Érdekes információk a vasúti közlekedésről. Érdekes tények a vonatokról (15 kép)

1. A világ legmagasabb hegyi vasútja a Qinghai-Tibet vasút, melynek magassága 5 kilométer. Ezen a vasútvonalon egyedi tervezésű kocsikból álló szerelvény közlekedik, melynek sajátossága az oxigénellátásban történik, és minden utas mellett egyéni oxigénmaszkot is használnak.

2. Thaiföldön van érdekes hely ahol vasúti talpfák a helyi piac közepén lefektetett sínekkel minden nap elmegy egy vonat. Áthaladása előtt figyelmeztető hangos szirénajelzést adnak, amely után a sietős eladók kiszedik áruikat, fészereiket a vonat utazó részéből, majd a vonat elhaladása után ugyanabban a gyorsban visszateszik a fészereket és áruikat. ritmus, ami után nyugodt ritmusban folytatódik a kereskedés. A zöldségek és gyümölcsök egy része azonban mozdulatlanul fekszik, amíg a vonat elhalad, mivel az úttest közelében lévők nem zavarják a vonat haladását, és egyáltalán nem érinti őket.

3. Japánnak van egy érdekes állomás névre keresztelt Shibuya, amelyen emlékművet állítottak a kutya leghűségesebb barátjának. Ez a hűséges kutya 10 évet várt gazdájára, aki egyszer felszállt egy vonatra és azon ment el, de soha többé nem tért vissza. Így egy emlékmű jelent meg a kutyának a Shibuya állomáson hűséges hűségéért.

4. Itt található Ausztrália legendás, sün nélküli vasútja, 500 kilométeres hosszal, és egy sivatagi síkságon terül el. Ez a vasút szerepel a Guinness Rekordok Könyvében.

5. Az első sínek nélküli vonatot a japán Toshiba cég építette. Egy nagy sebességű maglev vonat 517 kilométer per órás sebességre képes felgyorsulni.

6. Ám a vasúton közlekedő vonat maximális sebességét az Egyesült Államokban, Új-Mexikó államban rögzítették, elérte a 9851 kilométer/órát. Ennek a vonatnak volt egy kísérleti rakétahajtóműve.

7. Egy időben Vip vonatot küldtek át Svájcon, amelyen a svájci előkelő nemesek gyűltek össze. Ezen a vonaton ünnepélyes alkalomból csak éttermi kocsik voltak jelen. Ezekben az autókban az volt a legbosszantóbb, hogy a szervezők megfeledkeztek a WC-kről. A vonat végállomásához közeledve, ahol jónéhány ember gyűlt össze, a találkozók megdöbbentek a látottakon, míg a tisztelt utasok megállást követően nagyon gyorsan kirohantak a kocsik összes ajtaján.

Például a Qinghai-Tibet egyvágányú vasút, a bolygó legmagasabb hegyi útja, évente turisták százezreit vonzza a világ minden tájáról, hogy megcsodálják a „világ tetejének” varázslatos tibeti tájait 100 m magasságban. több mint 5000 km tengerszint feletti magasságban.

Egyetlen tengeri vagy légitársaság sem tud ilyen romantikát kínálni. Természetesen az ilyen extrém körülményekhez speciális vonatokra van szükség. Az autók teljesen lezártak, szükség esetén személyi oxigénmaszkokkal és oxigénellátó rendszerrel felszereltek, a köztes és megfigyelő állomásokon természetesen nem nyitnak ki a személygépkocsik, mert rajtuk kívül nincs mit lélegezni. Maguk a kínaiak is rendkívül büszkék a mérnöki szerkezetükre, és egy szintre teszik azt a Kínai Nagy Fallal.

Nem kevésbé csodálatos a thai vasút, amely egy igazi piacon halad át! Bangkoktól 60 km-re nyugatra, Maeklong városában, a közvetlenül a vasúti síneken található élelmiszerpiac naponta többször is gyorsan megforgatja ételtálcáit, megcsavarja a napellenzőket, és közvetlenül a vonatok elé szórja.

De a legcsodálatosabb az, hogy még ilyenkor sem áll le a kereskedelem! A vonat nyitott ablakaiból pénzérmék repülnek a kereskedők felé, az ablakokon át repülnek vissza a halak, édességek, gyümölcsök és egyéb vásárlások. Itt az a fő, hogy el tudj fogni! :-) Bár úgy gondolom, hogy az utasoknak van pofájuk ehhez a törött paradicsomtól és a „nem fogtam meg még egyszer!” mondat után:-) A vonatok elhaladása után a dobozok a maradék zöldségekkel , a halak és egyéb áruk ismét visszatérnek a sínekre, és civilizáltabb lesz a kereskedelem :-)

vasúti sín Napier-Gisborne egyedülálló abban, hogy keresztezi az új-zélandi Gisborne repülőtér fő kifutópályáját. Ez az egyetlen vasút a világon, ahol a légiforgalmi irányító szolgálat engedélyezi vagy megtiltja, hogy a vonatok áthaladjanak a kifutón, hogy folytassák az útvonalukat.

Néha a repülők és a vonatok szó szerint másodpercekre vannak egymástól! Ez a szokatlan "végződés" talán az első ajánlat a turisták számára az új-zélandi idegenvezetőktől! Egyetértek, egy mozdony és egy egymás felé rohanó repülőgép megszokott látvány a hollywoodi vagy indiai filmeknél, de a mindennapokban nem!

Ha már megtalálta a lelki társát, vagy még csak keresi, akkor a vasút nagyon ajánlja, hogy látogassa meg a gyönyörű „Szerelem alagútját”, amely az ukrajnai Klevan falu közelében található. Ez a festői, három kilométeres vasúti szakasz egy farostlemezgyárhoz vezet. A vonat naponta háromszor jár ide, fát szállítva az Orzsevszkij fafeldolgozó üzembe. A vonat az, amely a növekvő faágakat a vágányok köré hajlítja, és az alagutat ebben az állapotban tartja.

Egy gyönyörű, napsütéses nyári zöld folyosó vonzza a szerelmespárokat, ősszel és télen pedig a fotósokat, akik szeretnék megörökíteni a természet e gyönyörű csodáját. Úgy gondolják, hogy ha meglátogatja a "Szerelem alagútját", és kitalálja dédelgetett vágy, akkor biztosan valóra válik.

A Transzszibériai Vasút a világ leghosszabb vasútja, ma 9300 km vágányú, és egy egész vasúthálózat Moszkva és az orosz Távol-Kelet között. Ezen kívül az útnak minden szomszédos határországba leágazása van. A transzszibériai vasút építése teljes erő Még 1891-ben kezdődött, Szergej Witte személyes irányítása alatt, aki akkori pénzügyminiszterként világosan megértette, hogy Oroszországnak egyszerűen stratégiai partnernek kell lennie Kelet és Nyugat között. Annak érdekében, hogy az út építése és az azt kísérő infrastruktúra lépést tartson egymással, az orosz vezetés egyszerre kezdett keletről és nyugatról, a szárazföld felé törekvő építkezésbe. A projekt méretének megértéséhez elég azt mondani, hogy csak 2002-ben fejeződött be a teljes villamosítás!

A 2000-es évek elején az út egyes szakaszainak rekonstrukciója után Oroszország megszervezte a nagy teherforgalom első állandó folyosóját Kína, Mongólia, Fehéroroszország, Lengyelország és Németország között, ami jelentősen növelte a kereskedelmi forgalmat és hozzájárult a Távol-Kelet további fejlődéséhez. stratégiai régióként.

Az út eredeti neve Nagy-Szibériai Út. És ez nem azért nagyszerű, mert közel egy évszázadon át építették az utat, hanem azért, mert az orosz kormány akkor szándékosan visszautasította a nyugati "segélyt", nem akarta megengedni a külföldi kapitalisták befolyásának erősödését a Távol-Keleten. Csak saját erejükből építkeztek! És meg is tették! Épült!

Nem csoda, hogy azt mondják, hogy a Transzszibériai Vasúton végighaladni azt jelenti, hogy a fél világot látjuk. Ez egy vicc? A híres fotós, Todd Selby, aki hosszú utat tett meg Párizsból Sanghajba vasúton, azt állítja, hogy ez az igazság: még mindig Szibériában! Szibéria nagyon nagy. És a Bajkál nagyon nagy. De ez csak egy része a nagy Oroszországnak!”

Ha az összes korábbi tény arról vasutak nem váltott ki semmilyen érzelmet, akkor ne ess kétségbe. Van még egy vasút a világon, amit a mai napig nem fáradnak el csodálni! Nos, még ha lelkes kritikus vagy, és a „csodálni” szó nem neked való, akkor ne aggódj, itt is találsz egy hatalmas „adagot” a vitához és az elítéléshez. Mi ez a vasút? Ez a BAM!

Nem szeretnék vitatkozni azokkal, akik azt állítják, hogy a BAM a szovjet korszak „zsákutca”, hogy rabok építették, hogy a BAM egész területe egy hatalmas zóna vagy tábor... Ez, bármi legyen is mondhatjuk, ez a zseniális mérnöki projekt máig rengeteg mesét és legendát ölel körül... De ennek ellenére a BAM lakóinak ezrei számára ez az építkezés a legboldogabb és legfényesebb emlék maradt. És úgy beszélnek róla, mint egy fényes, romantikus, hősies és életük legjobb időszakáról. Így volt.

A legjobb fiatalság valaha szovjet Únió Jöttem, dolgoztam, éltem. Itt családok jöttek létre, igazi munkabíráskodások születtek, felfedezések születtek. A BAM-ot az egész ország építette.

« Hágókon, folyókon és mocsarakon keresztül
Évszázadokon át fogjuk fektetni az autópályát. Nem félünk semmilyen munkától,
Szívünk hívására jöttünk ide!”

A BAM-ot egy szisztematikus projekt részeként tervezték jelentős fejlesztések érdekében természetes erőforrások kevéssé feltárt területek, amelyeken valójában az út vezetett.

A BAM felé vezető úton mintegy tíz területi-ipari komplexum-óriás építését tervezték, de egy nagyon "ígéretes" gorbacsovi peresztrojka, amely csak egy építkezés befejezését tette lehetővé.Dél-Jakutszk szénkomplexum. Aztán a nem kevésbé "kecsegtető" privatizáció nagy reményekkel számos erőforrás-lelőhelyet magánkézbe juttatott, de a BAM kapacitásainak megterhelése és az autópálya övezetében található ásványlelőhelyek tömeges fejlesztése helyett "a kijáratnál" csak oligarchák. jachtokkal kiderült. A 2000-es évek elejérea Bajkál-Amur fővonali övezet fejlesztésére irányuló szinte minden projektet felfüggesztetteka céltalanság "ideológiai" ürügyén, és a szovjet vezetés döntését a BAM felépítéséről szorgalmasan a tévedés és a hiábavalóság megbélyegzése függesztette. Milyen igazán „oligarchikus” egy olyan projekt hirtelen „hiábavalósága” mögé bújni, amelyet fél évszázadon keresztül egyszerűen létfontosságúnak tartottak Szibéria és Távol-Kelet minden szakértő szerint.

Csak az melengeti a lelket, hogy az ország jelenlegi vezetése komolyan törekszik a BAM és a térség egészének újjáélesztésére. És ez nem csak szavak. MostanábanSikeresen működik az elgai lelőhely, ahol 2011 nyarán bányászták az első szenet. Az autópályával összekötő bekötővasút épül. Az első tehervonatok rendkívül nehéz súly, amely lehetővé teszi a korábbi helyett 7100 tonna szállítását súlynorma 4800 tonna, ami időnként növeli a szállítás jövedelmezőségét. Ez a 2ES5K Ermak sorozat új, nagy teljesítményű kétrészes mozdonyainak és a 2TE25A Vityaz dízelmozdonyoknak az üzembe helyezése után vált lehetővé. A vonatok sikeresen legyőzik az útvonal legnehezebb szakaszát - a Kuznyecovszkij-hágót.

A hágónál magukat a vasúti síneket rekonstruálták és megerősítették, és üzembe helyezték az Új Kuznyecovszkij-alagutat.Megjegyzem a kritikusoknak: „A vonatok elmentek, de nem fognak menni. A hágót felújították, de soha nem lesz. Az "Ermaki" és a "Vityazi" üzembe helyezik, és nincsenek tervezési szakaszban.

Biztos vagyok benne, hogy a BAM-nak fényes jövő előtt áll, mert a szeretettel épített út nem élhet örökké!

Az egész emberiség számára a vonatok már többé váltak egy megszokott közlekedési módnál. A kocsik és a vasúti sínek világa azonban egyáltalán nem egyszerű. Ebben a cikkben néhány érdekes tényről fogunk beszélni ezzel a járművel kapcsolatban: a történelmitől a viccesig.

• A vasút városokat, országokat és néha a világ egész részeit köti össze! Ilyen út a Transzszibériai Vasút. Hossza körülbelül 9300 km.
• A Faberge-tojások gyűjteményének van egy példánya is, amely a transzszibériai vasutat ábrázolja. A tojás a császári vonat óraszerkezetes modelljét tartalmazza, aranyból és platinából.

• Akárcsak Bologoye-ban, ahol a legenda szerint a szentpétervári járda átvált a moszkvai járdaszegélybe, a Transzszibériai Vasútnak is megvan a maga közepe - ez a Polovina állomás. Történelmileg a Transzszibériai Vasút Vlagyivosztoktól Miassig futott, és a „Fél” kettéosztotta ezt az utat.
• Az első vasútvonal a Moszkva és Szentpétervár közötti út volt. I. Miklós halálának évében, amikor az építkezés megkezdődött, a Nikolaevskaya nevet kapta. Az első három napban a Nikolaevskaya vasút mentén történő utazás ingyenes volt, mivel senki nem akart egy ismeretlen "szörnyű dologra" utazni.
• Hazánkban az első hűtőegységgel szerelt vonatot kifejezetten arra való szállításra tervezték és építették királyi asztal friss osztriga Szevasztopolból.
• Franciaországban már száz éve törvény tiltja a csókot a pályaudvarokon. Egy ilyen szabály elengedésének oka a vonat gyakori késése volt az utasok és a gyászolók megható búcsúi miatt.

Oroszországban eddig az egyszerű figyelmeztetésekre korlátozódtak - az egyik repülőtéren egy plakát látható, amelyen ez áll: "Arra kérjük az utasokat, hogy azonnal kezdjenek csókolózni, hogy a gép időben felszálljon."

• Tudod, mi a hasonlóság a hegedűművész és a vonalbíró között? Mindkettőjüknek abszolút pályára van szüksége. Egy vasutasnak szüksége van rá a kerekek meghibásodásának meghatározásához. De sokan úgy gondolták, hogy bárki megbirkózik ezzel a munkával - menjen és kopogjon kedvére.
• Viszonylag sík országunkban nincs gond a magashegyi utak kiépítésével. De Peruban az utak magasan haladnak a hegyekben - a tengerszinttől 3 km-es magasságban. Ezen a szakaszon az utasokat oxigénzsákokkal kínálják.

• Minden márkás vonatok Oroszországban saját nevüket írják a hintó oldalára. De néhány vonaton az utasok nevet is adnak. Ilyen például a Rosztov-Odessza vonat. Beceneve "papa - mama".
• A sivatagi síkságon áthaladó ausztrál vasút szerepel a Guinness Rekordok Könyvében. 500 km-es szakaszán egyetlen kanyar sincs.
• A japán Shibuya állomáson áll egy emlékmű egy kutyának, aki kilenc éve várta a vonattal távozó gazdája hazatérését. Ez a történet a kutyák odaadásának és hűségének leghíresebb illusztrációja lett.
• A Liverpool és Manchester között megépült út első szakaszán a britek úgy döntöttek, hogy versenyt rendeznek öt mozdony között. Közvetlenül a verseny előtt azonban az ötödik résztvevőt „elavult motor miatt” felirattal felfüggesztették a versenyből. Valódi lovak rejtőztek a mozdony bőre alatt.
• Az Ahvaz-Teherán mozdonyvezetőt súlyosan megbüntették, mert namaz (ima) közben mozgott. A helyzet az, hogy a szertartás alatt egy muszlimot szigorúan Mekka felé kell fordítani, és a vonat minden fordulójánál az utasoknak a helyükre kellett fordulniuk.
• A biztonsági szakértők azt tanácsolják, hogy jegyet vásároljanak ülőhely a központban, és baleset esetén kerülje az első és az utolsó autót. Általánosságban elmondható, hogy a vonatok biztonsága 45-ször nagyobb, mint egy személygépkocsié.
• Azt mondják, hogy egyszer volt egy olyan eset, amikor teljesen összeütköztek különböző típusok közlekedés - vonatok és hajók. Kiszakadt a partja az Egyesült Államokban található Ohio-tó, és egy méteres vízréteggel öntötte el a vasúti síneket. A sofőr úgy döntött, hogy az elárasztott pályán halad tovább, de nekiütközött a gőzösnek. Nyilván sem az élet, sem az oktatás nem készítette fel ezeket a sofőröket egy ilyen fordulatra.

Az embereket mindig is lenyűgözték a vonatok. Néhányuk pedig kreativitást szült. A Lumière fivérek egy gőzmozdonyt választottak első filmjük témájául. Emlékszünk rá, hogy a film a "Vonat érkezése La Ciotat állomásra" címet viselte, és valósághűségével horrorba sodorta a közönséget.

Oroszországban a vasút lehetőségét már a 19. század húszas éveiben tárgyalták, amikor a császár megtudta, hogy a vasút kincstári kiadásokat takarít meg, sőt vagyont is növel, ahogy ez Angliában történik (akkoriban a szenet szállították a síneken) .

Az eredeti elképzelés az volt, hogy kapcsolatot teremtsenek Szentpétervár és Moszkva között, de nyitva maradt egy ilyen vállalkozás hatékonyságának, és legfőképpen a befektetők számára való jövedelmezőségének kérdése.
Ahogy a közmondás mondja: "Ha nem próbálod meg, nem tudod." A bizottság és mindenféle értekezlet, amelyet a probléma megoldására hívtak össze, nem adott egyértelmű és pontos választ. Ennek eredményeként 1834-ben meghívták a bécsi professzorhoz politechnikai intézetés az első európai közvasút építőjének, Franz Gerstnernek felajánlották, hogy építsen egy utat, amely „összeköti” Szentpétervár – Carszkoje Selo és Pavlovszk külvárosait.

Hogy a haladás buzgói ne csüggedjenek, és ne gondoljanak arra, hogy a szükséges út soha nem épül meg Szentpéterváron, hozzátették, hogy a Moszkva-Pétervár vonal „nem az út vége előtt... és Az ilyen utak állami, lakossági és részvényesek számára nyújtott előnyökről szerzett tapasztalatok alapján érdeklődve.

Hogyan lehet pénzt gyűjteni az építkezéshez

A részvényesekről szólva érdemes megjegyezni, hogy az érintett értékpapírok vásárlásában 700-an vettek részt. A tőke létrehozásához tizenötezer részvényt bocsátottak ki. A szükséges hárommillió rubel összeget hat hónapon belül előfizetéssel szedték össze.

Bobrinszkij gróf a vasút egyik fő támogatója lett. Fotó: commons.wikimedia.org

Az építkezés egyik lelkes támogatója a híres cukorgyár volt, Alekszej Alekszejevics Bobrinszkij gróf, Alekszej Bobrinszkij vezérőrnagy fia, aki II. Katalin és Grigorij Orlov házasságon kívüli viszonyában született. A nagy császárné unokája 250 ezer rubel értékben szerzett részvényeket.

Útnyitás

1837. november 11-én hivatalosan is megnyitották az utat. Egy ilyen ünnepélyes alkalomra meghívták I. Miklóst és feleségét.

Az állomási vágányokon imaszolgálatot tartottak, Gerstner mint mozdonyvezető beszállt egy gőzmozdony vezetőfülkéjébe, majd fél kettőkor a vonat hangos meglepetés és jóváhagyó felkiáltások mellett Pavlovszk felé indult, ahová harminckor érkezett meg. öt perccel később. teljes sebesség az első gőzmozdony 64 kilométer per óra volt, de az utasok biztonsága érdekében az első úton a csodálatos autó nem mutatta meg minden erejét.

Acél lómozdony

Személy szerint Gerstner volt az első, aki vasúton utazott. Fotó: commons.wikimedia.org

Az aznapi Vedomosztyi újságban egy megjegyzés olvasható: „Szombat volt, a városiak a Szemenovszkij felvonulási térhez közeli Bevezetés régi ezredtemplomához sereglettek. Tudták, hogy szokatlan vasút nyílik, és "egyszerre sok-sok hintót szállító acélló" fog először elindulni.

Az első vonatot azonban nem mindenkinek sikerült megnéznie. Magához a közelmúltban épült állomáshoz nem engedték be a lakosságot.

Pontosan 12 óra 30 perckor egy apró mozdony átható sípot fújt, és nyolc kocsi nemes közönséggel indult el a Pétervár - Carszkoje Selo útvonalon.

Az út első üzemi napjai próbaüzemben teltek, az átjárás ingyenes, a minőséget – ahogy mondani szokás – a vásárló kockáztatja.

Elégedetlenek azonban nem akadtak: egy-egy kocsiba akár ötven embert is bepakoltak - szerény származásúak lehetőséget kaptak arra, hogy kipróbálják az új szállítmányt.

Annak ellenére, hogy az úton komoly gondok voltak, az emberek amolyan körhintanak tekintették a találmányt: gyors vezetés, arcba fújó szellő, szántó- és szántószag, enyhe ijedtség a közeledő vonat hangjaitól.

Az izgalom szörnyű volt, és végtelen volt a tömeg, amely a mozdonyt ostromolta.

Hogy néztek ki akkoriban a kocsik?

A vonaton a kocsikat társadalmi szempontok szerint osztották fel. Így a nyolc kocsiból és egy gőzmozdonyból álló összetétel, amelyet az angliai Stephenson gyárban építettek és tengeren szállítottak Szentpétervárra, négy osztályból állt.

A legfényűzőbbek és az úri pénztárca vastagságát szemléltetően demonstrálók, akik megengedhették maguknak, hogy jegyet tudtak venni rá, az úgynevezett „berliniek” voltak – itt a közönség nyugodtabban ülhetett egy karosszékben, és ugyanabból a társadalmi rétegből származó emberek. szemben és oldalt ült. Összesen nyolc ilyen autó volt, őket követték az elférő "stagebuszok". nagyszámú emberek és "uralkodók" - nyitott típusú szekerek. A tetővel rendelkezőket „setéknek”, a nem rendelkezőket „kocsinak” nevezték. Az utóbbiban nem volt sem fűtés, sem világítás.

A kezdeti években az első és második osztályú utasok viteldíja 2,5 és 1,8 rubel, a harmadik és negyedik osztály 80 és 40 kopejka volt. Érdekes, de annak ellenére, hogy a vonatot nemcsak nagy távolságok megtételére, hanem a haladással való lépéstartásra is tervezték, 1838-ig nem vasárnap ill. ünnepek csak lovas járműveket használtak. A gőzös módszer az ünnepségek vagy a vasárnapi pihenés egyfajta szimbólumává vált.

Birodalmi út

1838 óta rendszeressé vált a megmozdulás, majd végül döntött a menetrendről. Az első vonat reggel kilenckor, az utolsó pedig este tízkor indult. A mozgások közötti intervallum három-négy óra volt.

A Romanov család tagjai és az európai uralkodók is használták a vasutat. Csak egy vonat haladhatott az úgynevezett „birodalmi úton”. Puskinban a vonat megállt a "Császári pavilonban" - azon az állomáson, ahol találkoztak a királyi családdal.

A Tsarskoe Selo - Pavlovsk vonalon 1838 májusában nyitották meg a forgalmat. A jeles napra építettek koncertterem ahol maga Johann Strauss lépett fel.

"Elefánt" és "Bogatyr" gőzmozdony

Gőzmozdonyokat akkoriban hét gyárban készítettek: Belgiumban, Angliában, Németországban és a szentpétervári Leuchtenberg üzemben. Minden mozdonynak saját neve volt: "Füreg", "Nyíl", "Bogatyr", "Elefánt", "Sas" és "Oroszlán". A mozdonyhoz való romantikus attitűd azonban hamar megváltozott, s a látványtól való ujjongást szokás váltotta fel, nevek helyett száraz számot és betűsort kaptak a szerelvények.

Az emberek gyakran csak szórakozásból mentek a Pavlovsky Musical Station-re. Fotó: commons.wikimedia.org

Annak ellenére, hogy a részvényesek kezdetben attól tartottak, hogy nem termelnek nyereséget a vállalkozásból, az első öt évben nem csak az építkezésre fordított összes pénz, hanem az üzemeltetésre fordított összeg is visszafizetésre került: az út jelentős bevételt hozott, és lehetővé tette, hogy vállalhassuk. hogy az új állomások további építése valóban mesés bevételt hozna.

Az első gőzmozdony reveláció volt a péterváriak számára: írtak róla újságokban, plakátokat rajzoltak, a cukorkapapírok tele voltak a képével, és az Alexandrinszkij Színházban még az „Utazás Carszkoje Seloba” című vaudeville is helyet kapott, melynek főszereplője egy gőzmozdony.

1. Az egyenlítő két hossza.

Az Orosz Vasutak tulajdonában lévő vasútvonalak teljes hossza 85,2 ezer km. Ha az Orosz Vasutak összes meglévő sínjét az Egyenlítő mentén helyeznék el, akkor elég lenne két kör, és még egy kicsi maradna. Sőt, e két kör közül az egyiket felvillanyozták, és elektromos vonatok és villanymozdonyok mehettek végig rajta. A második kör kizárólag a pipából az eget füstölő dízelmozdonyok számára maradna. A villamosított vezetékek hossza 42,9 ezer km.

2. Az orosz vasutak az országban megtermelt villamos energia legfeljebb 6%-át, vagyis évi 44 milliárd kWh-t, és a gázolaj 10%-át fogyasztják.

3. nagysebességű vonatok- az orosz vasutak büszkesége. Fényképeiket plakátokra és füzetekre nyomtatják, a cég honlapján mindenhol bannerek lógnak a reklámjaikkal. Ma az Orosz Vasútnak öt vonata van, amelyeket nagysebességűnek neveznek. Közülük kettő – a „Szapszan” és a „Nevszkij Expressz” – Moszkva és Szentpétervár, Moszkva és Nyizsnyij Novgorod van "Sapsan", "Petrel" (a "Nevsky Express" ikertestvére) és a "Fecske". És Szentpétervártól Helsinkiig megy az "Allegro". Közülük a leggyorsabb a Sapsan és az Allegro, helyenként akár 220 km/órás sebességgel is haladnak.

4. A leghosszabb vonatút Harkov - Vladivosztok (053. sz.), a távolság 9722 km (ben hátoldal- 9715 km).

A leghosszabb közvetlen útvonalak 10 267 km: Moszkva  Phenjan Habarovszkon keresztül (közvetlen autóval a 001/002 számú vonathoz Moszkva Vlagyivosztok) és Kijev → Vlagyivosztokba (közvetlen autóval a 053-as Harkov  Vlagyivosztok számú vonathoz).

5. A legtöbbre csúcspont a vasúti pálya a Transz-Szibérián a Turgutui és Yablonovaya állomások között emelkedik. A vonat itt 1040 méteres magasságban halad. A tengerszint feletti magasság tekintetében a második helyet a Petrovsky Zavodtól nyugatra fekvő Kizha állomás foglalja el, amelynek magassága több mint 900 méter. A sokemeletes talapzat harmadik helyén pedig az Andrianovsky-hágó található, amely a Bajkál-tótól nyugatra található. Magassága eléri a 900 métert.

6. A vasút leghidegebb helye a Transzszibériai Vasút Mogocha és Skovorodino községek közötti szakaszán található. Érdekes módon ez a hely földrajzilag nem a legészakibb, de éghajlatilag a leghidegebb. Ez a hely igazi hidegpólusnak nevezhető, hiszen télen itt néha -62 fokig süllyed a hőmérséklet. Nehéz elképzelni, hogy valaha egy vasutat fektettek le a permafrost zónában.

7. Évente Oroszországban vasúton 1 300 000 000 utas használta. Vagyis minden oroszországi lakos évente 9 alkalommal használja a vonatot. Ez a szám azonban messze van a határtól. A Szovjetunióban minden emberre 15 vonatút jutott.

8. A Transzszibériai Vasút nemcsak Oroszországban, hanem az egész világon a leghosszabb vasútnak számít. A Nahodkától Moszkváig tartó vasútvonal hossza 9438 kilométer. Ezen az úton 97 fő állomás található.

9. A Transzszibéria középső állomását „Félnek” hívják. Innen Moszkváig és Vlagyivosztokig egyforma távolságra.

10. Az oroszországi forradalom előtt létezett az Orosz Vasutak Főtársasága, amely 1857. január 26-án alakult II. Sándor császári rendeletének megfelelően. A társaság alapítói orosz, lengyel, angol és francia bankárok voltak. A társaság tőkéje 275 millió ezüst rubel volt. Az egyesület igazgatóságának első elnöke báró Peter Kazimirovich Meyendorff, a főigazgató pedig Karl Koldinon, a franciaországi hidak és utak főfelügyelője volt.