Tartalomjegyzék_______________________________________________________________________________ 2

Bevezetés_______________________________________________________________________________ 2

I. fejezet_____________________________________________________________________________ 2

II. fejezet________________________________________________________________________ 2

Alternatív légi szállítás ___________________________________________________

Következtetés______________________________________________________________________ 2

Mellékletek.______________________________________________________________________ 2

Irodalomjegyzék ______________________________________________________________ 30

Bevezetés

Már megszoktuk, hogy egyre gyakrabban kell külföldre vagy Kelet-Szibériába és a Távol-Keletre nem vonattal, hanem repülővel mennünk, Oroszország északi régióiban sok lakos számára a leginkább várt esemény a nem a nyár beköszönte, hanem egy helikopter érkezése olyan termékekkel, amelyeken a gyerekek repülnek tanulni a városba, vagy fordítva, visszatérnek az iskolából. Az orosz állampolgárok és a Nemzetközösségi Államok (FÁK) lakosainak a hadviselő országokból való evakuálására először a rendkívüli helyzetek minisztériumának (MES) gépeit küldik. A modern orosz társadalom mindezt a Szovjetunió Polgári Repülésének köszönheti, amely a világ legerősebb és legfelszereltebb repülése volt. A szovjet fejlesztések a repülőgépgyártás és a navigáció területén felülmúlták amerikai társaikat, ha nem több évvel megelőzték őket. A polgári repülés helyzete a modern Oroszországban első pillantásra érthetetlen. Egyrészt folyamatosan hallani az orosz repülőgépgyártó vállalatok leállásáról, összeomlásáról, arról, hogy az ország egyik legfejlettebb iparága a Nyugat valamiféle függelékévé válik. Másrészt a repülőgép-fejlesztők minden alkalommal tucatnyi évvel a külföldi analógok hazai repülőgép-modelljei előtt beszélnek. Annak érdekében, hogy megértsem ezt a helyzetet és megértsem az ország modern polgári repülésének helyzetét, és hogy van-e kilátás az egyik legszükségesebb oroszországi iparág, az ipar és a közlekedés fejlődésére, úgy döntöttem, hogy elvégzem az állam egy kis elemzését. az oroszországi polgári légi közlekedés.

Egy ilyen elemzés elvégzésekor véleményem szerint ki kellene térni a polgári repülés kialakulásának és fejlődésének történetére hazánkban, a modern légiközlekedési útvonalakra, az orosz légitársaságok problémáira, flottájuk állapotára és a a megfelelő műszaki támogatás problémái, az orosz repülőterek jelenlegi állapota, az új berendezések gyártásának és az ország légiflottájának megújításának problémái, alternatív repülőgépek és helikopterek létrehozása, a termelés orosz repülési iparra alapozva történő megalapozásának kilátásai , a polgári repülés egyes összetevőit konkrét példákon átgondolva, mivel ebben a munkában nem lehet mindegyik képviselőjét figyelembe venni, és az egyes komponensek legnagyobb és legjelentősebb képviselőinek részletes elemzése rávilágít a legégetőbb problémákra. az egész iparág egészének. Egy ilyen elemzéssel objektív képet kívánok alkotni a hazai polgári repülés helyzetéről.

I. fejezet

A polgári repülés fejlődése csak a 20. század elején kezdődött, amikor Oroszország és néhány európai ország (Németország, Anglia, Franciaország) közös erőfeszítései révén olyan típusú repülőgépeket lehetett létrehozni, mint az utasszállító léghajók, ill. repülőgépek. A birodalmi Oroszországban a polgári repülésnek nem volt ideje megfelelően fejlődni a közelgő háborúk és a légierő létrehozásának szükségessége miatt, aminek következtében a közlekedés, ill. polgári repülés a forradalom előtti Oroszország szinte semmilyen ipari és infrastrukturális örökséget nem hagyott a szovjet kormányra. Ezért az orosz légi közlekedés történetének és jelenlegi helyzetének mérlegelésekor elsősorban a szovjet polgári légiflottáról kell beszélnünk.

A polgári repülés kezdetének a Szovjetunióban az 1921. január 17-én elfogadott „0 légiforgalom” rendelet tekinthető, amely először állapított meg repülési szabályokat a szovjet és külföldi repülőgépek számára az RSFSR területe és felségvizei felett. A rendelet rendelkezései képezték a Szovjetunió Légi Kódexének alapját (jóváhagyva: 1932, 1935, 1961. 1983). Az első epizodikus légitársaság Moszkva- Nyizsnyij Novgorod 420 km hosszú. 1923-ban nyitották meg. 1921 novemberében megalakult a vegyes "Orosz-Német Légi Hírközlési Társaság" ("Deruluft"), 1922. május 1-jén pedig sikeresen működött a Moszkva-Kenigsberg (a mai Kalinyingrád) rendszeres nemzetközi vonal. 1926-ban a vonalat meghosszabbították Berlinig

A 20-as évek elején. repülőgépeket kezdték használni a szállítás és egyéb munkák mellett. 1922 júliusában kísérleti repüléseket hajtottak végre a moszkvai (Khodynsky) repülőtéren, hogy a növényeket peszticidekkel permetezzék a mezőgazdasági növények kártevőinek és betegségeinek elpusztítására. Ugyanebben az időben (1922 nyarán) elkészült a Kaszpi-tenger fenekének légi felvétele is, melynek célja az olajtartalmú területek feltárása volt. december 1 1922-ben a Munkások és Parasztok Vörös Légierejének Főigazgatósága (Glavvozdukhflot) alatt létrehozták a Polgári Repülési Flotta Felügyelőségét (Polgári Légiflotta), amelynek célja a polgári légi közlekedés fejlesztésére irányuló intézkedések kidolgozása és annak ellenőrzése. tevékenységek. 1923. február 9-én a Munkaügyi és Védelmi Tanács (STO) határozatot fogadott el a Glavvozdukhflot alá tartozó Polgári Repülési Tanács megszervezéséről. Ez a nap lett a Szovjetunió Polgári Repülésének hivatalos születési dátuma. A Polgári Légiflotta Felügyelőség a Tanács végrehajtó és műszaki szerve volt. A légiflotta vezetőjének, a Nemzetgazdasági Legfelsőbb Tanácsnak, a Külügyi, Kereskedelmi, Hírközlési, Posta és Távirati Népbiztosságnak a képviselői voltak benne. A Tanács irányította a Szovjetunió Polgári Repülésének minden tevékenységét. 1923. március 17-én megalakult az RSFSR első légiközlekedési vállalata, a Dobrolyot. . Ugyanebben az évben hasonló társaságok jelentek meg Ukrajnában - "Ukrvozdukhput" és a Kaukázuson túl - "Zakavia" (1929 decemberében egyetlen társaságot "Dobrolet Szovjetunió" szerveztek ezek alapján). Az 1923 márciusában létrehozott Légiflotta Baráti Társaság (ODVF) 3 hónap elteltével 196 895 ember volt a soraiban, egy évvel később pedig körülbelül 1 millió ember. Az ODVF fontos szerepet játszott az anyagi és technikai bázis megerősítésében, elősegítve a Szovjetunió polgári repülésének eredményeit. 1923. október 19-én az STO jóváhagyta az 1924-26 közötti időszakra szóló felsővezeték-fejlesztési kísérleti tervet, amely új, 6000 km-nél hosszabb légitársaságok megnyitását irányozta elő. ipari régiókban, valamint Szibériában, on Távol-Kelet, Transcaucasia és Sze. Ázsia.

Mastering a szovjet repülők légutak nehéz körülmények között zajlott: valójában nem volt navigációs és kommunikációs eszköz, meteorológiai támogatás a repülésekhez. E nehézségek ellenére azonban a légi közlekedés, mint közlekedési eszköz jelentősége évről évre nő. Az AK-1, U-2, K-5 belföldi repülőgépek bekerültek a hazai vonalakba. L/G-4. A PM1 repülőgépet sikeresen üzemeltették a Moszkva - Leningrád, Moszkva - Berlin útvonalon. 1926-ban megkezdődtek a járatok a Szovjetunióból a Mongolba Népköztársaság Verkhneudinsk (ma Ulan-Ude) - Urga (ma Ulan Bator) légivonalon, majd 1927-ben megnyitották a Leningrád-Berlin, Taskent-Kabul vonalakat. 1923-28 között a polgári légiflotta szállította St. 28 ezer utas és mintegy 700 tonna rakomány. A 20-as években. repülések új légi útvonalak kialakítása, a szülőföld, a repülőgépek és a hajtóművek minőségének ellenőrzése céljából történtek.

A háború előtti ötéves tervek éveiben a Szovjetunió Polgári Repülése számára kijelölt feladatok sikeres megoldásához új, fejlettebb szervezeti formákra volt szükség. Ezzel kapcsolatban 1930. február 23-án megszűnt a Polgári Repülési Tanács, feladatai a Főfelügyelőséghez kerültek. A Szovjetunió Polgári Repülése tevékenységének további központosítása érdekében 1930. október 29-én a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa rendeletével megalakult a Polgári Repülési Flotta Szövetsége (VOGVF). az STO („Dobrolet” és a Főfelügyelőség megszűnt). 1932. február 25. A VOGVF Ch.-vé alakult. a Szovjetunió Népbiztosainak Tanácsa alá tartozó, „Aeroflot” nevű civil légiflotta (GUGVF) irányítása. A GUGVF alárendeltségébe kerültek a „Transaviatsia”, „Selkhozaviatsia” és mások az önfenntartó trösztök, amelyeket 1934. május 19-én a Szovjetunió Népbiztosai Tanácsának rendeletével felszámoltak, helyettük 12 polgári repülési területi osztályt alakítottak ki. A Szovjetunióból alakultak: moszkvai, ukrán, közép-ázsiai, kaukázusi, kazah, észak-kaukázusi, nyugat-szibériai, volgai, uráli, kelet-szibériai, távol-keleti, északi. A GUGVF-eket a Szovjetunió Mezőgazdasági Repülési Népbiztosságától (1932. november) és a Szovjetunió Egészségügyi Népbiztosságától (1937. november) helyezték át a légi mentőktől. 1932-ben vezették be az egyenruhákat és a jelvényeket a Szovjetunió Polgári Repülésének alkalmazottai számára. 1935-ben létrehozták az "Aeroflot kiváló dolgozója" jelvényt. A 30-as években. légi szolgáltatásokat fejlesztettek ki központi régiók országokban, Kazahsztánban (légitársaságok kötötték össze Alma-Atát Kustanai-val, Akmolával, Karagandával stb.), Észak-Európában (Arhangelszk - Sziktivkar vonal stb.), Szibériában és a Távol-Keleten.

Az északi szélességi körök tudományos kutatóexpedícióinak kiszolgálásának, a jégfelderítésnek és a hajók révkalauzának a feladatait a sarki repülési osztály oldotta meg. , amely a Glavsevmorput része volt (1932. december 17-én szervezték meg). A történelemben páratlan légi közlekedés Az expedíció tagjainak a Chelyuskin gőzhajó fedélzetén történő mentése a pilóták bátorságát és a hazai repülőgépek nagyszerű képességeit demonstrálta.

A Szovjetunió légi közlekedésének további fejlődésével számos nehézséget kellett leküzdenie, elsősorban a műszaki bázissal kapcsolatban. Az 1930-as évek közepén kevés, sőt elavult K-5, ANT-9, P-5 repülőgép repült a Szojuz felsővezetékein, minden tekintetben alulmúlva világtársaikat. A Nehézipari Népbiztosság ipara akkoriban gyakorlatilag nem foglalkozott építéssel. polgári repülőgépek. A GUGVF-nek voltak kis gyárai és kutatóintézetei, de ezek természetesen nem tudták radikálisan megoldani a légi közlekedés problémáit. A polgári légijárművek gyártásában kialakult helyzetet részben a 20-as, 30-as években a polgári légi közlekedés léghajóépítéssel történő fejlesztésének divatos koncepciója magyarázta, amely a Szovjetunióban is elsősorban a katonai irányzatra koncentrált, ennek eredményeként a léghajók a 20-as és 30-as években is elsősorban a hadseregre koncentráltak. a polgári repülést a szovjet hatóságok elsősorban propaganda céljára és a légvédelem egyik módszereként használták. A léghajókat a polgári légi közlekedés 1938-ban teljesen leállította. 1931-1933-ban. A "Stal-2" és a "Stal-3" repülőgépeket fejlesztették ki, de hamarosan elavulttá váltak. Ezeknek a repülőgépeknek a gyártásból és üzemelésből való kivonását az is indokolta, hogy tervezésükben az akkoriban kevéssé használt rozsdamentes acélt alkalmaztak. A GUGVF flotta fejlesztésére bizonyos hatást gyakorolt ​​a 24 üléses Douglas DC-3 Li-2 prototípusának az Egyesült Államoktól vásárolt licenc alapján történő gyártásának elindítása.

Az ország repülőtéri gazdasága is nehéz helyzetbe került. Annak ellenére, hogy az ország szinte minden regionális és regionális központjában létesültek repülőterek, sőt némelyik nemzetközi státuszú is volt, színvonaluk összehasonlíthatatlanul alacsonyabb volt az európai társainál. Már a moszkvai repülőtér – az ország központi légibázisának – állapota is hagyott kívánnivalót maga után. 1940-re a repülőterek problémáinak egy része megoldódott. Abban az időben a Szovjetunióban 150 nagy repülőtér működött, amelyek egy része a Noch1 vakleszállási rendszerrel volt felszerelve (1939-ben üzembe helyezték). A Szovjetunió Polgári Repülési Parkját új PS-35 utasszállító repülőgépekkel töltötték fel . az ország minden részén kiterjedt helyi vonalhálózat működött. 1940-ben 410 000 utast, 475 000 tonna rakományt és 14 600 tonna postát szállítottak.

Meglepő módon az utasszállító repülőgépek valódi kérdése a háború tetőpontján dőlt el. 1943 végére, amikor a légiközlekedésünk teljes légi dominanciával rendelkezett, amikor a repülési ipar teljes kapacitással működött és kielégítette a front harci repülőgépek szükségleteit, elhatározták, hogy megkezdik a szállító-, ill. utasszállító repülőgép. Ezenkívül ezt a légi közlekedés elleni küzdelem sérelme nélkül kellett volna megtenni. Olyan repülőgépre volt szükségünk, amely gyorsabban és messzebb tud repülni, mint Li-2,- majd a fő utasszállító repülőgép.

1944 januárjában szóba került egy 10-12 utas szállítására alkalmas személyszállító 4-5 ezer km távolságra. leszállás nélkül. Szó volt arról is, hogy a rendelkezésre álló bombázó repülőgépek bármelyikét erre a célra adaptálják. Például egy bombázó Yer-2 tervező V.G. Ermolaeva. Kétségeket ébresztett azonban, hogy ennek a gépnek a törzsében sikerül-e 12 utast radikális átalakítás nélkül elhelyezni, és biztosítani számukra a 10-15 órás repüléshez szükséges kényelmet. Abban az időben S. V. Ilyushin az Il-12 kétmotoros szállító- és utasszállító repülőgépen dolgozott. Ebből a szempontból az Er-2 utasszállító repülőgéppé történő átalakítása természetesen nem volt megfelelő. Az Il-12 hamarosan tömeggyártásba került. És 1947 óta az Il-12 kétmotoros dugattyús repülőgépek repülni kezdtek a Szovjetunió polgári légitársaságain, és későbbi- az IL-14 repülőgép módosítása. A maguk idejében kiváló gépek voltak, nagyon gazdaságosak és repülés közben rendkívül biztonságosak. A Nagy Honvédő Háború évei alatt több mint 2 millió 350 ezer embert szállítottak a Szovjetunió Polgári Repülésének legénysége elöl és hátul. és 278 ezer tonna rakomány. Csak az ellenséges vonalak mögé való partraszállással követték el St. 19 ezer járat, 27 574 embert szállítottak, 4 549 tonna árut. Kemény munka eredményeként 1945 végére a Moszkva-Irkutszk, Moszkva-Taskent-Alma-Ata, Moszkva-Baku-Askhabad útvonalon lévő repülőtereket nehéz időjárási körülmények között és éjszakai üzemeltetésre is felkészítették. Az ország egészében 1945-ben a légi szállítás volumene megkétszereződött 1940-hez képest.

A con. 80-as évek Az Aeroflot évente több mint 120 millió utast, mintegy 3000 tonna árut, több mint 400.000 tonna postát szállított. A légi közlekedés részesedése a Szovjetunió teljes utasforgalmának 20% -át tette ki, a távolsági útvonalakon (4 ezer km vagy több) pedig - St. 80%. A légi szállítás részesedése az ország áruforgalmából csekély volt (kevesebb mint 0,1%). A Szovjetunió Polgári Repülésének repülőgépei 4000 városba, Szovjetunió pontjaiba repültek rendszeresen. Unió és repülőterek csaknem 100 külföldi országok(lásd a térképeket). Az Aeroflot légivonalainak teljes hossza meghaladta az 1 millió km-t. Jelentősen nőtt a szállítás sebessége, a járatok termelékenysége és hatékonysága. Bővült a polgári repülés felhasználása a mezőgazdaságban, az energetikai építőiparban, a faiparban és más iparágakban.

fejezet II

NÁL NÉL közlekedési rendszer a modern Oroszországban a légi közlekedés, amely az orosz polgári repülés alapja, az egyik fő típus személyszállítás. Az övében közös munka az utasszállítás 4/5, a rakomány és postai küldemény pedig 1/5 A legnagyobb szám az utasokat a Moszkvával összekötő légitársaságok szállítják keleti régiók, Szentpétervár, üdülőterületekés a FÁK-országok fővárosaival. Az olyan városokban, mint Taskent, Novoszibirszk, Szocsi, a moszkvai utasok 60-70% -át repülővel szállítják, Habarovszkba és Ashgabatba pedig akár 90% -át. A nemzetközi vonalakon az orosz légi közlekedés az összes utas 25%-át szolgálja ki. Várhatóan 1998-ban csak a Seremetyevói légikomplexum tizenegy millió utast fog kiszolgálni. A légi útvonalak teljes hossza jelenleg 1 115 000 km, ebből 915 000 belföldi. A légi közlekedés használata nagy időnyereséget ad (a repülőgép nagy sebessége és a repülési útvonal kiegyenesedése miatt) más közlekedési módokhoz képest közepes és különösen nagy távolságok. Úgy tartják, hogy 1000 km-nél nagyobb távolságokban a hágóban sa a légi közlekedés kezd uralkodni a zsíros közlekedésben. Ezért nem véletlen, hogy egy utas átlagos légi szállítási távolsága belföldi vonalakon eléri a 2 ezer km-t, ami 3-szor magasabb, mint a vasúti szállítás (távolsági utasszállítás) ugyanezen mutatója.

Különleges szerepet játszik a légi közlekedés Szibéria és a Távol-Kelet gyengén fejlett régióiban, ahol a szezonális közlekedéssel együtt folyami közlekedés gyakran az egyetlen kommunikációs eszköz.

Az 1990-es években jelentős változás következett be a személyszállítás arányában a belföldi és a nemzetközi vonalakon. Tehát 1993-1994 között. utasforgalom per belföldi légitársaságok Oroszország 49%-kal csökkent. a nemzetközi pedig 35%-kal nőtt. Ennek eredményeként a nemzetközi forgalomban lebonyolított utasforgalom aránya 1992 óta több mint kétszeresére nőtt, 1994-ben pedig 26%-ot tett ki.

A legmasszívabb és legstabilabb utasforgalmat a moszkvai légitársaságokra kell összpontosítani öt fő irányba: kaukázusi, déli, keleti. Közép-ázsiai és nyugati. A légi közlekedés szinte az összes jelentősebb vasútvonallal párhuzamosan szállít utasokat, ugyanakkor a Moszkvából Jekatyerinburgba és Novoszibirszkbe és keletebbre, valamint Moszkvából Szocsiba, Mineralnyebe tartó vonalakon a légi szállítás aránya nagyobb, mint a vasúté. Vody, a FÁK-országok fővárosai. A fő utasforgalom a keleti (Szibéria és Távol-Kelet) irányba koncentrálódik.

Moszkva Oroszország és a FÁK-országok legnagyobb légi közlekedési csomópontja. Négy moszkvai repülőtér (Sheremetyevo, Domodedovo, Vnukovo és Bykovo) az összes orosz légiközlekedési utasforgalom 30%-át (1994-es adatok) teszik ki. Nagy (több mint 500 ezer utas indulás 1994-ben) légi közlekedési csomópontok is Szentpétervár (Pulkovo) – Moszkva, Ufa után a második legnagyobb. Szamara, Jekatyerinburg (Koltsovo), Mineralnye Vody, Szocsi - az ország európai részén, Nyizsnyevartovszk, Szurgut, Tyumen, Novoszibirszk (Tolmachovo) - in Nyugat-Szibéria, Krasznojarszk és Irkutszk - in Kelet-Szibéria, Habarovszk és Vlagyivosztok - a Távol-Keleten. 1995 januárjában a Gosstandart Orosz Föderáció bejegyezték az állami nyilvántartásba a „Légiközlekedési Tanúsítási Rendszert”, amelyet az új gazdasági körülmények között úgy alakítottak ki, hogy hozzájáruljanak a repülések biztonságának és szabályszerűségének javításához, valamint a jogi személyek és magánszemélyek tevékenységeinek állami irányításának javításához, amelyek közvetlenül kapcsolódnak a polgári repülés szolgáltatásához. Ennek a rendszernek szerves részét képezte a repülőterek tanúsítása, amely mind a légi közlekedés biztonságának biztosításához, a szolgáltatás minőségének javításához, a repülőterek egységes technológiai komplexumként való megőrzéséhez, mind a monopóliumellenes jogszabályok végrehajtásához, valamint a szabad civilizált verseny normális feltételeinek megteremtéséhez szükséges. 1996 áprilisában megkezdődött a munka az orosz repülőterek kötelező tanúsításán. Mint ismeretes, Oroszországban ma 845 légikikötő található, amelyek közül 52 repülőtér rendelkezik nemzetközi járatok kiszolgálására engedélyezett repülőtérrel, huszonhat repülőtér rendelkezik az ICAO meteorológiai minimum I. és II. kategóriájára minősített repülőtérrel, 18 repülőtér A osztályú repülőtérrel, 16 repülőtér. - B osztály és 84 - B osztály. Ahhoz, hogy egy repülőtér megkapja a megfelelőségi tanúsítványt, először be kell szereznie a repülőtérre, a világítási és rádióberendezésekre, valamint a vezérlésre vonatkozó tanúsítványokat (az üzemeltetésre vonatkozó légialkalmassági bizonyítványokat). légiforgalom(ATC). Ezen túlmenően minden olyan repülőtéri szolgáltatás tanúsítása szükséges, amely érinti a repülésbiztonságot, az utas- és teherszállító ügyfélkört, a repülőteret, az elektromosságot és a világítást, a meteorológiai támogatást, a navigációs támogatást és a légiforgalmi tájékoztatást, a kutatást és mentést, a műszaki szolgáltatásokat, a repülést és a repülőgép-üzemanyagot. támogatást, légiközlekedés-biztonságot stb. Nem lehet nélküle megtenni, mivel az egyetlen általánosan elismert állami ellenőrzési mechanizmus a légi közlekedés minőségére és biztonságára vonatkozó követelmények légitársaságok általi teljesítése felett, a tanúsítás és az engedélyezés. a polgári repülés valamennyi tárgyának és alanyának tevékenysége. Az orosz repülőterek tanúsítása teljes mértékben megfelel a nemzetközi légiközlekedési gyakorlatnak, valamint az ICAO követelményeinek és ajánlásainak. Nagyon sok idevágó dokumentáció készült, és célszerűnek tartották egy külön testület létrehozását a repülőterek tanúsítására. Repülőtéri Tanúsító Hatóság néven vált ismertté, melynek feladatait az egykori Légiközlekedési Minisztérium repülőtéri tanúsítási osztálya kapta. Feladatai közé tartozik ezen túlmenően az oroszországi állami szabványokkal való interakció, a tanúsítás eljárására és eljárásaira vonatkozó szervezeti és módszertani dokumentumok kidolgozása: a tanúsított légiközlekedési létesítmények állami nyilvántartásának vezetése; tanúsított légijármű-létesítmények ellenőrzésének lefolytatása; a kérelmezők minden szükséges információval való ellátása, a részükre korábban kiadott tanúsítványok törlése vagy felfüggesztése. A repülőtér-tanúsító szervezet tanúsítja a szövetségi jelentőségű repülőtereket, A, B, C osztályú polgári repülőtereket (kivéve a tanúsítványok kiállítását kategorizálvaés nemzetközi repülőterek): nagy intenzitású fényekkel ellátott világítóberendezések (a típusbizonyítványok kiadásán kívül); Földi repülőgépek repülőterek üzemeltetési karbantartásához és javításához; repülőtéri tevékenységet végző jogi személyek. A regionális repülőtereket igazoló testületek, amelyek akkreditációját 1997-ben hajtották végre, tanúsítják régiójuk légi kikötőit (a szövetségi repülőterek kivételével), az osztályba tartozó repülőtereket. G, D és világító berendezések alacsony intenzitású lámpákkal. Itt azt is meg kell jegyezni, hogy a Nyugat-Szibériai Tanúsító Testület, amelyet az FAS Oroszország ZSRU bázisán hoztak létre, már megkapta az akkreditációt. Az orosz repülőterek tanúsításának kezdeti szakasza 1998 végéig tart. 1999. január 1-től nem engedélyezhető a megfelelőségi tanúsítvánnyal nem rendelkező, vagy azzal rendelkező, de lejárt érvényességi idejű repülőterek üzemeltetése repülésbiztonsági követelmények, de a közeljövőben a környezetvédelmi, minőségi követelmények szigorodni fognak csak azok a repülőterek, amelyek képesek a szükséges fogadási, kereskedelmi, ill. karbantartás repülőgépek, utasok, poggyász- és rakománykezelés. Az első orosz repülőtér, amely átfogó Megfelelőségi Tanúsítványt kapott, a Seremetyevói Nemzetközi Repülőtér volt. Ezenkívül a szállítási szolgáltatásra vonatkozó tanúsítványt, figyelembe véve a Sheremetyevo-1 légi terminál komplexum rekonstrukcióját, egy éves érvényességi idővel adták ki. A Sheremetyevo repülőtér megfelelő tanúsítványt kapott egy új kifutópályára is, amely Oroszországban és a Nemzetközösség országaiban az első lett, amely abszolút minden típusú repülőgép fogadására képes. Üzembe helyezése lehetővé tette a repülőtér számára, hogy növelje a fel- és leszállási műveletek számát. Ha egy kifutót üzemeltet, óránként 28-at hajtott végre a repülőtér, jelenleg 35 ilyen műveletet tud kezelni. Megfelelőségi tanúsítványt kaptak az ország legnagyobb rakománykomplexumai: Domodedovo-terminál, Sheremetyevo-cargo, Inter-cargo, Aerosher-Express, valamint az orosz-német vegyesvállalat, az Airport-Moscow, az Aerogruz cég (Vladivosztok). A Transaero Airlines tanúsítványt kapott saját járatainak üzemeltetésére a Seremetyevói repülőtéren. Szintén 1997-ben a Szocsi, Kolcovó, Rostov-on-Don és Vnukovo repülőtereknek megfelelőségi tanúsítványt kellett kapniuk. 1996-ban megtörtént a földi repülőgépek minősítése a repülőtéri burkolatok üzemi karbantartására és javítására. Harminc egység kapott típustanúsítványt ebből a berendezésből, köztük olyan nagy külföldi cégek által gyártottakat is, mint például a Boschung (Svájc), a Stuart and Stevenson Laser Inc. (USA), az Overaasen AS (Norvégia), a Vammas (Finnország) stb. A megfelelőségi tanúsítványt legfeljebb öt évre adják ki, és tulajdonosa felelős azért, hogy a repülõteret a tanúsított követelmények szintjén tartsa a repülõtér mûködése során a jelen dokumentum teljes érvényességi ideje alatt. A jövőben három kategóriás tanúsítvány bevezetését tervezik, amelyek megfelelnek a repülőtereken nyújtott szolgáltatási színvonalnak. Klenin úr, az Oroszországi Szövetségi Monopóliumellenes Szolgálat Repülőterek Tanúsítási és Repülőtéri Tevékenységek Tanúsítási Osztályának helyettes vezetője szerint az ilyen intézkedések mindenkit arra kényszerítenek, hogy további tartalékokat keressen a szolgáltatás minőségének nemzetközi szintre emelése érdekében. A repülőterek megfelelőségi tanúsítványa az összes jelenleg létező dokumentum (tanúsítványok, tanúsítványok és az egyes légikikötői létesítmények alkalmasságát igazoló tanúsítványok) egyesítésével a világgyakorlatnak megfelelően egyetlen okirattá válik, amely tanúsítja a repülőterek üzemeltetésére való alkalmasságot, ill. a repülőtéri tevékenységekre vonatkozó megfelelő engedélyek kiadásának alapja. A repülőterek tanúsítási rendszerének bevezetése után a polgári légi közlekedés állami irányításának javulását kell eredményeznie, hozzá kell járulnia a légiközlekedés biztonságához, a repülőterek gazdasági hatékonyságához. Néhány szót érdemes még ejteni a kisméretű és leállított repülőterekről is, mint például a tusinoi repülőtérről vagy a moszkvai Khodynskoye mezőről vagy a Pszkov-vidéki Velikoluzhsky repülőtérről. E három repülőtér története némileg hasonló: a polgári repülés problémáinak ideiglenes megoldására jöttek létre, a szükséges komplexumok vagy feltételek megteremtése után a Szovjetunió GUGF méltatlanul elfelejtette őket, és csak a polgári légi közlekedés sürgető problémáinak megoldására használták őket. a Szovjetunió Védelmi Minisztériuma és az Aeroflot. Oroszországnak a kapitalista gazdaság sínjére való átállásával ezeknek a repülőtereknek önállóan kellett megoldaniuk problémáikat, anélkül, hogy az államtól kértek volna segítséget. Moszkva és repülőterek Moszkva közelében, melynek területeit a lehető legrövidebb időn belül különféle vásárok rendezésére használták fel (Tushino repülőtér), vagy körversenyek rendezésére parkosították, és ezek alapján mindenféle repülőmúzeumot hoztak létre (Khodynskoye mező). A „periférikus” repülőterek használatát nehezítette, hogy a területükön kereskedelmi vagy egyéb központok létrehozása helytelennek tűnik (hacsak nem repülőtereket vesszük nagyobb városokés milliomos városok), és szinte lehetetlen volt számukra más alkalmazást találni. Ebben a helyzetben a repülés az ilyen repülőterek mentőjévé vált. Így például sok Moszkva közelében lévő repülőtéren viszonylag alacsony díjért felajánlják, hogy ejtőernyővel ugorjon, repüljön repülőgépen vagy nagy távolságú repüléssel. Szerencsés volt a már említett Velikoluzhsky repülőtér is, amely alapján az Orosz Nemzeti Repülőklub és az Orosz Repülési Szövetség létrehozta az Orosz Repülési Iskolát, és 1996 óta rendezik az éves orosz nyílt repülési bajnokságot, amely lehetővé tette. nemcsak a városi repülőtér újjáélesztése, hanem a város gazdaságába történő beruházások is. Sajnos a repülési sport csak Oroszország egyes városaiban terjedt el, például Moszkvában, Szentpétervár, Nyizsnyij Novgorod, Jekatyerinburg, Armavir, Norilszk, ami ma nem engedi meg, hogy beszéljünk az ilyen tapasztalatok széles körű elterjedéséről Oroszországban, de ennek a sportnak a későbbi elterjedésével ez a gyakorlat közvetlenül alkalmazható Oroszország más régióira is.

A külföldi repülőgépek kiszolgálására az Aeroflot saját szervizközpontokat hoz létre. A cég intenzíven dolgozik azon, hogy alapvetően új együttműködési sémákat alakítson ki a többiekkel repülési világ. Az ilyen együttműködés szembetűnő példája a Seremetyevói Nemzetközi Repülőtérrel kötött megállapodás, amely lehetővé tette a katasztrofális konfrontációtól a kölcsönös megértés felé való elmozdulást. Az Aeroflot most megkapta a saját és a külföldi partnerek járatainak földi kereskedelmi és műszaki karbantartásához szükséges összes jogosítványt. Az eredmények már most is érezhetőek: jelentősen csökkent az utasok poggyász elvesztése vagy megsérülése miatti kárigényei, és nőtt a cég munkatársainak felelőssége feladataik ellátásáért. Mivel a teljes technológiai lánc az utas- és poggyászfelvételi pulttól a repülőgépig és vissza csak az Aeroflot dolgozóinak kezébe került, baj esetén már nem kell rábólintani valakire.

Annak érdekében, hogy a nemzeti orosz légitársaság ne váljon egy város légitársaságává, még ha az a főváros is az, az Aeroflot már megnyílt. rendszeres járatok a Nemzetközösség és a balti országok tizenegy pontjára: Kijev, Szimferopol, Jereván, Baku, Tbiliszi, Riga, Bishkek, Novoszibirszk, Szentpétervár, Habarovszk. Vilnius. A légitársasággal együtt "Diamonds-Sakha" járatok Jakutszkba és Neryungri. Idén a tervek szerint rendszeres járatok indulnak Kalinyingrádba és Krasznodarba. Vlagyikavkaz, Magadan, Cseljabinszk, Nyizsnyij Novgorod, Dnyipropetrovszk. Jekatyerinburg. Vizsgálják annak lehetőségét, hogy az Aeroflot nemzetközi és belföldi járataihoz számos orosz repülőtér bázisrepülőtérként használható legyen. Szállítási csomópontok is létrejönnek (az ún "központok") a regionális légitársaságoktól érkező utas- és áruforgalom koncentrálására és átrakodására. az ilyenek működéséhez "központok", Természetesen a helyi orosz légitársaságok kölcsönösen előnyös alapon aktívan részt vesznek.

Oroszország egyik legjövedelmezőbb és legmegbízhatóbb légitársaságának, a Vnukovo Airlinesnak a története 1993-ban kezdődött. Privatizáció, szétválás a repülőtérrel, ami szinte az első ilyen lépés lett az orosz polgári repülésben. A szkeptikusok nem hitték el, hogy maga a cég nem elmorzsol, hogy kibírja a piacgazdaságra való átállás minden nehézségét és megőrzi pozícióját Oroszország belföldi légitársaságaival szemben. De sikerült. A társaság ma a három legerősebb orosz légitársaság egyike, amelyek az ország teljes légiforgalmának kétharmadát adják. A Vnukovo Airlines repülőgépei rendszeresen repülnek a Független Államok Közösségének több mint ötven orosz városába és repülőterére. A társaság nagy nemzetközi járatokkal rendelkezik, amelyek földrajzi elhelyezkedése Spanyolország, Görögország, Ausztria, Törökország, Bulgária, Jugoszlávia, Olaszország, Thaiföld, Egyiptom, Egyesült Arab Emírségek. Idén tavasszal a Vnukovo Airlines megkapta a Wings of Russia díj második fokozatának oklevelét két kategóriában: az év légitársasága – menetrend szerinti fuvarozó orosz belföldi útvonalakon és az év legolcsóbb légitársasága. ». Gazdasági szempontból a Vnukovói Polgári Repülési Iparszövetség a 80-as évek végén az egyik legerősebbnek számított. Nem véletlen, hogy itt vezették be kísérleti jelleggel a gazdasági számvitelt, ami a szocialista gazdaságból a piacgazdaság felé vezető első lépés. Ez azért van unokák fölöslegesnek bizonyult, amikor eljött az új idő. A Vnukovo Airlines részvénytársaság megalakulása egybeesett egy éles gyógyfürdő a forgalom otthona, szó szerint minden hihetetlen áremelkedése. A cég repülőgépparkot örökölt, többnyire nagy bevétellel és tisztességes adósságokkal. 1995-re sikerült alapvetően törleszteni hitelezőinket, és elindítani a társaság stratégiai fejlesztésének új programját. Előállították utólagos felszerelése repülőgép-alkatrészek műholdas navigációs rendszerrel a nemzetközi normáknak és követelményeknek megfelelően, valamint a repülőgépek belsejének felújítása. Elsősorban repülőgépeken készült Hogy- 154M - a légitársaság fő repülőgépe. A Vnukovo Airlines számos repülőgépe két osztályos elrendezéssel rendelkezik: turista és üzleti osztály. Először használtak repülőgépet a Vnukovo Airlines vonalain Tu-204. Ma a Vnukovo Airlines több mint harminc járatot üzemeltet naponta. A Vnukovo Airlines nemcsak Oroszországban és a Nemzetközösség államaiban tartotta meg alapvetően az összes hagyományos légitársaságát, hanem számos olyan légi útvonalon is megnövelte a forgalmat, amelyeken a megemelkedett viteldíjak miatt alacsony volt a kereslet az elmúlt években. A légitársaság gépei 43 orosz városba repülnek, és kiterjedt fejezetprogramot hajtanak végre. 1997-ben a Vnukovo Airlines 26 új engedélyt kapott Oroszország és a FÁK országok különböző városaiba irányuló járatokra. A légitársaság flottája huszonkét Il86-ból, huszonhárom Tu154-ből és annak módosításaiból, három Yak42D-ből és hat Tu204-ből áll. A Vnukovo Airlines 1997-et nyereséggel zárta.

A Gazpromavia légitársaságot érdemes kiemelni, már csak azért is, mert ez az egyik első légitársaság, amelyet nagyvállalatok, jelen esetben a Gazprom alapítottak, saját igényeiket kielégítve. A légitársaság tevékenysége a legfontosabb láncszem a gáztermelés, -feldolgozás és -szállítás technológiai láncában. Ráadásul a légi közlekedés nélkül a gázipari vállalkozások normális működése egyszerűen elképzelhetetlen. Éppen sokrétű igényeik kielégítése a Gazpromavia légitársaság fő célja és feladata. A műszakok, élelmiszerek, különféle berendezések, felszerelések légi úton jutnak el a szárazföldi szállítás számára nehezen elérhető helyekre, a gázvezetékeket pedig levegőből figyelik. Ráadásul évente nyári időszak a légi közlekedés munkavállalókat szállít gáztermelés vállalkozásokat és családjaikat pihenőhelyekre az ország déli régióiba, közel és távol külföldre.

A volt Szovjetunió idején mindezt a nagyszerű munkát a Polgári Repülési Minisztérium területi osztályai végezték. Mondjuk inkább: sok légitársaság, elsősorban a Tyumen régióban, pontosan az igények kielégítésére jött létre gáz-és olajtermelők. Ezekhez a munkákhoz kiterjedt infrastruktúrával rendelkező repülőtereket építettek, repülési eszközöket osztottak ki, a repülési személyzetet és a repüléstechnikai személyzetet képezték ki. V. S. Krasznov szerint, aki körülbelül negyed évszázadot dolgozott a Tyumenben menedzsment kutatóintézetek civil A légi közlekedés pedig nagyrészt a légi közlekedésnek köszönhető, hogy a régió elérte a napi egymilliárd köbméter gáz és egy millió tonna olaj kitermelését, és Oroszország fő energiabázisává vált.

A piaci kapcsolatokra való átállás, a légitársaságok gazdasági nehézségei a repülőgép-felszerelések, üzemanyagok, pótalkatrészek árának emelkedése miatt a kereskedelem és a gázipar jól bevált interakciós rendszerét befolyásolhatták. "Gázrum" kényszerű Még odáig is eljutottam, hogy magam vásároltam repülőgép-felszerelést, és átadtam azokat működő vállalkozásoknak. Ezzel egy időben a "Gazprom" légitársaságok létrejöttek ennek a részvénytársaságnak a struktúrájában - Mosttransgaz, "Samara-transgaz", "Tyumentrans-Gazavia" Egyéb. Azonban alatt bn Ez a gyakorlat nem igazolta magát, és az összes pro és kontra mérlegelés után az iparág vezetése meghozta talán az egyetlen helyes és gazdaságilag indokolt döntést: „egy ökölbe” gyűjtötte a gázipari dolgozók összes légiközlekedését. Ehhez 1993-ban a Gazprom építőipari kivitelező cégnél létrehozták a légiközlekedési szektort, két évvel később pedig a légitársaságot. Gazpromavia. Kezdetben csak üzleti repülőgépek üzemeltetésével foglalkozott. "Sólyom" később a fő, alapvállalat funkcióival bízták meg, amelynek "szárnya alatt" most minden légiközlekedési struktúrának össze kell fognia. gáztermelés iparágak. A Gazprom jelenleg Tu-154-es, Tu-134-es, Yak42, Jak-40, An-74, l-76, an-12, -41, Mi-8, Mi-2 helikopterek, Ka-26. A típusok ilyen széles "halmaza". repülőgépáltalában indokolt: a gázipari dolgozóknak, amint már hangsúlyoztuk, nagyon sokféle munka elvégzéséhez szükségük van a légi közlekedésre - az utasoktól és a teherforgalom a gázvezeték-felügyelethez és mentés ra o.

A fejezet összefoglalásakor a következőket kell megjegyezni. Egyrészt egy alternatíva kidolgozása lehetővé teszi a hazai repülőgépipar megőrzését, elegendő beruházást hozva ebbe az iparágba a repülési iparban rejlő potenciál fenntartása és alapvetően új típusú repülőgép-technológia fejlesztése érdekében. Emellett a léghajók építésénél vegyipari termékek is felhasználásra kerülnek, ami szintén kedvezően befolyásolhatja a nemzetgazdaság ezen ágazatának helyzetét. Másodszor, a léghajók lehetővé teszik az új gazdasági körülmények között a vállalkozások és régiók szállítási költségeinek csökkentését, ezáltal megteremtve a szükséges terepet Oroszország különböző régiói közötti összeköttetések fenntartásához és erősítéséhez. Ezenkívül a repüléstechnika lehetővé teszi, hogy teljesen különböző módszereket hozzon létre a sokemeletes épületek vagy építmények nehezen elérhető helyeken, bányászatban történő építésére. Megnyílnak a lehetőségek a szervezésre nagyobb városok Moszkvához hasonlóan, olyan közlekedési módok, amelyek esetében nem lesz probléma a forgalmi dugókkal és a környezetszennyezéssel, ami ma sok orosz nagyváros egyik legsürgetőbb problémája.

Következtetés

A munka zárásaként néhány szót kell ejteni a hazai polgári repülés fejlesztési kilátásairól.

Ha az oroszországi légi közlekedésről beszélünk, akkor az Északi-sarkon átívelő légi útvonalak kialakítására irányuló projektek a legnagyobb érdeklődésre számot tartóak, különösen azért, mert ilyen utakat már a 20. század 20-as és 30-as éveiben végeztek. Az első ilyen repülést a németek hajtották végre léghajón még 1929-ben. Repülővel az első ilyen repülést szovjet pilóták hajtották végre 1934-ben. Ezek a repülések bebizonyították az Északi-sarkon keresztüli légi útvonalak kialakításának lehetőségét és célszerűségét. A mai napig a racionalitás ezek a projektek próbálják cáfolni a navigációs szolgáltatások, mondván, hogy a meteorológiai körülmények között ezt a régiót A földek többletköltségekhez vezethetnek, így az Északi-sark feletti repülések veszteségessé válhatnak. Ennek ellenére egyes légitársaságok, például az Aeroflot fejlesztenek ilyen légi útvonalakat.

Ami az orosz repülőtereket illeti, a jövőre vonatkozó tervek csak néhány moszkvai repülőteret engedhetnek meg maguknak, amelyek pénzügyi helyzete stabilizálódott és meglehetősen magas szinten van. A legfontosabbak szerintem az ország fő nemzetközi repülőterének, a Seremetyevónak a fejlesztésére vonatkozó tervek. A repülőtér-fejlesztési terv három szakaszra oszlott. Az első szakasz másfél évre készült, és a meglévő ipari infrastruktúra fejlesztését tervezte. s, a nem légiközlekedési tevékenység megalapozása, szabályozott gazdasági rendszer kialakítása a vállalati erőforrások piaci viszonyok között történő kezelésére. A Seremetyevói vezetés a már fentebb említett kifutópálya kialakítását tartja a szakasz fő eredményének. A második szakasz (1999-2005) a fejlett technológia bevezetése az utasok és szállítmányozók kiszolgálásában, 1,6-1,8-szorosára növelve a repülőtér kapacitását. Ebben az időszakban a megnövekedett kiszolgálására készülnek személyforgalom legfontosabb létesítményeinek termelési kapacitása: előterek, repülőgépparkolók, utas- és teherterminálok. Tervezik továbbá a parancsnoki és irányító torony, a Seremetyevó-2 terminál rekonstrukcióját, bővítését, esetleg megépítését. új terminál A Sheremetyevo-1 légi terminált üzembe helyez az üzleti légi utasok számára, többszintes épületet épít parkolók autókhoz. Az előrejelzések szerint ez idő alatt utasforgalom a repülőtér évi 16-18 millió embert fog elérni. Végül a Seremetyevói Nemzetközi Repülőtér fejlesztésének harmadik szakasza 2005 után kezdődik. Minden okunk megvan azt hinni, hogy a pozitív növekedési dinamika az utas- és légi rakomány(évi hat-nyolc százalék) a jövőben itt tartják majd. Seremetyevnek nagyon jövedelmező földrajzi hely: fontos vasutak, utak és vízi utak haladnak el mellette, ami nagyon vonzóvá teszi az orosz és külföldi légitársaságok szemében. És mivel a repülőtér stratégiája is változatlan marad – a legnagyobb számú légitársaság együttműködésre csábítása, valamint a szolgáltatás minőségének folyamatos javítása, szükség lesz egy harmadik kifutópálya, több új, akár 35 millió utas kiszolgálására alkalmas utasterminál építésére. Egy év. Ha minden a tervek szerint alakul, akkor feltehetően tíz év múlva Moszkvában lesz Európa egyik legjobb repülőtere.

A hazai légitársaságok fejlődési trendjei elsősorban a belföldi légi közlekedésről a külföldi légi közlekedésre való átorientációhoz kapcsolódnak, ami az országban végbement politikai és gazdasági változások eredménye, amikor az ország lakossága nem Szocsiban, hanem az amúgy is idegen Krímben szeretne pihenni, Ciprus vagy Egyiptom. A légi közlekedés kiválasztását a legtöbb esetben a már említett helyzet határozza meg vasúti szállítás, amelynek szolgáltatásai a nemzetközi fuvarozási piacon jóval drágábbak lettek, mint a légiközlekedési szolgáltatások. Egyes légitársaságok függése a nemzetközi piactól mára olyan mértékűvé vált, hogy a légitársaságok még a rubel esésével is a válság előtti árfolyamon kénytelenek eladni jegyeiket az ügyfelek megtartása érdekében. A teljes mértékben belföldi légi fuvarozással foglalkozó regionális légitársaságok az 1994-1995-ben elért forgalom megőrzését tekintik céljuknak, annál is inkább, mert váratlan versenytársuk van a Honvédelmi Minisztériumban, amely megkezdte gépeinek bérbeadását. , amely lehetővé tette a fogyasztók számára, hogy csökkentsék a légi utazás költségeit a polgári légitársaságokhoz képest.

Összegezve az elhangzottakat, a következőket kell kiemelni:

Először is, a belföldi polgári repülés a mai napig az egyik legnagyobb volt a világon, a Szovjetunió összeomlása után csak az Egyesült Államok után.

A belföldi légi közlekedés a világ egyik legnagyobb légi utasszállítója, és egyre nagyobb súlyt kap a belföldi áru- és személyszállításban. A modern Oroszországban a légi közlekedés a harmadik közlekedési mód az utasszállítás tekintetében, és szinte hiányzik a teherszállítási piacról (0,04%), elsősorban postai küldeményekkel és sürgős árukkal foglalkozik. A légi közlekedésnek a nagy távolságú áru- és személyszállításban van a döntő szava, amely a modern gazdasági viszonyok között a vasúti szállítással azonos szinten emelkedett.

Az oroszországi légiközlekedési ipar a hazai ipar azon kevés ágazatainak egyike, amelyek potenciálja nem alacsonyabb, és bizonyos szempontból meghaladja a külföldit. Az irracionális adóztatás miatt azonban elfogadhatatlanul drágultak az orosz repülőgépgyártók termékei külföldi társaikhoz képest, ami a hazai repülőgépeket versenyképtelenné teszi a hazai piacon. A hazai repülőgépipar ilyen stagnálása az ipar fokozatos lemaradásához és az ország legnagyobb fejlett repülőgépgyárainak összeomlásához vezet. A nagy hazai légitársaságok finanszírozzák a legígéretesebb projekteket, amelyek már lehetővé tették az Il96-300 és a Tu334 gyártását, de a gazdasági válság idején a szabad források, ha vannak, hihetetlenül erősen korlátozottak, ami számos program megnyirbálásához vezet. . Ezenkívül a régi repülőgép-modellek nem szűnnek meg fejlődni, amelyek mintegy második születésüket kapják. A legszembetűnőbb példák a Tu154M, Il96TM és néhány más. A légiközlekedési ipar fejlődési kilátásairól szólva több repülőgép-tervező iroda repülő csészealj-repülőgép létrehozásának projektjei, amelyek a fejlesztők szerint tízszeres, ha nem százszorosan felülmúlják a modern repülőgép-terveket, megérdemlik. Figyelem. Az összes teszt elvégzése és az ilyen repülőgépek tömeggyártásának beindítása után a hazai gyártók azt remélik, hogy 10-20 évvel felülmúlják az amerikaiakat, így alapot teremtenek az orosz űrrepülés fejlesztéséhez. Néhány évvel ezelőtt egy kísérleti modellt építettek a Samara Aviation Enterprise-nál, de a projekt további munkája lefagyott, mert nem volt pénz a további kutatásokhoz a Tervezőirodánál. Ezenkívül a Tupolev Tervező Iroda újjáélesztette a szuper-nagy sebességű Tu144 vonalhajó létrehozására irányuló projektjét. A mai napig létrehozták a Tu144LL-t, amelyet orosz és amerikai szakemberek használnak kutatási célokra. Az Airbus projekteket meg kell említeni kiváló kényelem Az An124 "Ruslan" és az An225 "Mriya" alapján, amelyek lehetővé teszik egy többszintű repülőgép álmának megvalósítását medencével, hálószobával, saját dolgozószobával és társalgóval.

Oroszországban az egykor egységes Aeroflot alapján meglehetősen erős regionális és nemzetközi légitársaságok kiterjedt hálózata jött létre, hozzájárulva a hazai repülőgépipar fejlődéséhez, és alapvetően új szintű szolgáltatást és kiszolgálást teremtve a belföldi utasok számára. Sok orosz légitársaság már túljutott a válság időszakán, és az elmúlt egy-két évben nyereségesen működött. Az ország legnagyobb bankjai és vállalatai saját légitársaságokat hoztak létre saját igényeik kielégítésére, és tendencia a magánrepülési szektor kialakulása felé, amikor az ország egyéni polgárai nem 600 Mercedest vezetnek, hanem Ka26-os helikopterekkel repülnek. vagy európai versenytársa, az Eurocopter (Eurocopter).

Befejezésül szeretném kifejezni saját véleményemet és hozzáállásomat az orosz polgári repüléssel kapcsolatban. A MAKS 93-ban szinte könnyes szemmel néztem a hazai repülőgépeket és a hazai repülőgépgyártók, légifuvarozók standjait, amelyek egyedülálló potenciállal rendelkeznek, nem találtak a munkájuk, létük iránt érdeklődőt. Akkor az egyetlen díszvendég Yu. M. Luzskov moszkvai polgármester volt. Ezt a kiállítást a pestisjárvány idején lakomaként fogták fel, amikor senki sem értette az ilyen rendezvények lebonyolításának célszerűségét. A legújabb MAKS97 teljes mértékben megválaszolta ezt a kérdést. Ezen a szemünk már nem a repülőgép-fejlesztőktől és repülőgépgyártóktól kért pénzt, hanem olyan erős és szilárdan álló vállalkozásokat, amelyek képesek olyan felszerelést és szolgáltatási színvonalat kínálni, amit a Nyugat most csak igyekszik elérni. A hazai légitársaságok büszkén mutatták be eredményeiket a szolgáltatás terén, amely színvonalát tekintve nem alacsonyabb az európainál. Büszke vagyok azokra az emberekre, akiknek szinte lelkesedésből sikerült 10-20 éven keresztül megőrizniük külföldi kollégáik orosz gépeinek fölényét és a hazai tervezők félig fantasztikus ötleteit életre kelteni képes produkciót. Azt akarom hinni, hogy az űrkutatási komplexum alapján az orosz mérnökök többi része újjáéled, a világ egyik vezető szerepévé válik, és Oroszország nemcsak politikai, hanem gazdasági szintre kerül az EGK-országokkal és az USA-val.

Alkalmazások.

A Szovjetunió Polgári Repülésének személyszállítása (1921-1980)

év	utasok száma ezer főben	év	utasok száma ezer főben	év	utasok száma ezer főben
1921	0,060	1941	218,8	1961	21767,7
1922	0,566	1942	143,4	1962	27007,6
1923	0,611	1943	174,4	1963	31957,5
1934	1,943	1944	334,4	1964	36800
1925	3,583	1945	686,5	1965	42070
1926	4,679	1946	1506,3	1966	47247
1927	7,883	1947	1869,5	1967	55108
1928	9,532	1948	1831,0	1968	60655
1929	11,985	1949	1920,2	1969	67999
1930	14,875	1950	1603,7	1970	71382
1931	22,642	1951	1804,4	1971	78123
1932	31,591	1952	1915,7	1972	82518
1933	50,479	1953	2239,2	1973	84296
1934	87,307	1954	2589,7	1974	90507
1935	127,500	1955	2523,5	1975	98069
1936	179,980	1956	3104,0	1976	100894
1937	211,787	1957	5251,0	1977	92947
1938	272,930	1958	8231,6	1978	97829
1939	314,050	1959	12225,5	1979	100944
1940	409,600	1960	16032,0	1980	103700

(A.S. Yakovlev "Soviet Aircraft", Moszkva, szerk. "Nauka", 173. o.)

Az oroszországi utasforgalom változásai 1992-1995-ben

(V.Ya. Rom, V.P. Dronov "Oroszország földrajza. 9. osztály", Moszkva, "Drofa" kiadó, 1995, 183. o., Orosz Goskomstat. "Oroszország számokban" hivatalos kiadvány 1996)

Oroszország (Szovjetunió) teherszállítása (postai küldemények nélkül)

("Aviation", Goskomstat of Russia. "Russia in Figures" hivatalos kiadvány 1996)

Utasforgalom tömegközlekedési típusok szerint Oroszországban.

(Atlasz "A világ gazdasági és társadalomföldrajza", 10.8 osztály, Roskartografiya 1997)

Teherforgalom tömegközlekedési típusok szerint Oroszországban

(Atlasz "A világ gazdasági és társadalomföldrajza", 8. osztály, Roskartografiya 1997)

bibliográfia

Az Orosz Birodalom repülési örökségéről szólva nem szabad megfeledkezni arról, hogy a hazai repülőgépipar tudományos alapjait pontosan a birodalmi Oroszországban fektették le, amelynek tudományos fejlődését az akkori legfejlettebb innovációknak tekintették, amelyek a legjobban tükröződtek katonai repülőgépek.

Az I. fejezet összes történelmi dátuma és statisztikai anyaga az 1., 21. sz. szakirodalomból származik

Ezt a döntést a "USSR B6" léghajó lezuhanása után hozták meg a cseljuskiniták mentése során, bár a katasztrófa oka a repülési térképen nem jelölt hegy volt.

Az egyik legszembetűnőbb példa erre a Velikoluksky repülőtér, amely 1934-ig nemzetközi repülőtér státuszú volt, és tranzitpont volt a Moszkva-Berlin útvonalon. Jelenleg ez a repülőtér zárva van, és a repülőtér egyetlen működő részlege a meteorológiai szolgálat.

Ser. Vl. Iljusin (1894-1977) - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémia akadémikusa (1968 óta), vezérezredes-mérnök (1967), háromszor a szocialista hős. Munkáspárt (1941, 1957, 1974), 1918 óta az SZKP tagja, 1937-70-ben a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese, 1960-ban Lenin-díjas és állam. A Szovjetunió díjai 1941-43, 1946, 1947, 1950, 1952, 1971 Személyesen létrehozott IL12, IL 14, IL18, IL62.

Andok. Nick. Tupolev (1888-1972) - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának akadémikusa (1953), vezérezredes (1968), a Szovjetunió Központi Végrehajtó Bizottságának tagja, a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese. 1950 óta a Szovjetunió, 1957-ben Lenin-díjas, állam. Szovjetunió-díjak 1943, 1948, 1949, 1952, 1972 Személyesen készítette el az ANT25-öt, amelyen Chkalov és Gromov az Északi-sark felett repült az USA-ba, Tu104 (a Szovjetunió első sugárhajtású utasszállító repülőgépe), Tu144, Tu154. Tupolev gépei 78 világrekordot állítottak fel és 28 egyedi repülést hajtottak végre, köztük Chkalov és Gromov repüléseit is.

Oleg Konst. Antonov (1906-1984) - szovjet repülőgép-tervező, 1981-től a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának és 1967-től az Ukrán SZSZK Tudományos Akadémiájának (Ukrajna) akadémikusa, 1945-től az SZKP tagja, a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese. Szovjetunió 1958 óta, a szocialista hős. Munkaügyi 1966-ban, Lenin-díjas 1962-ben és az állam. Szovjetunió-díjak 1951-ben. Antonov személyes vezetésével létrehozták az AN10, An22 "Antey", An124 "Ruslan", An24.

Helikopterek KB im. Mérföld. Mich. Leontes. Mil (1909-1970) - szovjet repülőgép-tervező, a műszaki tudományok doktora, 1943 óta az SZKP tagja, a szocialista hős. Munkáspárt (1966), 1958-ban Lenin-díjas és Állam. Szovjetunió díjakat 1968-ban. Személyesen fejlesztette ki a Mi1, Mi6, Mi10, V12 helikoptereket. Helikoptereken KB őket. Mile 60 hivatalos világrekordot állított fel.

Repülőgép KB im. Jakovlev. Al-dr. Ser. Jakovlev (született 1906) - szovjet repülőgép-tervező, a Szovjetunió Tudományos Akadémiájának (Oroszország) akadémikusa 1976 óta, az SZKP tagja 1938 óta, a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának helyettese 1946 és 1991 között, kétszer a szocialista hős . Munkáspárt (1940, 1957), 1972-ben Lenin-díjas, állam. Szovjetunió-díj 1941-43,

1946-1948, 1977 Személyesen készített Yak40, Yak42, Yak18, Yak50. Sportrepülőgép KB im. Jakovlevet a világ legjobbjai között tartják számon.

A 80-as években ezek a repülőgépek csak projektek voltak, és néhányukat csak 1988-1989-ben kezdték tesztelni.

Bár az ilyen tevékenységeket a Honvédelmi Minisztérium egyes légi egységei gyakorolják, a hadseregről szóló törvény tiltja.

"A termelő erők elhelyezkedése" (szerk. V. V. Kistanov, N. P. Kopytin., 246. o., Moszkva, szerk. Economics, 1994. Ez általában nem tartalmazza az utasok poggyászának szállítását.

A repülőgépet a híres Le Bourget-i katasztrófa után vonták ki a gyártásból, amikor műszaki meghibásodást tartottak a baleset okának, bár a mai információk szerint a pilóta durván hibázott leszállás közben. De a szovjet kormánynak gazdasági oka is volt a Tu144-es gyártásból való kivonására – ennek a repülőgépnek az üzemanyagköltségei nem térültek meg. Jelenleg körülbelül 5 ilyen repülőgép van a világon.

Az eredeti innen származik denisgershman OROSZORSZÁG CIVIL REPÜLÉSÉBEN: A SZOVJETORSZÁG SZÁRNYAI

1923. február 9. 93 éve hazánk Polgári Repülése megszületett.
Milyen volt? Az iparosítás kemény évei voltak. Fennállásának két évtizede alatt az iparág rendkívüli fejlődési ugrást hajtott végre.

Sietőknek a polgári repülés keletkezésének rövid története infografikában:

Azok számára, akik készek többet megtudni, olvassanak tovább.

A szovjetek országának szárnyai

Itt található a Szovjetunió első polgári repülőtere Khodynka mező

Moszkva - Szmolenszk - Kovno (Kaunas) - Koenigsberg - Berlin rendszeres járatok már indultak innen. 1922-ig 100 járatot hajtottak végre ezen a vonalon, és 338 utast szállítottak. Repülőgéppel postai küldeményeket, köztisztviselőket és magánszemélyeket szállítottak.

1923. február 9
A Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsa határozatot fogadott el "A Polgári Repülési Tanács megszervezéséről" és "A légitársaságok műszaki felügyeletének a légiflotta főigazgatóságához való megbízásáról". Ezt a dátumot figyelembe veszik Boldog születésnapot kívánunk Oroszország polgári légiflottájának

1923. március 17 létre Orosz Részvénytársaság önkéntes légiflotta — "Dobrolet", az Aeroflot elődje.

(Denisgrshman megjegyzése: A Dobrolet mellett további két légitársaságot hoztak létre, a Zakavia (Baku) és az Ukrvozdukhput (Kharkov) a Szovjetunióban, de mivel ezek már más államokhoz tartoznak, a Dobrolet történelemre fogok összpontosítani.)

Létrejött a társadalomaz ország légiflottája fejlesztésének elősegítésére. Az alaptőke 2 millió rubel volt. Arany. A fő cél a légiposta-, személy- és teherszállító vonalak megszervezése, a repüléssel kapcsolatos nemzetgazdasági problémák megoldása (például a térség légi fotózása), valamint a szovjet repülési ipar fejlesztése volt.Földrajzilag ennek a szervezetnek a tevékenysége kiterjedt Oroszország és Közép-Ázsia.

Aki akart, vásárolhatott Dobrolet részvényeket, és saját rubelével támogathatta a hazai repülőgépipart.

1923. június 10. - több mint 500 000 rubelt aranyban gyűltek össze a Dobrolet repülőgépek vásárlására - 14 repülőgépet rendeltek meg a Junkers cég moszkvai irodájában Junkers F-13 ". Dobrolyotnak akkor még nem voltak saját repülési szakemberei, ezért kiosztottam pilótákat, szerelőket és navigátorokat Munkás-paraszt Vörös Légiflotta (RKKVF - ez volt az RSFSR légierejének neve 1923-ban).

Az egyik első Dobrolet repülőgép a Khodynka mezőn

1923. július 15A „Dobrolyot” megkapta az első, négy darab repülőgépet, amelyek neve „VSNKh” (Nemzetgazdasági Összszövetségi Tanács), „ODVF” (Légiflotta Baráti Társaság), „Prombank” és „Chervonets”. O Megnyílt az első belföldi menetrend szerinti utasszállító légitársaság "Moszkva - Nyizsnyij Novgorod" 420 kilométer hosszú.
Az utasszállító flotta megjelenése számos további szerkezet megjelenéséhez vezetett.

A légitársaság megnyitójára kiadott plakáton ez állt:
"Intézkedéseket tettek annak érdekében, hogy az útközbeni kényszeres süllyedés esetén az utasok az első kimenő vonatot egyik vagy másik irányba követhessék (INGYENESEN)."

Indulás Moszkvából 11:00-kor történt a Khodynskoye Pole-ból, és körülbelül négy órával később az első Prombank menetrend szerinti járat 408 mérföldet tett meg 200 méteres magasságban, Nyizsnyij Novgorodban landolt. A repülést a Dobrolyot pilótája, Yakov Moiseev hajtotta végre; az első járat utasai a Dobrolyot ügyvezető igazgatója voltak Alekszandr Krasznoscsekoe (akkoriban nagyon utálatos személy), a Dobrolyot elnökségi tagja Ignác Dzevaltovsky és a légitársaság vezetője, Anikin.

Az első repülés előtt

« A Junkers nagy sebességgel repült140 km/hés legyőzte 500 kmpálya kb4 órarepülési idő, de teljes idő több volt a légi közlekedés: a repülőgépek hajtóművei megbízhatatlanok voltak, ezért fél- vagy repülésóránként leszállásokat hajtottak végre az ellenőrzésükre. A hibaelhárításhoz a legénységben volt egy szerelő is. Hogy ne tévedjenek el, csak nappal repültek és csak végig vasúti, telefonőt és akinek a távíróját használták a vonali kommunikációra.

1923. október 19 A Szovjetunió Munkaügyi és Védelmi Tanácsa előzetes tervet fogadott el a felsővezetékek fejlesztésére. A tervek szerint a Moszkva – Petrográd – nyugati határ, Nyizsnyij Novgorod – Kazan, Kazan – Szaratov, Baku – Kazah – Tiflis, Taskent – ​​Alma-Ata, Taskent – ​​Aulie-Ata, Bukhara – Termez – Dusanbe útvonalak kialakítását és elsajátítását tervezték. A jövőbeni légi útvonalak pilótáinak és kutatóinak számtalan kilométernyi utat, hegyet és sivatagot kellett leküzdeniük lóháton. 1929-re a Dobrolet kilenc szövetségi vonalat üzemeltetett, összesen 12 146 km hosszúságban. Felméréseket végeztek a Moszkva - Vlagyivosztok vonalon, a Habarovszk - Nyikolajevszk - Szahalin, Arhangelszk - Kotlasz - Sziktivkar vonal megnyitása készült.

Sorra nyílnak új légi útvonalak, amelyek összekötik a Szovjetunió városait egymással és a világ városaival. Közülük különleges helyet foglalnak el az átutazó repülőgépek legmagasabb hegyek Hindu Kush. A Szovjetunió segített Afganisztánnak a nemzeti légi közlekedés megteremtésében

Az Északi-sarkvidékre és az ország más részeire irányuló rendszeres járatok nagy nemzetgazdasági és nemzetközi jelentőséggel bírtak.

A következő pont érdekes.
Az akkori légitársaság vezetése nem különösebben törődött az utasok idegrendszerével. Az utasoknak szóló utasítások például így szóltak:

"... Felszállás után figyelni kell a kerekeket, és ha a kerék a földön marad, vagy a levegőben leszakad, erről a pilótát tájékoztatni kell..."

"... Szigorúan tilos a csomagtér mennyezetén futó kábeleket kézzel megérinteni, valamint bemenni csomagtér a WC mögött (katasztrófa fenyeget!)".

Az ilyen utasításokkal egyidejűleg a társaságok vezetése (valamint más országokban is) komolyan fontolóra vette, hogy minden utast ejtőernyővel biztosítsanak.

1926. augusztus 3- megnyílt az első nemzetközi légitársaság Verkhneudinsk (ma Ulan-Ude) – Ulánbátor.
1926. augusztus 10-én kiterjesztették Moszkváig, és azóta az Aeroflot legrégebbi működő nemzetközi légitársasága - folyamatosan 85 éve működik!

Az 1930-as években a Népbiztosok Tanácsa külön határozatot fogadott el a polgári repülésről. A feladat kitűzve volt: az ország levegőztetésének széleskörű programjának elsajátítása. Megoldásában fontos szerepet játszott a hazafias mozgalom "Dolgozó emberek, építsék fel légiflottáját".

1923-tól 1928-ig mintegy 400 repülőgépet építettek a dolgozók által összegyűjtött pénzből. Példák az akkori plakátokra:

(Megjegyzés a denisgershmantól: Ha több posztert szeretne látni, ez egy nagyszerű választás. )

1928. április 30- nyílt vonal Moszkva-Baku-Teherán. Békeidőben – ez volt az egyik nemzetközi útvonalak A szovjet légitársaság és a Nagy Honvédő Háború idején a légi útvonal az "élet útja" volt, amelyet diplomaták és katonai szakemberek használtak (1946-ig bezárólag)

1928. augusztus 1- új vonal indult Moszkva-Kazan-Szverdlovszk-Kurgan-Omszk-Nov-szibirszk, amelyet szeptember 18-ig Krasznojarszkon keresztül Irkutszkig kiterjesztettek

Dobrolet útvonaltérkép 1930-ig

1930-ban megkezdődött az első szovjet utasszállító repülőgép üzemeltetése a polgári légiflottában. ANT-9és K-5

A 9 üléses hárommotoros ANT-9 elrendezése és a belső fotók

8 üléses K-5 utasszállító repülőgép - az Aeroflot fő repülőgépe 1940-ig

1931. november 6évben a "Khodynka" területén megnyitotta az elsőt a Szovjetunióban utas terminál- az egyik legnagyobb a világon. Egy 4000 négyzetméteren. m.-ben található jegypénztárak, vámhivatal, váróterem, posta és kiszolgáló terület. A gépeket közvetlenül a terminálra szolgálták ki. 1936-1937-ben a repülőteret rekonstruálták, beton kifutópályát építettek, majd 1938-ban metróvonalat hoztak a repülőtérre az azonos nevű Aeroport állomással.

Ez a repülőtér, amely már a városon belül volt, a polgári légiflotta repülőgépeinek bázisa volt a 40-es évek közepéig, amikor is az összes járat a Bykovo és Vnukovo repülőterekre került át.

1932. február 25 Megalakult a Polgári Repülőflotta Főigazgatósága (GU GVF), ill március 25 létrejött a szovjet polgári repülés hivatalos neve Aeroflot. Alkalmazottai számára egyenruhát és jelvényt vezetnek be, 12 személyi kategória jelent meg - a katonai rangok polgári analógjai. Tizenöt évvel alapítása után az Aeroflot a világ legnagyobb légitársaságává vált, és az is maradt 1991-ig.

1935- Egységes repülőjegy nyomtatványok jelentek meg, a hazai és a külföldi légitársaságoknál is ugyanaz. Ebben a formában a 40-es évek közepéig tartottak.



Gelendzhik - Tuapse jegy

1936. június 9- rendeletet adott ki az Orosz Föderáció Főigazgatóságának vezetője az Aeroflot repülőgépek fedélzetén a szolgáltatás minőségének javításáról: ezentúl tilos volt rakományt szállítani az utaskabinokban, ott szőnyegeket fektettek le, az üléseket letakarták. fedeleket, büféket szereltek fel.

1936. szeptember 13- az első repülőtér a modern moszkvai légi csomópontban "Bykovo" megkezdi az Aeroflot rendszeres utas- és teherjáratainak indulását és fogadását. Akkor még nem volt mesterséges felület, és a repülőtér csak korlátozottan használható repülőgépek üzemeltetésére esők és tavaszi olvadások idején.
Egy rövid aszfaltbeton sáv csak 1960-ban jelent meg Bykovóban. Innen repülők indultak Arhangelszkbe, Asztrahánba, Vologdába, Voronyezsbe, Gorkijba (ma Nyizsnyij Novgorod), Dnyipropetrovszkba, Zaporozsjébe, Izsevszkbe, Kazanyba, Kurszkba, Mahacskalába, Mineralnye Vodyba, Don-i Rosztovba, Szaratovba, Szimferopolba, Harkovba. Volgograd). ), Sziktivkar, Ukhta, Ufa és Cseljabinszk. És a balti városokba is. Különböző időpontokban a Li-2, Il-12, Il-14, An-24, L-410, Yak-40 és Yak-42 székhelye Bykovo volt. Az utolsó két gépkocsi hajtotta végre az első utasszállító járatokat erről a repülőtérről.

1937. június 19 között létrejött a polgári légiflotta Nemzetközi Légiközlekedési Osztálya, melynek egyik fő feladata a nemzetközi kereskedelmi légi szállítás megszervezése. szovjet Únióés a külföldi államok. A 39-41-es években az Igazgatóság élén a szovjet repülés legendája, a híres pilóta állt. Valentina Grizodubova. Ebben a pozícióban tehetséges szervezőnek bizonyult azzal, hogy megnyitotta az első rendszeres járatokat Európába.

A legelső útvonal Moszkva-Velikie Luki-Stockholm volt

1939. május 5 ban ben " Az Aeroflot, az első stewardess megjelent - egy 20 éves moszkvai Elsa Gorodetskaya
Abban az időben a légiutas-kísérők miniatűrök voltak - nem voltak nehezebbek 52 kg-nál, nem magasabbak 162 cm-nél. A személyzeti listán nem volt légiutas-kísérői beosztás, ezért a lánynak raktárost adtak ki, de a "utaskísérő" szót nem hívták akkor egy pultoslány. A repülés előtt élelmiszert kellett vásárolnia a repülőtér éttermében, majd az edényekkel együtt egy bőröndbe csomagolnia, majd a repülőgép fedélzetére kellett pakolnia. Ezenkívül indulás előtt a stewardess kitakarította a gépet - kicserélte az ablakok függönyét és az ülések fejtámláit, letörölte a port, stb. Repülés közben pedig szendvicseket és teát főzött – a repülőtéren termoszokban forrásban lévő vizet is kapott.
Az első járatot Elza Eduardovna szolgálta ki az útvonalon Moszkva-Asgabat.
Az utazási idő két leszállással 13 óra volt. Akkoriban a legújabb, Douglas DC-3-ra épülő PS-84-es repülőgép még csak elkezdett ezen a vonalon repülni, később ún. Li-2

1940. január 1- Repülőgép Li-2 útvonalon megy Moszkva-Kazan-Szverdlovszk-Kurgan-Omszk-Nov-szibirszk-Krasznojarszk-Irkutszkés 1947-ig az Aeroflot fő repülőgépévé válik

Ha a teljes iparágról beszélünk, akkor a légiközlekedési szakemberek száma 1930-tól 1939-ig 173-ról 3488 főre nőtt.

Az Andrej Nyikolajevics Tupoljev, Szergej Vlagyimirovics Iljusin, Oleg Konsztantyinovics Antonov által tervezett repülőgépek korszakot jelentettek a világ repülőgépiparában. Az ország légiflottájának 87,5%-át már 1933-ban hazai repülőgépek tették ki, 1935-től pedig már csak hazai gyártású repülőgépeket üzemeltet az ország.

Az ANT-14 "Pravda" repülőgép - az ANT-9 változata 36 utasra nőtt

A légi parádén

1940. január 8- Az Aeroflot napi járatokat indít az útvonalon Moszkva-Minszk-Bialisztok-Kalinyingrád-Gdans-Berlin.
Az útvonalat a német "Deutsche Lufthansával" közösen üzemeltették. A járat csatlakozó járat volt: szovjet gépek Königsbergbe, ahol az utasok éjszakáztak, német gépek pedig Berlinbe. A Douglas DC-3 a vonalon cirkált, az utazási idő 24 óra volt, figyelembe véve a csatlakozásokat és az éjszakázást.

Előtte a Nagy Honvédő Háború...

Ez az időszak megérdemel egy külön történetet a következő bejegyzések egyikében.

Az előkészítéshez használt anyagok

A kiadvány anyagai nyílt forrásokból származnak, hivatkozásokkal ezekre a forrásokra, valamint a cikk szerzőjének fényképeiből és videóiból, amelyeket személyes célokra készítettek. Minden külső forrásból készített fotón van link az eredeti oldalakra, ehhez a képre kell kattintani.

A bejegyzéseket részben vagy egészben idézni csak az eredetire való hivatkozással lehetséges.

A Szövetségi Közlekedési Felügyeleti Szolgálat felügyeleti hatósága szerint a polgári légi közlekedésben bekövetkezett balesetek mennyiségi mutatói 2018-ban romlottak 2017-hez képest. A légiközlekedési balesetek száma 13,7%-kal, a balesetek száma 66,6%-kal nőtt, míg a balesetek száma 12,5%-kal csökkent, a halálozások száma 12,5-szeresére nőtt, a sérültek száma változatlan maradt.

A légiközlekedési események száma 2,3%-kal, a sürgősségi esetek száma 2-szeresére, a földi légijárművekben okozott károk száma 46,4%-kal nőtt.

2018 8 hónapjában az Állami Légiközlekedési Felügyelet és területi szervei 5907 ellenőrzést végeztek (2017-ben 15,1%-kal kevesebb - 5014-et a polgári légi közlekedés tárgyai és tárgyai vonatkozásában, ebből 428 ellenőrzést a 294-es szövetségi törvény alapján (126 tervezett, 302). nem tervezett), 3913 légijármű-ellenőrzés az előtérben (közúti ellenőrzés), 582 ellenőrzés az útvonalon (repülés közben), 124 egyéb felügyeleti hatósági ellenőrzés, 860 felügyeleti tevékenység a hatályos jogszabályok egyéb indokai alapján.

A polgári repülés területén 5 felügyeleti tevékenység során 2018-ban azonosított fő repülésbiztonsági veszélyek:

• a légiközlekedési személyzet képzése és átképzése terén megállapított követelmények megsértése, beleértve a repülési személyzetet is;
• a felhasználási feltételek szándékos megszegése légtér Oroszország mindenekelőtt azon repülőgép-tulajdonosok által, akik nem rendelkeznek általános légiközlekedés-üzemeltetői engedéllyel;
• a tulajdonosok, a légiközlekedési vállalkozások tisztségviselőinek vezetőinek személyes felelősségének hiánya a repülésbiztonság állapotáért, a repülésbiztonsági irányítási rendszer működésének megvalósításáért és karbantartásáért.

A légi közlekedésben a légi közlekedés és a közlekedés biztonságának biztosítása terén jelentős problémák merültek fel az alacsony repülési intenzitású repülőterek működésében. Az ilyen repülőterek karbantartásához szükséges létszám és finanszírozás hiánya miatt nem mindig lehet elkeríteni a repülőtér területét és a repülőtéri kifutópályát, ahol 1-2 intenzitással zajlanak a járatok. járatok hetente.

hely jellemzők, éghajlati viszonyokés az ilyen repülőtereken a forgalom nagysága nem teszi lehetővé a tevékenységek teljes körét, ideértve a jogszabályi előírásoknak megfelelő mérnöki és műszaki biztonsági berendezések beszerzését, leszállítását, telepítését, vagy ellehetetleníti azok üzemeltetését. Így például az olyan repülőterek kerítésének jelentős részét, mint a Vilyuysk, Verkhnevilyuysk, Ust-Nera, minden évben elpusztítják a tavaszi áradások. A tavaszi/őszi viharok és a jégsodródás lemossa a Cape Kamenny repülőtér akadályait a tengerről. A Követelmények végrehajtásában további problémák merülnek fel a rövid nyári szezon miatt, amely jelentősen gátolja az építőanyagok és berendezések repülőtérre szállítását, valamint az esetleges kivitelezési időszakot.

Nem sikerült megoldani a légi közlekedés és a közlekedés biztonságának biztosítását a leszállóhelyeken és a helikopter-repülőtereken. Jelenleg az Orosz Föderáció jogszabályai ezt a kérdést semmilyen módon nem szabályozzák.

A kockázatok szintjének csökkentése és a légi közlekedésben a légi közlekedés és a közlekedés biztonságának biztosításával kapcsolatos kérdések megvitatásával kapcsolatos pozitív tapasztalatok cseréje érdekében a Rostransnadzor negyedévente nyilvános megbeszéléseket folytat a bűnüldözési gyakorlatról.

Érdekes, hogy a szállítás biztonságára vonatkozó jogszabályok prioritásokat határoznak meg a külföldi fuvarozók számára az Orosz Föderáció területén. A külföldi fuvarozókra nem vonatkozik a 2007. február 9-i 16-FZ „A szállítás biztonságáról” szövetségi törvény, nem vonatkoznak rájuk a közlekedésbiztonsági követelmények, beleértve a létesítmények (területek) terrorizmus elleni védelmére vonatkozó követelményeket. figyelembe veszi a különböző kategóriájú objektumok biztonsági szintjeit közlekedési infrastruktúraés Jármű légi szállítás, amelyet az Orosz Föderáció kormányának 2018. július 28-i 886. számú rendelete hagyott jóvá, amely egyenlőtlen versenyfeltételek elé állítja az orosz fuvarozókat.

2018-ban 8 hónapon keresztül 29 baleset történt az Orosz Föderáció polgári repülőgépeivel: 15 baleset és 14 baleset. Repülési balesetekben 112-en haltak meg, 15-en megsérültek.

2017 azonos időszakában 25 baleset történt az Orosz Föderáció polgári repülőgépeivel: 9 baleset és 16 baleset. Repülési balesetekben 19-en haltak meg, 15-en megsérültek.

Július 18-án nyílik meg a következő MAKS, a Moszkvai Repülési és Űrszalon Zsukovszkijban. Hazánk számára rendkívül fontos. Az tény, hogy közismert politikai problémák miatt nem tudtuk bevinni gépeinket Le Bourget-ba, a világ valószínűleg leginkább "reklámozott" repülési kiállítására. De Zsukovszkijban megmutathatjuk őket teljes dicsőségükben. Gyere - érdekes lesz!

Mit várunk a MAKS-tól

A Szalon fő intrikája az MS-21, polgári repülési iparágunk legújabb "slágere". Bár egyes jelentések szerint nem biztos, hogy eljut Moszkvába - csak az első repülések Irkutszkban történtek -, ahol ezt a repülőgépet gyártják. És természetesen megmutatjuk az orosz vadászgép és tereprepülés legújabb eredményeit. Hiszen hosszú évek óta óriási sikert arat az egész világon. És végül is nem csak nézik és megcsodálják, hanem meg is vásárolják. És jelentős mennyiségben. Így talán egy orosz 5. generációs vadászrepülő (T-50 projekt) repül be a légibemutatóba.

Ennek kapcsán úgy döntöttünk, hogy számos anyagot teszünk közzé légiközlekedési iparágunk történetéről és jelenéről. Természetesen nem csak cikkek, hanem „vastag” könyvek is születtek ebben a témában. Ezért nem fogjuk megismételni ezt a „történelemírást”. Szeretnénk elszigetelni azokat a legfontosabb pillanatokat, amelyek története „kivetíthető” jelenlegi valóságunkra. Vagyis a következő elv szerint kell eljárni: „A mese hazugság, de van benne utalás. Jó lecke.

És tovább. Nem részletezzük Műszaki adatok bizonyos repülőgépek. Érdeklődni fogunk a repülési ipar fejlődésének gazdasági és társadalmi következményeiben. És kezdjük a modern hazai polgári repüléssel.

MS-21 és versenytársai

A hazai légiközlekedési ágazat fő eseménye az MS-21-300 típusú polgári repülőgép (lehetséges MS-21-200 és MS-21-400 módosításokkal). . De ismételjük magunkat egy kicsit, és próbáljunk kitalálni valami mást. Az MS-21 története 2002-ben kezdődött, amikor a Rosaviakosmos a 2015-ig tartó szövetségi repülésfejlesztési program megvalósítása keretében pályázatot hirdetett egy közepes hatótávolságú repülőgép megalkotására. A pályázatot az OAO Irkut és a Yakovlev Design Bureau közös projektje nyerte. A projekt bizonyos szakaszában az Ilyushin Tervező Iroda is részt vett benne. 15 év telt el a projekt kezdete óta – és a gép repült. Eddig nem messze, az OAO Irkut repülőtere környékén. Az oroszországi és külföldi tanúsítványok megszerzése előtt áll. A tömeggyártás megkezdését 2020-ra tervezik. Hát isten ments. És most magáról a repülőről.

Az MS-21 az úgynevezett keskeny törzsű, középtávú repülőgépek osztályába tartozik - a világ szakértői szerint a következő évek legkeresettebb termékei a globális repülési iparban. Nem megyünk bele a technikai részletekbe. A "középtávú" szó akár 6000-6500 kilométeres repülés lehetőségét jelenti. A „keskeny testű” szó pedig csak két ülés jelenlétét jelenti, amelyek a kabinban a folyosótól jobbra és balra helyezkednek el.

Mit mondanak még a világ szakértői? És az a tény, hogy egy ilyen repülőgép létrehozása és gyártása pénzügyileg csak a globális piacokon való értékesítés megszervezésével indokolható. Kijuthatunk onnan?

Ez nem könnyű feladat, mert az "ellenség" nem alszik! Egyebek mellett a vezető amerikai repülőgépgyártó, a Boeing a legutóbbi Le Bourget-en kapott úgynevezett "firm szerződést" 361 keskenytörzsű 737 Max 10-esére 16 légitársaságtól. Annak ellenére, hogy ezeknek a repülőgépeknek a sorozatgyártása csak 2020-ban kezdődik meg. És vannak más hasonló projektek is - Airbus A320NEO, kínai Comac C919, kanadai Bombardier СS300, brazil Embraer. És ne feledkezzünk meg a "régi, bevált lovakról" - a Boeing - 737 és az Airbus - 320, amelyeket még senki sem ad át selejtre.

A globális polgári légiközlekedési piac szerkezete

És itt meg kell értenünk, hogyan szerveződik az utasszállító repülőgépek értékesítése a világon, és mi határozza meg azok valódi költségeit. Így. Az esetek túlnyomó többségében a repülőgépeket nem a „fuvarozó társaságok”, hanem néhány közvetítő – speciális pénzügyi struktúrák – vásárolják. Tömeges vásárlást hajtanak végre, miközben jelentős kedvezményeket érnek el a „katalógus” árból, majd ezeket a repülőgépeket lízingbe adják az érdeklődő fuvarozó cégeknek. Aztán ott vannak az elavult modellek viszonteladása olyan országokba, ahol kevés a pénz. És ez a folyamat nagyon sokáig eltarthat. Mert a repülő egy nagyon "szívós állat" és mondjuk a 20 év nem fogalom rá. Hacsak nem gondoskodik róla időben.

És itt elérkeztünk talán az orosz repülési ipar fő problémájához. Ez a szerte a világon elterjedt szolgáltató központok jelenléte. Ami a Boeingnek és az Airbusnak van. A fuvarozó cég számára nagyon fontos, hogy a repülőgép óraműként működjön. Vagyis a szükséges megelőző karbantartások, repülés előtti karbantartások, egyes kisebb javítások „leállásának” ideje minimális volt. Ez pedig azt jelenti, hogy mindezeket az "eljárásokat" a bevetés helyén kell végrehajtani. Például bármely Boeing repülőgép vásárlója 3-4 év garanciát kap a gyártótól a repülőgép fő alkatrészeinek javítására. A cég garantálja, hogy az új alkatrészeket 12 órán belül a világ bármely pontjára szállítják a repülőgép vásárlójához. Ha a repülőgépet a vevő saját maga javítja meg, a Boeing megtéríti a javítás költségeit. Nálunk pedig nincs ilyen, szerte a világon elterjedt szerviz-karbantartási rendszerünk. Tehát nem veszik meg a miénket utasszállító repülőgép. Ezért az MC-21 világpiaci kilátásai nem annyira a vonalhajó repülési jellemzőihez kötődnek - még mindig tudjuk, hogyan kell repülőgépeket építeni, hanem egy nagyszabású gyártóbázis létrehozásával, egy széles vevőszolgálati hálózat. Azután Hi-tech, az MS - 21-ben használt (például kompozit anyagokból készült szárny), versenyelőnyt teremthet számára a világpiacon.

A Superjet-100 története

Visszatérve ezekre a világpiacokra. Ahhoz, hogy megértsük, mi történik ott, nagyon tanulságos a helyzet a korábbi „áttörés a hazai repülési ipar számára” projektünkkel, a Superjet-100-as repülőgéppel.

És mi ez - Superjet-100 (SSJ100), ahogyan a világon és Oroszországban is hívják?

Az SSJ100 az első polgári repülőgép, amelyet a modern Oroszországban fejlesztettek ki. A regionális hajók családjába tartozik, az alapváltozat repülési hatótávja 4400 km, befogadóképessége 98 utas. Ez egy közepes távolságú repülőgép. Közel az MS-21-hez.

Gyártását 2011-ben kezdték meg. Idén április elejéig 122 darab SSJ100 készült. Az Air Transport Review magazin szerint közülük 65 orosz fuvarozócégnél van (ebből 30 az Aeroflotnál), 30 külföldinél, 19 raktáron van vagy eladásra készül, 7 pedig a gyártó cégnél - GSS (Szuhoj Civil) Repülőgép).

Ha valaki nem tudja. A szovjet rezsim alatt a Szuhoj Tervező Iroda volt a legkeresettebb vadászgépeink és terepbombázó repülőgépeink fejlesztője (valószínűleg láttuk, hogyan bombáztuk a fegyvereseket Szíriában). Ezután ennek a vállalkozásnak az alapján létrehozták az UAC (United Aviation Corporation) társaságot, amely magában foglalta az orosz légiközlekedési ágazat összes vállalkozását. Nos, a GSS megjelent a szárnyai alatt az SSJ100-asával.

Mennyi pénzt költöttek az SSJ100 fejlesztésére - "a tudomány nem ismert". A fejlesztőktől és a független szakértőktől származó adatok körülbelül háromszorosak. "Ki hibás bennük, kinek van igaza - nem mi ítélkezünk." Bár az SSJ100 fejlesztői által közölt legoptimistább becslések is azt mutatják, hogy másfélszer kevesebb pénzbe került a kanadai Bombardier vagy a brazil Embraer megalkotása. Az eladásaik pedig sokkal magasabbak.

És persze el kell mondanom a világ polgári repülésének „szörnyeit”. A Boeing és az Airbus, amelyek évente mintegy ezer utasszállító repülőgépet gyártanak, de különböző osztályúak. És 2011 óta 122-en vagyunk.

De térjünk vissza az SSJ100-hoz. A Vedomoszti című tekintélyes kiadvány anyagából az következik, hogy az orosz légitársaságok átlagos SSJ100-as repülési ideje 2016-ban napi 3-3,7 óra volt. Míg az Állami Polgári Repülési Kutatóintézet professzora, Alexander Fridlyand szerint az orosz légitársaságok külföldi repülőgépeinek átlagos repülési ideje (a kis- és üzleti repülés nélkül) 2016-ban napi 9 óra volt.

Igen, "valami nincs rendben a dán királyságban". Ezért az Aeroflot pert indított az SSJ100 gyártói ellen. A részleteket még nem határozták meg. De maga a két, tulajdonképpen állami tulajdonú cég közötti per ténye önmagáért beszél.

És tovább. Dmitrij Medvegyev orosz miniszterelnök utasította az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumot, a Közlekedési Minisztériumot, a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökséget és a United Aircraft Corporationt (UAC) az Aeroflottal együtt, hogy dolgozzanak ki intézkedéscsomagot a műszaki teljesítmény és a repülési idő javítására. az SSJ-100-as repülőgépek "világszintjének megfelelő" mutatóira (részletek a Miniszteri Kabinet honlapján) .

Szóval mi a helyzet? Az SSJ-100 műszaki hibáiban vagy a megfelelő szintű vevőszolgálat hiányában? Valószínűleg mindkét tényező jelen van. De ez a jellemző. A miniszterelnök utasította, hogy készítsenek elő javaslatokat a modern polgári légiközlekedési értékesítési konstrukciók alkalmazására az új MC-21-es repülőgépek értékesítése során, különös tekintettel a „trade-in” rendszerre, amelyben a használt vonalhajókat saját költségük ellenében visszaváltják. Tehát valószínűleg nem annyira a technológia minőségében van a baj, hanem az üzlet megszervezésében.

Összefoglalva

Őszintén reméljük, hogy minden sikerülni fog nekünk. És azok a problémák, amelyekről itt írtunk, meg fognak oldódni.

Addig is gyere a MAX-ba! Ajánlatok felejthetetlen élmény. Végül is a televíziós kép egy dolog. És hatalmas, üvöltő gépek, amelyek a szemed láttára szárnyalnak az égbe, és ott az elméd számára érthetetlen dolgokat művelnek - ez teljesen más.

A polgári repülés pilótái olyan szakemberek, akik teljes mértékben az égi életnek szentelték magukat. Ezek rettenthetetlen emberek, akik kihívták a sorsot, és sok megpróbáltatáson mentek keresztül. Ezért mindenkinek, aki ilyen szakmáról álmodik, tisztában kell lennie azzal, hogy életútja ugyanolyan nehéz és tüskés lesz.

És ha egy ilyen sors nem ijeszt meg, akkor beszéljünk az oroszországi polgári repülésről. Hova érdemes tanulni? Mennyi ideig tart, és hogyan lehet ezután munkát keresni?

Egy hosszú utazás kezdete

Először is tisztában kell lennie azzal a ténnyel, hogy a polgári repülési pilóta tanulása meglehetősen hosszú ideig tart. Valójában az autókkal ellentétben a repülőgép repülése széleskörű ismereteket igényel: a szerkezetétől a rossz időben történő repülés jellemzőiig.

Ezért érdemes felkészülni arra, hogy "tonnányi" oktatási anyagot kell majd tanulmányoznia. Ugyanakkor nem csak az összes információ memorizálása, hanem a repülések során történő helyes felhasználása is fontos. Főleg, ha a jövőben azt tervezi, hogy egy kereskedelmi struktúrában szeretne elhelyezkedni.

Repülési engedélyek

Ma minden polgári repülési pilóta három nagy kategóriába sorolható. Ez a szigorú engedélyezési rendszer miatt történik, amelyen abszolút minden pilótának át kell mennie. Később ő határozza meg, hogy az ember milyen szárnyas gépeket irányíthat.

1. PPL vagy privát pilóta. E dokumentum birtoklása jogot biztosít olyan kisrepülőgépek repülésére, amelyeket nem áruszállításra szántak. Egyszerűen fogalmazva, az ember annyit repülhet a kedvéért, amennyit csak akar, ugyanakkor senki sem viszi el dolgozni.
2. CPL vagy kereskedelmi pilóta. Ez a fajta jogosítvány lehetővé teszi a személy számára, hogy kis rakományokat szállítson, turisták átrepüljenek és ejtőernyősöket emeljenek az égbe.
3. ATPL vagy vonalpilóta. Mit mondjak, ez a pilóták legmagasabb kategóriája, amely lehetővé teszi több tonnás utasszállító repülőgépek repülését.

polgári repülés

Amint az ember úgy dönt, hogy elindul ezen az úton, azonnal választás elé néz: jelentkezik egy repülőiskolába, vagy korlátozza magát egy repülőiskolára? Furcsa módon mindkét lehetőségnek megvannak a maga előnyei és hátrányai, ezért nézzük őket külön-külön.

Kezdjük a repülőiskolákkal. itt magasabb, mivel sokkal több idő jut a pilótaképzésre. Ezen túlmenően, a diákok nem csak a pilóta, hanem más tudományágak - fizika, haladó matematika és jog. Ez lehetővé teszi olyan átfogó fejlesztésű pilóták nevelését, akik képesek magas színvonalon ellátni feladataikat.

Ami a mínuszokat illeti, a repülőiskolák és akadémiák állami megrendelés alapján végzik a toborzást. Ez oda vezet, hogy egy helyre 10-12 jelentkező jelentkezik. Ezen kívül sok kiváló polgári repülési pilóta azt mondja, hogy a műszaki bázisunk oktatási intézményekészrevehetően elavult. Emiatt végzettjeiknek további tanfolyamokon kell részt venniük, hogy megértsék az új repülőgépek vezetésének sajátosságait.

De repülőiskola mindenki megteheti. Itt sokkal fontosabb, hogy van-e pénze az embernek az oktatásra. Az oktatás színvonala itt valamivel alacsonyabb, bár ez nagyban függ magától az iskolától és attól, hogy milyen tanárok dolgoznak ott. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy egy repülőiskolában sokkal egyszerűbb PPL kategóriás bizonyítványt szerezni, hiszen itt lehet tanórán kívüli órákat venni.

Átlépés egyik kategóriából a másikba

Az oroszországi polgári repülési pilóták férfi és női pilótái ugyanazon követelményeknek felelnek meg az engedély megszerzéséhez. Minden dokumentumtípushoz más és más, ezért nézzük meg őket:

1. PPL típusú bizonyítványt a 16. életévüket betöltött jelölt szerezhet. Ehhez 155 óra elméleti anyagot kell elsajátítaniuk, valamint 47 órát kell repülniük egy Cessna 172-es gépen.A képzés ebben a kategóriában átlagosan több hónaptól egy évig tart, az órák intenzitásától és típusától függően. oktatási intézmény.
2. A 18. életévüket betöltött pályázók CPL típusbizonyítványt kaphatnak. Ehhez PPL típusú licenccel kell rendelkezniük, vagy a semmiből kell elvégezniük ezt a képzést. Emellett több mint 600 órányi elméletet kell tanulniuk, valamint 152 órát kell repülniük egy hajtóműves repülőgépen. A képzés végén pedig zárjon le további 30 óra repülést navigációs szimulátoron és 12 órát több hajtóműves repülőgépen.
3. Az ATPL típustanúsítvány a CPL licenc kifinomultabb változata. Vagyis mindent meg kell tanulnod, ami az előző kategóriákban szerepel, csak a gyakorlatban mélyebben. Ezenkívül repülésszimulációkat kell kidolgoznia utasszállító és teherszállító repülőgépeken.

Az orvosi bizottság áthaladása

Minden polgári repüléspilóta szigorú orvosi ellenőrzésen esik át. Ugyanakkor mind a képzés megkezdése előtt, mind annak befejezése után elvégzik. Emellett az állás megszerzése után évente orvosi bizottságot kell átadni, különben a pilóta egyszerűen nem repülhet.

A nehézség abban rejlik, hogy bármilyen hiba vagy betegség negatív következtetésre vezethet. Ha már kereskedelmi járatokról beszélünk, akkor az orvosok még azért is tilthatják a repülést, mert az embernek nincs pár foga. Ez annak a ténynek köszönhető, hogy egy ilyen hiba torzítja a beszédet, és ez viszont megnehezíti a kommunikációt a toronyvezérlővel.

Megfelelő állás keresése

Munkát keresve természetesen minden oroszországi polgári repülési pilóta abból indul ki, hogy milyen jogosítványa van. Tehát, ha rendelkezik CPL-vel, próbáljon meg munkát találni egy utazási szolgáltatásokat nyújtó kis légitársaságnál. Lehetőségként mérlegelheti a repülőiskolák oktatóinak megüresedését, de akkor további tanfolyamokat kell elvégeznie.

Sokkal több kilátás nyílik az ATPL-engedéllyel rendelkezők előtt. Ebben az esetben valószínű, hogy egy nagy légitársaság kínál munkát. De csak egy dolog van - valószínűleg speciális kurzusokra kell jelentkeznie, amelyek lehetővé teszik egy utasszállító kezelésének elsajátítását.

Az a baj, hogy ezek költsége meglehetősen magas. Következésképpen külön megállapodást kell kötni, amely szerint a pilóta levonja fizetése egy részét, hogy kifizesse a légitársasággal szembeni tartozását. Ezenkívül kezdetben a kezdő csak a 2. pilóta pozíciójába kerülhet, mivel a kapitányi pozícióhoz nagy repülőgép repülési tapasztalat szükséges (több mint 1,5 ezer óra).

A polgári repüléspilóta feladatai

A légitársaságok gyakran nem értenek egyet a belpolitika finomabb pontjaiban. Van azonban valami, ami mindannyiukat egyesíti – a pilótáikkal szemben támasztott követelmények merevsége. Hiszen nemcsak a repülőgép biztonsága, hanem utasainak élete is múlik rajta.

Ezért minden pilótának meg kell felelnie a következő öt pontnak:

1. Repülj profin.
2. Mindig tartsa be a biztonsági előírásokat.
3. Előzetesen tájékozódjon a meteorológiai szolgálatok jelentéseiről.
4. A repülés megkezdése előtt ellenőrizze a hajó állapotát.
5. Engedelmesen alkalmazza a légiforgalmi irányító parancsait és tippjeit.

Női polgári repülési pilóták Oroszországban

A legtöbben megszokták, hogy a pilóta férfi. Ezért számukra egy női polgári repüléspilóta valami szokatlan dolog. A valóság azonban az, hogy a férfiak és a szebbik nem is képesek repülni a gépen. Csak valamiért, még ma is óvatosan közelítik meg őket a nagy utasszállító repülőgépek. Pedig Oroszországban vannak példák arra, hogy nők irányítanak ilyen óriásokat.

Tehát Olga Kirsanova több mint száz tonna súlyú utasszállító repülőgépet vezet több éve. Biztos benne, hogy mindenki helyet kaphat egy szárnyas autó pilótafülkében - a lényeg, hogy teljes szívvel akarja. Ami igaz, Olgának magának is sokat kellett izzadnia, hogy elérje pozícióját, mivel légitársaságának vezetése sokáig nem tudott dönteni erről a kinevezésről.