, a Savannah 1819-ben átkelt Atlanti-óceán. Ugyanakkor a hajó az út nagy részét vitorlázta. A gőzgépek ebben az esetben kiegészítő motorként szolgáltak. A Nagy-Britanniából érkező Sirius gőzös már 1838-ban vitorlák használata nélkül átkelt az Atlanti-óceánon.
1838-ban megépült az Archimedes csavargőzös. Francis Smith angol farmer készítette. A hajó lapátkerekekkel és csavaros megfelelőkkel készült. Ugyanakkor a versenytársakhoz képest jelentősen javult a teljesítmény. Egy bizonyos időszakban az ilyen hajók kiszorították a vitorlásokat és más kerekes analógokat.
A haditengerészetben a gőzerőművek bevezetése a Demologos önjáró akkumulátor rendezése során kezdődött, Fulton vezetésével (1816). Ez a kialakítás először nem talált széles körű alkalmazást a kerék típusú meghajtó egység tökéletlensége miatt, amely terjedelmes és sebezhető volt az ellenség számára.
Emellett nehézségek adódtak a felszerelés robbanófejének elhelyezésével is. Szó sem volt normál fedélzeti akkumulátorról. A fegyverek számára csak kis rések maradtak a hajó faránál és orrában. A fegyverek számának csökkenésével felmerült az ötlet, hogy növeljék erejüket, amelyet a nagy kaliberű fegyverekkel rendelkező hajók felszerelésében valósítottak meg. Emiatt a végeket oldalról nehezebbé és masszívabbá kellett tenni. Ezek a problémák részben megoldódtak a légcsavar megjelenésével, amely lehetővé tette a gőzgép hatókörének bővítését nem csak az utasflottában, hanem a haditengerészetben is.
Korszerűsítés
Steam fregattok – így nevezik a közepes és nagyméretű harci egységeket gőzpályán. Logikusabb az ilyen gépeket a klasszikus gőzhajók közé sorolni, nem pedig a fregattokhoz. A nagy hajókat nem lehetett sikeresen felszerelni ilyen mechanizmussal. A britek és a franciák próbálkoztak ilyen tervezéssel. Ennek eredményeként a harci erő összehasonlíthatatlan volt az analógokkal. Az első gőzerőegységgel rendelkező harci fregatt a Homer, amelyet Franciaországban hoztak létre (1841). Két tucat fegyverrel volt felszerelve.
Összefoglalva
A 19. század közepe a vitorlások gőzmeghajtású hajókká történő bonyolult átalakításáról híres. A hajók fejlesztése kerekes vagy csavaros módosításokkal történt. A fa tokot kettévágták, majd mechanikus szerkezettel hasonló betétet készítettek, melynek teljesítménye 400-800 lóerő között mozgott.
Mivel a nehéz kazánok és gépek helye a hajótest vízvonal alatti részébe került, megszűnt a ballaszt befogadásának igénye, és lehetővé vált több tíz tonnás elmozdulás elérése is.
A csavar egy külön fészekben található, a farban. Ez a kialakítás nem mindig javította a mozgást, további ellenállást teremtve. Annak érdekében, hogy a kipufogócső ne zavarja a fedélzet vitorlákkal való elrendezését, teleszkópos (összecsukható) típusból készült. Charles Parson 1894-ben megalkotta a „Turbinia” kísérleti hajót, amelynek tesztjei bebizonyították, hogy a gőzhajók gyorsak, és használhatók személyszállításban és katonai felszerelésekben. Ez a "repülő holland" rekordsebességet mutatott abban az időben - 60 km / h.
Több mint egy évszázaddal ezelőtt a leggyorsabb és legelegánsabb személyszállító hajókat hozták létre az Atlanti-óceán vizein való hajózásra, és itt született meg és fejlődött ki a Kékszalagért folytatott ádáz küzdelem - eleinte szimbolikus díj, majd később ezüst kupa, amelyet annak ítélnek oda, aki megnyerte az Európa és Észak-Amerika közötti maratoni távokat. Ebben a megalkuvást nem ismerő küzdelemben a vonalhajók más hajókkal ütköztek, sziklákra szálltak és jéghegyeknek csapódtak, hiszen a kiélezett versenyben a kapitányok nem tudták lassítani vagy megkerülni a veszélyes területet. Ezért a Kékszalag története azon emberek gyászos listája, akik az Atlanti-óceán mélyén találták halálukat.
Hogy elkezdje mesélni a sorstörténetét gőzös « Britannia"Talán helyes lenne megemlíteni a készítőjének, Samuel Cunardnak a nevét.
Halifax városában Észak Amerika Samuel Cunard egy szegény tengeri kunyhóban született 1787-ben. Kiskora óta kávét, fűszereket árult és postát szállított, hogy megéljen. Miután megtakarított egy kis pénzt, Cunard megvette az elsőt vitorlás szkúner « Várj Auk"És 1808 óta part menti repüléseket kezdett rajta. A dolgok simán mentek, és 1812-ben Samuel már 40 vitorlásból álló teljes flottával rendelkezett.
Samuel Cunard
Kellő mennyiségű tőkével Samuel Cunard minden olyan vállalkozásba kezdett befektetni, amely nyereséget ígért: erdészet, szénbányászat, téglagyártás stb. ezt a gyümölcsöt. Ötven éves korára Samuel Cunard multimilliomos volt, hét lánya és két fia boldog apja. Úgy tűnt, mindenki visszavonulhat és élvezheti az életet anélkül, hogy szükségtelen kockázatokkal csábítaná a sorsot. De akkor nem Samuel Cunard lenne. Forradó energiája sürgősen kivezetést követelt, és új nagy üzlet után kezdett keresni.
1831-ben a következő indításakor gőzös Samuel Cunard kimondta azokat a szavakat, amelyek mottójává, vagy inkább cége szlogenjévé váltak: „ A jól megépített és jól legénységgel felszerelt gőzmeghajtású hajók ugyanolyan pontossággal tudtak indulni és megérkezni, mint a szárazföldi vonatok.". És most, nyolc évvel később, amikor elérte vállalkozása csúcsait, Samuel Cunard gőzhajóra száll, és Európába, Londonba megy, hogy meggyőzze az Admiralitás lordját, hogy ő Samuel Cunard, meg tudja szervezni a rendszeres postát Európából Amerikába. és vissza.
Londonban, a Piccadilly Circusban ez a rugalmatlan ember, akit "az üzlet Napóleonjának" neveztek, bérelt egy irodát, és felajánlotta, hogy legalább 300 LE teljesítményű óceánjárókat épít. s., hogy Angliából havonta kétszer szállítsanak postát Halifaxba, az elsőt 1840. május 1-jén építik meg. Samuel Cunard meghívta a részvételre a kor legjobb gőzgép-építőjét, Robert Napier-t is. Gépei kiváló minőségűek voltak és a legmegbízhatóbbak a világon.
Két gőzhajózási rajongó könnyen megtalálta a közös nyelvet, és teljes megértést ért el. Robert Napier vállalta, hogy Samuel Cunardot három személyre szállítja gőzgépekkel személyszállító hajók autónként 32 000 GBP áron. De Samuel Cunard minden gazdagsága és Robert Napier hajlékonysága mellett az új vállalkozásnak további tőkére volt szüksége. Barátaik, George Burns és David MacIvera érintettek az ügyben. A teljes beruházás 325 000 font volt. Az újonnan létrehozott cég 1839-ben szerződést kötött Anglia kormánnyal a postai küldemények Atlanti-óceánon való átszállítására, amiért az Admiralitás vállalta, hogy évi 60 000 fontot fizet a cégnek.
Samuel Cunard úgy gondolta, hogy mindhárom gőzösre szüksége lesz havi két út megtételéhez, de az Admiralitás ragaszkodott négy hajó építéséhez, így a társaság éves támogatása 80 000 fontra nőtt.
1840. február 5-én a hajógyárban Robert Duncan & Company» Skóciában az elsőszülött postavállalat ünnepélyes elindítására került sor - gőzös, nevezett " Britannia". Ezt követte a hasonló építése gőzhajók « Acadia», « Kaledónia"és" Kolumbia". A társaság gőzhajói ” célja az volt, hogy Liverpoolból Bostonba hajózzanak halifaxi megállóval, és szállítsák az utasokat és Őfelsége postáját. 1840. július 4-én tehát jelentős esemény történt - megszületett az első transzatlanti gőzhajóvonal, amelyet a mai napig évente ünnepelnek az Atlanti-óceán mindkét oldalán.
És be tengerészet története Samuel Cunard neve örökre be van írva – azé az emberé, aki hitt a gőzhajóban, és engedelmes eszközévé tette az Európa és Amerika közötti rendszeres kommunikációnak. 1859-ben a fejlesztés kiemelkedő szolgálatáért transzatlanti hajózás Samuel Cunard lovagi címet kapott, majd 1865-ben bekövetkezett halála után a cég "néven" vált ismertté. Cunard Line” és ezen a néven létezik ma is.
A cég tulajdonosa" Brit és észak-amerikai Royal Mail Steam Packet Company„Magukban gyökeresen megváltoztatták a légkört. A gőzhajók « Britannia», « Acadia», « Kaledónia"és" Kolumbia»A kapitányoknak szigorúan megtiltották a testi fenyítést. Rendkívül fegyelmezett és magasan képzett tengerészek dolgoztak bennük. A navigátoroknak nagy sebességgel, de maximális elővigyázatossággal kellett navigálniuk hajóikon.
gőzös « Britannia' kicsi volt. Liverpool egészében azonban nem volt megfelelő kikötőhely a hajó kikötéséhez, az utasokat a rajthelyen, csónakból kellett felszállni.
A csomagos csónakok vitorlázásának hagyománya szerint gőzös « Britannia» kétszintes volt. A felső fedélzeten volt a tiszti szállás, egy konyha, egy pékség, egy apró dohányzó és... egy tehénistálló. A főfedélzet utaskabinok helyezkedtek el: a tatban - első osztályú, tágas, jól szellőző; az orrban - másodosztályú, valamint két étkező szalon. A hajó hosszának egyharmadát gőzgép és kazánok foglalták el.
Tehát 1840. július 4-én 14:00-kor egy szeles, borús napon gőzös « Britannia"első útjára hagyta el Liverpoolt a Mersey folyó mentén, és a nyílt tenger felé tartott. A fedélzeten a postai rakományon kívül 63 utas tartózkodott. Köztük volt maga Samuel Cunard és lánya, Anna. Finom lépés volt – egy bölcs üzletember személyes példával mutatta meg, hogy úszva tovább gőzhajó « Britannia» olyan biztonságban van, hogy a tulajdonos és szeretett lánya életét a hajóra bízzák.
A hajó kapitánya, Henry Woodruff Samuel Cunard akaratát követve a legnagyobb körültekintéssel kormányozta a hajót, nem merte teljes erővel beindítani a gőzgépet. Ennek megfelelően az átállás eredménye meglehetősen szerény 14 nap 8 óra volt, beleértve a hét órás halifaxi megállót. Bostonban azonban gőzösüdvözölte lelkesedéssel. Fesztivál volt, polgármesterek, külföldi konzulok és politikusok felvonulása, zenekarok dörögtek. Ötórás bankettet tartottak az új transzatlanti vonal alapítója tiszteletére.
A céget egy ingához hasonlították, amely mindig úgy működött, mint egy óra, és ez volt az oka annak, hogy a cég " Cunard Line” bizonyult az egyetlen olyan szervezetnek, amely a kiélezett verseny körülményei között nem csak fennmaradt, de hagyományait a mai napig is át tudta vinni.
Bostonból Liverpoolba visszatérve a kapitány és a hajó tulajdonosa összehasonlíthatatlanul magabiztosabbnak érezte magát. gőzös « Britannia"10,98 csomós teljes sebességgel ment, és azonnal megverte a pályák összes korábbi teljesítményét, 9 nap, 21 óra 44 perc alatt teljesítette a távot. Ezt a rekordot 1842. május 11-én döntötték meg gőzös « Nagy Western».
első transzatlanti vonalhajó - gőzhajó Britannia
"Britannia" a jégben
A világ mélyen megdöbbent, és Samuel Cunard neve mennydörgött Európában és Amerikában. 1842 januárjában a fedélzeten gőzös « Britannia»látogatott egy fiatal angol újságíró és leendő író, Charles Dickens, aki Amerikáról írt történeteiben leírta benyomásait tengeri hajó: a csomagja beszorult a kabinba, mint a zsiráf a virágcserépbe, az ebédlőt pedig egy ablakos halottaskocsihoz hasonlította.
Csakúgy, mint tovább transzatlanti, húst és tejet vettek érte gőzös « Britannia” eredeti formájában: durván összeütött fadobozokban, véletlenszerűen felhalmozva a fedélzeten. Csirkék csattogtak az egész hajón, kacsák, libák, pulykák sikoltoztak, nyulak saroktól sarokig rohangáltak. A birkák bőgtek a karámban, disznók morogtak, úszás közben evésre lettek ítélve. A közelben egy tehén, a gyermekek és betegek tejszállítója, flegmán rágta a kölyköt. Egy viharban, amikor a hullámok jártak a fedélzeten, a "hajófauna" számos képviselője megfulladt, és soron kívül a gályára küldték őket. A felborult csónakok alatt friss zöldségeket tároltak. Miután az újságíró teljes benyomást kapott a hajóról, már egy tipikus vitorlás csomaggal tért vissza - a leendő írónak sokáig elég volt egy út egy gőzhajón.
a sorsban gőzös « Britannia” van egy olyan történet, amely Bostonban történt vele 1844 telén. Abban az évben a tél csak megtörte a féket. A kikötő vízterületét jég borította, melynek vastagsága elérte a 2 métert. A jég olyan vastag és erős volt, hogy a gyapotot és más árukat szekereken cipelték át a jégen.
február 1 gőzös « Britannia"Újabb útra kellett volna mennie Liverpool kikötőjébe, de ez nem jöhetett szóba. És akkor a városlakók jöttek a segítségre gőzös. Kezdetben két 20 cm mély barázdát vágtak lovak által húzott ekével, majd fűrésszel 20 x 30 m-es táblákat vágtak ki, ezeket a „jéghegyeket” kampós kampókkal beakasztották és lovak segítségével a jégtakaró alá hajtották. Amikor nem volt elég ló, az emberek 50 embert fogtak be egy jégtáblára.
A bostoniak őrülten dolgoztak, és két nap és két éjszaka alatt egy 7 mérföld hosszú és 30 méter széles csatornát vágtak. gőzös « Britannia” időben megjelent, és amikor jelentős összeget ajánlottak fel e kolosszális munkában résztvevőknek, büszkén visszautasították, mondván, hogy ezt városuk presztízsének és jólétének megőrzéséért tették.
Tengeri életének első szakaszában" Britannia"40 repülést hajtott végre az Atlanti-óceánon, majd 1849 márciusában új tulajdonosoknak adták el" Német Szövetségi Haditengerészet". "" címmel barbarossa„És már 1852-ben a fedélzetén kilenc ágyúval a hajó a porosz haditengerészet része lett, ahol 1880-ig szolgált. vége lett a gőzös sorsa « Britannia"lebegő célpontként az akkor még csak fejlesztés alatt álló torpedók számára.
És ki tudja, talán az elsőnek köszönhetően gőzös « Britannia» cégek « Cunard"A német torpedók kellő pusztító erőre és pontosságra tettek szert, ami lehetővé tette, hogy a német tengeralattjárók sok békés hajót elsüllyeszthessenek az első világháború alatt, többek között" Lusitania».
A "Britannia" gőzös műszaki adatai:
Hosszúság - 62 m;
Szélesség - 10 m;
Huzat - 6,4 m;
Vízkiszorítás - 1135 tonna;
Power point- egy kéthengeres Robert Napier gőzgép;
Sebesség - 9 csomó;
Teljesítmény - 740 l. val vel.;
Lapátkerék - 2;
Árbocok száma - 3;
Utasok száma - 115 fő;
Legénység - 82 fő;
AZ ELSŐ OROSZ GŐZHAJÓ
1815-ben megépült az első gőzhajó Oroszországban. A belföldi hajózás szempontjából ez a jelentős esemény Szentpéterváron, a berdi üzemben zajlott. A skót Charles Byrd 1786-ban érkezett Oroszországba. Eleinte Carl Gascoigne asszisztenseként dolgozott, aki szintén Petrozsénybe látogató szakember volt az Sándor ágyú- és öntödében. Később, 1792-ben apósával, egy másik skót Morgannel társulást szervezett. A társulás egyik vállalkozása egy öntöde és gépészeti üzem volt, később Byrd üzem néven.
Abban az időben a gőzhajók gyártásának monopóliumát I. Sándor Robert Fultonnak adta, aki a gőzgép feltalálója volt. De mivel Fulton három évig egyetlen gőzhajót sem épített Oroszország folyóin, az építési kiváltság Charles Byrdre szállt.
A skót komolyan vette az ügyet, és már 1815-ben Szentpéterváron a Byrd gyárban megépült az első orosz gőzhajó, Elizabeth néven. Az angol nyelven "pyroscaphe"-nak vagy "gőzhajónak" nevezett hajó az orosz gőzhajók őse lett. Az "Elizabeth"-en motorként Watt kiegyenlítő gőzgépét használták, melynek teljesítménye 4 lóerő volt, a tengely fordulatszáma percenként negyven fordulat. A gőzösre 120 cm széles és 240 cm átmérőjű 6 lapátos oldalkerekeket szereltek fel.Az „Elizabeth” hossza 183 cm, szélessége 457, a hajó merülése 61 cm. Az egy kemence gőzkazánja működött fán, téglából kémény jött belőle, amit később fémre cseréltek. Egy ilyen cső szolgálhatott egy vitorla alapjául, magassága 7,62 m. Az Elizabeth akár 5,8 csomós sebességet is elérhetett (majdnem 11 km / h).
Az Elizaveta gőzhajót először a Tauride kert taván tesztelték, és ott jó sebességet mutatott. Ezt követően Charles Byrd folytatta találmánya népszerűsítését. Például meghívta a szentpétervári tisztviselőket egy hajókirándulásra. A Néva-menti kirándulás során a vendégeket szórakoztatták és vendégelték meg, de ezen felül az útvonalon az üzemlátogatás is szerepelt.
Az "Elizaveta" gőzhajó első rendszeres járata Szentpétervárról Kronstadtba 1815. november 3-án indult. Az út odafelé 3 óra 15 percig tartott, vissza a rossz idő miatt - alig több mint 5 óra. A fedélzeten tizenhárom utas tartózkodott. A jövőben "Elizabeth" rendszeresen sétálni kezdett a Néva és a Finn-öböl mentén, és P. I. könnyű kezével. Rikord, az angol "steamboat" nevet az orosz "steamboat" váltotta fel. Rikord az elsők között volt, aki komponált Részletes leírás az első orosz "Elizaveta" gőzhajó. Találmánya sikerének köszönhetően Charles Bird számos nagy állami megrendelést kapott, és létrehozta saját hajózási társaságát. Az új gőzhajók rakományt és utasokat is szállítottak.
http://www.palundra.ru/info/public/25/
AZ ELSŐ GŐZHAJÓK
A gőzgépek „vízen” használatának kezdete 1707 volt, amikor Denis Papin francia fizikus megtervezte az első gőzgépes és lapátkerekes hajót. Feltehetően egy sikeres teszt után a versenytől félő hajósok törték meg. 30 év után az angol Jonathan Hulls feltalálta a gőzvontatót. A kísérlet sikertelenül végződött: a motor nehéznek bizonyult, a vontatóhajó pedig elsüllyedt.
1802-ben a skót William Symington bemutatta a Charlotte Dundas nevű gőzhajót. A gőzgépek széles körű elterjedése a hajókon 1807-ben kezdődött az utazásokkal személyszállító gőzhajó Claremont, amelyet az amerikai Robert Fulton épített. Az 1790-es évektől Fulton foglalkozott a gőzzel a hajók meghajtásával. 1809-ben Fulton szabadalmaztatta a Clermont-tervet, és a gőzhajó feltalálójaként vonult be a történelembe. Az újságok arról számoltak be, hogy sok csónakos behunyta a szemét a rémülettől, amikor a tüzet és füstöt böfögő „fultoni szörnyeteg” a Hudson mentén haladt a széllel és az áramlattal szemben.
Már tíz-tizenöt évvel R. Fulton feltalálása után a gőzhajók komoly nyomást gyakoroltak a vitorlás hajókra. 1813-ban az egyesült államokbeli Pittsburgh-ben két gőzgépeket gyártó gyár kezdte meg működését. Egy évvel később 20 gőzhajót rendeltek New Orleans kikötőjéhez, 1835-ben pedig már 1200 gőzhajó üzemelt a Mississippin és mellékfolyóin.
1815-re Angliában a folyón. Clyde (Glasgow) már 10 gőzöst és hét vagy nyolc gőzhajót üzemeltetett a folyón. Temze. Ugyanebben az évben megépült az első tengeri gőzös "Argyle", amely befejezte a Glasgow-ból Londonba vezető utat. 1816-ban a "Majestic" gőzhajó megtette az első utakat Brighton-Havre-ba és Dover-Calais-ba, majd rendszeres tengeri gőzvonalak indultak meg Nagy-Britannia, Írország, Franciaország és Hollandia között.
1813-ban Fulton az orosz kormányhoz fordult azzal a kéréssel, hogy adja meg neki azt a kiváltságot, hogy megépítse az általa feltalált gőzhajót és használja azt a folyókon. Orosz Birodalom. Fulton azonban nem hozott létre gőzhajókat Oroszországban. 1815-ben meghalt, 1816-ban pedig megsemmisítették a neki biztosított kiváltságot.
A 19. század elejét Oroszországban az első gőzgépes hajók építése is jelzi. 1815-ben a szentpétervári mechanikus öntöde tulajdonosa, Karl Byrd megépítette az első "Elizaveta" lapátos gőzöst. Egy fából készült "tikhvinka"-ra gyárilag gyártott, 4 literes Watt gőzgépet szereltek fel. val vel. és egy gőzkazán, amely az oldalsó kerekeket hajtotta. Az autó 40 fordulatot tett meg percenként. A Néván végzett sikeres tesztek és a Szentpétervárról Kronstadtba való átmenet után a gőzös a Szentpétervár-Kronstadt vonalon utakat tett. A gőzös ezt az utat 5 óra 20 perc alatt tette meg, körülbelül 9,3 km/h átlagsebességgel.
Megkezdődött a gőzhajók építése Oroszország más folyóin is. Az első gőzhajó a Volga-medencében 1816 júniusában jelent meg a Kámán. V. A. Vszevolozsszkij pozsvinszkij vasöntödéje és vasműve építette. 24 literes űrtartalommal. s., a hajó több kísérleti utat tett a Káma mentén. A 19. század 20-as éveire már csak egy gőzhajó volt a Fekete-tenger medencéjében - a Vesuvius, nem számítva a kijevi jobbágyok által épített, 25 LE-s primitív "Pchelka" gőzhajót, amelyet két évvel később a zuhatagon vittek keresztül. Hersonba, ahonnan Nikolaevbe repült.
A HAZAI HAJÓÉPÍTÉS KEZDETE
Az orosz találmányok megvalósítását és terjesztését akadályozó minden kedvezőtlen körülmény ellenére az orosz újítók munkái még a XVIII. a gőzgépek építése és a kohászat területén hozzájárult a gőz- és vashajógyártás oroszországi bevezetéséhez. Már 1815-ben repült Szentpétervár és Kronstadt között az első orosz gőzhajó, az Elizaveta, egy személygépkocsi; melynek űrtartalma 16 liter. val vel. Szentpéterváron, a Byrd gyárban készült. 1817-ben az Urálban megépültek az első Volga-Kama gőzhajók és a hozzájuk tartozó gépek. 1817-ben az Izhora Admiralitás Hajógyár megépítette a Skory gőzhajót, 18 m hosszú, 30 LE-s motorral. val vel. 1825-ben pedig a "Provorny" gőzhajót 80 LE-s motorral. val vel. A Vesuvius (1820) és a 14 ágyús Meteor gőzhajó (1825) voltak az első gőzhajók a Fekete-tengeren.
A kikötői igényeket és áruszállítást szolgáló kis gőzhajók építésének tapasztalatai alapján 1832-ben megépült a "Hercules" katonai gőzhajó. A világ első továbbfejlesztett, kiegyensúlyozó nélküli gőzhajójával szerelték fel, amelyet orosz innovatív technikusok építettek. Az ilyen gépek csak a XIX. század harmincas éveinek végén jelentek meg Angliában. 1836-ban megépült az első kerekes, 28 ágyús gőzhajó-fregatt „Bogatyr”, 1340 tonna lökettérfogattal, 240 literes géppel. az izhorai üzemben gyártott.
Az első gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon, egy kis amerikai vitorlás csomaghajó, a Savannah volt, gőzgéppel. A történelmi utazás 1819. május 24-én kezdődött Savannah-ban, Georgia államban, és ugyanazon év június 20-án ért véget Liverpoolban.
A kását a 39 éves Moses Rogers kapitány főzte. Ő irányította Fulton egyik gőzhajóját, és a tapasztalat annyira megihlette, hogy a kapitány meggyőzte munkaadóit, a Scarborough & Isaacs hajózási céget, vegyenek egy vitorlást, és alakítsák át gőzössé. A New York-i építésű Savannah csomaghajót választották.
Ez egy kis hajó volt, 320 tonna vízkiszorítással és valamivel több mint 30 méter hosszúsággal. 90 lóerős gőzgéppel szerelték fel (adni vagy venni, mint a Daewoo Lanos). A Savannah-t a hajótest oldalain elhelyezett, csaknem 5 méter átmérőjű lapátkerekek hajtották volna. Az üzemanyag-ellátás 75 tonna szén és 100 köbméter tűzifa volt. A hajó megvásárlása, átszerelése és befejezése 50 000 dollárba került.
Rogers projektje szerint a Savannah-nak gazdag utasokat kellett volna átszállítania az Atlanti-óceánon. Számukra a hajón 16 gazdagon díszített kétágyas kabin és három közös szalon volt, szőnyegekkel, tükrökkel, festményekkel, drapériákkal és egyéb dolgokkal díszítve - "... mint a legdrágább jachtokon." A tengerészek számára a hajó nem tűnt annyira vonzónak - New Yorkban a "gőzkoporsó" becenevet kapta. A legénység felvételére tett kísérlet teljes kudarccal végződött. A tengerészeket Rogers anyaországából, Connecticutból kellett szállítani, ahol a kapitányt jól ismerték és megbízták benne.
A Savannah volt az első gőzhajó, amely átkelt az Atlanti-óceánon.
1819. március 22-én végrehajtották a "transzatlanti" első tengeri próbáját, és március 28-án a hajó saját erejéből elindult szülői kikötőjébe - Savannah-ba. A Savannah 207 óra után ért célba, ebből 41 (másfél) órát a hajó gőzgép segítségével mozgott. Georgiában zsúfolt és ünnepélyes találkozót szerveztek a csomagos hajónak - annak ellenére, hogy hajnali négykor megérkezett a kikötőbe.
A hajó megkezdte a felkészülést egy transzatlanti útra. További reklámot készített a vállalkozásnak az éppen a közelben látogató James Monroe amerikai elnök. A hajótulajdonosoknak sikerült rávenniük, hogy tegyen egy kört a gőzösön, és még ebédeljen is ott. Az elnök mély megelégedésének adott hangot az amerikai hajógyártás kilátásainak megvalósulása kapcsán; örvendezett amerikai fényes jövőjének szállítás; és kifejezte vágyát, hogy megszerezze Savannah-t azután transzatlanti repülés későbbi cirkálóként való használatra - a kalózkodás leküzdésére a Karib-térségben.
És végre eljött a nagy nap. 1819. május 19-én egy bejelentés jelent meg a Savannah Republican lapban: "A Savannah gőzhajó (Rogers kapitány) holnap, 20-án, bármilyen körülmények között Liverpoolba hajózik." Úgy tűnik, a várt körülmények nem következtek be – a Savannah 1819. május 24-én, hétfőn hajnali öt órakor indult útnak (gőz- és füstfújásban). Amint a part a gyönyörködő bámészkodókkal eltűnt a szem elől, a gőzgép kifulladt, a vitorlákat felemelték, és a hajó Liverpoolba vitorlázott egy, bár kevésbé lenyűgöző, de megbízhatóbb mozgató segítségével.
Valójában ennek a történelmi útnak a nagy része vitorlák alatt ment - a gőzgép mindössze 80 órát dolgozott - a 707-ből. Ráadásul a gőzgép rendszeresen okozott félreértéseket - a szembejövő hajók, látva a füstfelhőkben vitorlázó vitorlást, egészen logikussá tették a helyzetet. arra a következtetésre jutott, hogy "Savannah lángokban áll. És természetesen siettek a mentésre - hogy segítsenek eloltani a tüzet.
Június 18-án a hajó már az írországi Cork látókörében volt. Ugyanezen a napon a rakterekből kifogyott az üzemanyag. Kinsale-ben kellett pótolnom az utánpótlást – a liverpooli diadalmas megjelenést gőz- és füstfelhő nélkül nem vették figyelembe.
1819. június 20-án, este öt és hat óra között szenzáció volt Liverpoolban. A Savannah füstfelhőktől puffanva lépett be a kikötőbe. Természetesen minden oldalról csónakok siettek hozzá, hogy segítsenek eloltani a tüzet. A történelem első gőzhajója 29 nap és 11 óra alatt kelt át az Atlanti-óceánon.
„A jenkik fantasztikus találékonysága elvonta a tengerek elsőbbségét a Brit Birodalomtól – írta a brit sajtó –, és egyúttal új kommunikációs útvonalat nyitott a nyugati és a keleti félteke között.
Savannah 25 napot töltött Liverpoolban. Ez idő alatt végtelen folyamban érkeztek a látogatók a fedélzetre – mindenkit érdekelt a technika csodája. A kíváncsiságot az a gyorsan terjedő pletyka táplálta, hogy Jerome Bonaparte egy szokatlan hajót bérelt fel, hogy elrabolja Napóleont Szent Ilonától.
Liverpoolból a hajó Szentpétervár felé tartott. Az Anglia és Oroszország közötti úton a gőzgépet sokkal aktívabban használták, mint az Atlanti-óceánon - a Liverpool és Kronstadt közötti távolság csaknem egyharmada a Savannah gőz alatt haladt el. Útközben két megálló is történt - Elsinore-ban (Dánia) és Stockholmban (Svédország). A svédek még megpróbálták megvenni a hajót, de az amerikaiak nem voltak megelégedve a javasolt összeggel. Skandinávia és Oroszország megkoronázott vezetőit megvendégelve (amiért Rogers számos igen értékes ajándékot kapott), 1819. október 10-én a hajó elindult Kronstadtból visszafelé. Miután vitorlával átkelt a viharos Atlanti-óceánon, november 30-án, délelőtt tíz órakor a gőzös belépett Savannah-ba. Az utazás az Atlanti-óceánon át és vissza hat hónapig és nyolc napig tartott.
1820 januárjában tűz ütött ki Savannah-ban, melynek következtében a Scarborough & Isaacs cég jelentős veszteségeket szenvedett el. Hogy fedezzék őket, a Savannah-t eladták. A tulajdonosváltás után a gőzgépet leszerelték, és a most vitorlázó csomaghajót New York és Savannah között cirkálták. 1821. november 5-én a hajó zátonyra futott Long Island közelében. Hamarosan a hullámok befejezték a munkát, és elkészült a Savannah szárazföldi (pontosabban tengeri) útja, az első gőzös, amely átkelt az Atlanti-óceánon.
Moses Rogers kapitány rövid időre túlélte a hajót, amely álmai gyümölcse volt. Sárgalázban halt meg Georgetownban (Dél-Karolina), tíz nappal a Savannah 1821. november 15-i összeomlása után.
A versenyküzdelemtől elragadtatott transzatlanti csomaghajók tulajdonosai nem vették azonnal észre, hogy szörnyű ellenségük van, aki néhány évtized múlva elkezdi kiszorítani a vitorlás hajókat minden óceáni útvonalról. Ezek hajók voltak.
Könyvünk feladata nem az, hogy elmondja, hogyan és hol jelentek meg az első gőzmeghajtású hajók. Arra szorítkozunk, hogy amikor az első rendes vonal megalakult az Atlanti-óceánon, már több tucat gőzhajót építettek a világ különböző országaiban. De akkor a legcsekélyebb veszélyt sem jelentették a csomaghajókra, mivel munkájuk fő helyszíne a folyók és csatornák voltak.
Amikor a korai gőzhajók egyik megalkotója, John Fitch egy vállalkozói csoport jelenlétében prófétai gondolatot fogalmazott meg, miszerint eljön az idő, és a gőzhajókat, különösen az utasszállítókat, előnyben fogják részesíteni az összes többivel szemben. járművek, a találkozó egyik résztvevője odasúgta a másiknak: "Szegény fickó! Milyen kár, hogy megőrült!" A 19. század elejének egyik kiemelkedő tudósa, Dionysius Lardner pedig meglehetősen hitelesen kijelentette, hogy egy gőzhajó soha nem tudna felvenni a fedélzetére akkora mennyiségű üzemanyagot, mint amennyi az óceán átkeléséhez szükséges, és ezért létrejön egy működő gőzhajó. a New York - Liverpool vonalon ugyanaz az abszurditás, mint egy utazás New Yorkból ... a Holdra.
Az élet azonban megcáfolta ezeket a próféciákat, és a gőzhajók fokozatosan áttörték a hitetlenséget és az előítéleteket.
Amikor a Savannah vitorlást az egyik amerikai hajógyárban építették, senki sem gondolta, hogy minden hajózástörténeti könyvben szerepelni fog. A vitorlás ezt a kiváló tengerésznek, Moses Rogersnek köszönheti, aki Robert Fulton első gőzhajóit irányította, és annyira hitt a gőzhajók jövőjében, hogy úgy döntött, saját gőzhajózási társaságot alapít. Ebből a célból beszerzett egy gőzgépet, és most olyan hajót keresett, amelyen ezt az egységet felhelyezheti. A választás az újonnan épült Savannah-ra esett.
A hajónak kecsesen ívelt orra és egy fara volt, amely mintha le lett volna vágva, az úgynevezett kereszttartó. A vitorlákat hordozó három magas árboc között nagyon szokatlannak tűnt egy két könyökből álló bizarr cső – így különböző irányokba lehetett fordítani, hogy ne essen füst és szikra a vitorlákra. A Savannah oldalai mentén 4,6 m átmérőjű lapátkerekeket szereltek fel, amelyeket hajózáskor eltávolítottak, legyezőszerűen összecsukták és ebben a formában a fedélzetre fektették, ahol nem foglaltak túl sok helyet. A fedélzet és a rajta lévő emberek megóvása érdekében a lapátkerekek fölé levehető vászonpajzsokat szereltek fel.
A Savannahnak két szalonja és első osztályú kabinja volt 32 utas számára. A Savannah sebessége a gőzgép működése közben csigaszerű volt: mindössze 6 csomó.
Kezdetben Rogers az Egyesült Államok Atlanti-óceán partja mentén tervezte működtetni a Savannah-t, de akkoriban depresszió ütött ki az országban, és a tulajdonos úgy döntött, hogy áthajtja a hajót az óceánon, ahol nyereséges lenne eladni és létrehozni. jövedelmezőbb vállalkozás,
1819. május 19-én a következő bejelentés jelent meg a Savannah Republican-ban: "A Savannah gőzhajó (Rogers kapitány) holnap, 20-án, minden körülmények között Liverpoolba fog hajózni." Ami "bármilyen körülményeket" illeti, a kapitány valamelyest túlbecsülte képességeit. Ám május 22-én, amelyet Amerikában még mindig a hajózás ünnepeként ünnepelnek, Savannah mégis útra kelt, a fedélzetén 75 tonna szénnel és körülbelül 100 m 3 tűzifával. Fekete füst borította be a bámészkodókat, akik a parton összegyűltek, hogy lássák a különös hajó vitorlázását. Amint a part eltűnt, a kemencékben keletkezett tüzet eloltották, és az út további része Savannah főként vitorlák alatt haladt.
A gőzgép rendkívül ritka használata ellenére azonban a szerénynél is szerényebb üzemanyag-ellátás nagyon hamar véget ért, és június 18-án egy bejegyzés jelent meg a hajónaplóban: "Nincs szén a gőz támogatására." Szerencsére az energiaválság már az angliai partokhoz közeli Rogersnél is beköszöntött, így a hajó minden incidens nélkül elérte a legközelebbi kinsale-i kikötőt, és feltöltötte készleteit.
Két nappal később pedig szenzáció volt a liverpooli kikötő közelében. A parti őrség látta, hogy a hajó füstbe borult, és több hajó is a segítségére sietett. Mi volt a tengerészek meglepetése, amikor meg voltak győződve arról, hogy a mentett hajó elég fürgén hagyja el őket, és a legénysége egyáltalán nem akarja, hogy megmentsék őket.
Így 27 nappal 11 órával az amerikai kikötő elhagyása után Savannah elérte Liverpoolt. Angliában nagy kíváncsisággal kezelték az újdonságot, de nem több. Senki nem akart hajót venni. Ugyanilyen sikertelenül végződtek Rogers kereskedelmi ügyei Stockholmban és Szentpéterváron is. Ugyanezen év mély őszén Savannah visszatért Amerikába. A nyugatról keletre és visszafelé történő hajózás teljes ideje alatt a Savannah gőzgép csak 80 órát dolgozott, ezért a britek semmiképpen sem egyeznek bele, hogy ezt a hajót ismerjék el az első transzatlanti gőzösként.
Az Egyesült Államokba visszatért Moses Rogers a tönkremenetel szélén állt, és a helyzet valahogyan megmentése érdekében felajánlotta Savannah-t a haditengerészeti osztálynak, de javaslatát elutasították. Rogers nagy nehézségek árán eladta Savannah-t aukción egy kis New York-i vitorlás csomaghajó-cégnek. Az új tulajdonosok először a gőzgépet távolították el a hajóról, majd a New York-Savannah vonalra helyezték. De az egykori gőzhajó munkája nagyon rövid életűnek bizonyult. Egy évvel később Savannah a Long Island melletti sziklákon ült, és még csak le sem forgatták. Rogers maga is visszatért a folyami gőzösökhöz, de hamarosan belehalt a lázba.
Savannah után több olyan gőzhajó is volt, amelyek egyáltalán nem az Atlanti-óceán meghódítására irányultak, de véletlenül átirányították az óceánt, részben szélenergiát használva elérték céljukat. Ezek közé az atlanti úttörők közé tartozott a USS Rising Star; a Caroline vitorlás szkúner, amelyet a Savannahhoz hasonlóan később gőzgéppel szereltek fel: a Kalp gőzöst, amelyet néhány évvel később Curaçao névre kereszteltek; gőzhajó Royal William. Az utolsó, 1831-ben épített hajó érdekessége, hogy 235 részvényese-társtulajdonosa között volt Samuel Cunard, akinek nevéhez fűződik a transzatlanti hajózás teljes későbbi történetéhez, valamint két testvére: Henry és Joseph.
A hajót 1830 szeptemberében tették le Quebecben, és 1831. április 29-én bocsátották vízre. A leszállás alkalmával Québec polgármestere munkaszüneti nappá nyilvánította. A város lakosainak ezrei vettek részt az ünnepségen, zenekarok dörögtek és ágyúk dördültek. A vízre bocsátott hajót Montrealba vontatták, ahol két, mintegy 300 LE összteljesítményű gőzgépet tettek rá. val vel.
Külsőleg a Royal William egy hagyományos vitorlás szkúnerre emlékeztetett, éles orrral és hosszú orrárboccal, de a három árboc között egy szerény vékony kémény látszott.
A fából készült hajótest oldalain lapátkerekek forogtak, és kétségbeesetten fröcsköltek a vízben – ahogy az úszni nem tudó ember, aki a folyóba esett. A hajó 130 utast tudott felvenni: 50 kabint és 80 kabin nélkülit.
Kezdetben a Royal William a kanadai Halifax és Quebec kikötője közötti rövid repülésekre készült, de az utasok nem kényeztették figyelmükkel ezt a "gyúlékony" hajót, és amikor Kanadában kolerajárvány tört ki, a hajó teljesen leállt. . És akkor a Royal William tulajdonosai úgy döntöttek, hogy ugyanazt teszik, mint a Savannah Moses Rogers tulajdonosa tíz évvel ezelőtt: megpróbálnak eladni egy olyan hajót, amelyre Európában senkinek nincs szüksége.
Ezt a járatot, amelyet 1833. augusztus 1-re terveztek, széles körben hirdették a kanadai újságok. Az utasoknak "ízléses, elegáns kabinokat" és kiváló kiszolgálást ígértek. A jegy ára 20 font volt, "a borköltség nélkül".
A széles körben elterjedt reklám ellenére a hajó tulajdonosainak mindössze hét utast sikerült elcsábítaniuk (mind britek), akik életüket a tűzokádó szörnyre bízták. A hajó rakománya is kicsi volt: kitömött madarak - Kanada állatvilágának mintái, amelyeket egy bizonyos McCulloch mester küldött Londonba eladásra.
1833. augusztus 4-én hajnali 5 órakor a hajó elhagyta Quebecet. Az újskóciai Pictou kikötőjében a gőzös szenet és egyéb készleteket vett fel, a pedáns vámtiszt pedig a következő bejegyzést tette a nyilvántartásba:
"Augusztus 17. Royal William. 363 regisztrált tonna, 36 fő. Rendeltetési kikötő - London. Rakomány - kb 330 tonna szén, egy doboz kitömött madár, hat tartalék rúd a szárnak, egy doboz, tíz csomagtartó. Néhány bútor és egy hárfa."
Az Atlanti-óceán szörnyű viharral találkozott Királyi Vilmossal. Az előárboc letört, a két gőzgép közül az egyik meghibásodott. John McDougall kapitánynak és a szerelőnek nagy nehezen sikerült megjavítania az autót. Minden negyedik napon meg kellett állítani az autókat, hogy megtisztítsák a kazánokat a vízkőtől.
Ennek ellenére a gőzös biztonságosan elérte Angliát, és Savannah-val ellentétben sikerült nyereségesen eladni - 10 ezer fontért. Az új tulajdonos nem sokáig használta a gőzöst, és nem haszontalanul továbbadta Spanyolországnak, ahol Isabella Sekhunda néven az egykori Royal William lett a spanyol haditengerészet első gőzhajója. Figyelemre méltó, hogy McDougallt meghívták ennek a hajónak a parancsnoki posztjára, aki olyan mesterien hozta a gőzöst Amerikából Európába.
1837-ben egy másik Királyi Vilmos épült – ezúttal az Atlanti-óceán túlsó partján, Liverpoolban. Ez az első gőzhajó vas vízálló válaszfalakkal, bár a hajótest még fából készült.
Az új Royal William 1838. július 5-én indult első útjára, 32 utassal a fedélzetén. Szemtanúk szerint a hajó olyan mélyen ült a vízben, hogy az utasoknak a sánc fölé kellett hajolniuk, hogy megmosakodjanak.
Az Atlanti-óceán heves viharokkal találkozott a hajóval, így 19 napba telt az óceán legyőzése. Ennek ellenére az amerikaiak magas minősítést adtak a gőzösnek. A következő hirdetések jelentek meg az amerikai újságokban:
"A Royal William 617 reg. tonnás angol gőzös, Swanson kapitány. Ez a gyönyörű gőzhajó, amely nemrég érkezett New Yorkba, augusztus 4-én, szombaton 16 órakor indul Liverpoolba. A hajó mindössze 16 hónapja épült. Ennek köszönhetően design (öt vízhatlan rekeszre osztva) Anglia egyik legbiztonságosabb hajójaként tartják számon. A hajó tágas és kényelmes kabinokkal rendelkezik. A viteldíj 140 dollár, beleértve az ételt és a bort. A levelek feladása 25 cent laponként vagy egy dollár unciánként."
A bejelentés szerint a gőzhajó augusztus 4-én 16 órakor indult el New Yorkból Európába, és nagyon jó időben - 14,5 nap alatt - átkelt az Atlanti-óceánon. Ez a hajó nagyon sokáig szolgált, és csak 1888-ban leselejtezték.
A hajók közül - a gőzhajózási transzatlanti hajók elődjei között - nem szabad megemlíteni a Liverpool gőzhajót, amelyet arról a városról neveztek el, ahol vízre bocsátották. A maga idejében meglehetősen nagy, 70 m hosszú hajó volt, amely 700 tonna rakományt és 450 tonna szenet vitt fel a fedélzetére. Ahogy a Liverpool Mercury 1838. október 12-én írta, ez "egy lebegő leviatán, amely hatalmas eszközökkel rendelkezik több ezer mérföld leküzdésére széllel és ellentétes áramlatokkal szemben".
"Lebegő Leviatán" Liverpool
A Liverpool az első kétcsöves gőzhajóként lépett be a transzatlanti hajózás történetébe. A kabinok és egyéb helyiségek belső kialakításával ezen a hajón már megjelentek azok a luxuselemek, amelyek később úszó palotákká és szállodákká változtatták a béléseket.
1838. október 20-án a gőzhajó 50 utassal a fedélzetén elhagyta Liverpoolt. 150 tonna rakomány, 563 tonna szén. Ám a kapitány már az út hatodik napján látta, hogy az üzemanyag-tartalékok katasztrofális sebességgel fogynak, és nem volt más választása, mint visszatérni Cork kikötőjébe. hogy feltöltsék a bunkert.
A gőzös csak november 6-án indult el másodszor és november 23-án, a hajózás 17. napján érkezett meg Amerikába. El kell mondanunk, hogy a Liverpoolnak nem sok sikere volt: a jól megtervezett belső terek nem tudták kompenzálni a hajó rosszul elkészített törzsét, melynek hornyain keresztül viharkor beszivárgott a víz, és a sebesség tekintetében a bélés nem csak. gőzösnek, de sokaknak is vitorláshajók. Ezért többszöri amerikai és visszautazás után ugyanazokkal az eredménnyel (oda - 17, vissza - 15 nap múlva) a hajót eladták egy másik cégnek, amely Great Liverpoolnak kezdte nevezni, és ezen a néven a hajó meghalt 1846.
Az első hajó, amely a szél segítsége nélkül átkelt az Atlanti-óceánon, az 1837-ben épített, viszonylag kicsi Sirius gőzös volt, amely árukat és utasokat szállított London és Cork ír kikötője között.
Ezekben az években Junius Smith londoni vállalkozó megalapította a transzatlanti gőzhajózási társaságot, és gőzhajót rendelt hozzá, amely később a British Queen nevet kapta. A hajót úgy tervezték, hogy a szél segítsége nélkül ne tudjon átkelni az Atlanti-óceánon. Ám váratlanul a hajót építő cég csődbe ment, és az befejezetlen maradt.
Eközben a kiváló mérnök Brunel (könyvünk lapjain sok helyet fogunk neki szentelni) befejezte elsőszülött Great Westernjének építését. Smithnek nem volt kétsége afelől, hogy Brunel gőzhajója lesz az első, amely a szél segítsége nélkül átkel az Atlanti-óceánon, és Smith ezt nem akarta megengedni, ezért kétségbeesett döntést hoz: keres egy megfelelő gőzöst, és Amerikába küldi, hogy megszerezze. megelőzve a Great Westernt.
Természetesen Smith nem talált megfelelő gőzöst - akkoriban egyszerűen nem voltak ilyen hajók, ezért hosszú keresés után a Sirius gőzhajót választotta, amely nyilvánvalóan nem volt alkalmas történelmi küldetésére. A vállalkozó csak a szerencse és a kétségbeesett kapitány, Roberts, a gőzgépek lelkes támogatója volt.
1838. április 3-án 10:30-kor a Sirius 98 utassal és 450 tonna szénnel a fedélzetén útnak indult. A túlterhelt gőzhajó szinte a fedélzetig ült a vízben. Ha kis vihar lett volna, a Sirius elkerülhetetlenül felborult volna, de úgy tűnik, maga a sors védte meg a hajót - az időjárás kiváló volt.
A Siriuson összesen 37 fős személyzet tartózkodott, köztük két kabinos fiú, egy légiutas-kísérő és egy "szolga", akiknek a funkciói máig rejtélyek.
Szinte egyidejűleg felszállt a Great Western is, de mindenki számára világos volt, hogy csak a csoda hozhat győzelmet Siriusnak. De ez a csoda megtörtént: az út legelején tűz ütött ki a Great Western-en, és vissza kellett térnie a kikötőbe. Így Roberts kapitány váratlan előnyt kapott, és ezt maximálisan kihasználta. Ha a matróz nem cselekedett elég gyorsan, a kapitány elővett egy pisztolyt, és mozdulnia kellett. Amikor a gőzhajóból kifogyott a szén, tűzifára vágott árbocdarabok, bútorok és ... egy fababa, amelyet nemes cél érdekében rekviráltak egy kis utastól, berepültek a kemencébe.
Április 22-én, késő este Sirius befejezte az átmenetet, és április 23-án reggel diadalmasan lépett be a New York-i kikötőbe 18 nap 2 óra eredménnyel. Az alábbi sorok jelentek meg a Curir Inquirerben április 24-én:
"Nem tudjuk megítélni, hogy az üzemanyag-fogyasztás szempontjából mennyire kifizetődő a gőzösök használata a rendszeres postai vonalakon. De ha már arról beszélünk, hogy gőzzel átkelhetünk az Atlanti-óceánon... - még a legmeggyőződésesebb szkeptikusok is ne kételkedjenek ebben a kérdésben. "
Május 1-jén Sirius visszaútra indult, 18-án pedig Prosperity kikötött Falmouth kikötőjében. Ezért a bravúrért Roberts-t a British Queen nagy gőzhajó kapitányává nevezték ki, de diadala rövid életű volt. Hamarosan Roberts kapitány a gőzhajó elnökével együtt elpusztult. Siriust már nem küldték át az Atlanti-óceánon, és szerényen dolgozott a London-Cork vonalon.
Ami a Sirius versenytársát, a Great Western nagy gőzhajót illeti, három nappal később a javítás után útnak indult, és mindössze hat órával maradt el a Sirius mögött. De ha a Siriuson teljesen az összes üzemanyagforrást elhasználták, akkor a Great Western-en még mindig elég sok szén volt.
Említettük már a brit királynőt, amely az első gőzhajó volt, amely szél segítsége nélkül átkelt az Atlanti-óceánon. Amikor végül felépült, az újságok ezt a hajót "a londoni hajóépítés legszebb példájának nevezték, amely eleganciában, erőben és az arányok tökéletességében nem ismer párat". Az 1838. május 24-én vízre bocsátott British Queen a világ legnagyobb gőzhajója lett. Háromárbocos bélés volt, barque kötéllel. A fa hajótest orrát Viktória királynő szobra díszítette. Feltételezték, hogy a hajó a Princess Victoria nevet kapja, de az építkezés alatt Victoria királynő lett, a hajót pedig a British Queen, azaz a brit királynő elnevezték. A hajó elkészülte 1839 nyarára csúszott, a munkálatok végeztével pedig már a Great Western uralkodott az Atlanti-óceánon.
Az első útján a British Queen barátunk, Roberts kapitány parancsnoksága alatt 15 nap alatt átkelt az Atlanti-óceánon. Az új vonalhajó augusztus 1-jén indult vissza New Yorkból. Véletlenül ugyanazon a napon indult el a Great Western, és sok utas és New York-i fogadást kötött: a két hajó közül melyik jön előbb. Talán ekkor született meg a New York-i mólón a „Kék Szalag” szimbolikus díj ötlete, amelynek zászlaja alatt a transzatlanti személyszállítás teljes későbbi története zajlott. Azt kell mondanom, hogy ezt a versenyt a Great Western nyerte, 12 órával megelőzve a versenyzőt.
A hajó nagy nehezen elnyerte létjogosultságát, és ez érthető is volt. Hiszen a gőzhajó sokáig szinte minden tekintetben veszített a vitorlásokkal szemben - építési költség, üzemeltetési költségek, biztonság tekintetében. Valójában csak az 1816-1838 közötti időszakban 260 amerikai folyami gőzös pusztult el, köztük 99 kazánrobbanás következtében.
A gőzgépek megbízhatósága rendkívül alacsony volt - gyakran meghibásodtak. És annyi üzemanyagra volt szükségük, hogy a kapitányt mindig az a veszély fenyegette, hogy szén nélkül marad az óceán közepén. Ezért még sok évtizeddel később is, amikor a gőzhajók teljesen felváltották a csomagos csónakokat, vitorlákkal ellátott árbocokat tartottak rajtuk hosszú ideig "csak abban az esetben".
A gőzhajók pusztán esztétikai szempontok szerint is sokat veszítettek. Semmit sem tudtak meg őseik szépségéből és eleganciájából – a vitorlás hajókról, és semmit sem utódaik – gőzösök, turbóhajók és motoros hajók – grandiózusságából és erejéből. Koszosak, füstösek, esetlen csövekkel, ronda építészettel, úgy néztek ki, mint az Andersen mesebeli ronda kiskacsa, és több generáció tudósainak, tervezőinek nagy erőfeszítésébe, alkotói erőfeszítésébe került, hogy a csúnya kiskacsából gyönyörű hattyú legyen.
A gőzhajók fejlesztésének első szakaszában a gőzhajók fejlesztésének első szakaszában a gőzhajók fejlesztésének első szakaszában a döntő érv, úgy tűnik, a döntő érv kellett volna a gőzhajó mellett. A hajózásban nagy tapasztalattal rendelkező vitorlás kapitányok megelőzték a gőzhajókat, bár ez ma már hihetetlennek tűnik. És mégis így van. A múlt század 30-as éveinek elejére a gőzhajók 15-20 nap alatt keltek át az Atlanti-óceánon, 1815-ben pedig a Galatea vitorlás 11 nap alatt utazott Newfoundlandból Liverpoolba, a Yorktown vitorlás 13,5 nap alatt kelt át az Atlanti-óceánon, Oxford pedig körülbelül 14 nap, és a Dreadnought kliper az egyik járatával... 9 nap 17 óra alatt tette meg a távolságot New Yorktól Queenstownig! Évtizedek teltek el, mire a gőzhajók megdöntötték ezeket a vitorlások által felállított rekordokat. És szükség volt a nagy előrelátás ajándékára, hogy az első gőzhajókban, a tökéletességtől távolról meglássuk azt a döntő erőt, amely a későbbiekben a gőzhajót a tenger urává teszi: nevezetesen a képességet, hogy kijusson a tengerből. az elemek erejét, függetlenné válnak a szelek szeszélyeitől és biztosítják a hajózás szabályosságát.
