Az első megállás nélküli transzatlanti repülés. Az első transzatlanti repülés

A Wright fivérek 1903 decemberében hajtották végre első repülőgépes repülésüket. De további öt évbe telt, mire a repülőgépek elkezdtek valóban repülni. Egy fontos pszichológiai akadályt 1909. július 25-én sikerült legyőzni, amikor Louis Blériot először lépte át a La Manche csatornát. A jelentős vízzár meghódítása megmutatta, hogy a gép nemcsak új cirkuszi attrakció, hanem komoly is lehet. jármű. A repülési képzést mindenki számára számos magánrepülőiskola végezte, a repülőgépeket folyamatosan fejlesztették.

Blériot repülése újabb támadást ösztönzött a vizeken. 1910. szeptember 11-én Robert Loraine először repült át az Ír-tenger felett Farman repülőgéppel. Igaz, motorproblémák miatt nem érte el 60 m-re az ír partot.Vállalkozását Corbett Wilson fejezte be 1912 áprilisában.Morane-Saulnier először szelte át a Földközi-tengert, útja 730 km volt. Aztán az Atlanti-óceánon volt a sor.

Nagy-Britanniából, USA-ból, Dániából és más országokból azonban több repülős már 1910-1912-ben megkezdte a transzatlanti repülésre való felkészülést. Wellman léghajójának meghibásodása után Harry Carter (Harry Grahame Carter) pilóta döntött az óceán felé. Az indulási dátumot 1911. március 19-re tűzte ki. Carter saját tervezésű gépén az Egyesült Államokbeli Sandy Hook-ból az írországi Queenstownba (ma Cove) készült. A repülő várhatóan 49 órán belül átkel az Atlanti-óceánon.

A projekt szerint Carter repülőgépének fémváza és burkolata olyan anyagból készült, amelyet a szerző pergamennek nevezett. Erőműként két 30 LE-s motort használtak. nem meghatározott modell kétlapátos fém propellerekkel. A motor élettartama mindössze 27 óra volt, de Carter azt remélte, hogy 54 órára növeli. Úgy vélte, 136 liter benzin elég lesz a 3860 km-es táv leküzdéséhez.

A gáztartályok üreges csővázas szerkezetek voltak. Az autó megépítéséhez Carter bérelt egy garázst Jamaica Plainben, Boston külvárosában. Hogy mi történt ezután, azt még az amerikai repülőgépek talán legteljesebb útmutatója sem tudja, de a rendelkezésre álló tervezési leírás erősen kétségessé teszi, hogy Carter gépe képes-e nagy távolságokat repülni.

Komolyabb versenyző volt Hugh Robinson (Hugh Armstrong Robinson, 1881-1963), a Curtiss egykori főpilótája. 1911 szeptemberében elkezdett készülni egy transzatlanti expedícióra. Robinson azonban előzetes számítások elvégzése után arra a következtetésre jutott, hogy a rendelkezésre álló technológiák még nem teszik lehetővé egy ilyen projekt megvalósítását. 1912-ben Robinson áttért a Benoist XIII repülőhajó fejlesztésére, ennek alapján később keletkezett a Benoist XIV repülőgép, amely a világon elsőként 1914 januárjában kezdte meg a rendszeres utasszállítást.

Robinson megtagadása az Atlanti-óceán lerohanásától nem akadályozta meg korábbi főnökét, Glenn Curtisst (Glenn Hammond Curtiss, 1878-1930) abban, hogy befejezze a munkát. Pontosabban majdnem a végéig. 1913 augusztusában elkezdte építeni a Curtiss H kétmotoros repülőhajót.A projektet Rodman Wanamaker, egy New York-i és philadelphiai áruházlánc tulajdonosa támogatta. A transzatlanti repülést 1914 nyarán tervezték végrehajtani.

Az „Amerika” nevet kapott repülő csónak egy klasszikus kialakítású, fából készült tricikli kétfedelű volt. A csűrők csak a felső szárnyon helyezkedtek el. A repülőgép két Curtiss OH 90 LE-s motorral rendelkezett. a szárnyak között kétlapátú tolócsavarokkal. A hajó gyenge. A két pilóta és egy repülőszerelő számára kialakított pilótafülkét bezárták. Az üzemanyag-készlet 1770 km-es megállás nélküli repülést tett lehetővé.

A Curtiss H-1 prototípust 1914. június 22-én bocsátották vízre, és másnap repült először. Az intenzív tesztelés során számos olyan hiányosságra derült fény, amely a tervezés finomítását tette szükségessé. Ám az autó ezután sem tudta megemelni a szükséges üzemanyag-ellátást. Ezért a felső szárnyra egy harmadik, húzócsavarral ellátott motort szereltek fel.

Döntés technikai problémák, a repülés szervezői 1914. augusztus 5-re tűzték ki az indulást (a források augusztus 15-re is adják a dátumot). Az expedíciónak az új-fundlandi St. John'sból kellett volna indulnia. A további útvonal az Azori-szigetek Faial és San Miguel szigetein haladt át, ahol közbenső leszállásokat terveztek. Innen az "Amerika"-nak Portugáliába kellett volna repülnie, majd átkelnie a Vizcayai-öbölön, a La Manche-csatornán, és eljutnia Nagy-Britannia partjaihoz Plymouth város közelében.

A legénység tagja volt a repülőgép tervezője és barátja, John Henry Towers haditengerészeti pilóta. De Curtiss repülését a felesége kategorikusan ellenezte, Towers repülését pedig az amerikai haditengerészet parancsnoksága (öt évvel később mégis részt vett a transzatlanti expedícióban).

Ezután a legénység parancsnoka Weinamaker kinevezte a brit haditengerészet nyugalmazott hadnagyát, John Porte-t (John Cyrill Porte, 1883-1919), valamint az amerikai George Hallet (George Hallett) másodpilótáját. De az első elkezdődött Világháborúés a járatot törölték. Port a Királyi Haditengerészethez ment szolgálni, és ott rávette az Admiralitás lordját, hogy vásárolják meg Amerikát és az aliskoláját. Ezekre a gépekre alapozva nagyobb teljesítményű repülő csónakokat fejlesztettek ki, melyeket nagy sorozatban építettek, de az már egy másik történet.

A Curtiss H-1 "America" ​​repülőgép megalkotásának egyik ösztönzője az a díj volt, amelyet 1913. április 1-jén alapított Alfred Harmsworth brit lapmágnás, Lord Northcliffe. A Daily Mail tulajdonosa megígérte, hogy 10 000 fontot fizet az elsőként átlépőnek Atlanti-óceán bárhol az Egyesült Államokban, bárhol az Egyesült Királyságban vagy Írországban repülőgép leszállás nélkül 72 óra alatt. Egy angol és egy külföldi is lehet a díj tulajdonosa. A nagy nyeremény sok tervező munkáját megerősítette, többségük Lord Northcliffe honfitársa volt.

Fotó: Curtiss H-1 America.

Az egyik fő versenyző Samuel Cody (Samuel Franklin Cody), az első brit ténylegesen repülő repülőgép megalkotója volt. Ő tervezte az akkori 36,58 m-es gigantikus szárnyfesztávolságú Cody No.VII úszó monoplánt, három fős kabinnal. Egy ilyen repülőgéphez 400 LE-s motor kellett, ami akkor még nem létezett a természetben. Cody megbízást adott egy meg nem nevezett francia cégnek a motor fejlesztésére. A repülő 1913. augusztus 7-i halála azonban leállította a projektet. Az 1913-1914-es repülési sajtóban tudósítások is találhatók a James fivérek (James Bros.) és az A. V. Roe and Co brit cégeinek transzatlanti repülőgép-építéséről. (Avro) azonban nem közölnek részleteket.

A díj másik versenyzője Handley Page volt. 1913 decemberében a cég főtervezője, George Volkert (George Rudolph Volkert, 1891-1978) kidolgozott egy L / 200 egymotoros kétfedelű repülőgép projektjét – az 1920-as években ezt visszamenőleg HP.8-nak nevezték el, amelyen egy nő először úgy döntött, hogy meghódítja az Atlanti-óceánt. Lady Anne Seivil, feleségül vette Lövinstein-Wertheim-Freudenberg hercegnőt (Lady Anne Savile / Anne Prinzessin zu Lowenstein-Wertheim-Freudenberg, 1864-1927) Roland Dinggel (William Rowland Ding, 1885-1917) készült. A pilótát és a nőt egymás mellé kellett helyezni a pilótafülkében. Az erőmű egy 14 hengeres Salmson (Canton-Unne) folyadékhűtéses motor, 200 LE-vel. húzócsavarral. Az üzemanyag-tartalékot 23 órás repülésre tervezték. De az első világháború kezdete előtt a repülőgép soha nem készült el, és később a céget teljesen megrakták katonai megrendelésekkel.

Jellemzők repülőgépaki sikertelenül próbált átkelni Atlanti-óceán légi úton

A transzatlanti repülőgépet szintén a brit Martin-Handasyde Ltd. készítette. A projekt szponzora Mackay Edgar (E. Mackay Edgar) kanadai pénzember volt. A trapéz szárnyú, fából készült monoplán a teljesen érthető Martin-Handasyde Transatlantic nevet kapta. Az Atlanti-óceánon átívelő repülést Új-Fundlandból Írországba tervezték végrehajtani. A pilótát Gustav Hamelnek (Gustav Hamel, 1889-1914) nevezték ki, aki korábban az első hivatalos postajáratot hajtotta végre az Egyesült Királyságban.

A repülőgéphez a Sunbeam 215 LE-s motort választották. - 12 hengeres V-alakú folyadékhűtéses, 3,66 m átmérőjű 4 lapátos Lang légcsavar.

Bár a Transatlantic kerekes futóművel rendelkezett, a kialakítás lehetővé tette, hogy biztonságosan csobbanjanak le az óceán felszínére. A háromszög alakú törzs vízhatlan válaszfalakkal rendelkezett. A törzs előtt egy 2,74 m hosszú és 0,91 m átmérőjű üzemanyagtartály volt, mögötte pedig egy dupla pilótafülke, egymás melletti ülésekkel. A futóművet felszállás után leválasztották, csökkentve a szerkezet súlyát. Rendszeres leszállást biztosítottak a vízen.

A repülőgép építése 1914 májusában kezdődött. Nem sokkal ezután, 1914. május 23-án Hamel nyomtalanul eltűnt, miközben egy másik repülőgépen repült a La Manche csatorna felett. Ennek ellenére a repülőgép építése és az új pilóta keresése az első világháború kitöréséig folytatódott.

A háború kitörése nem tette lehetővé számos, az Atlanti-óceán meghódítására irányuló projekt megvalósítását. Ugyanakkor ösztönözte a repülőgép-tervek fejlesztését. Nőtt az erő és a megbízhatóság, nőtt a hajtóművek élettartama és nőtt a repülőgépek sebessége. Megnövelt repülési hatótáv, különösen bombázóknál. Utóbbiak elegendő üzemanyag-tartalék megléte esetén már több mint 4000 km-es távot is megtehetnének leszállás nélkül. Ez elég volt egy non-stop járathoz Új-Fundlandból Írországba. Az ötlet megvalósításának egyetlen akadálya a fő légiközlekedési hatalmak bevonása volt az ellenségeskedésbe. De azokban az iparosodott országokban, amelyek nem vettek részt a háborúban, vagy távol voltak a hadműveletek színterétől, már 1917-ben újraindultak a repülési kísérletek.

1917 augusztusában Silvio Resnati olasz pilóta megérkezett az Egyesült Államokba. Látogatásának fő célja az Egyesült Államokban a sorozatgyártás előkészítése és az amerikai pilóták azon repülésre való kiképzése volt. Ugyanezen a gépen, három Isotta-Fraschini hajtóművel felszerelt, az olasz pilóta 1918-ban transzatlanti repülést tervezett. Ennek nem kellett valóra válnia – 1918. május 16-án Resnati a New York állambeli Hampstead közelében a Caproni Ca.3-as balesetében meghalt.

Két hónappal később, 1918. július 15-én egyszerre negyven amerikai katonai pilóta petíciót nyújtott be parancsra azzal a javaslattal, hogy hajtsanak végre egy transzatlanti repülést egy amerikai gyártmányú Caproni vagy Handley-Page bombázóval. Az ötletet Baker amerikai védelmi miniszter támogatta. A New Jersey állambeli Elizabeth város katonai repülőterén megkezdődtek az expedíció előkészületei, amelynek ugyanabban az évben kellett megtörténnie a Handley-Page bombázógépen. Az expedíciót jól előkészítették. A tervek szerint az Új-Fundlandtól Írországig tartó teljes útvonalon 200 tengeri mérföldes időközönként hajókat helyeznének el, hogy baleset esetén azonnal segítséget tudjanak nyújtani a pilótáknak. A szárazföldi pilótákat azonban megelőzték a Curtiss NC repülő csónakokon utazó tengerészek.

Források: V.O. Bykov. "Az Atlanti-óceán északi részének meghódítása".

NON-STOP ATLANTI REPÜLÉS

felé fordulva történelmi események, aki legendás légi utazással dicsőítette a múlt század elejét, természetesen felmerül a kérdés: ki volt az első, aki megállás nélkül repült át egyedül az Atlanti-óceánon?

Száz évvel ezelőtt (1913-ban) egy népszerű angol újság 10 000 font jutalmat hirdetett az Atlanti-óceánon átrepülő repülésért. A Daily Mail újság dicsőséget jövendölt annak a repülőgép-személyzetnek vagy egy magányos pilótának, aki 72 órán belül az első lesz, aki megállás nélkül átrepül az Atlanti-óceánon bármely irányba Amerikából Írország vagy Nagy-Britannia partjaiig.

Akkoriban fantasztikusnak tűntek az ilyen nagy távolságra történő repülések, mert a gépek még csak most kezdték uralni az eget, szerkezeti elemeik pedig sokszor tönkrementek a földről való feljutáskor is.

Kísérletek az Atlanti-óceán egének meghódítására

A Martinsyd Raymore legénysége a háromezredik táv meghódítására készült, de a gép nem szállt fel. A meghibásodás oka a futómű meghibásodása volt, melyben a gép orra a földbe temetett.

Ugyanígy felszállás közben egy másik gépnek is eltörte az orrát („Handley Page”).

A Sopwith Atlantic repülőgép személyzetének kísérlete majdnem sikeres volt – nem volt erejük leküzdeni az utolsó 850 mérföldet a partig.

Az első pilóták, akik megállás nélkül átrepültek az Atlanti-óceánon (még nem repültek egyedül), a Vickers Vimi szárnyas autó brit legénysége volt. A pilóta, John Alcock és a navigátor, Arthur Witten Brown jól megérdemelt pénzdíjat kapott 1919-ben.
Egy másik pilóta sokkal híresebb, mégpedig az, aki először repült át megállás nélkül egyedül az Atlanti-óceánon. De ez a repülés már 1927-ben megtörtént.

Charles Lindbergh járata

1926-ban egy gazdag New York-i szállodatulajdonos, Raymond Orteig 25 000 dolláros nyereményt ajánlott fel New Yorkból Párizsba tartó non-stop járatért.

Charles Lindbergh 25 éves volt, pilótaként szolgált egy légipostai cégnél. Lindbergh úgy döntött, hogy a meglévő modellek nem alkalmasak ilyen repülésekre, ezért speciális repülőgépre van szükség. Számításai szerint egy ilyen repülőgépnek monoplánnak kell lennie, amely tartalmazza a szükséges mennyiségű kerozint. Talán valaki kételkedett volna, de Charles Lindbergh úgy döntött, hogy egyedül repül, és egy évvel később ő volt az első, aki megállás nélkül átrepült az Atlanti-óceánon.

A St. Louisról elnevezett gép ("Spirit of St. Louis" - Spirit of St. Louis) teljesen megrakott, mind az 1700 liter üzemanyaggal, és nehezen vészelte át az 1927. május 19-i felszállást. Azt mondják, hogy a hegymászáskor elvágták a távíróvezetékeket, ez a repülés olyan alacsonyan kezdődött a föld felett.


A pilótának fejben, bármilyen irányú repülési idő alapján számításokat kellett végeznie, meg kellett határoznia az irányt, és a hullámokból megbecsülte a szél sebességét! Ehhez Lindberghnek le kellett ereszkednie, hogy kiszabaduljon a felhőkből és a ködből. Ráadásul a gép erősen eljegesedett, és sokkal nehezebb lett. Ilyen körülmények között repülni, alvással küszködni hihetetlenül nehéz és veszélyes volt.

A szerencse azonban elkísérte a bátor pilótát, és 28 óra elteltével Charles Lindbergh gépe az Írország közelében található Valentin-sziget mellett volt. Egyszerűen elképesztő, hogy a választott pályától való eltérés 5 km-en belül volt!

Hat órával később pedig Lindberghet fogadta a párizsi Bourget repülőtér. Párizsban több mint 200 000 francia hősként üdvözölte, és körülbelül 4 millió honfitársa várta, hogy visszatérjen New Yorkba. Összehasonlíthatjuk ezt az eseményt honfitársaink első űrhajósainak találkozásával.

A kortársak lelkes kritikáinak nem volt vége: valaki csodálta az első egyéni pilóta bátorságát és bátorságát, aki megállás nélkül átrepült az Atlanti-óceánon; valaki alaposan elemezte a Lindbergh által megbízott repülőgép modernizálását.

Lindbergh újítása az volt, hogy előnyben részesítette az egyhajtóműves repülőgépeket, bár a többmotoros repülőgépeket biztonságosabbnak tartották. Azt is kérte, hogy növeljék a szárnyfesztávolságot, és szereljék fel a repülőgépet további üzemanyagtartályokkal. Fontos volt számára, hogy minél jobban csökkentse a súlyát. repülőgép, így minden grammért megküzdött. Szemtanúk azt állították, hogy Lindbergh nem volt hajlandó ejtőernyőt és walkie-talkie-t felvinni a fedélzetre, a masszív bőrülést fonott ülésre cserélte, rendelésre speciális könnyű csizmát készítettek, és még a térkép is elvesztette „felesleges” részét.

Charles Lindbergh repülése örökre legendás pilótává tette, és a társadalom számára áttörést jelentett a korábban elérhetetlen területekre. Stratégiai jelentőséget tulajdonított a repülésnek, közelebb hozva a távolságot az európai és az amerikai kontinensek között.

AZ ELSŐ ATLANTI REPÜLÉS A LÉNYEGSÉG ÁLTAL

Az első repülést az Atlanti-óceánon egy bátor brit legénység hajtotta végre. Az első megállás nélküli repülést az Atlanti-óceánon 1919. június 14-én hajtották végre a brit légierő Vickers Vimi repülőgépének személyzete. A nevüket John Alcock kapitánynak (pilóta) és Arthur Whitten Brown hadnagynak (navigátor) hívják.

Voltak más vakmerőek is, akik az Atlanti-óceán felett repültek. Nyolc évvel a brit repülés után mindenki az amerikai pilótáról, Charles Lindberghről beszélt, aki először hajtott végre egyéni megállás nélküli átrepülést az Atlanti-óceánon. Az emberek kedvelték Lindbergh fiatalságát és bátorságát. 1927-ben a közönség már értékelhette az ilyen repülést. Alcock és Brown pilóták azonban mindenkit megelőztek.

Az akadályok és nehézségek leküzdése

Úgy döntöttek, hogy Kanadából Írország partjaira repülnek. Eleinte sokáig tartott megtalálni megfelelő helyen felszálláshoz. A helyszínválasztást körültekintően közelítették meg – a többi brit (a Martinsayd Raymore legénysége) balesete után egyértelmű volt, mit kell kockáztatniuk azzal, hogy egy üzemanyaggal túlterhelt bombázót az égbe emelnek.

Amikor a kanadai St. John's város közelében találtak egy leszállópályát, Alcock az első transzatlanti repülőtérnek nevezte el. Várták a megfelelő időjárást, és nagyon idegesek voltak, mert féltek, hogy mások esetleg megelőzhetik őket.

Egy napon, az első szép napon, egy katonai repülőgép átrepült felettük az óceán felé. John és Arthur csak később jött rá, hogy ez egy próbarepülés. És először úgy tűnt, hogy szörnyű álmot látnak – egy másik gép már felszállt először, hogy mindenki más előtt átrepülje az Atlanti-óceánt.

A pilóták idegesek voltak, hiszen minden készen állt a repüléshez, de az erős szél miatt el kellett halasztaniuk a rajtot. A nyugtalanságot egy Angliából érkezett távirat is növelte, határozatlanság vádjával.

Végül június 13-án kedvező időjárási helyzet alakult ki. Alcock kapitány parancsára megkezdődött a repülőgép tankolása. Először szitán átszűrték az üzemanyagot, majd kézi szivattyúval a repülőgépek tartályaiba pumpálták. Fárasztó és hosszadalmas folyamat volt. A déli órákban az egyik alváz lengéscsillapító hibáját fedezték fel. Ekkora terhelést nem tudott elviselni, és a gép az oldalára kezdett gurulni.

A hiba elhárításához fel kellett emelni a repülőgépet, és ehhez le kellett engedni az összes korábban feltöltött üzemanyagot. Az emberek a nap hátralévő részében éjfélig dolgoztak, majd újratöltötték a tartályokat, megállás nélkül dolgoztak az autók fényszóróival, és paraffinlámpákkal világították meg a helyszínt.

A június 14-én délelőtt érkezett időjárás-jelentés erős nyugati szelet ígért, amely a következő órákban megerősödik. A repülőtérre érkező pilóták úgy döntöttek, ha most nem szállnak fel, akkor valaki másnak kell átadniuk a bajnoki címet, aki előbb átrepül az Atlanti-óceánon.

Brown és Alcock bemásztak a pilótafülkébe, felmelegítették a hajtóműveket, teljes teljesítményre hozták őket, és Alcock jelezte a szerelőknek, hogy engedjék el a gép szárnyait. A bombázó lassan gördült tovább kifutópálya, anélkül, hogy kellő sebességet venne fel, és ne nézzen fel a földről. A várva várt kezdés a sáv végén jött el, amikor a gép nagy nehezen átmászott a kerítésen és a fákon, majd eltűnt a látómezőkből a dombok mögött.

Minden megfigyelő úgy döntött, hogy baleset történt, és az állítólagos repülőgép-baleset irányába futottak. Az emberek aggódtak, és az orvos leginkább sikoltozott, és azt kérte, hogy adjon neki helyet az elsősegélynyújtásnak. A pánik alábbhagyott, amikor a gép sziluettje ismét láthatóvá vált az égen, fokozatosan emelkedve a magasságba.

A legénység elviselhetetlenül feszült pillanatokat élt át, úgy tűnt, lezuhan az autó, olyan nehéz volt felmászni. De most St. John's elmaradt. A hajók felkürtölték a visszavonuló gépet, amely üvöltve átlépte a négyszáz méteres határt, és elhagyta a partvonalat. A navigátor Írország irányába vett egy kurzust.

Hihetetlenül nehéz repülés

Szilárd felhőkben jártak, és alig látható jéghalmok úsztak alatta. Hihetetlenül hideg lett, még a speciális fűtött öltönyök sem tudtak megmenteni az alacsony hőmérséklettől. Először Brown rádióüzenetei érkeztek a földön az útvonal követéséről, de aztán elromlott a szélgenerátor, és egy használhatatlan rádióállomás maradt.


A pilóta körülbelül hét órán keresztül vakon repült a bombázóval. Persze korábban sűrű felhőben kellett repülniük, de nem olyan sokáig, ráadásul a megfelelő motorral kezdődtek a problémák. Eleinte gyakori tapsok hallatszottak, amelyek hangjai géppuska-kitörésekre emlékeztettek, majd az egység „kiköpött” szerkezetének egy-egy részét. A kipufogócső gyorsan felforrósodott: először pirosra, majd fehérre vált, és egy légáramlat leszakította. Egy járó motor kipufogó lángja egy feszített huzalt ért el, ami felforrósodott, de jól bírta a hőmérsékletet és nem változtatta az alakját.

Hét órakor úgy döntöttek a pilóták, hogy falatoznak, vacsorájuk szendvicsből és kávéból állt. Most már a csillagos ég mellett tudtak navigálni, így Brown levelet írt Alcock kapitánynak arról, hogy látni kell a csillagokat. A pilóta csak 1800 méteres magasságban hozta ki a gépet a felhők közül. A navigátor meg tudta határozni a helyzetüket: nyolc óra repülés után a Vickers Vimi csaknem másfél ezer kilométerrel vonult vissza Új-Fundland partjaitól. Az út első fele véget ért. Kiderült, hogy haladási sebességük valamivel nagyobb volt, mint a számított. Úgy döntöttek, hogy leereszkedünk, és 1200 méteres magasságban továbbhaladunk a felhők széle alatt.

Hajnali három óra tájban erős széllökések kezdték dobálni autójukat, zivatarfront jelent meg a gép útján. Rossz látási viszonyok között elveszett a tájékozódás, és a repülőgép sebessége meredeken csökkent. A bombázó farokfordulóba esett. Villámok akadályozták a pilótát abban, hogy meghatározza az autó helyzetét a tomboló térben, és vízszintbe állítsa a gépet. Alcock megpróbálta semleges helyzetbe állítani a kormányokat – semmi sem működött. Az egyetlen dolog, amit láthatott, az a magasságmérő állása volt, amely egyre kisebb távolságot mutatott a talajtól: először 900, majd 600, 300, most 150 ...

Még mindig nem lehetett látni semmit, de Alcock hallotta alattuk a háborgó óceán zaját, és ugyanabban a pillanatban kitisztult az alacsony égbolt a gép körül. Kerekeken repültek felfelé, hihetetlenül közel az óceán felszínéhez, hatalmas tengelyek gördültek a fejükön. A másodpercek töredékei voltak a döntések meghozatalára.

Ebben a kritikus helyzetben John Alcock kapitány pilótatehetsége átment a legszigorúbb teszten. A tapasztalt pilóta azonnal visszanyerte a térbeli tájékozódást, és az utolsó másodpercekben vízszintbe állította a gépet, így a hajtóművek teljes gázzal működtek. Mindkét pilóta számára úgy tűnt, hogy a pilótafülkéből elérhetik a habgerinceket. A mintegy tizenöt méter távolságra lévő óceán hullámaitól távolodva az autó mentő sebességet vett fel.

Továbbra is esett az eső, és ahogy felmásztunk, elkezdett esni a hó. A repülőgép tömege rohamosan nőtt - veszélyes jegesedés kezdődött, ami a jobb hajtómű működésének fennakadásához vezetett, karburátora eltömődött a hótól, az egyik hajtómű futása közben a gép teljesítményhiány miatt elkezdett veszíteni a magasságból. A helyzet kritikussá vált.

Alcock visszanézett a navigátorára, de az eltűnt. Kiderült, hogy Brown a szárnyra ment a meghibásodott motorhoz. Teljes erejéből az állványokba kapaszkodott, és egy késsel eltakarította a jeget. Az ő helyzetükben ez volt az egyetlen mentő megoldás. Egy idő után a bal motor hibásodni kezdett. Brownnak meg kellett ismételnie bravúrját a bal szélen. Bátor tettei megmentették a hajtóműveket, és megmentették mindkét pilóta életét. Brown hadnagy összesen 5 ilyen kilépést tett.

Június 15-én a Vickers Vimi reggel ugrott ki a felhőrétegből, majd újabb fél óra elteltével két kis szigetet látott a legénység, amelyek mögött már az ír partot sejtették. Végigrepültek a tengerparton, és zöld mezőt találtak, ahol leszállhattak. Nem messze ettől a helytől volt a Clifden rádióállomás. Az emberek észrevették őket, és integetni kezdtek a kezükkel, jelezve, hogy lehetetlen ülni a pályán – mocsaras volt.

Úgy tűnt azonban, hogy a pilótákat szívesen fogadták, visszaintegettek és folytatták a leszállást. Emiatt a gép egy mocsárba temette az orrát és elakadt a földben, de a srácoknak szerencséjük volt: a gépen kisebb a sérülés, ők maguk sem sérültek meg (Brown orrkarcosát kivéve).

Legendás repülésük 16 óra 28 percig tartott. John Alcock kapitány és Arthur Witten Brown hadnagy volt az első, aki meghódította az Atlanti-óceán eget, miután 3040 kilométert megtett. A "Vickers Vimi" repülőgép átlagos sebessége körülbelül 190 km / h volt. Érdekes módon a leszállás után az üzemanyag-ellátás a tartályokban meglehetősen lenyűgöző maradt, el tudták érni az angol partokat.

Az 1920-as években a bolygó szó szerint megfagyott az első transzatlanti repülésre várva. A francia repülők, Charles E. J. M. Nangesser és Francois Coli is megkezdték a felkészülést a repülésre. Először döntöttek úgy, hogy Európából Amerikába repülnek, keletről nyugatra, a Föld forgása ellenében.

A parancsnok Nangesser volt. Franciaország egyik legjobb ásza az első világháború eredményei szerint 45 ellenséges repülőgépet lőtt le. A harcjármű fedélzetén található „márkanév” – a szívek ásza koporsóval és két keresztezett csonttal ellátott koponya – megrémítette a német pilótákat.

Repülés előkészítése
A White Bird, a repülőgép, amelyet a pilóták repülni fognak, egy francia újságíró szavaival élve egy "repülő tank" volt – a hajó összesen öt tonnát nyomott, ebből négy üzemanyag volt a tartályokban. Annak érdekében, hogy az autó a lehető legkönnyebb legyen, a pilóták még a rádiót is elhagyták. Ráadásul közvetlenül a felszállás után a kerekes futóművet is el kellett távolítani. Mi kötelezte a nem vízre való leszállásra szánt gépet, hogy a tenger felszínén szálljon le a New York-öbölben. És ennek ellenére mindezen trükkök ellenére az üzemanyag alig volt elég.

Repülés Le Bourget-ból New Yorkba 1927. május 8-án lelkes tömeg gyűlt össze a Le Bourget repülőtéren (Párizs külvárosában). Mindenki részt akart venni az évszázad eseményén. Reggel 5 órakor a „Fehér Madár” Nangesser „márkanevével” a fedélzetén felszállni kezdett. A nehézgép nem akart engedelmeskedni a pilóták akaratának és felszállni az egekbe. Végül, mintha vonakodva, felemelkedett a földről, és több katonai repülőgép kíséretében eltűnt az égen.

Szenzáció a "sajtóból"
Mivel nem volt rádió a fedélzeten. Üzeneteket csak a földről lehetett várni. A „Fehér madarat” Ile de France felett, Normandiában látták, és ott kezdődött az óceán... A következő üzenet valamivel több mint egy nappal a repülés megkezdése után érkezett. Hurrá, már Amerikában vannak! Bostonból táviratoznak: látták őket, elrepültek, úton vannak New Yorkba! Egész Franciaországnak elakadt a lélegzete. A párizsiak csak egy órával később, 17:15-kor vehettek levegőt. A hosszú várakozástól felbuzdulva szó szerint kikapták a papírfiúk kezéből a Nyomda új, még nyomdafestékszagú számát. Az első oldal tele volt különféle címekkel:

– Dicsőség a francia repülés mestereinek! – Nangesser és Kolja elvitte az aranyat! "Egy tökéletes razzia hihetetlen részletei!" Aztán az újság a francia repülősök New York-i öbölben történt kirobbanásának részleteiről számolt be. Nangesser gépe kirepült, hogy találkozzanak egy egész századnyi vadászgéppel, amelyet Fulua őrnagy vezetett. A White Bird amerikai harci repülőgépek kíséretében landolt a vízen. A hajók az öbölben köszöntő zászlókat emeltek, szirénák üvöltöttek. Néhány New York-i hitetlenkedve beszállt a csónakjába, és kiment az öbölbe. Az ég elöntött polgári repülőgépek a sajtó különféle képviselői alkalmazzák. A "Fehér Madár" hihetetlenül könnyen landolt a vízen, ami után a hajót azonnal több nagy hajó is körülvette. Négy hidroplánt osztottak ki, amelyek a lehető legalacsonyabb magasságban köröztek a győztes felett, biztosítva ezzel. Miután lezuhantak, Nangesser és Kolja habozott, mintha az óceán felett aratott győzelmük csekélység lenne, nem méltó az egyetemes ujjongásra. De néhány perccel később kiszálltak a gépből és megölelték egymást. A közönség tapsa, a motorok üvöltése és a szirénák üvöltése mellett a pilóták leszálltak. Igen, ez a francia dicsőség nagyszerű napja volt!

"Fehér Madár"

tragikus hiba
Lelkes táviratok felhői repültek át az óceánon a Fehér Madár után. És - egy szó sem válaszolt... Nem, a két franciának nem sikerült elsőként átkelnie az óceánon repülővel. Repültek, integettek szárnyaikkal a bostoniaknak... de nem jelentek meg a rájuk váró New York-iakkal. Hiányoznak, Nangesser és Kolya. Vártak, kerestek. Amikor már minden határidő lejárt, világossá vált, hogy meghaltak. Néhány perccel, néhány kilométerrel a diadala előtt a "Fehér Madár" szív ászával, koporsóval és koponyával az óceán vizébe zuhant. Talán ez a legnagyobb csalódás, a leglenyűgözőbb kudarc a repülés történetében. Boston mellett ültek volna le – és nyertesek lettek volna, belementek volna a történelembe. De ez előre meg volt határozva: diadal a több millió dolláros New York szeme előtt, onnantól az egész világ láthatja és hallja!

Egy egész rendõri különítmény tartotta vissza a sértett párizsiak tömegeit, akik bármi áron megpróbáltak behatolni a sajtó irodáiba, és darabokra törni. De ennek az érthetetlen és értelmetlen újságcsalásnak az oka azután rejtély maradt. Az egész világ, hiába gyászol a két pilóta miatt, akik szinte lehetetlent teljesítettek, nem tudott nem gúnyosan elmosolyodni: minden kiderült – mondják – „franciául”. Mintha maguk a szegény srácok hencegőnek bizonyultak volna - Nangesser és Kolya. Még az irántuk érzett gyászukat is beszennyezte ez a botrány. A hősi halál nagysága nevetség tárgyává változott. Minden, ami maradt Több mint 30 év telt el a "Fehér Madár" eltűnése óta. Egy hideg téli reggelen Cliff Iceland (amerikai, homárhalász) csónakkal kiment a tengerre. Csónakja horgonyát felemelve éreztem, hogy valami csapást akasztott a fenékről. Amikor a horgony kibújt a vízből, néhány lepedő lógott rajta, hasonlóan egy repülőgép bőréhez... Csak ez maradt a büszke és hatalmas "Fehér Madárból", amely egykor példátlan bravúrra döntött.

"Látnivaló szemek" Három évvel később, 1964-ben pedig az újságcsalás talányára is fény derült, amely a világsajtó történetének legelképesztőbb volt. A híres francia újságíró, Georges Raven kiadta az Eyes to See című könyvet, amelyben arról mesélt, hogyan történt minden azon a balszerencsés napon az újsághivatalban, hiszen ő maga volt az egyik főszereplője ennek a csúnya történetnek. Miután bejelentették, hogy a pilótákat Boston felett látták, és így a fő akadályt, az Atlanti-óceánt leküzdötték, a főszerkesztő olyan döntést hozott, amely a Press összeomlásához vezetett. „Szükségünk van arra, hogy az újságunk elsőként számoljon be egy biztonságos Atlanti-óceánon való repülésről!” – mondta az alkalmazottaknak. Senki sem merte önszántából kitalálni egy még be nem fejezett bravúr részleteit, majd a főszerkesztő Ravent nevezte ki erre az esetre, mint a legfiatalabbra.

"Ötven élő sorra van szükségem" - "Talán meg kellene várnunk a konkrétabb híreket?" - próbált ellenkezni a fiatal alkalmazott. „Megosztani a nyereséget a versenytársakkal, és csak néhány morzsát szerezni abból, amit kaphat? Igen, csak nem érzi a helyzetet, kedvesem! Győzelmet arattak az egész óceán felett, így mi is megnyerhetjük a győzelmünket!” Ez olyan szomorú történet. Valójában a "Fehér Madár" legénysége sikeres volt, elsőként repült át az Atlanti-óceánon, de a tragikus dicsőségszomj miatt meghalt. És az emberi lélek egy másik bűne - a kapzsiság - befolyásolta a "sajtót", ami általános felháborodáshoz és gyűlölethez vezetett. Amit a „Fehér Madár” nem érdemelt meg.

Ez körülbelül 5,5 éve, 2008 májusában történt. Az egyetem második évét fejeztem be, és életem talán legsorsdöntőbb vakációjára készültem.
Alig szabadulva meg a foglalkozás korai leadásától, barátnőimmel az amerikai nyarunk felé készültünk repülni.

Miután még egyszer ellenőriztem az összes dokumentum elérhetőségét, és elköszöntem apámtól, aki elkísért Seremetyevóba, barátnőimmel a vámellenőrzési zónába tévedtem. Először megkaptuk a beszállókártyáinkat és feladtuk a csomagjainkat. Párizsban átszállással kellett volna repülnünk, de elbúcsúztunk a poggyászainktól a végső úticélunkig, ami New York volt.

De minden előttünk állt, és még mennünk kellett útlevél-ellenőrzésés biztonsági ellenőrzés. Vagy sok gép szállt fel, vagy a reptér személyzete dolgozott eredménytelenül, de pár órára az útlevél-ellenőrző zónában ragadtunk, aminek következtében már rohantunk is a biztonsági ellenőrzésre, a járatunkat repülő többi utassal együtt. . Itt már sor nélkül engedtek be minket, és nagyon gyorsan és sikeresen átmentünk.

Történt ugyanis, hogy egy párizsi járaton elszakadtunk a barátnőimtől, és egy 50 év körüli, meglehetősen mogorva külsejű franciával kellett ülnöm.Általában a párizsi repülőút elég unalmasra sikeredett, a vacsora pedig a gépen felszolgált hideg és íztelen volt. A stewardessek francia módra kifinomultak, de nem is túl mosolygósak.
Már sötét volt, amikor megérkeztünk Párizsba, és az ablakon keresztül csak a repülőtéri fények látszottak.
A gépen rajtunk kívül más orosz diákok is repültek, de ugyanazzal a céllal: Amerikában tölteni a nyarat a Work and Travel program keretében. Nagy csoportban közelítettük meg a repülőtér első elérhető pultjait. Charles de Gaulle, mert fogalmunk sem volt, mit tegyünk ezután. Azt mondták nekünk, hogy az éjszaka közeledtével minden zárva volt a reptéren, és csak várni kell a reggelt és a repülést. A terminál egy kis darabja állt rendelkezésünkre kemény székekkel és WC-vel. Először kemény székeken próbáltunk aludni, de pár óra múlva rájöttünk, hogy ez az ötlet nem a legjobb.

Nyilván más oroszországi diákoknak is hasonló gondolatai voltak, így hamarosan mindannyian megismertük egymást, és hogy időt üssünk, elkezdtünk egy olyan játékot játszani, különböző helyeken Másképp hívják: hol „krokodil”, hol „amerikai diák”, nos, vagy egyszerűen „Charades”. A párizsi repülőtér kihalt folyosóit folyamatosan szaggatta körülbelül 20 ember nevetése..

Hajnali 4-5-re már szinte teljesen kifáradtunk, de aztán apránként kezdett életre kelni a reptér. Hamarosan a 9 órakor induló járatunk (vagy valami hasonló) megjelent az eredményjelzőn. Először egy másik terminálra kellett költöznünk. Amit még kb 5-6 diák társaságában megcsináltunk, a többiekkel várni hagytuk a későbbi járataikat. A vonat egy perc alatt elvitt minket a kívánt terminálhoz. Az elsők között voltunk a biztonsági ellenőrzésen, így itt minden gyorsan és fájdalommentesen ment. Kb 2-3 óra volt még hátra a beszállásig, így először körbejártuk a terminált, megnéztük a duty-free üzletek csillogó kirakatait, de nem vettünk semmit, hiszen csak 650 dollár volt a zsebünkben, amire szükségünk volt. túlélni az első 2-3 hetet, majd mind a 4 hetet Amerikában.

Végül a gép kijáratánál székekre ültünk, és türelmes várakozással úsztunk. Amit igazán megtanultam azon az úton, az a várakozás képessége. Várakozás közben gyönyörködtünk a kifutó látványában és a felszálló gépek sorában. Azt hiszem, ekkor szerettem bele a repülőterekbe.

Kis idő múlva megkezdődött a beszállás a gépünkre, itt nem szigorú francia nők, hanem mosolygós amerikai stewardessek és stewardok fogadtak minket. Itt egyébként megdőlt az a sztereotípiám, hogy a légiutas-kísérők mindig nagyon fiatalok, legfeljebb 30 évesek, ezek egyértelműen idősebbek voltak.

És most végre a várva várt felszállás. Ami után véletlenül eszünkbe jutott, hogy rettenetesen éhesek vagyunk, mert a tegnap esti párizsi repülőút óta nem ettünk semmit. A reggeli nagyon időszerű volt. Nem emlékszem, mit adtak, de arra emlékszem, hogy elég gyorsan „megsemmisítettük”. Ebben a gépben már sorban ültünk az ablak mellett, hogy kedvünkre dumálhassunk/viccelhessünk/nevethessünk. De akkor már rettenetesen elfáradtunk, és nem a legkényelmesebb turistaosztályú ülések voltak sokkal kényelmesebbek, mint a reptér kemény ülései, így a repülés nagy részét csak átaludtuk. Kivéve azokat a pillanatokat, amikor megetettek minket (repülős kajára pedig megetettek minket vágásra és amerikai módon: vagy pizzával vagy fagylalttal...), vagy azt a pillanatot, amikor ki kellett töltenünk egy nyilatkozatot és egy i. 94-es nyomtatvány (valami olyasmi, mint a bevándorlási kártyánk) - szerintem 5-5 lapot rontottunk el, és rendbe hoztuk a stewardunk kérdéseit (a mai napig kár érte szegény :)).

Utolsó ébredésünk a fedélzeten nem sokkal a leszállás előtt történt. Szinte egymás hegyén-hátán fekve kapaszkodtunk a lőrésbe, elbűvölten néztük azt a helyet, ahol a part találkozik az óceánnal. Valamikor maga a város is megjelent. Egyszerűen leírhatatlan érzés volt: csábító bizonytalanság, izgalom, gyönyörködtetés (Istenem, tényleg a saját szememmel látom mindezt???). És most már a reptér tornyai nőnek előttünk, a gép földet ér, és előttünk és az Egyesült Államok előtt van egy át nem haladt szakasz: az útlevél-ellenőrzés. Általában NY-ban ez sok időt vehet igénybe, de aznap szerencsénk volt, minden nagyon gyorsan ment. A bevándorlási tisztek nálunk gyakorolták az orosz nyelvtudásukat (minimálisan, de mégis), és nemsokára a hőn áhított „Welcome to the USA” hallatán elindultunk átvenni a csomagjainkat. Miután felvettük a poggyászt és átadtuk a vámosoknak a nyilatkozatokat, átléptük az utolsó határt.

Hamarosan már taxiban ültünk Manhattan felé. Zöld táblákkal fogadták az utakat, mint a filmekben, a város köszönt fényes nap, melynek sugarai a város fölé magasodó felhőkarcolók ablakain játszottak. Abban a pillanatban a béke és a bizalom érzése volt, hogy minden rendben lesz.

Fogalmunk sem volt, mit hoz nekünk a nyár. Hogy sok új dolgot tanulunk, sokat tanulunk és sokat változunk. És biztosan nem tudtam, hogy már 3 évvel az első ebbe az országba érkezésem után ide költözök lakni. És annak ellenére, hogy ez a város nem az otthonom, nem az enyém sem jellemben, sem lélekben... Annak ellenére, hogy az "egyszintes Amerikám" sokkal közelebb áll hozzám, és most, amikor megérkezem New Yorkban ugyanaz a béke és bizalom érzése, hogy minden rendben lesz...