Amikor az égbolt az emberiség rendelkezésére állt, nemcsak a magasságra, hanem a sebességre is törekedett, megbízható, tágas, jó minőségű és nagy sebességű repülőgépekre volt szükség. Az emberiség XX. századi fejlett találmánya az ATP kifejlesztése volt. Az alábbiakban ezek egyikét tárgyaljuk.

A Tu-244 egy szovjet szuperszonikus polgári repülőgép, amelyet a Tupolev Tervező Iroda hosszú távú repülésekre tervezett. Talán a közeljövőben az orosz légiközlekedési űr örömet szerez majd nekünk azzal, hogy szuperszonikus repülőgépeket ad vissza használatba. polgári repülőgépek mert még dolgoznak rajta.

A szuperszonikus utasszállító négy turbóhajtóművel rendelkezik majd, kéttucat kilométeres magasságig, ami jelentősen tehermentesíti a meglévő repülések feledésbe merült időkereteit. Hosszú kifutópályára lesz szüksége, de sok repülőtér már megfelel ezeknek a követelményeknek.

Áttörés a repülésben és az átmenet a légcsavarról a másikra sugárhajtású repülőgép a Nagy Honvédő Háború idején jelent meg. A sugárhajtású repülőgép-projektek a meglévő repüléshez képest hatalmas sebességek fejlődéséről adtak képet.

Ezek a repülőgépek később a hadiiparban és az utasszállító iparban is alkalmazásra találtak. Továbbá a kérdés csak a sebesség növelésében és a hangfal leküzdésében volt. Az első feladattal nem volt probléma, de az aerodinamika törvényeinek leküzdése óriási sebességnél már nehezebb volt. 1947-ben az Egyesült Államok megbirkózott ezzel a feladattal, és a 20. század közepére a katonai repülés elkezdett áttérni a szuperszonikus repülőgépekre.

A Minisztertanács rendelete alapján szovjet Únió, 1963 nyarán egy olyan ATP létrehozását tűzték ki célul, amely akár 2,7 ezer kilométer per órás utazósebességgel is képes haladni, fedélzetén száz utassal. 3 év után a Tu-144 látta meg először az eget, pár hónappal megelőzve versenytársát, a francia Concorde-ot. De a szovjet vonalhajó nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, mert. többet követelt, mint a költségek. A Tu-244, egy új generációs repülőgép tervezése megkezdődött.

A munka ezen a bélésen 1971-ben kezdődött, eredetileg közvetlenül Tupolev irányította, és huszonöt évig tartott. Az amerikai SPS-t, a brit-francia Concorde-ot és a mi Tu-144-esünket vették alapul, amelyek egyébként még 2003-ban kiszálltak. A Tu-160 megalkotásának tapasztalatai részben hasznosak voltak. De vissza 1971-be. Néhány évvel később a Tervező Iroda bemutatta a Tu-244 (SPS-2) projektet számos variációval, amelyek jellemzői, kialakítása, motorja és aerodinamikája különbözött egymástól.

Sok feladat volt az SPS-2 számára. Versenyképes utasszállító repülőgép kellett, gazdaságos, környezetbarát, bár erre a 60-as években nemigen figyeltek, és fontos volt az utasok kényelme. A számítások szerint gyorsaságuk és gyakori működésük miatt csökken a flotta, és csak az üzemanyagra, ill. Karbantartás. A repülőgép-üzemanyagot természetesen többet költöttek volna el, de a flotta csökkenése miatt az ilyen béléseknek köszönhetően általában gazdaságosabb lett volna.

Összehasonlítva az SPS-1-et és az SPS-2-t – ez óriási különbség a méretben, a súlykategóriában és a telepítések költséghatékonyságában – az aerodinamika általában olyan, mint az „ég és a föld”. 1976 legvégén úgy döntöttek, hogy a repülőgép méretét 257 tonnára csökkentik, és csak ezután fejlesztenek nagyobb modelleket. 1985-ben a tervezőiroda azt javasolta, hogy a Tu-244-et 4 változó ciklusú hajtóművel készítsék el, ami lehetővé tenné a különböző üzemmódokban történő repülést, ami különösen fontos a sűrűn lakott területeken.

Folyékony hidrogénmotorokkal kapcsolatos projektet is javasoltak.

A kilencvenes években olyan válság tört ki, amely fájdalmas fekélysé vált minden tudományos kutatás és fejlesztés számára. Nem volt hivatalos bejelentés az SPS-2 létrehozásával kapcsolatos munka felfüggesztéséről, de minden a projekt befagyott állapotáról beszélt. Egészen addig, amíg az Egyesült Államok bele nem keveredett. Hosszas tárgyalások után, a kutatás folytatása érdekében 1993-ban két Tu-144D alapú bélést alakítottak át, amelyekből két repülőlaboratóriumot hoztak létre, amelyek az amerikaiakkal együttműködve jelentek meg, és ők finanszírozták. Az SPS-2 projekttel kapcsolatos munka folytatódott.

Az SPS-2-vel kapcsolatos teljes információt 1993-ban a nyilvánosság elé tárták Le Bourget-ben, ahol bejelentették, hogy 2025-re ez a utasszállító repülni fog. légtér. 100 darab létrehozását tervezték.

Általánosságban elmondható, hogy a világ vezető országai (Japán, Olaszország, Nagy-Britannia, Franciaország, az Egyesült Államok, Németország) a 90-es évek elején csatlakoztak a második generációs sugárhajtású repülőgépek fejlesztéséhez, mindenkinek szüksége van ilyen repülőgépekre, a feladat pedig a racionalizálás volt. a repülőgépek környezeti és gazdasági tényezői.

Ezt az "országok unióját" a "Nyolcok Csoportjának" nevezték el, amelybe olyan társaságok tartoztak, mint a British Aerospace, az Aleniya, a Japán Repülőtársaságok Szövetsége, a Boeing, a DASA (Deutsche Aerospace Airbus), a Mac Donnel-Douglas, sőt, a Tupolev ASTC és Aerospatiale.

A tudományos és ipari központok szorosan együttműködtek a Tupolev ASTC-vel. Nekik köszönhetően "plusz" fejlesztések különböző országok az SPS számára lehetővé tette az SPS-2 "ugrásszerűen" fejlesztését.

Mostanra a bélésépítés útjai a különböző országokban elkezdtek eltérni. A NATO-nak nincs szüksége szuperszonikus repülésre, inkább az óceánjáró flotta érdekli őket. A hétköznapi vadászgépek viszont megbirkóznak majd a katonai bázisokról érkező rakéták és bombák szállításával, amelyekből már most is sok van mindenhol. Nos, egyesek számára az ilyen személyszállítás költségei furcsa módon veszteségesek.

De térjünk vissza a fejleményekhez. Most a Tu-244 A.L. főtervezője. Puhov és mérnöki munkák válaszol M. I. Kazakov. Ez a hatalmas, 88 méter hosszú hajó minden modern műszaki követelménynek megfelel, annak ellenére, hogy közel fél évszázaddal ezelőtt tervezték. A becsült sebesség több mint 2 ezer km / h, de már dolgoznak azon, hogy ezt a számot 2,5 ezer km / h-ra növeljék. 15 méter magas és háromszáz fő befogadására alkalmas.

A Ebben a pillanatban a mérnökök két kulcsproblémát próbálnak megoldani. Az első a repülési távolság növelése, míg Műszaki adatok 9200 km-re tervezték. A második az, hogy hogyan lehet megbizonyosodni arról, hogy nem "egy meg" annyi üzemanyagot, mert ez az oka annak, hogy az egész világ nem használ sugárhajtású repülőgépeket.

Könnyű lesz megbirkózni az első feladattal, a másodikhoz hasonlóan számos nehézség adódik, de a tudomány nem áll meg, így egy napon ezek a bélések mégis felszállnak az égbe.

A szuperszonikus utasszállító hajók előnyei:

• gyors mozgás városok és államok között, legalább háromszor gyorsabb;
• a jegyek költségének csökkentése, mivel egyszerre nagy mennyiségű utast szállítanak;
• könnyebb, gyorsabb és könnyebb, mint ezek. egy nagy hajót szolgál ki, mint két kisebbet.

Különbségek a Tu-144-hez képest

Tehát a Tu-244 szuperszonikus utasszállító repülőgép:

• minimális üveg a fülkében;
• a legjobb aerodinamikai jellemzők;
• nagy sebesség;
• nincs kitért orr;
• erőművek megtakarítása, miközben növeli a méretet, amely több utast szállít majd.

Tu-244 művelet

Feltételezték, hogy 2025-ben a repülőgépet elkezdik használni, de a program légi közlekedési ágazat szó sincs róla. Azonban ha megjelenik, vizuálisan kicsit másképp fog kinézni, mint amikor a Szovjetunióban fejlesztették, de a jellemzők szinte ugyanazok maradnak, mint amilyennek szánták.

Az SPS-2 nem felel meg a környezetvédelmi követelményeknek (zaj, hangrobbanás, káros anyagok és légkörbe történő kibocsátás), ami egy ilyen osztályú repülőgéptől elvárható, gazdaságilag lehetetlen. A modern világban a Tu-244 egész ötletét egy kis SPS-2 - Tu-444-be fektették be, amelyen már nem is dolgoznak. De a Tu-244-hez képest olcsóbb és környezetbarátabb.

Fénykép

Tervezés

A trapéz alakú szárny kívülről összetett alakváltozással és hosszában változó profillal rendelkezett. Az irányítás és az egyensúlyozás a csűrőkön fekszik, a pitch and roll szélén gépesített zoknik helyezkednek el, amelyek hajlamosak eltérni. A szárny egy konzolból, első és középső részből áll. Ahol a legnagyobb a kerék terhelése, ott titánt használnak. A szárny függőleges farokkal rendelkezik, és az irány közvetlenül kapcsolódik a kétrészes kormányhoz.

A törzs három részből áll, ez a farok rész, az orr, valamint a nyomás alatti kabin. A törzs átmérője a különböző elrendezések miatt eltérő lehet, és ez befolyásolja a szállított utasok számát. Minden logikus, több sík - több utas, és több hely a csomagtér számára.

Négy pilóta katapultrendszerrel felszerelt ülésekkel. A tábla automatizált és központi programvezérléssel rendelkezik.

Tekintettel arra, hogy a repülőgép elvesztette elhajtható orrát és tetőjét, a repülés közbeni láthatóság problémáját a pilótafülke beüvegezésével oldották meg. És láthatóság a leszállás és a felszállás során különböző időjárási viszonyokés a napszakban, optikai-elektronikus ellenőrző rendszer segítségével történik.

A futómű részben a szárnyba, részben a törzsbe van behúzva, a kifutópálya fő támaszai pedig a nagy terhelésekhez kerülnek hozzá.

Műszaki adatok

• Legénység: három pilóta.
• Férőhely: háromszáz főig.
• Utazási sebesség: 2175 km/h.
• Erőművek: 4 motor turbinás ventilátorral.
• Repülési hatótáv: 9,5 ezer kilométer.
• Terhelhetőség: 300 tonna.
• Hosszúság / magasság - 88 m / 15 m.
• Munkafelület - 965 m 2
• Szárnyfesztávolság - 45 m.

Kapcsolatban áll

SZUPERHANGOS SZEMÉLYREPÜLŐ

Az OKB-ban őket. A.N. Tupolev, fejlesztések folynak a második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgépen (SPS), amely a Tu-244 nevet kapta.

Az SPS-2-vel kapcsolatos munkákat az A.N. Tervezőirodában végezték és végzik. Tupolev 30 évig. Az évek során számos különböző Tu-244 projekt (Tu-244-400, Tu-244A-200, Tu-244B-200 és mások) készült, amelyek aerodinamikai elrendezésben, egyedi tervezési megoldásokban a repülőgépvázra, erőműre, ill. repülési teljesítmény adatok.

Az SPS-2 téma főtervezője A.L. Pukhov, a Tu-244-en végzett munkához kapcsolódó műszaki útmutatást M.I. Kazakov.

A Tu-244-es repülőgép egy "farok nélküli" sémát testesít meg, a vízszintes farok hiánya, a repülőgép négy turbóhajtóművel rendelkezik majd, egyenként külön motorgondolákban.

A Tu-244 elrendezése a magas aerodinamikai minőség biztosításának függvénye mind a szuperszonikus cirkálás, mind a fel- és leszállás módban a zajszint csökkentése, valamint a fokozott kényelem az utasok számára.

A Tu-244 szárny trapéz alaprajzú, beáramlással, a középső felület összetett deformációja és változó fesztávú profilja.

A szárnyban üzemanyag-caisson tartályok vannak, fülkék a fő futómű tisztítására.

A törzs túlnyomásos kabinból, orr- és farokrekeszekből áll. Az optimális törzsátmérő kiválasztása az utaskapacitástól függ. A 250-320 fős utasok számára az optimális törzs 3,9 m széles és 4,1 m magas.

A repülőgép nem rendelkezik nem elhajló orrral, mint a Tu-144-en. A pilótakabinnak nincs is közönséges „lámpása”. A pilótafülke üvegezése biztosítja a szükséges láthatóságot repülés közben, a felszállás, leszállás és a talajon való mozgás során pedig a kifutópálya szükséges láthatóságát egy optikai-elektronikus látórendszer, amely bármilyen időjárási viszonyok között működik.

A futómű egy első rugóstagból és három főből áll, amelyek közül a külsők háromtengelyű forgóvázasak és a szárnyba visszahúzódnak, a középső rugóstag kéttengelyes, és a törzsbe húzódik vissza. Az orrtámasz prototípusa a Tu-144-es repülőgép állványa.

Az SPS-2 Tu-244 projekt elég mélyen kidolgozott és elvileg megvalósítható. De pénz kell, és nagyon sok.

A TU-244A-200 REPÜLŐGÉP FŐ ADATAI

Felszálló tömeg, 325 000 kg

Üres repülőgép tömege, 172 000 kg

Üzemanyag tömege, kg 160 000

Utaskapacitás, fő 268

Utazási sebesség, km/h М=2 Repülési magasság, m 18 000-20 000

Repülési hatótáv, 9200 km

Repülőgép hossza, 88 m

Repülőgép magasság, m 15

Szárnyfesztávolság, m 45

Szárny területe, m2 965

Törzsátmérő, m 3,9

Szükséges kifutópálya hossz, m 3000

A szuperszonikus repülés megtalálja majd a helyét az utasutakon. Az új generáció szuperszonikus léghajói már jelentősen eltérnek majd a régebbi társaiktól (Tu-144, Concorde) sebességben, magasságban, kialakításban és anyagokban.

A minden modern nemzetközi szabványnak és normának megfelelő utasszállító "szuperszonikus repülőgép" megszületése nemcsak szerkezetileg összetett feladat, de nagyon költséges is.

1996. március 17-én a Tervező Iroda repülési tesztbázisán. A.N. Tupolev Zsukovszkijban a módosított Tu-144LL ünnepélyes kigurítására került sor. 1996. november 29-én pedig megtörtént a Tu-144LL első repülése. Felemelte az égbe a vezető tesztpilóta, a Tupolev cég főpilótája S.G. Boriszov és másodpilóta, a Szovjetunió hőse, a Szovjetunió tiszteletbeli tesztpilótája B.I. Veremey.

Oroszország jelentős hozzájárulása az SPS-2 fejlesztéséhez a Tu-144 L L "Moskva" repülőlaboratórium létrehozása volt a sorozatos Tu-144D alapján. A Tu-144LL munkálatai az Egyesült Államokkal folytatott nemzetközi együttműködés keretében, az amerikaiak aktív finanszírozásával zajlottak. A repülő laboratóriummá alakításhoz egy soros Tu-144D-t választottak, amelyen az RD-36-51A hajtóműveket NK-321 hajtóművekre cserélték (a Tu-160 stratégiai szuperszonikus bombázó NK-32 módosításai). Maximális felszállási tolóerő - 4x21 000 kg. A repülőgépre új motorgondolát, módosított légbeömlőnyílásokkal szerelték fel, megerősítették a szárnyat, véglegesítették az üzemanyag- és egyéb rendszereket, ill. nagyszámú vezérlő és rögzítő berendezések.

A program szerint két földi és hat repülési kísérletet terveztek végrehajtani a szuperszonikus Tu-144LL-en. Összesen 32 járat és minden - Oroszországban.

A második generációs Tu-244 szuperszonikus utasszállító repülőgép megalkotásának részeként tervezett kutatási program befejezése után kiderült, hogy a Tu-144LL nem igényelt, és 2001-ben internetes aukción eladták egy névtelen texasi lakosnak ( USA) 11 millió dollárért. A Tu-144-est nem először adják el külföldön. 2000 októberében egy német múzeum vett egy ilyen repülőgépet félmillió dollárért.

A TU-144LL REPÜLŐGÉP FŐ ADATAI

Felszálló tömeg, 20 700 kg

Üres repülőgép tömege, 96 810 kg

Repülési hatótáv, 6500 km

Repülési magasság, m 18 800

Utazási sebesség, km/h M = 2

Maximális sebesség, km/h M = 2,37

Letörési sebesség, km/h 370

Megközelítési sebesség, km/h 280

Üzemanyag tartalék, kg 102.000

Legénység (a kísérleti változatban), fő. 7

Repülőgép hossza, m 65,7

Szárnyfesztávolság, m 28,9

Szárny területe, m2 507

Repülőgép magasság, m 12,6

Felszállási futás, m 2225

Futás hossza, m 1310

A 90-es évek második felében az OKB im. A.N. Tupolev, saját kezdeményezésére, az SPS (szuperszonikus) főtervezője utasszállító repülőgép) A.L. Puhov műszaki javaslatot készített a Tu-22MZ soros rakétahordozó bombázó Tu-344 adminisztratív szuperszonikus utasszállító repülőgéppé való átalakítására. Számos lehetőséget javasoltak a Tu-22MZ alapvető kialakításának átdolgozására. A törzsben 10-12 és 24-30 utasülést kellett volna elhelyezni üzleti járatokon. A Tu-344 várható hatótávolsága szubszonikus üzemmódban 7700 km.

A legígéretesebb projekt a Tu-444 szuperszonikus adminisztratív repülőgép. Valójában ez az SPS-2 koncepciója csökkentett léptékben.

A Tupolev JSC kialakította a Tu-444 szuperszonikus adminisztratív repülőgép képét, amely 6-10 utast képes szállítani 7500 km távolságra.

Repülőgép. A Tu-444 a farok nélküli aerodinamikai séma szerint készült, alacsonyan fekvő konzolos szárnnyal, fejlett gyökérbeáramlással. Függőleges tollazata egyszálú, teljesen mozgó.

A sorozatos Tu-444-en a tervek szerint az NPO Saturn által gyártott, nem utánégető AL-32M turbósugárhajtóművet fogják használni.

A repülőgép az utasok és a személyzet létfenntartó rendszereivel és eszközeivel lesz felszerelve a repülési és vészhelyzeti berendezésekben.

Nagy nehézségek merülnek fel egy ilyen repülőgép létrehozása során, amelyek fő része az ökológiához kapcsolódik. Ha a repülőgép nem felel meg a CAO földi zajra vonatkozó követelményeinek, akkor a piac rendkívül szűk lesz. A helyzet az, hogy ebben az esetben a repülőgép csak az óceán felett repülhet szuperszonikusan. Szárazföld felett egy szuperszonikus végrehajtó repülőgép kénytelen lesz szubszonikus sebességgel repülni, ami nem különbözik a mai üzleti repülőgépektől.

A Tu-444 sorozatgyártása az ehhez szükséges források megtalálása után kezdődik meg.

A repülőgép-tervezők ezt hiszik szuperszonikus repülőgépek Az üzleti osztálynak nagy jövője van még a magas költségek ellenére is.

Kétségtelen, hogy ennek a programnak a megvalósítása valódi kapcsolat lesz a Tu-144 és az ígéretes szuperszonikus polgári repülés között.

A TU-444 SUPERSONIC ADMINISZTRATÍV REPÜLŐGÉP FŐ ADATAI

Maximális felszálló tömeg, 41 000 kg

Üres repülőgép tömege, kg 19 300 Maximális hasznos teher, kg 1000

Maximális üzemanyag tömeg, kg 20 500 utazósebesség:

Szuperszonikus, km/h 2125

Szubszonikus, km/h 1050 Gyakorlati repülési hatótáv

üzemanyagtartalékkal, 7500 km

Utasok száma, fő 6-10 fős személyzet (pilóták + stewardessek), fő. 2+1

A motorok száma 2

A motor indító tolóereje, 9700 kg

Repülőgép hossza, m 36

Szárnyfesztávolság, m 16,2

Szárny területe, m2 132

Repülőgép magasság, m 6,51

Evezési hossz V P P, m 1830

| |

Oroszország a közeljövőben ismét visszaterelheti az égbe a szuperszonikus utasszállító repülőgépeket, és ehhez kiváló segítséget jelent a még szovjet időkben kifejlesztett Tu-244 szuperszonikus sugárhajtású repülőgép végső megalkotásán folyó munka folytatása.

A legszerényebb hivatalos nyilatkozatok szerint a Tu-244-es repülőgépet nagy valószínűséggel 2025-ben, vagyis szó szerint 10 év múlva helyezik üzembe. Természetesen a megjelenése a várakozásoknak megfelelően némileg el fog térni a szovjet repülőgépgyártók fejlesztéseitől, de általánosságban elmondható, hogy a gép megmarad a tervezettnek.

A Tu-244-es sugárhajtású szuperszonikus repülőgép 4 turbóhajtóműves lesz, amivel akár 20 ezer méter magasra is fel lehet emelni a repülőgépet, ami jelentősen tehermentesíti a jelenleg használt irányokat. Ezzel együtt azonban szükség van egy hosszú kifutópályára, de ez a feladat meglehetősen megoldható, és viszonylag olcsó, főleg, hogy számos repülőtér már fogadhat ilyen repülőgépeket.

A szuperszonikus utasszállító repülőgép műszaki jellemzői is nagyon modernek, bár a munkát még 1971-ben végezték. A repülőgép becsült sebességének el kell érnie a 2175 km/h-t, de nincs kizárva annak lehetősége, hogy 2500 km/h-ra növeljék. A repülőgép fedélzetén elhelyezhető utasok becsült száma körülbelül 300 fő, ami elvileg megfelel a modern trendeknek. polgári repülés. A Tu-244 sugárhajtású szuperszonikus repülőgép hatalmas méretű lesz - hossza körülbelül 88 méter, szárnyfesztávolsága 45 méter, magassága pedig körülbelül 15 méter. Ennek ellenére jelenleg két nagyon fontos feladatot oldanak meg a repülőgépmérnökök, amelyek valóban igazán modernné teszik a repülőgépet:

A repülési távolság növekedése, mivel a szovjet mérnökök úgy vélték, hogy egy 9200 kilométeres repülés lenne az optimális, de a valóságban ez nagyon kicsi;

A repülőgépek üzemanyag-fogyasztásának csökkentése, mint emlékszünk, éppen ezért az egész világ felhagyott a sugárhajtású repülőgépek használatával.

Ha az első problémát viszonylag könnyen megoldják, akkor a másodiknál ​​számos nehézség adódhat. Ennek ellenére a projekt megvalósítása folyamatban van, és nagyon valószínű, hogy a közeljövőben a Tu-244 szuperszonikus utasszállító repülőgépet láthatjuk majd az égen.

A szuperszonikus sugárhajtású repülőgépek használatának előnyei tagadhatatlanok:

A régiók, államok és kontinensek közötti járatok a lehető leggyorsabbak és legkényelmesebbek lesznek, mivel az utasok háromszor vagy több alkalommal gyorsabban tudnak eljutni a célállomásra;

Tekintettel a repülőgép nagy kapacitására, magának a légi utazásnak a költségeit némileg csökkenteni lehet majd;

A gépek karbantartásának egyszerűsége nőni fog, hiszen egy nagy repülőgépet sokkal gyorsabban szervizelnek, mint két kisrepülőgépet.

Vlagyimir Putyin orosz elnök ötlete, amelyet az új „Fehér Hattyú” repülése inspirált, hogy megteremtse szuperszonikus repülőgépek kénytelenek voltak gondolkodni nemcsak a kazanyi repülőgépgyár alkalmazottai, hanem sok más megfigyelő is. Inspirálhatja-e egy rakétahordozó a tervezőket új típusú szuperszonikus repülőgépek létrehozására?

A legnagyobb és legerősebb a történelemben katonai repülés A sokak által „Fehér Hattyú” becenéven ismert Tu-160-as szuperszonikus repülőgép a közelmúltban megkapta új élet. Hosszú évek óta először mutatta be a nagyközönségnek a kazanyi repülőgépgyártó egy frissített Tu-160M ​​bombázót, amelyet az orosz légierő első főparancsnokáról, Pjotr ​​Deinekinről neveztek el.

Az RF fegyveres erőinek főparancsnoka és Vlagyimir Putyin orosz elnök személyesen figyelte meg a rakétahordozó első repülését. Az államfőt mélyen lenyűgözte az új White Swan repülése, és nagyra értékelte a manővert végrehajtó pilóták professzionalizmusát, kérve őket, hogy még a repülőgép leszállása előtt köszönjenek meg a pilótáknak. Az elnök érzelmeiben semmi meglepő nem volt, hiszen Putyin maga irányította a Tu-160-as rakétahordozót még 2005-ben.

A repülés befejezése után az elnök azt javasolta a kazanyi repülőgép-tervezőknek, hogy készítsék el a szuperszonikus utasszállító Lebed polgári repülésre szánt változatát az új Tu-160M ​​alapján.

De ahhoz, hogy megértsük, mennyire reális Vlagyimir Putyin ötletének megvalósítása, a történelemhez kell fordulni. Orosz repülésés felidézzük, milyen lépéseket tettek már a repülőgép-tervezők ebben az irányban.

Tu-144

Oroszország történetének egyik legnagyobb ipari sikere a Tu-144 repülőgép megalkotása volt. Jóval a Tu-160 előtt készült, és ez lett az első szuperszonikus utasszállító repülőgép az emberiség történetében. Ráadásul a Tu-144 a mai napig az egyik a kettő közül híres történelem szuperszonikus típusok utasszállító repülőgép.

A repülőgépet a Szovjetunió Minisztertanácsának 1963. július 19-én kiadott utasításai alapján hozták létre. Komoly követelményeket támasztottak az első szuperszonikus utasszállító repülőgépekkel szemben. A gépnek 2300-2700 km/h utazósebességgel kellett tudnia repülni 4500 kilométeres távolságig, miközben 100 utast szállított a fedélzetén.

A Tupolev Tervező Iroda 1965-ben készítette el a repülőgép első prototípusát. Három évvel később a repülőgép először emelkedett az egekbe, két hónappal megelőzve fő és egyetlen versenytársát, a híres brit-francia Concorde-ot.

A Tu-144-nek számos olyan tervezési jellemzője volt, amelyek még külsőleg is markánsan megkülönböztették a többi repülőgéptől. Szárnyain nem voltak szárnyak és lécek: a gép lelassult a törzs kitérő orra miatt. Ezenkívül a repülőgépre telepítették a modern GPS-navigátorok ősét - a PINO rendszert (a navigációs helyzet vetítési jelzője), amely a filmszalagról a képernyőre vetítette a szükséges koordinátákat.

A utasszállító túl magas üzemeltetési és karbantartási költségei miatt azonban a Szovjetunió felhagyott a Tu-144 további gyártásával. Mire a gyártást leállították, már csak 16 repülőgép maradt életben, amelyek közül kettő később az 1973-as Le Bourget-i nemzetközi repülőkiállításon és 1978-ban a Jegorjevszk feletti baleset következtében megsemmisült. Jelenleg már csak nyolc összeszerelt repülőgép maradt a világon, amelyek közül három teljesen helyreállítható, és készen áll a további használatra.

SPS-2 és Tu-244

Fotó: Stahlkocher / wikimedia.org

Egy másik projekt, amellyel szemben komoly elvárásokat támasztottak, az SPS-2 volt, amelyet később a fejlesztő, a Tupolev Tervező Iroda az ígéretes Tu-244 nevet kapott.

Az első információk a második generációs szuperszonikus utasszállító repülőgépen végzett munkáról körülbelül a múlt század 1971 és 1973 közötti időszakából származnak.

A Tu-224 fejlesztése során a tervezők figyelembe vették az elődei - a Tu-144 és a Concorde, valamint a Tu-160 - létrehozásának és üzemeltetésének tapasztalatait, valamint a szuperszonikus repülőgépek amerikai projektjeit.

Az SPS-2 fejlesztőinek elképzelése szerint az új utasszállítónak el kellett volna veszítenie a fő " névjegykártya»elődjénél - az elülső törzs lefelé hajlott. Ezenkívül a pilótafülke üvegezési területét minimálisra kellett csökkenteni, amely elegendő a felülvizsgálathoz. A repülőgép fel- és leszállásához optikai-elektronikus ellenőrző rendszer alkalmazását tervezték.

Ezenkívül a tervezett repülőgépnek 20 kilométeres magasságba kellett emelkednie, és körülbelül 300 utasnak kellett elférnie a fedélzetén. Az ilyen paraméterek eléréséhez minden tekintetben drámaian meg kellett növelni a méretét, amit a tervek szerint meg is valósítottak: közel 90 méteres törzshosszával és körülbelül 50 méteres szárnyfesztávolságával a Tu-244 óriásnak tűnhet. a meglévő analógok hátterét.

De maximális sebesség A utasszállító repülőgépek elődeihez képest gyakorlatilag ugyanazok maradtak: az SPS-2 sebességkorlátozása nem haladta meg a 2500 km / h-t. Ezzel szemben az üzemanyag-fogyasztás csökkentésével a maximális repülési távolságot mintegy 9000 kilométerre tervezték növelni.

Azonban egy ilyen szuperszonikus nehézsúly gyártása a valóságban modern világ gazdaságilag életképtelennek bizonyult. A megnövekedett környezetvédelmi előírások miatt az ilyen Tu-244-es repülőgép üzemeltetési költsége jelenleg elviselhetetlen mind a repülőgépgyártó, mind az ország gazdasága számára.

Tu-344 és Tu-444

Ezeket a repülőgépeket a Tupolev Design Bureau (később Tupolev OJSC, ma Tupolev PJSC) fejlesztette ki, válaszul a gyors és kis üzleti osztályú repülőgépek iránti növekvő globális keresletre. Tehát voltak különböző SBS-projektek - szuperszonikus üzleti repülőgépek.

Az ilyen repülőgépeknek kicsinek kellett volna lenniük, és körülbelül 10 utas szállítására voltak képesek. A Tupolev első SBS-projektjét - a Tu-344-et - a múlt század 90-es éveiben tervezték gyártani a Tu-22M3 katonai szuperszonikus bombázó alapján. Fejlesztése azonban már a kezdeti szakaszban kudarcba fulladt, mivel a nemzetközi repülésekhez a repülőgépnek is meg kellett felelnie a terepen magas követelményeknek, amelyeknek már a projektfejlesztés korai szakaszában sem felelt meg. Ezért a tervező megtagadta a Tu-344 létrehozásával kapcsolatos további munkát.

Utódja - a Tu-444 - projektjén a munka a 2000-es évek elején kezdődött, fejlesztése elérte az első vázlatok szakaszát. Annak ellenére, hogy az ökológia területén felmerülő problémák megoldódtak, a projekt megvalósításához nagy pénzügyi befektetések vonzására volt szükség, de Tupolev nem talált ebben érdeklődő befektetőket.

S-21 (SSBJ)

Fotó: Slangcamm / wikimedia.org

Az egyetlen hazai projekt a polgári repülés szuperszonikus repülőgépének létrehozására, amelyet nem a Tupolev Tervező Iroda fejlesztett ki, az S-21 repülőgép, más néven Sukhoi Supersonic Business Jet (SSBJ) projektje volt.

A Sukhoi Design Bureau projektjének munkája a 80-as években kezdődött. A tervezőiroda megértette, hogy a nagy, szuperszonikus repülőgépek iránti kereslet a Concorde és a Tu-144 megjelenése óta csökkent, és a jövőben takarékossági okokból csak csökkenni fog. Ezért a Sukhoi tervezői az elsők között álltak elő egy szuperszonikus üzleti repülőgép létrehozásának ötletével, amelyet a világ fővárosai közötti non-stop repülésekre terveztek.

De az S-21 fejlesztését megakadályozta a Szovjetunió összeomlása, amellyel a projekt állami finanszírozása megszűnt.

A Szovjetunió összeomlása után Szuhoj sok éven át próbált magánbefektetőket vonzani a projektbe Oroszországban és külföldön. A beérkező beruházások volumene lehetővé tette az S-21 motorjainak első tesztelését 1993-ban.

De a létrehozás befejezéséhez és a repülőgép sorozatgyártásának megkezdéséhez Mihail Simonov, aki akkoriban a Szuhoj vezetője volt, nyilatkozata szerint további egymilliárd dollárra volt szükség, de a cég nem talált új befektetőket.