A 154-es lezuhanásának első verziói. Két nagy katasztrófa történt az adleri repülőtéren

Még néhány nap van hátra az oroszországi győzelem 72. évfordulójának megünnepléséig. A városok nagyszabású rendezvényekre készülnek: utcadíszítik, veteránoknak gratulálnak. Évről évre több millió rubelt költenek el minden szint költségvetéséből a győzelem napján. A legdrágább ünnepségek talán 2015-ben voltak, amikor az évfordulót ünnepelték. 2016-ban és 2017-ben a számok sokkal kisebbek.

Mivel 2017. május 9-e még nem érkezett meg, a tavalyi számokat nézzük: nincs jelentős eltérés, az ünnepségek lebonyolításáról pedig több információ van. Meglehetősen nehéz kiszámítani a győzelem napjának egy adott városban való megünneplésére fordított kiadások pontos összegét: a pályázatokat a regionális és a városi hatóságok is kiírják. A tisztviselők maguk gyakran nem tudnak válaszolni arra a kérdésre, hogy mennyibe került a nyaralás. Ezek a számok a „Győzelem napja”, „Győzelem évfordulója”, „Május 9.”, „Győzelmi felvonulás”, „Győzelem” kérések figyelésének eredménye, valamint a helyi önkormányzatok képviselői által hangoztatott összegek, ill. regionális média.

A legdrágább a Victory Parade volt és az is marad Moszkvában. Az RBC szerint 2016-ban a Vörös téri ünnepségek a költségvetésbe kerültek 295,7 millió rubelben. Ez az összeg tartalmazza a felvonulás résztvevőinek szállítását, a felhőoszlatást, a próbát, a dekorációt, a Nagy Győzelem útja koncertet és az ajándéktárgyakat.

A május 9-i ünnepi rendezvények lebonyolításának költsége Szentpéterváron lényegesen alacsonyabb, mint Moszkvában. A közbeszerzési honlap szerint 2016-ban 21,9 millió rubel. a város díszítésére fordították. További 4,3 millió rubel. állványok felszerelése Palota térés körülbelül egymillió - a Victory Parade. Ezért az egyértelműség kedvéért meghagyjuk a számot 27 millió rubel

A legtöbb pénzt a város különböző pontjain megrendezett ünnepi rendezvények megszervezésére fordították. A "Business Petersburg" szerint - több mint 50 millió rubel.

Az orosz városok számára rekord összeget költöttek a győzelem napjának megünneplésére 2016-ban. Kazan. Majdnem kellett 36 millió rubel Ugyanakkor a program meglehetősen szabványos: virágok letétele, katonai felvonulás, koncert, népi fesztiválok, a Halhatatlan ezred, koncert a Kazan Arénában, tűzijáték.

Jekatyerinburg a tavalyi évet a győzelem napján töltötte 14 millió RUB Más milliós városok mércéje szerint lenyűgöző összeg. Ennyi pénzért Jekatyerinburgban hagyományosan gyűlést tartottak az Ismeretlen Katona emlékművénél, megkoszorúzták Zsukov emlékművét, csapatok felvonulását, hazafias akciót „Halhatatlan ezred”, koncerteket és tűzijátékot tartottak. A program nem sokat változik évről évre.

Körül 10 millió rubel május 9-i ünnepségen töltöttük Nyizsnyij Novgorodés Novoszibirszk. Számos pályázatot szervezett a novoszibirszki önkormányzati kulturális intézmény "Szibériai Rendezvényközpont". Költségeik között szerepel: videoközvetítés biztosítása, ünnepélyes műsor a Nagy Honvédő Háború veteránjainak, interaktív koncertműsor „Minket választott az idő!”. NÁL NÉL Nyizsnyij Novgorod ugyanennyit költöttek a város dinamikus és dekoratív díszítésére a győzelem napjára, valamint kulturális és ünnepi rendezvények szervezésére.

És itt Omszk 2016-ban 1,2 millió lakossal csak költöttek 300 ezer rubel A városi hatóságok elismerték, hogy mindenen spórolniuk kell. Ebből a pénzből a polgármesteri hivatal ünnepi mulatságokat rendezett, Omszk pedig köszöntőt kapott ajándékba a szponzoroktól.

A milliomosokkal való összehasonlításhoz két további szemléltető példát vettünk. Ez Szevasztopol, ahol a Krím és Oroszország újraegyesítése utáni győzelem napja alkalmából rendezett események különösen ünnepélyesek. És Groznij, ahol minden ünnepet nagy léptékben ünnepelnek.

2016-ban a Nagy Honvédő Háborúban elért győzelem 71. évfordulója alkalmából rendezett koncertprogram megszervezéséért és lebonyolításáért Szevasztopol költött 2,8 millió rubel Nyilvánvaló azonban, hogy ez még nem minden költség, hiszen május 9-én katonai parádét tartottak a városban, majd a Halhatatlan Ezred felvonulását, ünnepi koncertet és tűzijátékot tartottak.

Keressen legalább néhány információt az elköltött összegről Groznij 2016-ban nem jártunk sikerrel, annak ellenére, hogy egy meglehetősen nagyszabású katonai parádét rendeztek ott. De 2017-ben a közbeszerzési weboldalon közzétett információk szerint a győzelem napjának csecsenföldi megünneplése 5 millió rubel

A Tu-154-es lezuhanásának elsőbbségi változatai a repülőgép műszaki hibája és a pilóta hibája. Nem a terrortámadás verziója a fő – mondta Maxim Szokolov orosz közlekedési miniszter

Gyertyák a szocsi rakparton az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépének balesetében elhunytak emlékére (Fotó: Artur Lebedev/TASS)

A Tu-154 esésének fő oka a repülőgép műszaki állapota vagy a pilóta hibája lehet. Ezt Maxim Szokolov orosz közlekedési miniszter tájékoztatóján jelentette ki – írja a RIA Novosztyi.

A miniszter a balesettel kapcsolatban felállított kormánybizottságot vezeti. Szerinte a Szocsiban lezuhant Tu-154-es fedélzetén történt terrortámadás verziója nem tartozik a prioritások közé.

A közlekedési tárca vezetője elmondta, hogy a baleset miatt nem szigorítják a biztonsági intézkedéseket a polgári repülőtereken és a minisztériumi használatban lévő repülőtereken.

„Most nem látjuk célszerűnek, hogy a katasztrófával összefüggésben különleges kiegészítő intézkedéseket hozzanak létre, mind a légi közlekedés, mind a közlekedés, vagyis a terrorizmus elleni biztonság szempontjából” – mondta Szokolov.

A miniszter hangsúlyozta: a kormánybizottság munkájának nem célja a katasztrófa okainak feltárása, ezt a nyomozás és a Honvédelmi Minisztérium alá tartozó műszaki szakbizottság végzi. Szokolov közölte, hogy a kormánybizottság ellenőrzésének első eredményeiről már hétfőn beszámol Dmitrij Medvegyev miniszterelnöknek. )

Korábban a vonalhajó lezuhanásának változatait nevezték meg. Az Interfax segélyszolgálati forrása előző nap azt mondta, hogy a repülőgép lezuhanásának fő változata. Később azonban az Orosz Fegyveres Erők repülésbiztonsági szolgálatának vezetője, Szergej Bajnyetov ezt mondta. A szakemberek a rendszeres karbantartást végezték el repülőgép ez év szeptemberében.

Az Interfax beszélgetőtársa azzal érvelt, hogy a pilóta hibájának verziója "nem valószínű". Azt mondta, megvoltak nagyszerű tapasztalat menedzsment repülőgép ilyen típusú és jelentős repült órákat. A RIA Novosztyi forrása ugyanakkor megjegyezte, hogy a pilothiba az elsőbbségi verziók között van.

A Tu-154-es fedélzetén elkövetett terrortámadás verzióját is fontolgatják – jelentette Fontanka védelmi minisztériumi forrásra hivatkozva. A kiadvány beszélgetőtársa ugyanakkor tisztázta, hogy ez egy szabványos ellenőrzés, amelyet ilyen esetekben végeznek. Az orosz FSZB Public Relations Központjában az RBC sem megerősíteni, sem cáfolni nem tudott egy esetleges terrortámadásról szóló információt.

A szárnygépesítés nem szinkron visszahúzása

Tesztpilóta, Magomed Tolboev Oroszország hőse a VZGLYAD újságnak adott interjújában megjegyezte, hogy a Tu-154-es lezuhanás okainak meghatározásakor érdemes pontosan megfontolni. technikai problémák. A szakember elmondta, hogy a katasztrófát megbeszélte kollégáival.

Mindegyikük kiemelt változatként megjegyzi, hogy „a szárnyak nem szinkron visszahúzása” a repülőgép halálához vezethet. "Általában ezt "a szárny gépesítésének nem szinkron tisztításának" nevezik" - jegyezte meg Tolboev.

A beszélgetőtárs kifejtette, hogy ebben az esetben a szárnyak egyik oldaláról eltávolítják a szárnyakat és a léceket, a másik oldalról nem. „Kiderült, hogy a gép azonnal megfordul a tengelye körül. Sem a parancsnoknak, sem senkinek nem lesz ideje egy szót sem szólni, úgy dobják oda őket, mint a heringet a hordóba” – összegezte Magomed Tolboev.

Nincs párhuzam az 1981-es Tu-104-es lezuhanásával

Vegye figyelembe, hogy korábban a médiában olyan felvetések voltak, hogy a Tu-154 halálának oka megegyezik az 1981-ben bekövetkezett Tu-104-es katasztrófával. Leningrádi régió. Aztán a gép lezuhant a farok túlterhelése miatt: a Csendes-óceáni Flotta parancsnoksága ezen az oldalon repült nehéz bőröndöket és egyéb rakományokat a bélés farkában. Felszállás közben az "ajándékok" visszatolódtak, amitől a gép lezuhant. Magomed Tolboev magyarázata szerint azonban nem lehet párhuzamot vonni az 1981-es Tu-104 és a jelenlegi Tu-154 lezuhanása között. Ilyen helyzet, amelyben a rakomány hirtelen a farok felé tolódott, nem fordulhat elő a Tu-154-en – jegyezte meg Tolboev. „A Tu-154-nek van egy központi rekesz a szárny alatt a középső rész és a farok mellett, ezen kívül van egy központosító gép, amely maga határozza meg az üzemanyag átadását, a fenyegetés jelenlétét a fedélzeten” – magyarázta a forrás. .

„A repülőgép úgy állítja be a kezelőszerveit, hogy a központosítás egy helyzetben legyen” – jegyezte meg a szakember. "Nem volt automatikus nyomkövető rendszer a Tu-104-ben, és a tábornokok és admirálisok azt rakhattak a farokba, amit csak akartak."

Kis emléktábla

Szakértő a polgári repülés Viktor Galenko, az ICAA repülésbiztonsági programjának igazgatója úgy véli, hogy a történtek legvalószínűbb változata emberi tényezőés nem műszaki hiba. Galenko a VZGLYAD újsághoz fűzött kommentárjában megjegyezte, hogy "a légibalesetek statisztikái 8:2 arányt jeleznek: tíz ilyen balesetből nyolc esetben az emberi tényező, kettőben pedig minden más."

A Tu-154-es gép a javítás után gyakorlatilag újszerű volt – ennek az oldalnak az erőforrása 11% volt – hangsúlyozta a szakember. „A Tu-154 a világ egyik legmegbízhatóbb repülőgépe. Óriási teljesítmény-tömeg aránnyal rendelkezik, és nagyon magas a szárny gépesítése – mondta a forrás. - Ez lehetővé teszi a repülőgép számára a fel- és leszállást bármilyen körülmények között - különösen nagy magasságban, ritka levegőben és hőségben, amelyek sokkal nehezebbek a pilóták számára, mint azok időjárás akik Adlerben voltak.

„De van egy részlet: ez egy nagyon szigorúan kezelhető repülőgép” – hangsúlyozza a szakember. „A repülőgép megköveteli a pilóták teljes képzését a repülési iskola tanfolyamán. A Szovjetunióban a „tetemet” először An-24-re vagy Jak-40-re vizsgáztatták a pilótát másodpilótaként, majd az An-24-es vagy Jak-40-es legénységi parancsnokává tették. majd ismét egy rövid átképzés után „felültették őket a megfelelő ülésre” (a második pilóta - kb. NÉZET) Tu-154-est, és csak ezután, 40 évesen vezethette a pilóta a Tu-154 legénységét. 154.

A lezuhant gép személyzeti parancsnoka, első osztályú pilóta, Roman Volkov őrnagy tapasztalt pilóta, teljes repülési ideje több mint 300 óra volt – mutat rá Galenko. „De itt 200 óra volt a legénység éves repülési ideje, és ez már nem elég” – folytatja a forrás. "Ugyanakkor különböző legénység repült rajta, így beigazolódik az a hipotézis, hogy a legénység rövid repülési ideje ezen a táblán."

Az „elülső oldalak” pilótáinak fő problémája szinte minden országban a legénység nagyon kis repülési ideje – vélekedik Galenko. „A nagy üzemanyag-fogyasztású, kényelmes kabinos ceremóniás repülőgépek rendkívül ritkán repülnek, az őket repülő katonai pilóták éves repülési idővel rendelkeznek. Ez pedig nagyban befolyásolja a legénység képzésének szintjét” – mondta a forrás. A Szovjetunió idejében a pilóták a vakáció után is kénytelenek voltak szimulátoros átképzésen részt venni, de a katonai pilóták ezeken az oldalakon (a Chkalovsky repülőtér „elülső oldalain”) több mint egy hónapig szünetelnek a repülésben – jegyzi meg Galenko. Ennek a gépnek a vezetése nem megfelelő feladat az alacsony repülési idővel rendelkező pilóták számára – összegzi a szakértő.

"Nem teljes automatizálás»

„Ráadásul ez egy előző generációs repülőgép, nincs benne teljes automatizálás. Hagyományos robotpilótával, szabványos inerciális navigációs rendszerrel rendelkezik, a pilotálás manuálisan történik” – hangsúlyozza Viktor Galenko.

Elmondja, hogy a Tu-154-es automatika csak magasságban és adott sebességnél tartja fenn a gép helyzetét, és félautomata üzemmódban, illetve ha a repülõtéri berendezés megengedi, a gépen teszi lehetõvé a leszállást. „A berendezés még szovjet, a „külföldi autók” pedig teljesen automata üzemmódban landolnak” – teszi hozzá a forrás.

Úgy véli azonban, nem zárható ki a műszaki hiba változata. De a beszélgetőpartner az utolsó dolognak tartaná az oldal becsapódásának technikai változatát, "mivel a gép elképesztően megbízható".

"Elindulás felszálláskor, áthaladás a lépcsőn"

A szakember úgy véli, a kedvezőtlen időjárási viszonyok nem okozhatják a katasztrófát. „Az incidens során nem volt veszélyes időjárási jelenség, a felszálláskor a szél is enyhe volt. 20 fokos emelkedési szögben másodpercenként öt méter volt” – hangsúlyozza Galenko.

Az adleri repülőtér sajátossága, hogy a fel- és leszállást a tenger felé hajtják végre. A hegyek felé semmilyen körülmények között nem lehet felszállni, köd van – teszi hozzá a szakember. „A kedvezőtlen körülmények hátszél (a felszállás mindig széllel szemben történik, a pilóták még azt is kívánják egymásnak, hogy „felszálláskor közeledjünk, haladjunk tovább a lépcsőn”), valamint a hőség – a repülőgép sokkal jobban száll fel hidegben, mint meleg időben. A Tu-154-es motor hátszél és hőség esetén is hatalmas tolóerő-tartalékkal rendelkezik. Nem volt jegesedés vagy zivatar, és más repülőgépek sem jelentettek nagy turbulenciát” – teszi hozzá Galenko.

Az adleri repülőtér közelében a Tu-154-es lezuhanása idején az időjárási viszonyok egyszerűek a repülőgép vezetéséhez – közölte az Interfax által idézett Roshydromet. „Moszkvai idő szerint hajnali ötkor a talaj hőmérséklete +5, a szél 5 m/s, a látótávolság 10 km. Egészen normális időjárási viszonyok” – hangsúlyozta a minisztérium. A szocsi repülőtér, ahonnan a Tu-154-es felszállt, továbbra is a megszokott módon működött – jelentette a média.

Ugyanakkor az online eredménytábla szerint vasárnap délelőtt négy járatot töröltek Adlerben.

Az időjárási viszonyok ismételten a repülőgépek halálának okaivá váltak világszerte. A távozó év március 19-én egy Dubajból repülő Boeing 737-800-as leszállás közben lezuhant a Don-i Rosztovban. A rossz idő miatt a utasszállító két próbálkozás után sem tudott leszállni, majd a következő körre indulva a kifutópálya közelében zuhant, 55 utas és 7 fős személyzet vesztette életét. A baleset okainak vizsgálata tovább folyik.

2006. augusztus 22-én egy erős zivatarral való ütközést követően az Anapa - Szentpétervár járaton repülő Tu-154M utasszállító Donyeck közelében lezuhant. A fedélzeten 170 ember tartózkodott. A katasztrófa okának a pilóták hibás tevékenységét nevezték, amikor megpróbálták megkerülni a viharfrontot. 2002. február 12-én az iráni Khorramabad város közelében lezuhant egy Tu-154-es iráni légitársaság 119 emberrel a fedélzetén. A repülőbaleset rossz idő után történt.

December 25-én délelőtt a Fekete-tengerben zuhant le az orosz védelmi minisztérium Tu-154-es repülőgépe, amely Szocsiból a szíriai Khmeimim bázisra tartott. A gép fedélzetén 92-en tartózkodtak, köztük az Alexandrov Dal- és Táncegyüttes művészei, a Channel One, az NTV és a Zvezda újságírói, valamint Elizaveta Glinka filantróp. Valószínűleg mindegyikük meghalt.

A védelmi minisztérium gépe a szíriai Latakiában lévő orosz légitámaszpontra tartott. December 25-én moszkvai idő szerint 01:38-kor szállt fel a Moszkva melletti Chkalovsky repülőtérről. A repülőtér ügyeletese azt mondta az RBC-nek, hogy „mindent ellenőriztek” a gépen felszállás előtt. Reggel a szocsi reptéren landolt Adlerben tankolás céljából. Moszkvai idő szerint 05:25-kor a gép ismét felszállt, de két perccel később eltűnt a radarról.

A katasztrófa hivatalos oka eddig. A legtöbbet vitatott változatok között szerepel a repülőgép műszaki meghibásodása, a pilóta hibája, a hirtelen beavatkozás és a terrorcselekmény.

Repülőgép műszaki hiba

Az Interfax segélyszolgálati forrása kijelentette, hogy a „műszaki hiba” verziója volt az elsődleges. A katasztrófa ezen okára hivatkozva a repülőgép élettartamát idézik: a lezuhant Tu-154-est 1983-ban adták ki, teljes repülési ideje 6689 óra volt. A Fegyveres Erők Repülésbiztonsági Szolgálata közölte, hogy a lezuhant repülőgép műszakilag kifogástalan volt. Utoljára 2014 decemberében javítás alatt állt, ugyanazon év szeptemberében pedig tervszerű karbantartáson esett át a gép.

2013 óta leállították ennek a modellnek a repülőgépeinek gyártását, amelyek a múlt század 1960-as éveiben kezdtek működni. A Tu-154 teljes története során több mint háromezer ember halt meg balesetben ezzel a módosítással. Ugyanakkor a Dozsd által megkérdezett szakértők a Tu-154-est az egyik legmegbízhatóbb repülőgépnek nevezik.

Nem véletlen, hogy a Tu-154-est ilyen sokáig repülés üzemelteti – mondja Andrej Krasznoperov légierő őrnagy, pilóta-oktató. Elmondása szerint műszaki meghibásodás esetén az ilyen módosítású gépek akár kikapcsolt hajtóművek mellett is siklik és landolhatnak a partvonal mentén. A pilóta biztos abban, hogy a gép szétesett a levegőben, különben a pilóta érintkezett volna a talajjal és bekapcsolta volna a vészjelzést.

Ugyanabban az időben légiközlekedési szakértő Vlagyimir Kormuzov "erkölcsileg elavultnak" nevezi a 30 éves Tu-154-est: ezeket a repülőgépeket gyakorlatilag már nem használják a polgári repülésben, főként kormányzati szervek üzemeltetik őket. És „nagyon kicsi a repülési idejük” – a lezuhant gép havi 26 órát repült – teszi hozzá Kormuzov. Egy ilyen passzív működésnél, mint ezen az oldalon, a repülőgép kora gyakorlatilag nem számít – jegyzi meg a Szovjetunió egykori polgári repülési miniszterhelyettese, Oleg Smirnov. Elmondása szerint a bizottság fő feladata annak kiderítése, hogy mennyire gondosan figyelték a gépet.

Pilóta hiba

Az egyik verzióként a vizsgálat pilótahibát vesz figyelembe. A felszállás utáni első két perc a repülés egyik legfontosabb szakasza – mondja Andrej Lamanov pilóta, aki 2010-ben sürgősen leszállította a Tu-154-est Izhma város egy elhagyott repülőterén, a repülőgép kiegyensúlyozatlan, és a pilótáknak folyamatosan kell. reagál. Szerinte ha a legénység nem lenne műszakilag felkészülve, akkor bekövetkezhet egy ilyen katasztrófa. Ugyanakkor, mint Krasznoperov megjegyzi, a tapasztalt katonai pilótáknak nem jelent gondot teljesíteni kényszer leszállás egyensúlyhiány esetén a víz felszínén, és küldjön vészjelzést.

A lezuhant gépet Roman Volkov első osztályú pilóta vezette, aki a 223-asban szolgált repülő osztag Honvédelmi Minisztérium, amelynek székhelye a Chkalovsky repülőtéren található. A katonai osztály hivatalos közleménye szerint első osztályú pilóta volt, és több mint 3000 órát repült. A honvédség repülésbiztonsági szolgálata közölte, hogy a gép parancsnoka többször is repült egy adott útvonalon. A Rambler News Service jelentése szerint a Tu-154-es navigátor, Alekszandr Petuhov alezredes részt vett a "táncoló hajó" mentésében 2011 áprilisában. Ekkor egy azonos típusú gép hibás vezérlőrendszerrel landolt a Chkalovsky repülőtéren. Ezért kollégáival együtt a Bátorság rendjével tüntették ki.

A pilóták "nehéznek" nevezik a szocsi repülőteret – a felszállást bonyolítja, hogy a tenger felett gyakran előfordulnak felhők, jegesedés és zivatar. A Roshydromet információi szerint vasárnap reggel az adleri repülőtér környékén normális időjárási viszonyok, jó látási viszonyok és gyenge szél uralkodott.

2006-ban néhány kilométerre tengerpart Szocsiban pilótahiba miatt lezuhant az örmény Armavia légitársaság A-320-asa, 1972-ben az Aeroflot cég Il-18-asa esett a Fekete-tengerbe Adler közelében, ennek okát egyelőre nem sikerült megállapítani.

Hirtelen megszakítás

A katasztrófa okai között szerepel a motorba bekerülő madár is - a repülőtér közelében van egy ornithopark. Alekszandr Romanov repülésbiztonsági szakember valószínűtlennek tartja ezt a verziót. „A madárral való ütközésben részleges roncsolás következik be, egészen addig a pontig, amíg a szélvédő betörik. Ha a hajtóművek meghibásodnak, a gép nem esik le, hanem sima ereszkedésre kapcsol” – mondja a szakértő, hozzátéve, hogy „a madarak nem játszhatták ezt a végzetes szerepet”.

Terrorcselekmény

A hatóságok szinte azonnal visszautasították a támadás verzióját. Egy bűnüldöző szervek forrása azt mondta az Interfaxnak, hogy a terrortámadást nem tartják a katasztrófa fő okai között, és gyakorlatilag kizárt egy ilyen verzió.

„A gép a Chkalovsky repülőtérről szállt fel, amely egy jól őrzött katonai létesítmény. Oda nem lehet behatolni, hogy robbanószerkezetet helyezzenek el a fedélzeten. A szocsi repülőtér viszont kettős felhasználású, és erősen őrzik. Az illetéktelen személyek behatolása, illetve az illetéktelen tárgyak bármely alkalmazott általi szállítása kizárt” – mondta a hivatal beszélgetőtársa.

Alexander Golts katonai újságíró azonban Rainnel folytatott beszélgetésében ezt a verziót támogatta. Szerinte a hatóságok nem engedhetik meg, hogy ilyen magas szinten terrortámadás történjen. Alexander Gusak, az FSZB terrorellenes egységének volt vezetője ugyanakkor azt állítja, hogy "bármilyen tárgyon át lehet hatolni". Megjegyezte, hogy "minden a felkészüléstől és a behatolónak nyújtott lehetséges segítségtől függ".

Fontanka forrása szerint az FSZB kidolgozza a támadás egy verzióját. A kiadvány beszélgetőtársa szerint az FSZB tisztjei a Chkalovsky katonai repülőtéren és az Adler repülőtéren ellenőriznek mindenkit, aki hozzáfért a repülőgéphez. Rain szövetségi közgyűlési forrása megerősítette ezt az információt.

Alekszandr Shnyakin, a Szövetségi Tanács Védelmi és Biztonsági Bizottságának tanácsadója biztos abban, hogy a katasztrófát terrorista támadás okozta, mivel a Tu-154-es felé tartott. katonai bázis Khmeimim Szíriában. Szerinte hamarosan terrorista csoportok vállalják a felelősséget a történtekért.

Ami riasztó: a riasztójelzés teljes hiánya a személyzettől. Ez csak egy helyzetben fordulhat elő: egy gyors, katasztrofális jellegű esemény

Lehet, hogy a bombát a fedélzeten vitték? Tekintettel arra, hogy a védelmi minisztériumnak van saját "sarka" a katonai repülőtérként nem is fokozottan őrzött szocsi repülőtéren, nem zárható ki. Bár ennek a gépnek a szocsi leszállása nem volt tervbe véve, ebből a "sarokból" nyilván más gépek repülnek Szíriába, így ezt a "sarkot" ellenőrizni kell, könnyen lehet, hogy célpont.

De ami most igazán gyanút ébreszt, az egy lehetséges rakomány. Először is, ha potenciális robbanásról beszélünk, akkor ez egyáltalán nem feltétlenül egy terrorista által elhelyezett bomba volt – hiszen a védelmi minisztérium Szíriába tartó gépéről beszélünk. Másodszor, ez könnyen megmagyarázhatja a legénység csendjét vészhelyzetben - talán nem voltak készen civil diszpécserek feltárják a rakománnyal kapcsolatos helyzetük minden csínját-bínját.

Azt a verziót támogatva, hogy valami nem stimmelt a rakománnyal, például a következő üzeneteket mondják: "A forrás hangoztatta a túlterhelés verzióját tönkrement Tu-154". A „túlterhelés" a lehetséges magyarázatok közül a legnövényevőbb a rakománnyal. De akkor a pilótáknak jelenteniük kellene.

Különböző források szerint a gép "keményen és alacsonyan repült". Nem tudom, hogy ez igaz-e vagy sem, de a legénység megmagyarázhatatlan kommunikációs kudarca (vagyis a történtek hirtelensége) szempontjából csak két verzió sugallja magát igazán - vagy bomba vagy rakomány. Sőt, ha a rakomány nem robbant fel, de más problémák merültek fel, akkor ez megmagyarázza, hogy a katonai legénység miért nem kezdte el elmagyarázni ezt a témát a civil diszpécsereknek.

Ami a 2015-ös Sínai-félszigeten történt katasztrófával való összehasonlítást illeti: ne feledjük, eleinte nagyon sok hamis jelentés érkezett arról, hogy a pilóta állítólag a nehézségek felmerülése után felvette a kapcsolatot az irányítókkal, így azonnal nem beszéltek egyértelműen a támadásról, és csak néhány nappal később lett belőle teljesen világos, hogy a kapcsolat nem volt irányító. Minden világossá vált az első óráktól kezdve.