Az elesett Tu-154-es parancsnokának sikerült jelzést adnia a fedélzeten kialakult vészhelyzetről

© Illusztráció: IA Rosbalt

A Fekete-tengeren lezuhant Tu-154-es parancsnoka, Roman Volkov tudott problémákat jelenteni a fedélzeten, de nagyon kevés információ áll rendelkezésre. Ezt Sergey Baynetov, az RF fegyveres erők Repülésbiztonsági Szolgálatának vezetője nyilatkozta.

„Elmondhatom, hogy a rádiócsere rendkívül rövid volt. El tudod képzelni, hogy a helyzet 10 másodperc alatt alakult ki. Mit lehet elmondani 10 másodperc alatt? .. Ezért a parancsnok mondatának elemzése egy különleges helyzet kezdetét jelzi, nem mond el nekünk semmi mást ”- idézi a RIA Novosti.

Baynetov szerint a teljes repülés körülbelül 70 másodpercig tartott. „A maximális magasság, amit a paraméteres információk alapján határoztunk meg, körülbelül 250 méter volt, ezen a szinten a sebesség 360-370 kilométer/óra tartományba esett” – mondta.

Eddig még arról beszélni is korai, hogy mekkora volt a szög, amikor a víz felszínét érte.

„Vannak bizonyos adatok, de ennek ellenére, érti, nem teljesen pontosak. Videó információ van. Ismétlem, folyamatban van mindezen számos tényező elemzése és kombinálása” – válaszolta a kérdésre, hogy egyes szemtanúk szerint a repülőgép orra erősen fel volt emelve a baleset előtt.

„Még nem tudom megítélni ennek az információnak a megbízhatóságát. Azt akarom mondani, hogy nagyon sok szemtanú ajánlja fel a szolgálatát, sőt, valahogy mindenki megértéssel reagált erre a tragédiára... Mindezt természetesen ellenőrzik, és az objektív információkkal, vagyis azokkal összevetve” – zárta.

December 25-én egy Tu-154-es repülőgép lezuhant a Fekete-tengerben, néhány perccel az adleri repülőtérről való felszállás után. 92 ember halt meg. A Tu-154-es lezuhanása miatt büntetőeljárás indult. Az Orosz Föderáció Büntetőtörvénykönyvének 351. cikke (a repülési szabályok megsértése, amely súlyos következményekkel járt).

Sok pánikrohamban szenvedő ember utál repülni. Egyébként bár nincsenek pánikrohamom, mégsem bírom a repülőket.

Tehát ez a cikk sok ember számára hasznos lesz. Nos, kivéve magukat a pilótákat vagy a légiutas-kísérőket, akiket speciálisan kiképeztek arra, hogyan kell viselkedni vészhelyzetekben. Olvasunk és emlékezünk.

A repülőgépet az egyik legbiztonságosabb közlekedési módnak tartják, azonban az utasok még benne is veszélyben vannak. Mik ezek, és mit kell tenni a kár minimalizálása érdekében.

Harcolj a fedélzeten

A repülőgépek fedélzetén zajló harcok mindennapossá váltak honfitársaink és a külföldi turisták körében egyaránt. Ez általában azzal magyarázható, hogy a repüléstől való félelem csillapítása vagy egyszerűen a várakozási idő csökkentése érdekében sokan lerészegednek a repülőtéren. A zárt térben valaki egyszerűen elalszik, miközben valaki a konfliktusok okát kezdi keresni.

A legveszélyesebb dolog a fedélzeten egy szurkolói csoport, akik a maximális adrenalin felszívására törekszenek, és a harcokkal együtt „pitchinget” rendeznek, vagyis egyik oldalról a másikra rohannak. Ha kevesebb, mint 30 fő, az nem veszélyes, ellenkező esetben a repülőgép egyensúlya felborulhat.

• Miután szemtanúja volt egy verekedésnek a fedélzeten, először is nyugodtnak kell maradnia.
• Minden külföldi légitársaságnak úgynevezett "marsallok" vannak a legénységében – nagy stewardok, akik sokkal jobban megnyugtatják az erőszakos utasokat, mint a szendvicseket.
• De a hazai cégeknél nincs ilyen pozíció, ezért a férfiaknak készen kell állniuk arra, hogy szükség esetén segítsenek a légiutas-kísérőn.

Turbulencia zóna és légzsebek

A turbulencia alatt több, különböző hőmérsékletű és sűrűségű légáram keveredését értjük, amelynek eredményeként a repülőgép azonnal több tíz métert ereszkedhet vagy emelkedhet.

Leggyakrabban ez több mint hatezer méteres magasságban történik, egy város, homokos strand vagy tó feletti repülés során, amelynek felülete egyenetlenül melegszik.

Amikor egy repülőgép beleütközik egy nagy légzsákba, az utastérben lévő összes tárgy, amely nincs megfelelően rögzítve, élesen felemelkedik, majd az ülőkre esik. Ezenkívül, ha nem csatlakozik, zúzódásokat vagy akár el is törhet, ha ütés közben üti a turbulenciazónát.

• Repülőgépre való felszálláskor ügyeljen arra, hogy ne legyenek nehéz vagy éles tárgyak, laza csomagok a közelben.
• Még a kabát zsebében lévő toll is veszélyessé válhat, ezért érdemes táskába csomagolni.
• Ezen kívül mindenképp csatoljon be, és ha turbulenciazónába kerül, csoportosítsa magát az utastájékoztatóban jelzett módon.

Repülőgép tűz

Nem ritka, hogy az utasok maguk is felelősek a repülőgépen keletkezett tűzért, hanyagul kezelik a tüzet vagy dohányoznak a fedélzeten. Igaz, fel- vagy leszálláskor tűz keletkezhet, és akkor az utasnak legfeljebb három perce van, hogy kiszálljon a gépből.

• Először is ne feledje, hogy a gép egy hatalmas repülő üzemanyag-teherautó, és szigorúan tilos öngyújtót használni vagy dohányozni a fedélzetén.
• Ha a kifutón már tűz keletkezett, próbálja meg a lehető leghamarabb elhagyni a kabint.
• Ehhez leszálláskor ne feledje, hol vannak a vészkijáratok, számolja meg, hány üléssor van Öntől a kijáratig, hogy akár érintéssel is tájékozódhasson.
• Ne szívja be a füstöt, sétáljon hajlítva vagy négykézláb, vegyen fel kabátot vagy kabátot, és szabaduljon meg a ruházatában (beleértve a harisnyanadrágot is) lévő szintetikus anyagoktól, mert megolvadva a legsúlyosabb égési sérüléseket okozzák.
• A felfújható létrára való belépéskor a tűsarkú cipők kivételével nem szabad levenni a cipőt, sőt azt is a kezünkben kell tartani, hogy azonnal a földön tudjunk cipőt felvenni, és ne lépjünk rá törött üvegre, műanyagra.

Dekompresszió

A dekompresszió, ellentétben a legtöbb légibalesettel, nagyon gyorsan megtörténik, és bár ijesztőnek tűnik, nem ad okot pánikra. Az utastérből kiáramló levegőt kísérő hangos zaj megijeszthet, de nem ez a legveszélyesebb. A gép gyorsan megtelik köddel és porral, nehéz lesz lélegezni, fülcsengés. Ezen a ponton a legfontosabb, hogy ne essünk pánikba, hanem vegyünk fel egy oxigénmaszkot, és rögzítsük biztonságosan, hogy ne essen le, még egy esetleges felborulás vagy eszméletvesztés esetén sem. Tudja, hogy a személyzet azonnal megkezdi a helyzet kijavítását, és a repülőgép élesen leereszkedik, amíg a kabinban és kívül a nyomás kiegyenlítődik, majd kényszerleszállást hajtanak végre a legközelebbi repülőtéren.

• A dekompresszió első jelére vegye fel az oxigénmaszkot, majd segítsen a körülötte lévőknek.
• Még ha van is a közelben gyerek, először magaddal foglalkozz, különben elájulhatsz és segítség nélkül hagyhatod.

Fel- és leszállási balesetek

Nem hiába kérik a légiutas-kísérők az utasokat, hogy fel- és leszálláskor kapcsolják be a biztonsági övet és emeljék meg a háttámlákat. A legváratlanabb balesetek ezekben a repülési időszakokban történnek.

• Először is, ne csak a legénység utasításaira hagyatkozzon.
• Ha azt észleli, hogy a repülés rosszul sül el (a gép meredeken ereszkedik, az egyik hajtómű leállt, vagy füst van a kabinban), akkor csatasson be, csoportosuljon és készüljön fel a kényszerleszállásra, amely során komoly túlterhelések lépnek fel. elkerülhetetlenek.
• Amint a gép megáll, az utasokat evakuálják. Ezen a ponton nem szabad pánikba esni, de mindent a lehető leggyorsabban meg kell tennie.

Eltérítés

A repülőgép-eltérítések rendkívül ritkák, azonban gyorsan az egész világ számára ismertté válnak. És bár annak az esélye, hogy a Moszkva-Antalya járatot eltérítik, elhanyagolható, mégis jobb, ha ismerjük az alapvető viselkedési és túlélési szabályokat ilyen helyzetekben.

• Ne tűnjön ki a többi utas közül, teljesítse a bűnözők, majd a szabadulási csoportok összes követelményét.
• Bármilyen műveletet (WC-be járás, csomagok kinyitása) csak az engedély megszerzése után hajtson végre.
• A támadás során próbáljon meg leülni vagy lefeküdni a földre, vagy elbújni egy szék támlája mögé, ne fejezze ki a megszállókkal szembeni hozzáállását, és ne próbáljon meg egyedül megbirkózni velük.
• Szabadulása után készüljön fel arra, hogy a következő órákban folyamatosan válaszolnia kell a rendőrség és a rendvédelmi szervek kérdéseire.

Vízi leszállás

Vészhelyzetben a gép leszállhat a vízre, de ez nem jelenti azt, hogy elkerülhetetlenek az áldozatok, hiszen minden repülőgép fel van készülve erre. A hajó akár 40 percig is a felszínen maradhat, és ezalatt mindenkinek van ideje elhagyni. Ezenkívül a modern repülőgépeket mentőmellényekkel és mentőtutajokkal látják el, amelyek egy perc alatt felfújódnak.

• Indulás előtt tájékozódjon arról, hogy a repülőgépet milyen helyzetben tartják a felszínen – vízszintesen, vízbe vagy orrba eresztett farokkal. Ez alapján tervezze meg, hogy melyik kijárathoz kell majd költöznie.
• Leszállás után induljon el a stewardok segítségével önfelfújó tutajok vízre bocsátása. Ha a tutaj nem kezd el magától felfújni, húzza meg a tutaj oldalán található levegőellátó rendszer fogantyúját.

P.S. És hogy ne féljen teljesen, engedje meg, hogy egy kicsit enyhítsem a helyzetet:

Legénység, készülj a leszállásra! Repülőgépész, jelentsd a helyzetet!
– Nincs bal futómű!
- Kényszer leszállás! Légiutas kísérő! Van még alkoholkészlet a fedélzeten?
- Igen!
- Add oda az utasoknak, hogy ne aggódjanak!
- Egyszer már kiadtad felszállás után, most valami kereket gurítanak a folyosón...

Az IAC bejelentette a Saratov Airlines utasszállító repülőgépe lezuhanásának okát a moszkvai régióban. A légitársaság névtelenséget kérő pilótái azonban azt állítják, hogy terrortámadásról van szó.

Az érzékelő jegesedését okolják a balesetért

Február 13-án estére ismertté vált az An-148 lezuhanásának fő oka. Az államközi légiközlekedési bizottság (IAC) közleménye szerint a teljes nyomásérzékelők eljegesedtek, aminek következtében hibásan jelentek meg a mutatókon a repülőgép sebességére vonatkozó információk.

Az érzékelők jegesedése pedig annak köszönhető, hogy a fűtési rendszerüket kikapcsolták.

A szakértők megállapították, hogy a lezuhant An-148 fedélzetén 2 perc 30 másodperccel a felszállás után vészhelyzet kezdett kialakulni. Ekkor a gép 1300 méteres magasságban volt. A Moszkvai Régióközi Közlekedési Ügyészség szerint a baleset a repülés negyedik percében történt.

Nem teljesen világos azonban, hogy a sebesség helytelen kijelzése hogyan vezethet a bélés ilyen gyors leeséséhez. Felhívjuk az olvasók figyelmét, hogy a személyzetnek nem volt ideje felvenni a kapcsolatot az irányítókkal, és nem kért kényszerleszállást.

"Ez egy terrortámadás volt"

Mint minden nagy horderejű incidensnél, itt is volt néhány nem hivatalos találgatás.

A Szabadság Rádió a Saratov Airlines pilótájával beszélgetett, aki többször is repült a Moszkva-Orszk útvonalon, többek között Valerij Gubanov elhunyt kapitánnyal együtt.

A névtelenséget kérő pilóta szenzációs nyilatkozatot tett.

"Úgy gondolom, hogy ez egy terrortámadás, minden kollégám, akivel a tragédia után beszéltem, szintén erre hajlik"- ő mondta.

Elmondása szerint a Saratov Airlines repülőgépek karbantartása az elvárásoknak megfelelően zajlik, az An-148-as modell önmagában is megbízható, minden vészhelyzetet jól kidolgozott a személyzet. A Szabadság Rádió beszélgetőtársa verzióként cáfolja a pilótahibát vagy a műszaki meghibásodásokat.

Egy meg nem nevezett pilóta felhívja a figyelmet arra, hogy a gép roncsai egy kilométeren keresztül szétszóródtak, a holttesteket genetikai vizsgálatok nélkül nem lehet azonosítani.

„Ha a gép szétesne a földet érve, akkor a holttestek és a törmelékek a közelben, tömören hevernének, ilyenkor sok halottat találnak a helyükön. És itt mindenkit részletekben gyűjtenek össze ... Ez azt jelenti, hogy erős robbanás történt a fedélzeten, különben nem robbantak volna szét.- mondta a Saratov Airlines pilótája.

Mint valaki, aki hosszú ideig szolgált a légierőnél és foglalkozott repülésbiztonsággal, azon is csodálkozom, hogy egy ilyen hozzáértő légibaleset-vizsgáló bizottság miért vádolt meg egy rendkívül profi legénységet azzal, hogy nem tudott megbirkózni a fedélzeten felmerült vészhelyzettel.

Elveszett a földön?

A repülés 70 másodperce alatt történteket a bizottság láthatóan nem tudta alaposan kitalálni.

"A parancsnok a gép lezuhanása előtt megnyomta a kormánypedálokat, mintha egy váratlan akadályt akarna megkerülni"

Mint ismeretes, a kifutópályáról való felszállás után körülbelül egy perccel a Tu-154-B2 körülbelül 250 méteres magasságot és körülbelül 360-370 kilométeres óránkénti sebességet ért el. Közvetlenül ezt követően vészhelyzet kezdett gyorsan kialakulni a fedélzeten.

Szergej Bajnyetov, az Orosz Föderáció Fegyveres Erői Repülésbiztonsági Szolgálatának vezetője a kormánybizottság munkájának szentelt sajtótájékoztatón azt mondta, hogy „a rádiócsere rendkívül rövid volt. 10 másodpercig volt egy speciális helyzet... ”Azaz elmondása szerint előtte minden egészen normálisan ment. A személyzet rádióforgalmának elemzése azonban nemcsak a repülés utolsó másodperceiben, hanem a földön is ennek az ellenkezőjét sugallja. Andrej Krasov, az Állami Duma Védelmi Bizottságának első alelnöke is hajlik erre az álláspontra: „Valami rendkívülinek kellett volna történnie.”

Az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma pedig a Tu-154-B2 fedélzetén kialakult vészhelyzetről is beszámolt az esés előtt. Mi bizonyult rendkívülinek a földön?

A nyomozási anyagok közkinccsé került részéből az következik, hogy „R. Volkov repülőgép-parancsnoknak nehézségekbe ütközött saját pozíciójának meghatározása a repülőtér területén”, ami az ő elképzelésének volt köszönhető. a közelgő felszállási tanfolyam. Volkov állítólag nem értette, hogy a két kifutó közül melyikről fog felszállni. De a szocsi repülőtéren világító táblák vannak felszerelve a gurulóutak számára és a kifutópályákra. A szakértők szerint ott lehetetlen „eltévedni”. Ráadásul Volkov ismerte a repülőteret. Sőt, ha a vonalhajó parancsnoka elveszett a földön, azonnal felszállási tilalomnak kell következnie, ami nem történt meg. Szóval minden szabályos volt, vagy eltitkolják a nyilvánosság elől, hogy ez nem így van? De akkor még több kérdés merül fel.

A térbeli tájékozódás (helyzetfelismerés) megsértésével kapcsolatos vizsgálat anyagai szerint még egy kezdőnek is nagyon nehéz eltévedni 300 méteres magasságig 70 másodperces repülés alatt. Az élen pedig egy tapasztalt pilóta állt, aki, ismételjük, 1900 órán keresztül repült a Tu-154-en. Volkov folyamatosan pályáról pályára szállt fel, amit nem lehet másként, mint a mesterséges horizont szerint. A közelben volt egy képzett, teljes munkaidős legénység, amely irányította a helyzetet, és reagált a műszereltérésekre. Nehéz elhinni, hogy tanúvallomásukat több tíz másodpercig figyelmen kívül hagyták, és együttesen. A másodpilóta és a navigátor tényleges önkizárása a biztonságos repülés biztosításából szintén nem magyarázható. A légierő repülésbiztonsági szolgálatának volt vezetője (1997–2002), tiszteletbeli katonai pilóta, Borisz Tumanov légiközlekedési vezérőrnagy meg van győződve arról, hogy két hivatásos nem veszíthette el térbeli tájékozottságát, és a katasztrófa nem következhetett be hibás (vagyis a legénység tudatos) cselekedetei. Kivéve persze, ha a térbeli tájékozódása (helyzetfelismerése) akkoriban nem sérült.

Hasonló eseteket vizsgáltak a brit légierő orvosai. A térbeli tájékozódás megsértése a hajózószemélyzet élettartamára vonatkozó normál paramétereket meghaladó paramétereknél fordulhat elő. Ez + 20 ° -os hőmérséklet és 1 egységnél nagyobb túlterhelés. De a Tu-154-B2 legénységének munkája megfelelt a létfontosságú tevékenység szokásos paramétereinek. Ezért a térbeli tájékozódás megsértése finoman szólva is problematikus. Az Állami Bizottság azonban éppen ilyen következtetésre jutott. Miért?

A nyomozás anyagai szerint ez „könnyíthetett volna ( de nem tudott hozzájárulni! – I.S.) az ebből eredő túlzott neuropszichés stressz számos szituációs szakmai és pszichológiai stressztényező kombinációja miatt, a természetes érzelmi és fiziológiai fáradtság hátterében; fenntartható készségek hiánya a figyelemelosztásban és a meghatározott repülési paraméterek fenntartásában a felszállás és az emelkedés szakaszában. És ez egy professzionálisan képzett repülőgép-parancsnoktól és legénységtől származik?

A repülésirányító műszeren (CPC) látható a repülőgép térbeli helyzetének „közvetlen” jelzése a tekercs mentén, ezt nem lehet nem észrevenni. Akkor honnan jött, hogy ez nehézségeket okozott egy adott repülőgép-parancsnoknak? Egy fiatal pilótának szimulátoron való átképzés közben - talán. Roman Volkov pedig, még egyszer hangsúlyozzuk, tapasztalt pilóta volt. Ezenkívül az ellenőrzőpont meghibásodása esetén van egy tartalék eszköz - az AGR-72 mesterséges horizont.

Amúgy ha a földön adódott a "speciális helyzet", akkor a reptér területén a légiforgalmi irányítók miért nem nyújtottak időben segítséget a személyzetnek? A nyomozás anyagában ez a következőképpen szerepel: „A balesetet a 800 (AB) ... vezetésének repülésszervezési, objektív irányítási és repülési és módszertani munkájának hiányosságai segítették elő...”

Nem túl könnyed: "A balesetet elősegítette a 800. légibázis vezetésének... a mulasztása." Ez nem zöldségalap, de még csak nem is Voentorg alap. A repülő egység hosszú és dicső múltra tekint vissza, a légierő régóta kialakult élő szervezete. Az állami feladatokat ellátó elit szakosztály felelős és problémamentes egységgé nőtte ki magát. Itt fektették le a légiközlekedési berendezések megbízható üzemeltetésének és a légiközlekedési személyzet képzésének rendszerét. Szigorú ellenőrzést alakítottak ki a problémamentes működés és repülésbiztonság érdekében a földön és a levegőben. Szerdjukov alatt a 8. poklot (OH) 800.-ra (AB) változtatták, csökkentve a státuszát, de nem csökkentve a felelősségét. A legénység képzésében természetesen előfordulhatnak hiányosságok. De én, mint szakértő, nem hiszek az alapvető, a megbízás által megjelölt és katasztrófát okozó dolgokban.

Nyilvánvaló ellentmondások is nyomon követhetők a parancsnok tevékenységének megítélésében. A nyomozás anyagából az következik: „R. Volkov nem volt kész a repülésre pszichológiai, szakmai és fiziológiai kritériumok szerint sem pilótaként, sem hajóparancsnokként, sem az utasok biztonságáért felelősként. De előtte egészen más értékelések voltak. "A lezuhant Tu-154-B2 legénysége készen állt a repülésre, képzettsége megfelelt a repülési feladat teljesítésének" - nyilatkozta Baynetov egy interjúban. Abban a pillanatban támogatta őt a légiközlekedési erők főparancsnoka, Viktor Bondarev vezérezredes: „Volkov egy jól képzett első osztályú katonai pilóta ...”

Azt sem tudom elképzelni, hogy az ország vezetése felkészületlen repülőszemélyzetet tudna ilyen felelősségteljes feladatra kinevezni. Ahogy Borisz Tumanov mondta, "a Tu-154-B2 legénységének parancsnoka ilyen szakmai felkészültséggel és 1900 óra repülési idővel a Tu-154-en nem kerülhet térbeli dezorientációba, különösen felszálláskor, amikor a repülőgépet vezette. hangszereken."

Mirage a pályán

A kutatás során a lezuhant repülőgép több mint 200 töredékét találták meg, köztük a törzs 3,5 x 4,5 méteres oldalburkolatát ablakokkal, a farok részét a hajtómű darabjaival, egy külön hajtóművet, futóművet ... 20 testet, ill. számos légi utas maradványait emelték fel. Ilyen terjedés csak akkor következik be, ha a repülőgép megsemmisül a levegőben.

Bár a töredékek tömeges felhalmozódási pontja hat kilométerre volt a partvonaltól, ahol a mélység 80-100 méter, törmeléket és személyes tárgyakat meglehetősen nagy területen találtak, néhányukat 12-14 kilométerre. Ezzel kapcsolatban komoly szakértők beszélnek a fedélzeti robbanás lehetőségéről. Tehát a terrortámadás változata sem kizárt.

Vadim Lukasevich repülőgép-szakértő szerint a nyomozás túl kevés információval rendelkezik. Ezért nehéz a katasztrófa konkrét okairól beszélni.

A nyomozásban részt vevő szakemberek kiderítették, hogy a személyzet parancsnoka a gép lezuhanása előtt lenyomta a kormánypedálokat, amelyeket felszálláskor nem szoktak használni. Mintha egy váratlan akadályt próbálna megkerülni. A bizottság ugyanakkor elutasította a külső hatás lehetőségét és a bélés műszaki hibáját. Az embernek az a benyomása, hogy valóban valami akadály volt a gép előtt, talán egy madárraj vagy akár délibáb. A tapasztalt pilóták azonban úgy vélik, hogy megint nincs elég ok a pilótahibáról beszélni.

„A gép nagyon ritkán zuhan le felszálláskor, különösen ebből az osztályból. Három motorral rendelkezik, és nagyon megbízható. Nem lehet, hogy valaki odarepült hozzá, valamibe beleütközhetett. Aztán egy éles esés, ez akkor történik, amikor valami rendellenes történt, valami felrobbant, valami leesett... A pilóta bekapcsolhatta a vészjelzést, de ez sem történt meg. Nem hibáztatom a legénységet, és a felszerelés sem megy tönkre azonnal” – osztotta meg gondolatait Andrej Krasznoperov pilóta-oktató. - Ha a bélés épen leesett volna, egyszerűen eltűnt volna a vízben, és olajfolt keletkezett volna az esés helyén, akkor töredékek kerültek volna a felszínre... És akkor még találtak egy személyt, aki megsérült a part menti zóna a roncsokból, és csak ezután a repülőgép maradványai . Mindez arra utal, hogy a bélés egyes részei véletlenszerűen estek le.

Nyilvánvalóan a kezdeti adatok alacsony minősége (hiányuk) nem tette lehetővé a vizsgálatban résztvevőknek, hogy alaposan visszaállítsák a Tu-154-B2 fedélzetén kialakult vészhelyzet kialakulásának teljes sémáját, és ennek megfelelően konszenzusra jussanak. .

További probléma volt a 80-as években készült repülésrögzítő, amely lényegében az akkori évek tekercses magnója. Nem sérült meg, de a teljes körű információ megszerzéséhez az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma Légiereje Repülőgépek Üzemeltetési és Javítási Kutatóközpontjának sem felszerelése, sem szakembere nem maradt. A MAC-hoz kellett fordulnom segítségért, de a felvétel átirata hozzátett egy kicsit a nyomozáshoz.

Nézzük meg néhány verzión és véleményen keresztül a legénység utolsó 10 másodpercét, mielőtt a repülőgép a Fekete-tengerbe zuhant. A Tu-154-B2 balesetvizsgáló bizottság megállapította: a 73. másodpercben bal szárnyával a tenger felszínét érintve szétesett és elsüllyedt. Hangsúlyozom: részekre, de nem töredékekre, ahogy a valóságban kiderült. Az ütközés időpontjában a bal part körülbelül 50 fokos volt, a jelzett sebesség 540 kilométer per óra volt. A vonalhajónak 1270 métert sikerült átrepülnie a tenger felett. Honnan jött a sok töredék ilyen alacsony repülési sebességnél és alacsony magasságnál?

Kezdetben 15 vagy még több változata volt a katasztrófának. Amikor két "fekete dobozból" kaptunk adatot, feleannyi lett. A többi verziót azonban még nem hozták nyilvánosságra az illetékesek. „E légibaleset egyetlen okát nem lehet megmondani” – hangsúlyozta Szergej Bajnyetov. „Ezek az okok az emberi tényező, a repüléstechnika és a külső körülmények között keresendők.” Szerinte (mielőtt a bizottság végleges következtetéseket vonna le) valamilyen mechanikai behatás is befolyásolhatta a fedélzeti speciális helyzet alakulását. De ez az üzenet sem ad hozzá semmit, és nem mond semmit konkrétan. Mindezt a NEM szakemberek által megtehető feltételezések területéről. És hogy valójában mi okozta a katasztrófát, az áldozatok hozzátartozói, az orosz közvélemény máig nem tudja. – A nyomozásnak vége, felejtsd el...

Majdnem egy év telt el a tragikus esemény óta. De még ez idő után sem lett könnyebb és nyugodtabb a lelkem. Pilótaként és szakértőként alábecsülést érzek, valamiféle csendet, a világos magyarázatok hiányát számos kirívó tényre a repülőgép és a személyzet viselkedéséről azon a kora reggelen Szocsiban, december 25-én.

Az állami bizottság következtetései nemcsak megválaszolatlan kérdéseket hagytak maguk után, hanem logikai ellentmondásokat és következetlenségeket is. Talán valakinek előnyös, hogy a Tu-154-B2 lezuhanása hét pecséttel titokban marad. De nem az orosz közvélemény. Az igazságnak előbb-utóbb győznie kell.

Igor Szemencsenko,
a repülésbiztonság és repülés független szakértője, a Légierő Főtörzsének Műveleti Igazgatóságának első helyettese (1997–2003), vezérőrnagy