Válasz: 9. A vonat szakaszon történő leválasztásakor (leszakításakor) a mozdonyvezető köteles:

1) az esetet rádión haladéktalanul jelenteni kell a fogást követő vonatok vezetőinek, illetve a fogást korlátozó forgácslap állomásoknak, akik ezt haladéktalanul jelentik a DSC-nek. A rádiókommunikáció hiánya vagy meghibásodása esetén az üzenet továbbítása más típusú kommunikáción keresztül történik a Szabályzat 6. számú mellékletének 103. pontja szerint;

2) a mozdonyvezető asszisztens útján ellenőrizni kell a lekapcsolt kocsik szerelvényeinek és kapcsolóberendezéseinek állapotát, és ha azok jó állapotban vannak, össze kell kapcsolni a vonatszerelvényt. A kapcsolószerelvény leválasztott részeit rendkívül óvatosan kell lerakni, hogy kocsik ütközése esetén a sebesség ne haladja meg a 3 km/h-t;

3) cserélje ki a sérült féktömlőket tartalékokra, vagy távolítsa el a hátsó kocsiból és a mozdony első gerendájáról.

Minden olyan esetben, amikor a szerelvény leválasztott részeinek összekapcsolását nem lehet 20 percen belül befejezni, a mozdonyvezető köteles gondoskodni arról, hogy a vonat mozdony nélkül maradt részét fékpofákkal és kézifékkel biztosítsák.

A leválasztott részek összekapcsolása után a mozdonyvezető-asszisztensnek a farok kocsi száma és a rajta lévő vonatjelző megléte alapján ellenőriznie kell a vonat sértetlenségét. A mozgás újraindítása előtt a kéziféket ki kell engedni, az automatikus fékek csökkentett tesztelését el kell végezni, és a fékpofákat ki kell venni az autók alól.

10. A vontatás során nem szabad a vonat egyes részeit összekapcsolni:

1) ködben, hóviharban és egyéb kedvezőtlen körülmények között, amikor a jeleket nehéz megkülönböztetni;

2) ha a kiakasztott rész 0,0025-nél meredekebb lejtőn van, és a csatlakozás közbeni tolástól a vonat irányával ellentétes irányba mehet.

Kivételes esetekben a mozgó vonat mögött mozdony is használható a szerelvény leakasztott részéhez való csatlakozáshoz a jelen függelék 22. pontjában előírt módon.

11. Ha a vonat csatlakoztatása nem lehetséges, a mozdonyvezetőnek a jelen függelék 2. pontjában meghatározott módon kell segédmozdonyt vagy mentővonatot igényelnie, a kérelemben kiegészítve feltüntetve a szerelvény szétkapcsolt részei közötti hozzávetőleges távolságot.

Az e melléklet 2. pontjában meghatározott kivételes esetekben a vasúti pályaudvarra történő írásbeli segítségnyújtás megküldésére vonatmozdony (kocsival vagy anélkül) használható. Az ilyen mozdony farát a Szabályzat 7. számú mellékletének 90. ​​pontjában előírt módon kell megjelölni.

Nem szabad őrzés nélkül hagyni azokat a vonatokat, amelyekben 1-es (VM) osztályú személyeket és veszélyes árukat szállító kocsik vannak.

3. Akadályok és munkavégzés helyeinek elkerítése az állomáson megálló jelzésekkel nyilvános és nem nyilvános vágányokon. ISI p .42

Válasz: 42. Az állomási vasúti vágányokon és a kitérőkön a forgalmi akadályokat megállító jelzéssel kell elkeríteni, függetlenül attól, hogy vonat (tolatóállomány) várható-e vagy sem.

Állomási vasúti pályán akadály vagy munkavégzés stopjelzéssel történő kerítésénél minden erre a helyre vezető nyilat úgy állítanak be, hogy a vasúti járművek ne férhessenek be oda, és zárják vagy mankóval varrják fel. A vasúti pálya tengelyén egy akadály vagy munka helyére hordozható piros jelzést szerelnek fel (98. ábra).

Ha ezen nyilak bármelyike ​​az akadályozó vagy a munkavégzés helye felé irányul, és nem teszi lehetővé a vasúti pálya elszigetelését, akkor azt a helyet mindkét oldalról elkerítik hordozható piros jelzésekkel, amelyeket a közforgalmú vasúti pályákra szereltek fel, távolságra. 50 m-re, nem közforgalmú vasúti pályákon pedig - 15 m-re az akadályozó vagy munkavégzés helyének határától (99. ábra). Abban az esetben, ha a közforgalmú vasúti pályákon a pontok 50 m-nél közelebb, a nem közforgalmú vasútvonalakon pedig - 15 m-nél közelebb vannak az akadály vagy a munkavégzés helyétől, a pontok között hordozható piros jelzést kell elhelyezni. minden ilyen kapcsoló (100. ábra).

Hordozható piros jelzésekkel az akadály helyének vagy a kitérőn végzett munkának a kerítésekor a jelzőket: a kereszt oldaláról kell felszerelni - a határoszlophoz az egyes konvergáló vasúti vágányok tengelyén; szemközti oldalon közforgalmú vasúti pályákon - 50 m, nem közforgalmú vasúti pályákon - 15 m-re a váltóponttól (101. ábra).

Ha a bekerítendő kitérő közelében egy másik váltó található, amely olyan helyzetbe állítható, hogy a vasúti gördülőállomány a kitérőt ott ne hagyja el, ahol akadály van, akkor a váltó ebben a helyzetben reteszelve vagy felvarrva történik. Ebben az esetben egy ilyen szigetelő nyíl oldaláról nem helyezünk hordozható piros jelzést (102. ábra).

Ha a nyilat nem lehet a jelzett helyzetbe állítani, akkor közforgalmú vasúti pályákon 50 m távolságra, nem nyilvános vasúti pályákon - 15 m távolságra az akadály helyétől vagy a nyíl irányába történő munkavégzés során egy hordozható piros jelzés van telepítve (101. ábra).

Ha az akadály vagy munka helye a bejárati nyílon található, akkor a színpad felől zárt bemeneti jellel, a pályaudvar felől pedig - a tengelyére szerelt hordozható piros jelzésekkel van elkerítve. az összefutó vasúti vágányok mindegyike a határoszlophoz képest (103. ábra).

Ha az akadály vagy munka helye a bemeneti nyíl és a bemeneti jel között van, akkor azt a színpad felől zárt bemeneti jel, a pályaudvar felől pedig egy hordozható piros jelző védi. a bemeneti nyíl esze között (104. ábra).

Az a kitérő ügyeletes, aki a kitérőnél akadályt észlelt, köteles haladéktalanul (a javítási munkálatok megkezdése előtt) egy hordozható piros jelzést az akadály helyére felszerelni, és ezt jelenteni a pályaudvar ügyeletesének.

8. jegy

1. A mozdonyvezető feladatai a vonat vezetésekor (a mozdonyvezetőnek kötelessége). Mi tilos a sofőrnek az útvonalon (nem jogosult). PTE 6. melléklet 99.100

Válasz: 99. A vonat vezetése során a mozdonyvezető köteles:

a fékberendezéseket mindig üzemkész állapotban kell tartani, útközben ellenőrizni kell, megakadályozni a nyomásesést a főtartályban és a vezetékben a megállapított normák alatt;

állandó jelzések, sebességcsökkentő jelzések és egyéb sebességcsökkentést igénylő jelzések jelzésének tiltása esetén üzemi fékezés esetén a vonatot a stop jelzés elhaladása nélkül meg kell állítani, és a sebességcsökkentő jelzéssel az erre beállított sebességet meg nem haladó sebességgel haladni. jel;

kövesse a semleges betétet körülvevő jelzőtáblát (a mozdony azon megállásának elkerülése érdekében), legalább 20 km/h sebességgel;

hirtelen megállási jelzés vagy hirtelen fellépő akadály esetén haladéktalanul vészfékezést kell alkalmazni a vonat megállításához.

100. Útközben a járművezető nem jogosult:

az infrastruktúra tulajdonosának, a fuvarozónak, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosának, valamint a figyelmeztetéseknek és jelzőutasításoknak a rendelkezése alapján a jelen Szabályzatban megállapított sebességet túllépi;

elvonni a figyelmet a mozdony, motorvonat, speciális önjáró gördülőállomány vezetéséről, karbantartásáról, jelzéseinek és a vasúti pálya állapotának ellenőrzéséről;

letiltja a megfelelően működő biztonsági berendezéseket, vagy zavarja működésüket;

mozdonyon, a vonat vezetését biztosító vontatóberendezés speciális önjáró gördülőállományán meghibásodás esetén fuvarba menni, és a meghibásodás okát nem lehet megszüntetni.

2. Késő vonat indulása egy jelzőlámpa kimenőjelének blokkolása után félautomata blokkolással. IDP app.3 p.6

Válasz: 6. Ha a kijárati lámpa nyitása után valamilyen okból nem indul el a vonat, az állomás DSP köteles a kijárati lámpát lezárni, erről bejegyzést tenni a vonatforgalmi naplóban, és bejelenteni a késést. a vonatról a szomszédos különálló pontra és DNC-re. Késő vagy más azonos irányú vonat indulása zárt kijárati jelzőlámpánál történik, a DU-52 nyomtatványon, az I. pont kitöltésével. A vonat tényleges indulásának időpontjáról a szomszédos különálló pontot értesítjük. telefonon. Vezetői állások nélküli elektromechanikus blokkolással egy késésben lévő vagy más vonat azonos irányú tényleges indulása után blokkoló jelet küldenek a szomszédos külön pontra. A következő vonatok a szokásos módon zárolásra indulnak. A DU-52 nyomtatványon az I. bekezdés kitöltésével engedélyt adnak ki a vezető mozdony vezetője számára a kijárati jelzőlámpa spontán lezárása esetén is (elzárt szakasz téves alkalmazása, lámpa kiégése ill. a kijárati jelzőlámpa hibás zárása), ha a blokkolás megfelelően működik.

Azokon a pályaudvarokon, ahol a vonatok rádiókommunikációs eszközei a beszélgetések automatikus rögzítésére alkalmas rendszerrel vannak felszerelve, a DU-52 nyomtatványon történő engedély kiadása helyett a mozdonyvezetőnek rádión továbbítható a beszélgetésrögzítőn rögzített küldési utasítás, jelen útmutató 20. számú függeléke 2. számú táblázatának 17.1. bekezdése szerint. Azokon a pályaudvarokon, ahol a kijárati jelzőlámpa újranyitását lehetővé tevő berendezések szabadon közlekednek, a vonat az újonnan megnyílt kijárati lámpánál indul. A kijárati jelzőlámpa újranyitására szolgáló eszközöket a DSP állomás csak a DSC hozzájárulásával használhatja.

3. Mutató "Alsó áramszedő", rendeltetés. Mutató és állandó táblák felszerelése hozzá. ISI p.66,69

Válasz: . A légrés előtti villamosított egyenáramú szakaszokon, ahol az érintkező hálózat valamelyik szakaszán hirtelen feszültségvesztés esetén emelt áramszedős villamos jármű áthaladása nem megengedett, jelzőfény-jelzők „Süllyessze le a áramszedő” használatos, az érintkezőhálózat tartóira vagy az egyes árbocokra helyezve (140. ábra).

Ha a jelzőlámpán átlátszó fehér színű, villogó fénysáv jelenik meg, a járművezető köteles haladéktalanul intézkedni a zárt légrés követéséről leengedett áramszedő mellett. Normál esetben a visszajelzők jelzősávjai nem világítanak, és ebben a helyzetben a jelzőfényeknek nincs jelértékük. „Süllyessze le az áramszedőt” jelzőlámpák alkalmazása esetén állandó jelzőtábla reflektorokkal „Figyelem! Aktuális szakasz "(147. ábra). A légrés mögé a mozgás irányában egy „Emeljük fel az áramszedőt” állandó jelzőtábla, rajta reflektorokkal (148. ábra).

Az áramszedő leeresztése és állandó jelzőtáblák „Emelje fel az áramszedőt” és „Figyelem! Áramosztás” ábrán láthatók. 149, 150. Elhelyezésük nem ronthatja az állandó jelek láthatóságát és érzékelését.

A 12 kocsiból álló elektromos vonatok köröztetésénél a légréstől az áramszedő emelése állandó jelzésig legalább 250 m távolságnak kell lennie.

9. jegy

1. Út- és jelzőtáblák, rendeltetésük és felszerelésük helye. PTE 1. melléklet 30. tétel

Válasz: Az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa köteles létrehozni:

a vasúti főpályák jelző- és útjelző tábláinál;

kitérőknél és a vasúti vágányok egyéb csatlakozási helyein, határoszlopok.

Szükség esetén az általános és nem közhasználatú vasúti vágányok vasúti vezetési joga határainak megjelölésére, valamint az aljzat rejtett szerkezeteinek földfelszínen történő megjelölésére speciális útjelző táblák kerülnek elhelyezésre.

A jelzőtáblákat az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa a menetirány szerinti jobb oldalon, a pályatáblákat pedig a jobb oldalon a távolságnak megfelelő kilométerek szerint helyezi el. legalább 3100 mm-re a legkülső vasúti vágány tengelyétől.

A mélyedésekben (kivéve a sziklás) és azok kijáratainál vágány- és jelzőtáblákat helyez el az infrastruktúra tulajdonosa, a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa az árkon és a pálya felőli tálcákon kívül. Az erősen sodródott mélyedésekben és azok kijáratainál (100 m-ig) ezeket a táblákat a legkülső vasúti pálya tengelyétől legalább 5700 mm távolságra kell elhelyezni. Az ilyen feltárások listáját az infrastruktúra tulajdonosa, illetve a nem közforgalmú vasúti pályák tulajdonosa állítja össze. A villamosított szakaszokon a jelző- és útjelző táblák érintkezőhálózati tartókra szerelhetők, kivéve azokat a tartókat, amelyekre jelzőlámpa fejek, komplett transzformátor alállomások, szakaszolók és érintkezőhálózat levezetők vannak felszerelve.

A vágányok közé középre határolóoszlopokat kell beépíteni, azon a helyen, ahol a konvergáló vasúti vágányok tengelyei közötti távolság 4100 mm. A meglévő állomási vasúti vágányokon, amelyeken a T nyomtáv szerint épített vasúti gördülőállomány nem közlekedik, 3810 mm távolság betartása megengedett. Szűkített vágányközi átrakásnál határolóoszlopokat helyeznek el azon a helyen, ahol a vágányközi szélesség eléri a 3600 mm-t.

A vasút íves szakaszain ezeket a távolságokat a szabályoknak és előírásoknak megfelelően növelni kell.

A jelző-, nyom- és útjelző tábláknak meg kell felelniük a szabályoknak és előírásoknak.

2. A vonatok fogadásának eljárása az állomáson a bemeneti jelzőlámpa tiltó jelzésével az állomáskísérő utasítására. IDP 9. melléklet 32. o

Válasz: A vonat átvétele a bemeneti jelzőlámpa tiltó jelzése mellett az állomás forgácslapjának regisztrált rendje szerint történik, amelyet a 20. számú melléklet 2. számú táblázatának 4.1. pontja szerint rádiókommunikáción továbbít a mozdonyvezetőnek. ehhez az utasításhoz.

Ha a vonat rossz vasúti pályát követ, és ezen a vasúti pályán nincs bemenő jel, a vonat az állomási forgácslap regisztrált rendje szerint kerül átvételre, amelyet a mozdonyvezetőnek rádiókommunikáción továbbítanak a 4. sz. táblázat 4.2. pontja szerint. Jelen utasítás 20. számú mellékletének 2. sz

A mozdonyvezető a rendelés megismétlése és a forgácslapállomástól kapott visszaigazolás után, hogy a rendelést helyesen értelmezte, beszáll a vonatba a vasútállomásra.

A forgácslap állomás hasonló utasítása a mozdonyvezető felé a vasútállomásra induló vonatról a bemeneti jelzőlámpa tiltó jelzésével érkezik, ha ezt az engedélyt a bemeneti jelzőlámpánál elhelyezett speciális telefon továbbítja (Állomáshatár tábla) . Ezt a telefont csak a mozdonyszemélyzet használhatja.

A parancsot általában rádión előre továbbítják a vezetőnek, amikor a vonat megközelíti a vasútállomást. A parancsot egy speciális telefon továbbítja a sofőrnek, miután a vonat megáll a bejárati jelzőlámpa előtt ("Állomáshatár" jelzőtábla).

3. Tehervonat fejének és farkának megjelölése, amikor a kocsik a jobb és a rossz vágányon haladnak előre. ISI p.87,88

Válasz: . A tehervonat fejét a kocsik egyvágányú, kétvágányú szakaszokon a megfelelő vasúti pálya mentén történő mozgatásakor nappal nem jelzik jelzések, éjszaka a lámpás átlátszó fehér fénye jelzi a puffersugár (190. ábra).

Amikor a kocsik rossz vasúti pályán haladnak előre, a tehervonat vezetőjét nappal jelzi: kibontott piros zászló, amelyet bal oldalon a vonatot kísérő alkalmazott mutatja, az elülső átvezető peronon; éjszaka - egy lámpás átlátszó fehér fényével az ütközősugár közelében és egy kézi lámpás piros fényével, amelyet a vonatot kísérő alkalmazott a bal oldalon mutat (191. ábra).

88. Egyvágányú, illetve kétvágányú szakaszon a jobb és rossz vasúti vágányon haladva a vonat farát jelzi:

A vonat farka egyvágányon haladva, illetve kétvágányú szakaszokon a helyes és helytelen vasúti pálya mentén haladva jelzi:

1) vonatvezető:

nappal - a mozdonyt nem jelzik jelzések, és a kocsit egy piros tárcsa jelzi a kocsi ütköző gerendája közelében a jobb oldalon (195. ábra);

éjszaka - két átlátszó fehér lámpás lámpa a mozdony ütközőrúdján (188. ábra) vagy egy átlátszó fehér lámpa a kocsi ütközőrúdján a jobb oldalon, míg a fejkocsit hangjelző berendezés egészíti ki;

2) vonat farka:

délután - piros korong az autó puffer gerendájánál a jobb oldalon
(196. ábra) a vonat végében lévő mozdonyt nem jelzik jelzések;

éjszaka - egy lámpás átlátszó fehér fényével a kocsi ütközőnyalábján a jobb oldalon (197. ábra), vagy két piros lámpával a mozdony ütközőnyalábján (198. ábra)

10. jegy

1. A sofőr feladatai a mozdony kompozícióhoz való csatlakoztatása után. PTEpril.6 p.97

Válasz: 97. A mozdony szerelvényhez (speciális önjáró gördülőállomány közművonat-szerelvényhez) csatlakoztatása után a mozdonyvezető köteles:

győződjön meg arról, hogy a mozdony, speciális önjáró gördülőállomány a vonat első kocsijához és a légtömlők, elektromos vezetékek csatlakozásához, valamint a köztük lévő végszelepek nyitásához megfelelően csatlakozik;

töltse fel a fékvezetéket sűrített levegővel, győződjön meg arról, hogy a nyomásesés nem haladja meg a megállapított normákat, és tesztelje az automatikus fékeket;

igazolást szerezni a vonat fékekkel való ellátásáról, összehasonlítani az azon feltüntetett farok kocsi számát a teljes terjedelmű lappal, és meggyőződni arról, hogy a vonat féknyomása megfelel a megállapított szabványoknak;

ismerkedjen meg a rakomány és a fuvar összetételével, személyvonat- emberek által elfoglalt kocsik, a vasúti árufuvarozási szabályokban meghatározott bizonyos kategóriájú áruk, valamint a nyitott vasúti gördülőállomány jelenléte;

ismerkedjen meg a teljes körű listával az utas- és postai poggyász vonat összetételével - a rakománypoggyász és poggyász által elfoglalt kocsik jelenléte;

ha a mozdony egyedi hívó rádióval van felszerelve, állítsa be a hozzárendelt vonatszámot a rádióvezérlő panelen.

Miután a mozdony a kocsik elektromos fűtésével a személyvonat összetételéhez csatlakozik, a vezető köteles leengedni az áramgyűjtőket, hogy a villanyszerelő a nagyfeszültségű kocsiközi elektromos csatlakozókat bekösse.

Az automatikus mozdonyjelzéssel ellátott területeken a vezető mozdony, motorvonat, speciális önjáró gördülőállomány vezetője a pályaudvar elhagyása előtt köteles ezeket a berendezéseket bekapcsolni, rádiókommunikációval ellátott területen pedig gondoskodni arról, hogy a rádióállomás be van kapcsolva, és hívással ellenőrizze a rádiókapcsolatot egy személyvonat vezetőjével (szerelő-művezetővel), és ennek megfelelően a gazdasági vonat munkavezetőjével.

2. Milyen esetekben történik a vonatok átvétele és átvétele az állomásra a bemeneti jelzőlámpa tiltó jelzésével írásos engedéllyel. IDP app.9 p.34

Válasz: 34. Kivételes esetekben, amikor a pályaudvaron, a bejárati jelzőlámpa tiltó jelzése mellett a vonat fogadására a jelen függelék 30. pontjában meghatározott egyéb engedélyek nem használhatók fel, a vonat átvétele az állomási pályaudvar írásbeli engedélyével történik. forgácslap a következő tartalommal:

„A ... számú vonat vezetője követheti a ... állomási vágányt. A fogadási útvonal készen áll. Forgácslap (aláírás)."

Az engedélyt a pályaudvar bélyegzője és az állomás forgácslapjának aláírása tanúsítja, amelyen az engedély kitöltésének napját, hónapját és idejét (óra, perc) jelzi.

Írásbeli engedély átadása az érkező vonat mozdonyvezetőjének, a kitérők ügyeletes állomásainak, a jelzőőröknek, az ügyeletes kezelőknek és a központosító állások kezelőinek, a fogalmazócsoportok alkalmazottainak és az egyéb alkalmazottaknak az állomási TPA-ban vagy utasításban előírt módon. A nem közforgalmú vasúti pályákon történő forgalom kiszolgálásának és szervezésének rendjéről szóló 1999. évi XC.

3. Hogyan és milyen esetekben történik a figyelmeztető jelzés. ISI 97. o

Válasz: 97. Figyelmeztető jelzés - egy hosszú síp, rossz vasúti pályán haladva pedig - egy mozdony, motorkocsi vonat, speciális önjáró vasúti gördülőállomány egy hosszú, rövid és hosszú sípját adják:

1) amikor a vonat megközelíti a vasútállomást, útpontot, utasmegállóhelyet, sebességcsökkentést igénylő hordozható és kézi jelzéseket, "C" jelzőtáblákat, mélyedéseket, ívelt vasúti pályaszakaszokat, alagutak, vasúti kereszteződések, kivehető motorkocsik, kivehető javítás tornyok, utazó autók és egyéb eltávolítható mobil egységek, valamint nem közforgalmú vasúti pályákon, továbbá autódömperek, bunkerek, felüljárók, kocsimérlegek, rakomány áramlását helyreállító berendezések, rakomány leolvasztó garázsok, valamint egyéb, a pályán elhelyezett tárgyak megközelítésekor. nem nyilvános vasúti pályák ;

2) amikor a vonat a munkavégzés helyéhez közeledik, a figyelmeztetésben megjelölt kilométert megelőző kilométertől kezdve, függetlenül a hordozható jelzések meglététől;

3) a jelzõ által adott „Süllyessze le az áramszedõt” kézi jelzés észlelésekor;

4) a vasúti pályán személyek megközelítésekor és az infrastruktúra tulajdonosa által megállapított egyéb esetekben a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa.

Köd, hóvihar és egyéb, a látást csökkentő kedvezőtlen körülmények követésekor a figyelmeztető jelzés többször megismétlődik.

A vonatfogadás miatt manővereket leállító vonatok összeállítói, a figyelmeztető jelzésnél szolgálatot teljesítő jelzőőrök és kitérők kötelesek ellenőrizni és megbizonyosodni arról, hogy szakaszukon biztosított-e az átvett vonat mozgásának biztonsága.

Jegy 11

1. KRESZ lámpák láthatósága az állomás fő- és mellékvágányán PTZ pr.3p.4

Válasz: 4. A közforgalmú vasúti pálya egyenes szakaszain a bejáratot, figyelmeztetést, áthaladást, sorompót és burkolatot szolgáló jelzőlámpák piros, sárga és zöld jelzőlámpáinak éjjel-nappal jól láthatónak kell lenniük a mobil egység vezérlőfülkéből kb. legalább 1000 m.. A vasúti pálya íves szakaszain ezen jelzőlámpák jelzéseinek, valamint a jelzőlámpáknál lévő jelzősávoknak legalább 400 m távolságban jól megkülönböztethetőnek kell lenniük Egyenetlen terepen (hegység, mély kotrás) a látótávolság csökkentése megengedett, de legalább 200 m.

A nem közforgalmú vasúti pályákon a pálya egyenes szakaszain a bejárati, figyelmeztető, áthaladó, sorompó és takarás jelzőlámpáinak éjjel-nappal jól láthatónak kell lenniük a gördülő egység vezérlőfülkétől legalább olyan távolságra. mint a számára meghatározott fékút ez a hely teljes üzemi fékezéssel és a beállított sebességgel, valamint a bejárati és technológiai jelzésekkel - legalább 50 m.

A vasúti fővágányok kimenő és nyomvonali jelzőlámpáinak jelzéseinek legalább 400 m távolságból jól megkülönböztethetőnek kell lenniük, a mellékvasúti vágányok kimenő és nyomvonali jelzőlámpáinak, hívó jelzéseinek és tolatólámpáinak - 100 m távolságból. legalább 200 m, és az útvonaljelzők jelzései - legalább 100 m távolságra.

2. A vezető intézkedése a vonat megállítása után a piros lámpás, valamint érthetetlen jelzésű vagy az automatikus blokkolás során kialudt közlekedési lámpa előtt. IDP app.1 p.2

Válasz: 2. Automatikus blokkolás esetén a vonat blokkszakasz elfoglalásának engedélyezése a kijárat vagy átmenő jelzőlámpa megengedő jelzése.

Kivételként a hosszú lejtőn elhelyezett jelzőlámpáknál (kivéve a bejárati lámpák előtt elhelyezkedőket) minden esetben megengedett az infrastruktúra tulajdonosának vagy a nem közterület tulajdonosának engedélyével. vasúti síneken a lámpaoszlopon elhelyezett "T" betűs táblával adott feltételes engedélyező jelzés felszerelésére. Ennek a jelzésnek a jelenléte arra szolgál, hogy a tehervonat megállás nélkül kövesse a piros lámpát. Ezzel egyidejűleg a közforgalmú vasúti pályán legfeljebb 20 km/h, a nem közforgalmú vasúti pályákon pedig legfeljebb 15 km/h sebességgel a piros lámpás jelzőlámpát kell követnie a vonatnak.

A vonat megállását követően a piros lámpás, valamint az érthetetlen jelzésű vagy kialudt jelzőlámpa előtt, ha a mozdonyvezető látja vagy tudja, hogy az előtte lévő blokkot a vonat elfoglalja, vagy más akadály van a mozgásban, tilos a mozgást addig folytatni, amíg a blokk területe fel nem szabadul. Ha a mozdonyvezető nem tudja, hogy az előtte haladó vonat blokkszakaszon tartózkodik (egy másik akadály), akkor megállás után engedje ki az automatikus féket, és ha ezalatt a lámpánál nem világít tiszta lámpa, hajtson végre. a vonatot a következő jelzőlámpáig közforgalmú vasúti pályán 20 km/h-t meg nem haladó sebességgel, nem közforgalmú vasúti pályán pedig 15 km/h-t meg nem haladó sebességgel.

Abban az esetben, ha a következő jelzőlámpa ugyanabban a helyzetben van, a vonat mozgása a megálló után ugyanabban a sorrendben folytatódik.

Abban az esetben, ha a jelen utasításban meghatározott sorrendben tiltó jelzésű, érthetetlen jelzésű közlekedési lámpa vagy eloltott tűz, majd a tömbszakaszt követve sárga vagy zöld lámpa jelenik meg a mozdony jelzőlámpájában, a vonat A járművezető 40 km/h-ra növelheti a sebességet, és rendkívüli figyelemmel követheti a következő lámpáig.

Abban az esetben, ha a mozdony jelzőlámpájában tömbszakaszon haladva instabil jelzőlámpa világít, a mozdonyvezetőnek a közforgalmú vasúti vágányokon legfeljebb 20 km/h sebességgel a következő jelzőlámpáig kell haladnia, és nem nyilvános vasúti pályák - legfeljebb 15 km/h.

A vonat a szakaszon haladásakor a mozdonyvezető és asszisztense köteles a közlekedési lámpák jelzéseit figyelemmel kísérni és szigorúan betartani, illetve ha van automata mozdonyjelző (a továbbiakban: ALSN), a jelzéseket be kell tartani. pálya és mozdony közlekedési lámpák.

Amikor a pályalámpa jelzése nem látható (nagy távolság, kanyar jelenléte, köd és egyéb esetekben), a mozdonyvezetőt és segítőjét a mozdony jelzőlámpájának jelzései alapján kell megközelíteni. a pályalámpát látótávolságon belül.

3. A kijárati közlekedési lámpák által adott jelzések félautomata blokkolás során.

ISI p.14,16,17

Válasz: 14. A kijárati jelzőlámpák a félautomata blokkoló jelzéssel ellátott szakaszokon:

1) egy zöld lámpa – a vonat elhagyhatja a pályaudvart, és a beállított sebességgel haladhat tovább; a következő pályaudvarra (pályaoszlopra) szabad a fuvar (28. ábra);

2) egy piros lámpa – állj meg! A jelzés mellett áthaladni tilos (29. ábra);

3) két sárga lámpa – a vonat csökkentett sebességgel hagyhatja el a vasútállomást; a vonat a kitérő mentén eltéréssel követi; a következő vasútállomásra (pályaoszlopra) szabad a fuvar (30. ábra);

4) két sárga lámpa, amelyek közül a felső villog - a vonat csökkentett sebességgel hagyhatja el a vasútállomást; a vonat a kitérő mentén eltéréssel követi; a következő vasútállomásra (útállomásra) a fuvar ingyenes; nyitva van a következő pályaudvar bejárati jelzőlámpája (30a. ábra).

16. Ha van vágányzárral ellátott leágazás, valamint a vágányzárral ellátott többvágányú szakaszokon, illetve a kétirányú automata blokkolóval ellátott kétvágányú szakaszokon azt a vasúti pályát, amelyre a vonat indul, kilépés az infrastruktúra tulajdonosa vagy a tulajdonos nem közhasználatú vasúti vágányok tulajdonosa által létesített közlekedési lámpákat szükség esetén az útvonaljelző megfelelő jelzésével egészítik ki.

Útvonaljelző hiányában a jelzés használata a jelzőberendezések átépítéséig megengedett: két zöld lámpa a kijárati jelzőlámpánál - amikor a vonat többvágányú szakasz leágazására vagy vasúti vágányára indul, vagy annak mentén. rossz vasúti pálya kétirányú automatikus blokkolással, amely legalább két tömbszakasz szabadságát jelzi automatikus blokkolással, a következő pályaudvarra (útállomásra) történő fuvar szabadságáért - félautomata blokkolással (33. ábra) ).

Kétvágányú szakaszokon, ahol a megfelelő vasúti pálya mentén automatikus blokkoló jelzések, rossz vasúti pálya mentén pedig - a mozdony jelzőlámpák jelzései szerint -, valamint automatával felszerelt kétvágányú szakaszokon történik a mozgás. önálló jelző- és kommunikációs eszközként használt mozdonyjelző, kijárati jelzőlámpák innen induláskor A pályaudvaron rossz vasúti vágányra jelzést lehet adni: egy sárga villogó és egy holdfehér lámpa - a vonat megengedett elhagyni a pályaudvart, majd a mozdony jelzőlámpa jelzései szerint rossz vasúti pályát követni (34. ábra).

Ha a kétvágányú és többvágányú vontatások helytelen vasúti pályáján a forgalom szervezésére szolgáló ideiglenes eszközöket a mozdonyok jelzőlámpáinak jelzései szerint bekapcsolják javítási, építési és helyreállítási munkák idejére, megengedett a vonatok küldése a rossz vasúti pálya a megfelelő vasúti vágányra megállapított jelzések szerint.

Állandó kétirányú automatikus blokkolással ellátott kétvágányú (többvágányú) szakaszokon a rossz vasúti vágányra való indulás sebességét a mozdony jelzőlámpa jelzései szerint rossz vasúti pálya mentén történő mozgás esetén a mozgás sebességét a az infrastruktúra tulajdonosa vagy a nem közforgalmú vasúti pályák tulajdonosa.

17. A kijárati lámpás vasútállomásokon, ha van olyan elágazás, amely nem rendelkezik vágányzárral, az elágazáshoz vezető indulási útvonal készenlétét a kijárati jelzőlámpa egy holdfehér lámpája jelzi; a vonatokat egy pálcakulcs vagy egy DU-50 nyomtatvány (továbbiakban: Utazási jegyzet) kiállításával küldik ki a kirendeltséghez a mozdonyvezetőnek holdfehér lámpával, és a kijárati lámpa piros lámpája kialszik (ábra . 35).

A nem közforgalmú vasúti pályaudvarokon, ahol kijárati jelzőlámpa van, ha van olyan leágazás, amely nem rendelkezik az elágazáshoz vezető indulási útvonal készenlétét jelző vágánytömbbel, a kijárati jelzőlámpák megfelelő jelzésekkel egészíthetők ki. , melynek értékét a nem közforgalmú vasúti pálya tulajdonosa határozza meg.

Ha a pályaudvarokon tolatási jelzés van, amikor egy leágazás indulási útvonala kész, az egy holdfehér fény jelzése kiegészül az útvonaljelző jelzésével.

Azokon a pályaudvarokon, ahol a vonatok nem megfelelő hosszúságú vágányokról indulnak, amikor a vonat feje a kijárati (útvonali) jelzőlámpa mögött van, annak hátoldal ismétlőfej van felszerelve, amely zöld fénnyel jelzi, ha a kimeneti (útvonali) jelzőlámpa nyitva van, és két vagy több blokkszakasz szabad előtte (36. ábra).

Jegy 12

1. Az automatikus és félautomata blokkolásra vonatkozó követelmények. PTE 3. melléklet 19-23.o

Válasz: 19. A fuvarokat vágányzárral, egyes szakaszokon - önálló jelző- és kommunikációs eszközként alkalmazott automata mozdonyjelzéssel kell ellátni, amelyben a vonatok mozgása a fogáson mindkét irányban a jelzések szerint történik. mozdony közlekedési lámpák.

20. Az önálló jelző- és kommunikációs eszközként használt automata és félautomata blokkoló, valamint automata mozdonyjelző készülékek nem teszik lehetővé a kijárat, illetve az ellenőrző pont, illetve a mozdony jelzőlámpájának nyitását a gördülőállományig. az általuk bekerített tömbszakasz vagy az állomásközi (postaközi) vontatást a gördülőállomány felszabadítja, valamint a jelzőlámpa spontán lezárása a főről a tartalék technológiai áramforrásra való átállás következtében, ill. oda-vissza.

21. Egyvágányú, automata vagy félautomata blokkolással felszerelt fuvarokon a vasútállomáson kijárati jelzőlámpa megnyitása után lehetőség nyílik a szomszédos pályaudvaron a kijárati és áthaladó jelzőlámpák nyitására a vonatok indulása céljából. ugyanazt az ellenkező irányú fogást ki kell zárni.

A vasúti pályákon megengedett olyan eszközök elhelyezése, amelyek lehetővé teszik, hogy a vonatok olyan szakaszra induljanak, amelyek hossza kisebb, mint a vonat hossza, vagy kisebb, mint az adott szakaszon a fékút, és ha a pályaudvarok határai egybeesik, a kijárati lámpa csak akkor nyitható meg, ha a szomszédos pályaudvar bejárati lámpája nyitva van.

A kétvágányú és a többvágányú szakaszokon a jelzések azonos kölcsönös függése kell, hogy legyen, minden vasúti pályán automatikus vagy félautomata kétirányú forgalom esetén.

Kétvágányú betétes automata blokkolással felszerelt egyvágányú szakaszokon, valamint teherterhelt vonalak kétvágányú és többvágányú vontatásain, ahol jelzőlámpa szerinti forgalom

A mozdonydandár intézkedései a lekapcsoláskor, a vonat felszakadása közben.

14.1. Egy vontatás alatt álló vonat leválasztásakor (önlekapcsolásakor) a mozdonyvezetőnek:

Az esetet haladéktalanul jelentse rádión keresztül a vontatást és a fogást korlátozó forgácslap állomásokat követő vonatok vezetőinek;

A mozdonyvezető asszisztens útján vagy személyesen ellenőrizze a lekapcsolt kocsik csatlakozóinak állapotát, és ha azok jó állapotban vannak, kapcsolja össze a vonatot;

Végezzen csökkentett fékpróbát;

A forgalom újraindítása előtt ellenőrizze a farok kocsi számát és a hátsó jelzés meglétét a teljes méretű laphoz képest.

a) ködben, hóviharban és egyéb kedvezőtlen körülmények között, amikor a jeleket nehéz megkülönböztetni;

b) ha a kiakasztott rész 0,0025-nél meredekebb lejtőn van, és tolásra a mozgási iránnyal ellentétes irányba tud elmozdulni;

Ha a vonat bitterhelésű kocsikat tartalmaz.

14.3. Ezekben az esetekben a szétkapcsolt részek összekapcsolásához a következő egyetlen mozdonynak vagy tehervonatnak adható segítség a mozdonynak a szerelvényről való leválasztásával vagy anélkül a vonatdiszpécsere nyilvántartott megrendelése szerint, amelyet mindkét vonat vezetőjének továbbít rádió.

Ebben az esetben a lekapcsolt vonat csatlakoztatása a következő sorrendben történik:

A második mozdony vezetője, miután megkapta a diszpécseri utasítást, az első szerelvény farokrészéhez csatlakozik;

A kapcsolást vagy a fejrész visszahúzásával, vagy a farrésznek a mozdony vagy az azt követő vonat általi megtolásával hajtják végre.

14.4. A vonat önlekapcsolása esetén az automatikus kapcsolószerkezet meghibásodása miatt a következőképpen kell eljárni:

a) ha a zár spontán besüllyed az automata csatoló testébe, akkor azt kapcsolt állapotba kell hozni, és a kisfog oldaláról faéket kell verni a jelfolyam és az automata csatoló teste közé;

b) ha a zár süllyesztett állapotban elakadt, a második automata csatoló zárját ugyanígy meg kell fojtani és a fékpofát be kell helyezni a szabad helyre.

A vonat megfeszítésével ellenőrizze a tengelykapcsoló megbízhatóságát.

14.5. Beszorult automata csatlakozóval csak az első állomásig lehet közlekedni, ahol meg kell javítani, vagy le kell kapcsolni az autót.

14.6. Ha a vonat csatlakoztatása nem lehetséges, erről a mozdonyvezető köteles tájékoztatni a diszpécsert.

A vonat kivonása ebben az esetben történhet:

Az állomásról küldött segédmozdony segítségével;

Következő egyetlen mozdony segítségével;

Következő vonat segítségével lekapcsolás nélkül vagy a mozdony lekapcsolásával;

Részekben.

14.7. Mindenesetre, ha a szerelvény hátsó részét a kocsik előrehajtják, akkor a tolómozdony fékvezetékét össze kell kötni a lekapcsolt rész fékvezetékével és ezzel a kocsicsoporttal csökkentett fékpróbát kell végezni.

A következő sebesség ebben az esetben nem haladhatja meg az 5 km/h-t.

Ugyanakkor a fékbetéten vagy egy speciális lábtartón haladási irányban elöl kell lennie egy segédvezetőnek.

14.8. Szükség esetén a vonat egy részének kivonása a vontatásból nem fékezett farokkocsikkal csak akkor lehetséges, ha a vonat a peronon vagy az előtte lévő állomás felé lejtőn áll. Ellenkező esetben segédmozdonyt kell hívni.

Hibás közlekedési lámpák vizsgálata.

15.1. Ha a vonat megállt a piros lámpás, valamint érthetetlen jelzésű lámpánál, és a mozdonyvezető nem tudja, hogy az előtte haladó vonat blokkszakaszon tartózkodik, megállás után ki kell engednie a féket, és ha a jelzés ezalatt nem vált megengedőre, a vonatot 20 km/h-nál nem nagyobb sebességgel a következő jelzőlámpáig vezesse különös éberséggel és akadály felmerülésekor megállásra készen.

Időnként a teljes blokkszakasz követésekor adjon éberségi jelzéseket (- --).

Ha a piros lámpás vagy érthetetlen jelzésű közlekedési lámpa melletti elhaladást követően a mozdony jelzőlámpáján megengedő jelzés jelenik meg, a vezető a következő lámpáig 40 km/h-ig növelheti a sebességet, de ezzel egyidejűleg. idő, ha lökést érez, ne növelje a sebességet, és ha szükséges, álljon meg, hogy megtudja, miért.

15.2 Ha a padló és a mozdony jelzőlámpáinak leolvasása nem egyezik, akkor a padlójelző lámpa leolvasása alapján kell eljárni.

15.3. Ha az elhaladó lámpánál nem gyújtanak tüzet, a mozdonynál fehéret, akkor azt a 15.1. pontban meghatározott módon kell követni.

15.4. Nem égő közlekedési lámpák, számuktól függetlenül, ha a mozdony jelzőlámpájában megengedő jelzés van, megállás nélkül, a mozdony jelzőlámpa jelzése alapján haladhat tovább. Fokozott éberséggel kövessen, időszakonként a teljes blokkszakaszon adjon éberségi jelzéseket. (- ---).

15.5. Jelentse a 15.1, 15.2, 15.3, 15.4 pontokban felsorolt ​​meghibásodásokat a DSP-nek.

A sebességmérő szalag átadása előtt annak hátoldalára írja be a megfelelő bejegyzést és annak a forgácslapnak a nevét, amelyre az üzenetet küldték.

A szalagot ilyen esetekben az útvonallal együtt haladéktalanul az utazás után át kell adni a főraktár ügyeletesének.

Abban az esetben, ha a vonat mögött egy másik tehervonat van a fuvarban, amelynek kocsijában az automata kapcsolók eltörtek, akkor a szerelvény farrészét ki lehet vonni a vontatmányból, feltéve, hogy főszabály szerint nem haladja meg a tíz vagont. Ennek érdekében a DNC-vel és az első vonat vezetőjével egyetértésben a második szerelvényt egy olyan kocsicsoporttal kombinálják, amely az automata csatolószerkezet feltörése után a fuvarban maradt. Mielőtt ezekhez a kocsikhoz csatlakozna, győződjön meg arról, hogy rögzítve vannak, és csatlakoztatva nem mozdulnak előre. Az autók csoportjával való összekapcsolás után össze kell kötni a fékvezeték tömlőit, fel kell tölteni az autók csoportjának fékjeit, tesztelni kell azok működését és kioldását az első és a második fékjeinek irányában. kocsik és a DNC-től kapott utasítás után (amely biztosítja, hogy a vonat vezetője már megérkezett az állomásra) 5-10-es sebességgel kövesse az első állomást km/h Kézjelek vagy információk adása a vezetőnek hordozható rádióállomáson ( mobiltelefon). Ha a vontatásból eltávolítandó kocsik száma meghaladja a 10-et, vagy ezeket a kocsikat személyszállító (több egységből álló) vonat követi, akkor a fuvart feloldják azon vonat után feladott szerelvényekről, amelyben az automata kapcsolók megszakadtak és a a vonat hátralévő részét egy segédmozdony végzi.

1.3 Kimeneti sorrend vonatok a húzásból

nál nél megsértése vonat fékvezeték integritása

vagy fékhibák az utolsó két autóban

A vonat fékvezetékének megszakadása vagy meghibásodása, a sűrített levegő hiánya az utolsó kocsik TM-jében és a mozdonyszemélyzet erői által annak integritásának helyreállításának lehetetlensége, a fékek meghibásodása egy vagy 2 utolsó kocsi, a vonatot csak egy segédmozdony vezeti le a vontatásból, amely a szerelvény végébe kerül, tehervonatok sebességkorlátozása legfeljebb 25 km/h, utasoknak legfeljebb 15 km/h

A színpadon megállt mozdonyvezető a segédmozdony igénylésekor személyesen köteles jelentkezni a szakasz DNC-nél, ill.

a legközelebbi állomások forgácslapján keresztül a vonat farokrészében található kocsik számáról, a sérült HM-es kocsi után. Abban az esetben, ha a szerelvény hátsó részében 30 vagy annál több hibás automata fékű kocsi marad, csak kétrészes tehermozdonyt kell kiadni a szerelvény segítésére. Ha a szerelvény farrészében 30 db üzemképes fékezett kocsi van, akkor a fenti mozdonyokon kívül a ChME-3 sorozatú dízelmozdony is nyújt segítséget (a vonat tömegét figyelembe véve). amely a fuvarban megállt, a vágány profilja és a megállási pont azzal a feltétellel, hogy a vonatot elszállítják a helyéről).

Személyvonathoz, villanyvonathoz bármilyen sorozatú mozdony tud segítséget nyújtani.

Ha egy másik vonat az állomás azon oldaláról indul, ahonnan a leállított szerelvény végéből segítséget nyújtanak, a következő eljárást kell megállapítani a fuvar kiegyenlítésére:

■ Ha utasmozdony van a fuvarban, csak személyszállító vagy elővárosi vonatnak nyújtanak segítséget.

■ Ha tehervonat van a fuvarban, a mozdonyszemélyzet biztosítja a tehervonatot, a mozdonyt a DSC utasítására lekapcsolják a vonatról, a teher- vagy személyvonatot ez a mozdony segíti. Szigorúan tilos a mozdonyt leakasztani embervonatról, illetve veszélyes árut szállító kocsikat tartalmazó vonatról.

■ Ha a leállított tehervonatot követve mozdonyvontatású személyvonat van a fuvaron, akkor azt külön mozdony viszi ki a vontatmányból az állomásra, ahonnan segítséget nyújtanak az esedékes leállt tehervonatnak. az önfékek meghibásodása miatt.

■ Ha villanyvonat van fuvarban, akkor a szakasz DSC parancsára a mozdony személyzete irányítófülkét cserél és megállás nélkül visszatér az állomásra, ahonnan segítséget nyújtanak a miatt megállt tehervonatnak. az automatikus fékek meghibásodása miatt.

■ Ha egy fékhiba miatt leállt személyvonatnak segítséget kell nyújtani és mögötte személyvonat is van, akkor a DNC utasítására az ilyen vonatok legfeljebb 15 sebességgel csatlakozhatnak. km/h hagyja el a fuvart az első állomásra, ahol a TM vonatot javítják.

A segédmozdonynak a szerelvény farához való rácsatolása után a főmozdony mozdonyszemélyzete lezárja a kocsi (kocsicsoport) TM végszelepeit, amelyben (amelyben) mindkét oldalon megszakad a fékvezeték épsége. , a segédcsapat mozdonyszemélyzete

A karosszériamozdony része a vonat farrészének fékjeit tartalmazza a mozdony (vonat) fékvezetékében, és átveszi az irányítást a vonat farrésze felett. Mindkét mozdonyszemélyzet két kocsiban ellenőrzi a fékek működését a csoportjuk hibás kocsija (kocsicsoportja) előtt (után) fékezésre és kioldásra; a főmozdony vezetője újraszámítja a vonatban a tényleges féknyomást, figyelembe véve a fékek kioldott részét, és sebességkorlátozással követi azt az első állomást, ahol a fékvezeték meghibásodását meg kell szüntetni, vagy a hibás kocsit le kell kapcsolni. a vonatból.

A szerelvény fuvaros vezetése során a segédmozdony vezetője a főmozdony vezetőjének minden utasítását teljesíti. Fékezéskor vagy leállási sebesség csökkentésénél a főmozdony vezetője elsőként hajtja végre a fékezési szakaszt, amely után a segédmozdony vezetőjének jelzést ad a TM kibocsátásának mértékéről (figyelembe véve a fékezési szakasz hosszát). a vonat minden egyes része, üres és megrakott kocsik jelenléte stb.). Ha a vonat mozgása közben, vagy megállás utáni mozgásba helyezés előtt szükséges a fékek kioldása, a segédmozdony vezetője elsőként oldja ki a féket, majd a fékoldás befejezése és az RKM 1. sz. 394 (395) a második állásba, értesíti a főmozdony vezetőjét. A fékek kioldása a fejrészben legkorábban 10 val vel. a fékek kioldásának megkezdése után a vonat farok szakaszában. A kettős személyvonat fékeinek vezérlése az első mozdony vezetőjének parancsára egyidejűleg történik.

Az ilyen vonattal való fuvarozás során mindkét mozdony rádióállomásának kézibeszélőjét le kell venni a konzolról.

A közlekedés biztonságát veszélyeztető esetekben (gördülőállomány kisiklása, tűzeset vonatban vagy mozdonyban, felsővezeték elszakadása, személyekkel vagy járművekkel való ütközésre figyelmeztetés stb.) mindkét mozdony vezetője vészfékezést alkalmazhat a az erről szóló információ átadása a fő (segéd) mozdony vezetőjének a fékezés után azonnal.

1.Rendelet!!!

2. A vonat elszakadásának (szakadásának) észlelésének eljárása. Ha a vonat ellenőrzése során önlekapcsolást vagy az automatikus csatlakozók megszakadását észlelik, a mozdonyvezető-helyettesnek:
- intézkedni a szerelvény leakasztott részének rögzítéséről a lejtő oldali fékpofák elhelyezésével és a tehervagonok meglévő kézifékeinek működtetésével, a rögzítési előírásoknak megfelelően;
- személyvonatban a kocsik vezetőin keresztül a leakasztott rész minden kocsijának kézifékjét aktiválni;
- győződjön meg arról, hogy a leszállított csoport utolsó autójának száma megegyezik a VU-45 tanúsítványon feltüntetett számmal;
- jelentést tenni a vezetőnek a lekapcsolt kocsik rögzítéséről, a köztük lévő távolságról, automata csatlakozóik és féktömlőik állapotáról.
A vezető asszisztenstől kapott információ után a vezető egyezteti a további műveleteket a DSC-vel.
A személyvonatban az önlekapcsolást jelentse a vonat vezetőjének. Vele és a vonatvillanyszerelővel közösen a vonat nagyfeszültségű fűtőkábelének leválasztása után vizsgálja meg az automata csatolókat. Mindkét automata kapcsolószerkezet zárjainak mozgékonyságának és látható meghibásodásának hiánya mellett a mozdonyvezető-asszisztensnek a vonatvezető jelenlétében a kocsikat olyan sebességgel kell összekapcsolnia, hogy a szerelvényfej ne forduljon többé. mint 3 km/h. Az összeköttetés során a szerelvény vezetője a kocsi előterében egy üzemképes leállítódarunál tartózkodik, irányítja a vonat egyes részeinek megközelítését, összekapcsolását.
A lekapcsolt kocsik egyik automata kapcsolójának mechanizmusának meghibásodása esetén a vonat csatlakoztatása után cserélje ki az utolsó kocsi vagy mozdony automata kapcsolójáról eltávolított automata kapcsoló belső mechanizmusát.
Ha a szerkezet cseréje nem lehetséges, ha az automata csatoló hibás, kérjen segédmozdonyt.
- tehervonatban ellenőrizni kell a lekapcsolt kocsik automata kapcsolóinak és összekötő hüvelyeinek működőképességét. Miután megkapta az asszisztenstől a kocsiközi térből való kilépésről szóló tájékoztatást, csatlakoztassa a vonatot, miközben a szerelvény fejének lehúzását rendkívül óvatosan kell végezni, hogy a kocsik összekapcsolásakor a sebesség ne haladja meg a 3 km-t / h
- cserélje ki a sérült féktömlőket tartalékakra, hiányuk esetén távolítsa el a mozdony hátsó kocsijáról vagy első gerendájáról;
A szerelvény alkatrészeinek fuvarozási összekapcsolása után töltse fel a fékeket, rövidítse le a fékpróbát két farokkocsin, vegye ki a fékpofákat a kocsik alól, engedje ki a kéziféket és vegye le a vonat többi részét a fuvarból.
Tilos a vonat egyes részeit a fuvarban összekapcsolni:
a) ködben, hóviharban és egyéb kedvezőtlen körülmények között, amikor a jeleket nehéz megkülönböztetni;

Jegy 16

1. Mikor végeznek csökkentett fékpróbát? Mit ellenőriznek?

Csökkentett fékvizsgálatot végeznek:

Miután a vonatmozdonyt a vonathoz kapcsolták.

Bármilyen fékvezeték leválasztása után.

Miután egy tehervonat több mint 30 percre megállt.

A mozdonyszemélyzet cseréje után anélkül, hogy a mozdonyt lekapcsolták volna a vonatról.

Miután a személyvonat több mint 20 percre megállt az állomáson.

Mit ellenőriznek? Amikor a KM-et valamelyik fékállásba állítja, ellenőrizze a rúd kilépését a TC-hez és a betét illeszkedését a sebességváltóhoz, majd elengedés után forgassa el.

2. Az AB és PAB alatt egyetlen mozdony által a vontatásban megállt vonatnak való segítségnyújtás eljárása (a vonat vezetőjétől)

Rossz úton (AB és PAB) - kövesse legfeljebb 60 km / h sebességgel, és legalább 2 km megállás után a DU-64 engedélyben meghatározott helyre, legfeljebb 20 km sebességgel / h. Felveszünk egy asszisztenst, és legfeljebb 10 km/h-t követünk, 10-15 méteres megállás, vonósablon legfeljebb 3 km/h.

3. A szakasz követésekor a vonat tiltó jelzésű jelzőlámpához közeledik. Mik a cselekvési és tárgyalási szabályok ebben a termelési helyzetben.

· Figyelem!!! előre piros

400-500 m-es sebességhez legfeljebb 20

100-150 m-es sebességhez legfeljebb 3

Miután az RB kioldott, jelentse a vezetői vezérlő és a KM fogantyú helyzetét

50 m megálló

1. Különálló elemek fajtái. állomás határa.

Különálló pontok a vasútállomások, mellékvágányok, áthaladási pontok és útpontok, automatikus blokkoló jelzőlámpák, valamint az ALSN-nel ellátott blokkszakaszok határai, amelyek önálló jelzési és kommunikációs eszközként szolgálnak.

A vasútállomás határai a következők:

egyvágányú szakaszokon - bejárati jelzőlámpák;

· kétvágányú szakaszokon - főpályánként külön, az egyik oldalon - bejárati jelzőlámpa, a másik oldalon - az utolsó kihajtó kitérő mögött legalább 50 m távolságra elhelyezett "Állomáshatár" jelzőtábla.

2. A vonat kényszerleállása esetén folytatott tárgyalások szabályzata.

1. Állítsa meg a vonatot egy kedvező vágányprofilon, kivéve, ha vészleállásra van szükség.

2. A megálló után a szembejövő és a szembejövő vonatok követése, forgácslap, DNC jelentés: „Mindenki figyelem! számú vonat mozdonyvezetője vagyok, teljes néven, megállt ___ kilométernél, ___ pikett, __ szakasz, megállási idő __, páros (páratlan) úton, _____ miatt van/nincs információm a szelvény meglétéről . Legyen óvatos!"

3. Az üzenet többször megismétlődik, amíg visszaigazolás nem érkezik a szembejövő és a következő vonatok vezetőitől, ha nem érkezik válasz, ezt jelentjük a DSP-nek, DNC-nek. Kapcsolja be a pufferlámpák piros lámpáit.

3. A színpadon haladva a vonat simaságának megsértését észlelték. Mi az eljárás lok. brig. ebben a helyzetben?

1. Milyen esetekben kell elvégezni a fékek teljes próbáját? Mit ellenőriznek?

A fékek teljes körű tesztelésére a következő esetekben kerül sor:

A formációs állomáson indulás előtt;

Mozdonycsere után;

A tehervonatok szomszédos garantált szakaszait elválasztó állomásokon mozdonycsere nélkül;

Azokon az állomásokon, ahol parkolási lehetőség biztosított, meredek, hosszú 0,0018-as és annál meredekebb ereszkedésekkel.

Ellenőrzés: A bevásárlóközpontból kimenő áram és a fékbetétek illesztése a sebességváltóhoz. Nyaraláskor ennek az ellenkezője igaz.

2. A TCMP kötelezettségei a vonat kényszerleállása esetén.

Mielőtt elindulna a vonat átvizsgálására, a mozdonyvezető-helyettesnek:

Írja ki a hátsó kocsi számát a VU-45 féktanúsítványból;

Vigyél magaddal jelzőtartozékokat, éjszakára lámpást;

Egy tehervonat kedvezőtlen profilú megállítása esetén vegyen fékpofát a kocsik rögzítésére;

Miután elérte az utolsó autót, ellenőrizze azt a VU-45 tanúsítványban feltüntetett számmal, ellenőrizze, hogy vannak-e farokjelzések az autón, valamint hogy a végszelep zárt helyzetben van-e, és a fékvezeték hüvelye felfüggesztve.

3. Amikor a vonat a szakaszon haladt, a mozdonyvezető elvesztette a vonat irányításának képességét. Mi a PTMP eljárása ebben a helyzetben?

A vezető asszisztensnek:

Állítsa meg a vonatot vészfékezéssel, mozgassa a KM fogantyút VI helyzetbe vagy a kombinált daru fogantyúját a jobb szélső helyzetbe;

A vonat megállása után a segédfékszelep fogantyúja szélső fékezési helyzetbe kerül, és zárral rögzíti;

Az esetet rádión jelentse a DSC-nek, a fuvarkorlátozó DSP-nek, valamint a fogásban, a személyvonatban a szembejövő és elhaladó vonatok vezetőinek, a vonat vezetőjének, az MVPS-nek, hogy tegyen bejelentést a riasztásról. telepítés egészségügyi dolgozók hívásához az utasok közül, hogy segítséget nyújtsanak;

Elsősegélynyújtás a vezetőnek;

megállapodik a DSC-vel a további intézkedések eljárásáról;

Ha a továbbhaladás nem lehetséges, a DSC-vel egyetértésben a szerelvényt a mozdony minden rendelkezésre álló eszközével (mozdony kézifék, fékpofák) rögzíteni kell.

Jegy 19

1. A sebességváltó meghibásodásai, amelyekben működésük nem megengedett?

Repedés a kötésben, kerékközépen, tengelyen, fogaskeréken;

10 mm-nél hosszabb és 3 mm-t meghaladó mélységű repedések a gumiabroncs futófelületén;

4 mm-nél hosszabb repedések vagy horpadások a gerinc tetején;

A kötés helyi szélesítése több mint 6 mm;

A kötés, a kerékközéppont, a fogaskerék gyengülése;

A kötés futófelületén lévő csúszka (kátyú) több mint 1 mm;

A gerinc függőleges alávágása több mint 18 mm, speciális sablonnal mérve;

A kötések vastagsága 36 mm-nél kisebb (teher dízelmozdonyoknál), 45 mm-nél (személyszállító mozdonyoknál);

A kötszergyűrű gyengülése - összesen 30% -ot meghaladó hosszban legfeljebb három helyen és 100 mm-re a zártól;

Hegyes gördülő fésű 2mm;

7 mm-nél nagyobb gördülőkörben hengerelve;

A gerinc vastagsága több mint 33 mm vagy kevesebb, mint 25 mm, a gerinc tetejétől 20 mm távolságban mérve;

Sablon hiányában a csúszda mélysége az út mentén a hosszából meghatározható.

2. A vonatok csoportos közlekedési lámpánál történő indulásának rendje.

A jelzőlámpa és a zöld számmal ellátott útvonaljelző megengedő jelzése szerint készül, annak a vágánynak a száma, amelyről a vonat indulhat. Ismétlődő jelzőlámpa jelzése szerint és rádiós közlés útján, névre szóló megbízással, zöld nyomtatványon is engedélyével a II. bekezdés kitöltésével (DU-54 nyomtatvány).

3. Amikor a vonat haladt a szakaszon, a mozdonyvezető a vonat vezetőjétől fogadta a lökést az úton. Mi az eljárás a mozdony személyzete számára ebben a helyzetben?

A következő vonatok vezetői, akik tájékoztatást kaptak a „sokkról”
kötelesek:
- az akadály megjelölt helye közelében megállítsa a vonatot, gondoskodjon a továbbhaladás lehetőségéről és ezt a helyet a teljes vonattal olyan sebességgel kövesse, amely biztosítja a vonatközlekedés biztonságát, de legfeljebb 20 km/h.
- az akadály helyén észlelt meghibásodásokról a követő vonatok és a forgácslap mozdonyvezetőit tájékoztatni, és a közlekedés biztonságát veszélyeztető üzemzavar észlelése esetén a vonat leállítását és a mozgás újraindítását csak azután, hogy ezt a hibát a pályamunkások elhárították.

1. Üzemzavarok, amelyekben a mozdonyok működése nem megengedett?

a hangjelzést adó eszköz meghibásodása;

pneumatikus, elektro-pneumatikus, elektromos, kézifékek meghibásodása

legalább egy TED meghibásodása vagy leállása

az automatikus mozdonyjelző vagy biztonsági berendezések meghibásodása;

a sebességmérő és a rögzítő eszközök meghibásodása

a keresőlámpa, a pufferlámpa, a világítás, a vezérlő vagy a mérőeszköz meghibásodása;

repedés a bilincsben, a rugó rugós felfüggesztésében vagy a főlapban, a rugólap törése;

repedés a hajótestben

a hajtómű legalább egy fogának repedése vagy törése;

a hajtóműház meghibásodása, ami a kenőanyag szivárgását okozza;

nagyfeszültségű kamra biztonsági retesz meghibásodása

áramgyűjtő hiba

a tűzoltó berendezés vagy az automatikus tűzjelző hibája;

a zárszerkezetek meghibásodása vagy a bejárati ajtók zárásának ellenőrzése

2. A vonat indulása az AB és PAB kijárati jelzőlámpa tiltó jelzésével

A vonat egyvágányú vontatásra vagy kétvágányú fogás rossz vágányán indul, kétirányú automatikus blokkolással, amikor a kijárati jelzőlámpa tiltó jelzést jelez:

1) az állomási ügyeletes lajstromozott, a mozdonyvezetőhöz rádiókommunikáción keresztül eljuttatott utasítása alapján

2) engedélyével zöld nyomtatványon a DU-54 nyomtatvány (1) bekezdésének kitöltésével.

Egyvágányú szakaszon és kétvágányú szakasz rossz vágányán vonat indulása a hívó jelzésre tilos.

3. Amikor a vonat megközelítette a vasúti átjárót, a mozdony jelzőlámpájának jelzése „sárga-pirosról” „pirosra” változott. Mi a mozdony / brigád cselekvési sorrendje

az asszisztensnek a sofőr közelében kell állnia.

P: Figyelem!!! előre piros

P: 400-500 m sebességnél legfeljebb 20

P: 100-150 m sebességnél legfeljebb 3

Ezt követően, amikor az RB működik, jelentse a vezetői vezérlő és a KM fogantyú helyzetét

TCMP: 50 m megálló

TFM: 50 megállóra érthető

megállás után három rövid hangjelzés (három rövid - STOP)

Forgácslapot jelentünk.

1. Fékberendezésekre vonatkozó PTE követelmény.

A vasúti gördülőállományt automata fékkel kell felszerelni, a személygépkocsikat és mozdonyokat, a többegységes vasúti gördülőállomány kocsijait ezenkívül elektro-pneumatikus fékkel kell felszerelni. A vasúti gördülőállomány és a speciális gördülőállomány automatikus és elektro-pneumatikus fékjeit a szabályoknak és előírásoknak megfelelően karban kell tartani, és különféle üzemi körülmények között irányíthatónak és megbízhatónak kell lenniük, biztosítaniuk kell a zökkenőmentes fékezést, valamint az automata fékeknek is meg kell állítaniuk a vonatot, amikor a fékvezeték megszakad. lekapcsolt vagy törött és az ütközők kinyitásakor -daru (vészfékező daru).

A vasúti gördülőállomány automata és elektro-pneumatikus fékeinek olyan féknyomást kell biztosítaniuk, amely garantálja a vonat megállását vészfékezés esetén a szabályzatban jóváhagyott számított adatokból meghatározott féktávolságot meg nem haladó távolságban.

Az automatikus fékeknek lehetőséget kell biztosítaniuk a kocsik terhelésétől, a vonat hosszától és a vasúti pálya profiljától függően különböző fékezési módok alkalmazására.

2. Riasztók és speciális táblák.

A riasztást sípszó, mozdonyok (többegységes vonatok) és speciális önjáró gördülőállomány sípja, sziréna, szélkürt, katonai jelzőcsövek, felfüggesztett fémtárgyak fújása adják.

A hangjelzések sémájában jelzett hangokat, ha ütésekkel adják, a rendszer reprodukálja :

hosszú - gyakran egymás utáni ütések;

rövid - ritka ütések a szükséges rövid hangok számára.

Az „Általános riasztás” jelzés egy hosszú és három rövid hangjelzésből álló csoportokban történik

a következő esetekben:

Ha az úton olyan üzemzavart észlelnek, amely veszélyezteti a közlekedés biztonságát;

Ha egy vonat megáll hófúvásban, vonatbalesetben, és egyéb esetekben, amikor segítségre van szükség.

A „Tűzriadó” jelzés egy hosszú és két rövid hangból álló csoportokban történik.

Az „Air Raid” jelzést a szirénák elhúzódó hangja, valamint rövid hangok sorozata adja „folyamatosan 2-3 percig

A „Sugárzásveszély” vagy „Vegyi riasztás” jelzés 2-3 percen belül megtörténik: fuvarokon - mozdonysíppal; állomásokon - gyakori ütések felfüggesztett fémtárgyakra.

3. Amikor a vonat haladt a színpadon, a hangos informátor "Riasztás - 2" üzenetet kapott. Mi az eljárás az l / b esetében ebben a helyzetben?

Intézkedések megtétele a vonat fogási szakaszában üzemi fékezéssel történő megállítására, követve a padlóvezérlő berendezések hátsó részét;

Jelentse ezt a fuvarban lévő vonatok vezetőinek;

Végezzen vonatvizsgálatot
Ha a tengelytartó tönkremenetelére utaló nyilvánvaló külső jeleket találnak, a mozdonyvezetőnek ezt jelentenie kell a DSP-nek (DNT), amely a kocsigazdaság dolgozóját a vonathoz hívja, hogy megállapítsa a kocsi további mozgásának lehetőségét.
Ha a vontatásban lévő vonat átvizsgálása során megállapítást nyer, hogy a tengelytartó állapota lehetővé teszi a legközelebbi állomásra való továbbhaladást, vagy nem észleltek meghibásodást, a mozdony személyzete egy időpontban folytathatja az állomásra való utazást. sebesség nem haladja meg a 20 km/h-t, amelyet a legközelebbi állomás CPD-je (DNTS) jelent, és hívja az állomás dolgozóit
kocsigazdaságosság ellenőrzésére és véleményezésre a vonat további mozgásának lehetőségéről. A mozdonyszemélyzet mozgáskor köteles a vonat állapotát a mozdonyfülkéből ívelt pályaszakaszokon figyelemmel kísérni.
A vonat állomáson történő ellenőrzését és a további mozgásról szóló döntést a kocsigazdaság munkatársa, távollétében a mozdonyvezető hozza meg.
Abban az esetben, ha a vonatot vontatási információval állították meg, és a mozdonyvezető a nyilvántartásba vett kocsi átvizsgálásakor nem derítette ki az okot, köteles a teljes vonat állapotát mindkét oldalról megvizsgálni. Ha nincs meghibásodás, a vonat 40 km/h sebességgel halad az állomás bejárati lámpájáig, és 20 km/h sebességgel a bejárati lámpától a megállóig
fogadóút. A vonat ellenőrzését a fuvargazdaság munkatársa, távollétében a mozdonyvezető végzi a DSP, DNC jelentésével az ellenőrzés eredményéről és a további mozgás lehetőségéről.

1. PTE követelmények egy automata csatolóhoz.

Az automata tengelykapcsoló tengelyének magassága a sínfejek teteje felett legyen:

- legfeljebb 1080 mm (mozdonynál, személy- és rakományüres kocsiknál);

- legalább 980 mm (a mozdonynál és az utasszállító kocsinál).

- legalább 950 mm (rakott teherkocsi esetén)

2. A csatolt automata csatolók hossztengelyei közötti magasságkülönbségnek a következőnek kell lennie:

Tehervonatban - legfeljebb 100 mm;

A mozdony és a tehervonat 1. vagonja között - legfeljebb 110 mm;

A mozdony és a személyvonat 1. kocsija között - legfeljebb 100 mm;

Egy személyvonat kocsijai között legfeljebb 120 km/h sebességgel - legfeljebb 70 mm;

120 km/h-nál nagyobb sebességű személyvonat kocsijai között - legfeljebb 50 mm

Annak érdekében, hogy egységes eljárást alakítsanak ki a vonatok mozgásával kapcsolatos alkalmazottak, a mozdonyszemélyzet alkalmazottaival az Orosz Vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén, annak érdekében, hogy feltétel nélkül biztosítsák közlekedésbiztonsági követelmények:

1. Jóváhagyja a vonatok mozgatásával kapcsolatos alkalmazottak és a mozdonyszemélyzet alkalmazottai közötti, mellékelt interakcióját az Orosz Vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén (a továbbiakban: Szabályzat).

2. Főigazgató-helyettes - Verhovykh G.V. Központi Infrastrukturális Igazgatóság vezetője, vezérigazgató-helyettes - Vontatási Igazgatóság vezetője Valinsky O.S., vezérigazgató-helyettes - A Központi Forgalomirányítási Igazgatóság vezetője Ivanov P.A. Személyszállítás Pegov D.V., vezetői az Orosz Vasutak kirendeltségei, strukturális részlegei és leányvállalatai, hogy biztosítsák az érintett munkavállalók megismertetését, jelenkori tanulmányozását és a részlegek belső dokumentumainak megfelelő módosításait.

3. Érvénytelennek ismerje el a mozdonyszemélyzet és az Orosz Vasutak érintett alkalmazottai közötti interakcióra vonatkozó szabályokat, akiknek tevékenysége közvetlenül kapcsolódik a vonatok mozgásához, az Orosz Vasutak infrastruktúráján kialakuló vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén. az Orosz Vasutak 2010. december 30-i rendelete alapján. N 2817r.

Előírások
a vonatok mozgásában részt vevő alkalmazottak interakciója a mozdonyszemélyzet alkalmazottaival vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén az orosz vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain

1. Előszó

1.1. Fejlesztette - a Vontatási Igazgatóság.

1.2. Bevezette - a Vontatási Igazgatóság.

1.3. Jóváhagyták és hatályba léptették - az Orosz Vasutak első alelnökének rendelete alapján.

1.4. A mozdonyszemélyzet alkalmazottai és az orosz vasút érintett alkalmazottai közötti interakcióra vonatkozó szabályok helyett bevezették, akiknek tevékenysége közvetlenül kapcsolódik a vonatok mozgásához, vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén az orosz infrastruktúra nyilvános vágányain. Vasutak, jóváhagyva az Orosz Vasutak 2010. december 30-i, N 2817r városi rendeletével.

1.5. A szabályzat felülvizsgálatára és módosítására az Orosz Vasutak és az Oroszországi Közlekedési Minisztérium új szabályozási dokumentumainak hatálybalépésével kerül sor, amelyek meghatározzák az Orosz Vasutak infrastruktúrájával foglalkozó strukturális részlegek munkájának megszervezését a biztosítása terén. vonatközlekedés biztonsága.

1.6. A dokumentum ellenőrző példánya elektronikus formában lekérhető az Egységes Dokumentumkezelő Rendszerből (EASD).

2. Kifejezések és meghatározások

ALSN - folyamatos automatikus mozdonyjelzés.

A BLOCK egy biztonságos mozdonycsukló komplexum.

BHV - farokkocsi blokk.

DTsUP - diszpécser irányító központ a szállításhoz.

Forgácslap - ügyelet a pályaudvaron.

DNC - vonat diszpécser.

IDP - PTE N 8. függelék - Utasítások a vonatok mozgásához és a vasúti szállítás tolatási munkáihoz Orosz Föderáció, az Oroszországi Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2012. június 4-i, N 162 számú rendeletével jóváhagyva, az Orosz Föderáció Igazságügyi Minisztériumában 2012. június 28-án bejegyezve.

ISI – A PTE N 7. függeléke – Utasítások az Orosz Föderáció vasúti szállítására vonatkozó jelzésekhez, az Oroszországi Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2012. június 4-i N 162 számú rendeletével jóváhagyva, az Orosz Föderáció Igazságügyi Minisztériuma 2012. június 28

A CLUB egy komplex mozdonybiztosító berendezés.

A KLUB-U egy egységes komplex mozdonybiztosító berendezés.

KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K stb.) - komplexek technikai eszközökkel többfunkciós.

KT - jelzőtábla a fékezés végén.

Mozdonyszemélyzet - a mozdonyokat, valamint a többegységes vonatokat irányító és karbantartó alkalmazottak.

Mozdony - vasúti gördülőállomány, amelyet arra terveztek, hogy biztosítsa a vonatok vagy egyedi kocsik vasúti sínek mentén történő mozgását.

A mozdonyvezető olyan alkalmazott, aki a mozdonyt, MVPS-t, SSPS-t irányítja, valamint a vonat vezetésekor és a tolatási munkák során biztosítja a közlekedés biztonságát.

MVPS (motor-car rolling stock) - motoros és nem motoros autók, amelyekből elektromos vonatokat, dízelvonatokat, motorkocsikat, dízel-villamos vonatokat, elektromos motorkocsikat alakítanak ki, utasok és (vagy) poggyász szállítására.

Helyi utasítás - szabályozó dokumentum, amely meghatározza a szerkezeti egységben (raktárban) az operatív munkák elvégzésének eljárását a helyi feltételek alapján.

NT - jelzés a fékezés kezdetéről.

PU - önjáró és nem önjáró mobil berendezésegység, amelyet nyilvános vasutak (mozdony, kocsi, motorkocsi szakasz stb.) mentén történő mozgásra terveztek.

Vonatszemélyzet - személyvonat kísérésére és kiszolgálására kijelölt vasúti dolgozók csoportja, amely magában foglalja a vonat vezetőjét, a vezetőket és a vonat villanyszerelőjét.

Szabályok N 151 – Szabályok Karbantartás a Nemzetközösség Tagállamainak Vasúti Közlekedési Tanácsa által jóváhagyott fékberendezések és a vasúti gördülőállomány fékeinek vezérlése (2014. május 6-7. jegyzőkönyv N 60).

PTE - Műszaki üzemeltetés szabályai vasutak az Orosz Föderáció által jóváhagyott, az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériumának 2010. december 21-i, N 286 számú rendeletével jóváhagyott, az Orosz Föderáció Igazságügyi Minisztériumában 2011. január 28-án nyilvántartásba vett

TLT - karbantartási pont (autók).

FC - út távolság.

PCHD - nyomtáv vezérlő.

SSPS - speciális önjáró gördülőállomány.

SKNB - futómű fűtés szabályozó rendszer.

SKNR - reduktoros fűtésszabályozó rendszer.

Vészfékezés - a vonat azonnali leállítását igénylő esetekben alkalmazott fékezés a legnagyobb fékezőerő alkalmazásával.

TRA - a vasútállomás műszaki és igazgatási aktusa.

A CPC az STK központosítási rendszer központi vezérlőpontja.

EPS - vontatási elektromos gördülőállomány (villamos mozdonyok, villamos vonatok, villanymotorok).

ECH - tápegység távolsága.

ECC - energia menedzser.

EMM - elektronikus útvonal sofőr.

3. Cél és hatály

Ez a vonatközlekedéssel kapcsolatos alkalmazottak és a mozdonyszemélyzet alkalmazottai közötti interakcióról szóló rendelet az Orosz Vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain vészhelyzetekben és nem szabványos helyzetekben (a továbbiakban: rendelet) megállapítja:

A JSC "Orosz Vasutak" alkalmazottai által a vonatok mozgásával és a tolatási munkákkal kapcsolatos intézkedések megszervezésére és végrehajtására vonatkozó előírások és követelmények vészhelyzeti és nem szabványos helyzetekben a JSC "Orosz Vasutak" infrastruktúráján;

Az Orosz Vasutak, az Orosz Közlekedési Minisztérium és az Oroszországi Vasúti Minisztérium szabályozó dokumentumainak listája, amely meghatározza a kapcsolódó szolgáltatások alkalmazottai közötti interakció szervezetének fő irányait a vonatforgalom biztonságának biztosításával kapcsolatos kérdésekben;

A szállítási folyamat résztvevői közötti interakcióra vonatkozó szabályok vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén.

A szabályzat hatályát az Orosz Vasutak, az Oroszországi Vasúti Minisztérium és az Orosz Föderáció Közlekedési Minisztériuma szabályozó dokumentumainak követelményei határozzák meg.

4. Általános rendelkezések

4.1. Ezt a rendeletet annak érdekében dolgozták ki, hogy egységes eljárást alakítsanak ki a vonatok mozgásában részt vevő munkavállalók és a mozdonyszemélyzet alkalmazottai közötti interakcióra az orosz vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain.

4.2. Ezt a rendeletet az Orosz Vasutak, a Vasúti Minisztérium és az Oroszországi Közlekedési Minisztérium szabályozó dokumentumainak követelményeivel összhangban dolgozták ki:

Az Orosz Föderáció vasutak műszaki üzemeltetésére vonatkozó szabályok, amelyeket Oroszország Közlekedési Minisztériuma 2010. december 21-én hagyott jóvá N 286;

A Nemzetközösség Tagállamainak Vasúti Közlekedési Tanácsának ülésén jóváhagyott szabályok a mozdonyszemélyzet vészhelyzeti és nem szabványos helyzetekben történő tevékenységére vonatkozóan, amikor más vasúti igazgatási szervek szomszédos szakaszain dolgoznak, jóváhagyva (2009. május 21-22. jegyzőkönyv N 50). );

A PTE 8. számú melléklete (Utasítás a vonatok mozgásáról és az Orosz Föderáció vasúti szállításának tolatási munkáiról, az Oroszországi Közlekedési Minisztérium 2012. június 4-i, 162. számú rendeletével jóváhagyva);

A PTE 7. számú melléklete (2012. június 4-én jóváhagyott, 2012. június 4-i 162. sz. jelzési utasítás az Orosz Föderáció vasúti közlekedésében);

A Nemzetközösség Tagállamainak Vasúti Közlekedési Tanácsa által jóváhagyott szabályok a vasúti gördülőállomány fékberendezéseinek karbantartására és fékeinek ellenőrzésére (2014. május 5–6. jegyzőkönyv N 60);

A JSC "Russian Railways" 2015. február 27-i rendeletével jóváhagyott eljárás a JSC "Russian Railways" alkalmazottainak intézkedései során a vonat kényszerleállása esetén, amelyet egy kisegítő mozdony segít. N 554r;

Utasítások a vasúti gördülőállomány kisiklását figyelő berendezések felszerelésére, üzembe helyezésére, karbantartására és javítására, az Oroszországi Vasúti Minisztérium által 2002. december 30-án jóváhagyott N TsV-TsSh-929;

Az Orosz Vasutak OJSC 2016. március 18-i N 469r rendeletével jóváhagyott utasítások a vonatok mozgása közbeni gördülőállomány műszaki állapotának automatikus ellenőrzésére szolgáló eszközök elhelyezésére, telepítésére és üzemeltetésére;

Utasítások a JSC FPC személygépkocsi vezetőjéhez, a JSC FPC 2015. április 27-i N 515r rendeletével jóváhagyva;

A JSC FPC személyvonat vezetőjének utasítása, a JSC FPC 2015. július 20-i, N 916r rendeletével jóváhagyva;

Biztonsági és eljárási szabályok a veszélyes áruk vasúti szállítása során fellépő vészhelyzetek felszámolására, 1996. november 25. N TsM-407;

Az Orosz Vasutak JSC strukturális részlegeinek alkalmazottainak intézkedéseiről szóló, a gyártáshoz, gördülőállományhoz nem kapcsolódó állampolgárok sérüléseiről szóló információk kézhezvételekor az Orosz Vasutak JSC 2015. május 29-i N 290 rendeletével jóváhagyott szabályok;

Az Russian Railways JSC 2012. december 27-i N 2707r rendelete „Az Orosz Vasutak JSC mozdonyszemélyzetére vonatkozó munkavédelmi utasítások jóváhagyásáról”;

Az Orosz Vasutak OJSC 2016. január 11-i rendelete, N 4p „A mozdonyvezetők által mozdonyvezető-asszisztensek nélkül (egy személyben) végzett vonatvezetésre és tolatási munkák végzésére vonatkozó szabványos utasítás elfogadásáról”.

A JSC Russian Railways 2017. április 17-i, N 734r rendelete „A vonatok intervallumszabályozási rendszerrel felszerelt Prokhorovka – Zhuravka – Chertkovo – Bataysk vasútvonal szakaszain történő vonatközlekedési eljárására vonatkozó ideiglenes utasítás jóváhagyásáról forgalom mozgó blokkszakaszokkal fuvarokon.

5. A vonat kényszerleállításának eljárása

5.1. A vonat kényszerleállása esetén a mozdonyvezető (vezető asszisztens), miután vizuálisan meghatározta a mozdony megállási helyének koordinátáit, köteles haladéktalanul jelenteni a fogást korlátozó DSP-nek, a DNC-nek és a az egyvágányú, kétvágányú és többvágányú fuvarokon azonos és ellentétes irányú vonatok vezetőit a megállásról és annak okairól.

Amikor a vonatot megállásra kényszerítik a szakaszon, a mozdonyvezető (mozdonyvezető-asszisztens) a helyszín (kilométer, piket) megadásával köteles megkezdeni az alábbi szövegű üzenetek továbbítását:

"Figyelem mindenki! Én, az N vonat (vezetékneve) vezetője ... megálltam ... egy kilométernél, ... egy páros (páratlan) szakaszú vágányon ... miatt (az ok megjelölése) ). Legyen éber!" (az üzenet szükség esetén többször megismétlődik).

Abban az esetben, ha a vonat megáll a tiltó lámpánál, a mozdonyvezető köteles tájékoztatni a következő vonatok és a fuvart korlátozó forgácslap állomások vezetőit, illetve a diszpécser központosítású szakasz DNC-jét a megállásról. jelzi a fogás kilométerét, siklóját és útvonalát.

5.2. Ha a vonat megáll a fékvezeték nyomásesése miatt, a mozdonyvezető köteles azonnal rádión üzenetet küldeni:

"Figyelem mindenki! Én, az N vonat vezetője (vezetékneve) megálltam a fékvezeték nyomásesése miatt ... egy kilométeres páros (páratlan) fuvarpályán ..., nincs információ a szelvény megsértésével kapcsolatban. Legyen óvatos!" .

5.3. Amikor a vonat a jármű kisiklása miatt megáll, a mozdonyvezető köteles haladéktalanul rádión üzenetet küldeni:

"Figyelem mindenki! Én vagyok az N vonat vezetője (vezetékneve) ... kilométernél ... a szakasz páros (páratlan) vágányának pikettje ... megsértették a szelvényt a a gördülőállomány kisiklása. Legyen éber!".

Az üzenet mindaddig ismétlődik, amíg a megállított vonat vezetője visszaigazolást nem kap az észlelt információkról a szembejövő és követő vonatok vezetőitől, a futást korlátozó forgácslap állomásoktól, diszpécser központosítású DNC-től. Azokban az esetekben, amikor nincs információ a szembejövő és a következő vonatok vezetőitől kapott információk megerősítéséről, ideértve a kétvágányú vagy többvágányú vontatások szomszédos vágányán követő vonatokat is, a megálló vonat vezetője a fuvar köteles erről tájékoztatni a DSP-t (DNC a diszpécser központosításnál), amely intézkedik e vonatok vezetőinek tájékoztatása érdekében a megfelelő intézkedések megtételének szükségességéről.

Az információ a következő sorrendben kerül továbbításra: VHF sávon az ellenkező, illetve áthaladó vonatok vezetői felé, személyvonat kiszolgálásakor a vonat fejéhez, majd a fogást korlátozó DSP HF sávon DNC .

Kivételes esetekben, ha a vonat a vasúti rádióállomás távolléti zónájában kényszerült megállni, a mozdonyvezető mobil kommunikációt vehet igénybe, és a koordinátákról, illetve a koordinátákról a főraktár ügyeletesének vagy a parancsnoki és oktatói állománynak beszámolhat. a leállás okai, ha a továbblépés nem lehetséges, intézkedni kell a vonat gyors kivonása érdekében. Ebben az esetben a mozdonyvezető asszisztens a várható vonat felé veszi az irányt, hogy őrizze a leállított vonatot.

A depói ügyeletes tisztnek vagy a parancsnoki és oktatói személyzetnek folytatnia kell a leállított vonat DSP (DNC) mozdonyvezetőjétől celluláris kommunikáción keresztül kapott információk továbbítására szolgáló algoritmust mindaddig, amíg az érintett munkavállalóktól meg nem érkezik az információ elfogadásának megerősítése.

A vonat kivonása a vontatásból az IDP által meghatározott módon történik.

A rádiókommunikáció, a DNC és a DSP lefedettségi területén található összes vonat vezetői a "Figyelem mindenki!" kötelesek leállítani a rádiókommunikációt, figyelmesen meghallgatni az üzenetet.

Az alábbi és a szembejövő vonatokat követő mozdonyvezetők kötelesek megerősíteni a nyomtatványon kapott információkat: "Én, az N vonat vezetője ____, vezetéknév, értett, N _____ vonat megállt a ________ km-nél _____ pikett, _____ irány, _____ fogás", megjegyzést a DU-61 nyomtatványon az akadály helyéről, és tegyen intézkedéseket a vonat biztonsága érdekében.

5.4. A szembejövő és az elhaladó vonatok vezetői, valamint a többvágányú szakaszon az egyik vágányon haladó, szelvény meglétére vonatkozó információ hiányában a vonat kényszerleállásáról szóló tájékoztatást hallva kötelesek:

Csökkentse a vonat sebességét üzemi fékezéssel, és haladjon tovább a megállt vonaton legfeljebb 20 km/h sebességgel, különös éberséggel és megállási készséggel, ha akadályba ütközik a további mozgáshoz;

Jelentse a leállított vonat vezetőjét és a fuvart korlátozó állomások DSP-jét (DNT) az engedély meglétéről és az azonosított megjegyzésekről, miután a mozdony elhaladt a farokkocsi mellett.

Abban az esetben, ha olyan távolságban tartózkodik, amely nem biztosítja a sebesség 20 km / h-ra történő időben történő csökkentését a szembejövő mozdonytól vagy a leállított vonat farkától, információ hiányában a vonat kényszerleállásáról hallott tájékoztatást. űrszelvény megléte, a többvágányú szakaszon a szembejövő és elhaladó vonat vezetői kötelesek:

Alkalmazzon vészfékezést;

Adjon hangjelzést, és rövid időre kapcsolja be és le a reflektort annak megerősítésére, hogy intézkedéseket tettek a vonat megállítására;

Tudja meg a leállított vonat vezetőjétől a megállás okát, a segítségnyújtás szükségességét. A segítségnyújtás a DSC engedélyével történik, az IDP által megállapított eljárásnak és az Russian Railways OJSC 2015. február 27-i N 554r rendeletének megfelelően;

Az engedély megsértése hiányában folytassa a haladást a vonat mentén legfeljebb 20 km / h sebességgel, különös éberséggel és készen állva megállni, ha akadályba ütközik a további mozgáshoz.

5.5. Minden olyan esetben, amikor a szakaszon megállt vonat mozdonyvezetője a gördülőállomány szelvényének megsértéséről vagy ennek hiányáról rendelkezik információval, vagy egyéb olyan esetekben, amikor a szembejövő vonat megállítása szükséges, köteles köteles felkapcsolni a pufferlámpák piros lámpáit. Ha a piros ütközőlámpákat vagy azok meghibásodását a tervezés nem írja elő, a vonat megállításához a mozdonyon található jelzőtartozékokat kell használni.

5.6. A mozdony meghibásodása esetén és minden olyan esetben, amikor a vonat mozgását 10 perc elteltével nem lehet újraindítani, a mozdonyvezető köteles a közeli állomás forgácslapján keresztül segédmozdonyt kérni a DNC-től. Ha a szerelvényt önfékezésen nem lehet helyben tartani, a mozdonyszemélyzet köteles haladéktalanul rögzíteni a szerelvényt az N 151. szabály 2. függeléke 3. fejezetének előírásai szerint a vonat elkerítésével a 151. sz. az ISI, IDP és az Orosz Vasutak N 554r utasításai által megállapított szabályokat és előírásokat, majd egy jelentést a fogást korlátozó DSP állomások vagy DNC összetételének rögzítéséről diszpécser központosítással.

A mozdonyvezető személyvonat kiszolgálása során köteles a vonat vezetőjét tájékoztatni a kocsik kézifékének működésbe hozásának és a fékpofák lerakásának szükségességéről, a vonat védelméről a 45., 46., 47. bekezdés előírásai szerint. , 48 az ISI.

5.7. A mozdony meghibásodása (MVPS) miatti leállás esetén a mozdony személyzetének tilos a vonat részeként az önfékeket erőszakkal oldani a nem szabványos helyzet okának feltárásáig vagy meghibásodás esetén. az automatikus fékberendezésről. Csak a fékvezeték feltöltése vagy a kompozíció illetéktelen mozgástól való védelme után hagyja el.

5.8. A vonat egy szakaszon történő kényszerleállása esetén a forgalom csak a közeli állomás DNC-vel vagy DSP-vel történt egyeztetés után indítható újra.

6. A vonat részeként a fékvezeték épségének megsértésére utaló jelek megjelenésére vonatkozó eljárás

6.1. A gördülőállomány fékvezetékében bekövetkezett nyomásesés okai a következők:

A féktömlők szétválasztása vagy a fékvezeték épségének más megsértése a vonat részeként;

A gördülőállomány automatikus csatolóinak törése (önkioldása);

A gördülőállomány kisiklása a fékvezeték integritásának megsértése miatt;

Vészleállító szelep (elzárószelep) kinyitása;

Autostop fékezés aktiválása;

A vészfékező gázpedál működése;

A kompresszorok teljesítményének megsértése;

Megszakadt a kommunikáció a BHV-vel.

6.2. A jelek, amelyek alapján a vonat fékvezetékében, az MVPS-ben bekövetkező nyomásesést meghatározzák, a következők:

A pályaprofilnak nem megfelelő sebességcsökkenés;

a kompresszorok gyakori bekapcsolása;

Gyors nyomásesés a fő tartályokban a kompresszorok kikapcsolása után, amikor a homokozók és a tájfunok nem működnek;

Érzékelő aktiválása a fékvezeték állapotának figyelésére konv. N 418.

A vonat fékvezetékének épségének ellenőrzését a mozdonyvezető a mozdony vezérlőfülkében, az MVPS-ben elhelyezett vezérlőberendezésekkel (fékvezeték-nyomásmérők és főtartályok) végzi.

6.3. A járművezető intézkedéseinek sorrendje a gördülőállomány fékvezetékében bekövetkező nyomásesés esetén.

Az utas-, posta-poggyász-, személy- és tehervonat, az MVPS fékvezetékében bekövetkezett nyomásesés esetén a mozdonyvezetőnek vészféket kell alkalmaznia a vezető daru vezérlőtestének vészfékezési helyzetbe mozgatásával, és a a segédfékkart a szélső fékezési helyzetbe, amíg teljesen meg nem áll. Vészfékezéskor kötelező a keréktárcsák alatt homokbevezető rendszer alkalmazása (ha van), amelyet 10 km/h gördülőállományi sebességnél meg kell állítani.

6.4. Eljárás a vezető számára tehervonat fékvezetékében bekövetkező nyomásesés esetén.

Ha egy tehervonat áthaladása során a fékvezeték épségének esetleges megsértésére utaló jelek vannak (a kompresszorok gyakori bekapcsolása vagy a fő tartályokban a nyomás gyors csökkenése a kompresszorok kikapcsolása után, amikor a homok adagolók és a tájfunok nem működik, a vonat éles lassulása, amely nem felel meg a pályaprofil hatásának), kapcsolja ki a vontatást, kapcsolja 5-7 másodpercre a vezető szelepvezérlő testét olyan helyzetbe, amely nem biztosítja a meghatározott nyomás a fékvezetékben fékezés után, és figyelje meg a fékvezeték nyomását:

Abban az esetben, ha nincs gyors és folyamatos nyomáscsökkenés a fékvezetékben, és a vonat hirtelen lassul, akkor üzemi fékezést végezzen a fékvezeték kisütésével az első fokozat értékével, majd engedje el a vonat automatikus fékezését. az előírt módon, a vontatás bekapcsolása csak a vonat automatikus fékeinek teljes kioldása után megengedett;

Ha egy tehervonat mozgása közben kioldott a fékvezeték állapotát figyelő érzékelő, vagy a fékvezetékben spontán nyomáscsökkenés következett be, a vezető köteles az első fokozatig kisütött fékvezeték mellett üzemi fékezést végezni. , majd mozgassa a vezetőszelep vezérlőelemét olyan helyzetbe, amely nem biztosítja a fékvezetéken a megadott nyomás fenntartását fékezés után, és állítsa le a vonatot a mozdony segédfékjének működtetése nélkül.

Megállás után mozgassa a segédfékszelep vezérlőelemét a szélső fékezési helyzetbe. A mozdonyvezető asszisztensnek meg kell vizsgálnia a vonatot, meg kell állapítania, hogy az utolsó kocsi száma alapján megvan-e, és ellenőriznie kell, hogy ezen a kocsin van-e vonatjelzés, ellenőriznie kell a fékvezeték épségét és feszességét, és rövidített fékpróbát kell végeznie.

A vonat fékvezetéke épségének esetleges megsértésére utaló jelek ismétlődése esetén (beleértve a fékvezeték állapotának felügyeletére szolgáló érzékelő működését a kompozícióban) 5-7 másodpercre kell váltani. . a vezető daru vezérlőelemét olyan helyzetbe kell helyezni, amely nem biztosítja a fékvezetékben a meghatározott nyomás fenntartását fékezés után, és figyelje a fékvezeték nyomását:

Abban az esetben, ha nincs gyors és folyamatos nyomáscsökkenés a fékvezetékben, és a vonat hirtelen lassul, akkor üzemi fékezést végezzen a fékvezeték kisütésével az első fokozat értékével, majd engedje el a vonat automatikus fékezését. az előírt módon a vontatás bekapcsolása csak a vonat automatikus fékeinek teljes kioldása után megengedett;

Abban az esetben, ha a fékvezetékben a nyomás gyors és folyamatos csökkenése vagy a vonat éles lassulása következik be, ami nem felel meg a pályaprofil hatásának, üzemi fékezést kell végrehajtani az első fokozat értékével. Ezután a mozdonyvezető daru vezérlőeleme olyan helyzetbe kerül, amely nem biztosítja a fékvezetékben a fékezés utáni adott nyomás fenntartását, és a vonatot a mozdony segédfékezése nélkül leállítják. A vonat megállása után a segédfékszelep vezérlőteste a szélső fékezési helyzetbe kerül.

Ha a vonat fékvezetéke esetleges megsértésére utaló jelek ismétlődnek, a mozdonyvezető köteles a közeli állomás forgácslapján keresztül nyilatkozni a DNC-nek a fékellenőrzésről az N szabály XIV. fejezete szerint. 151.

6.5. A fékvezetékben bekövetkezett nyomásesés miatti vonatmegállásról szóló információk továbbításának eljárása.

Ha a vonat a fékvezetékben nyomásesés miatt kénytelen megállni, az információt a mozdonyszemélyzet a jelen szabályzatban meghatározott módon továbbítja.

6.6. A vonat ellenőrzésének rendje.

A mozdonyvezetőnek ki kell küldenie egy mozdonyvezető-segédet, aki megvizsgálja a vonat összetételét, akit előzetesen tájékoztatott az eljárásról.

Mielőtt elindulna a vonat átvizsgálására, a mozdonyvezető-helyettesnek:

Írja ki a farok kocsi számát a vonat fékekkel való ellátásáról és rendeltetésszerű működéséről szóló igazolásból;

Vigyen magával jeladó tartozékokat, hordozható rádióállomást a vezetővel való operatív kommunikációhoz, zseblámpát a sötétben;

A tehervonat kedvezőtlen profilú megállása esetén a kocsik rögzítésére fékpofákat kell venni, a szabályoknak és előírásoknak megfelelően intézkedni a vonat megfelelő számú fékpofával történő rögzítéséről;

A fékvezetékben bekövetkezett nyomásesés okának megállapításához vizsgálja meg a teljes vonatot, különös figyelmet fordítva arra, hogy a vonat fékhálózatából folyamatosan sűrített levegő áramlik-e be, vizsgálja meg a kerékpárok kisiklását, valamint a az automatikus kapcsolóberendezés állapota;

Miután elérte az utolsó kocsit, ellenőrizze annak számát a VU-45 formanyomtatvány szerinti, a vonat fékekkel való ellátásáról szóló igazoláson feltüntetett számmal, ellenőrizze, hogy az ütközőrúd jobb oldalán pirossal van-e jelölve a vonat farka. reflektorral ellátott tárcsa, az autó fékvezeték hüvelyének helyzete (nem kell, hogy legyen).

Személyvonatnál ezenkívül győződjön meg arról, hogy a hátsó kocsin van 3 piros jelzőlámpa, és ellenőrizze az utolsó kocsi vezetőjével, hogy ez a hátsó kocsi a vonatban. A személyvonat átvizsgálása a vonatvezetővel vagy vonatvillanyszerelővel közösen történik.

A mozdony egyszemélyes vezető általi szervizelésekor a személyvonat ellenőrzését vonatszemélyzet végzi, a tehervonat ellenőrzésébe a szembejövő és elhaladó vonatok mozdonyszemélyzetének, valamint az SPSS munkatársai is bevonhatók.

6.7. A féktömlők leválasztására vagy a fékvezeték épségének a vonat részeként történő egyéb megsértésére vonatkozó eljárás.

A féktömlők szétválásának észlelésekor a mozdonyszemélyzet köteles:

Vizsgálja meg őket, ha hibás tömlőt talál, szükség esetén cserélje ki egy szervizelhetőre, amely a mozdonyon található a műszaki elsősegélynyújtó készletben, és ha nem, távolítsa el a hátsó kocsiból vagy az első gerendáról. mozdony;

Győződjön meg arról, hogy a farok kocsi száma megegyezik a vonat fékekkel való ellátásáról és megfelelő működéséről szóló igazolásban feltüntetett számmal;

Ellenőrizze a fékvezeték épségét;

Végezzen csökkentett fékpróbát.

Ha a fékberendezés meghibásodása és elhárításának lehetetlensége miatt a vonat fékvezetékének épségének megsértését észlelik, a mozdonyszemélyzet köteles:

Jelentse a meghibásodás természetét a DSC-nek vagy a DSP-nek, kérjen a DSC-től egy közeli állomás DSP-jén keresztül egy segédmozdonyt, hogy távolítsa el a farok szakaszt a vontatásból, majd kövesse a DSC utasításait;

Ha a hibás kocsi végszelepét el kell zárni, akkor a vágányprofil és a bekövetkezett meghibásodás figyelembevételével a vonat farrészét a megállapított szabályoknak és előírásoknak megfelelően biztosítani kell az illetéktelen gondozástól. az N 151. szabály III.7. pontjában foglalt követelménynek megfelelően.

6.8. A vonat elkülönülésének (résének) észlelésének eljárása.

A vonat lekapcsolásának (lebontásának) eljárását az IDP 7. számú mellékletének 9-13.

A vonat szakaszon történő leválasztásakor (leszakításakor) a mozdonyvezető köteles:

Az esetet rádión haladéktalanul jelenteni kell a szakaszt követő vonatok vezetőinek, illetve a szakaszt korlátozó forgácslap állomásoknak, akik azonnal jelentik ezt a DSC-nek;

A mozdonyvezető asszisztens útján ellenőrizni kell a lekapcsolt kocsik szerelvényeinek és kapcsolószerkezeteinek állapotát, és ha azok jó állapotban vannak, kapcsolja össze a vonatszerelvényt. A kapcsolószerelvény leválasztott részeit rendkívül óvatosan kell lerakni, hogy kocsik ütközése esetén a sebesség ne haladja meg a 3 km/h-t;

Cserélje ki a sérült féktömlőket tartalékokra, vagy eltávolítsa azokat a hátsó kocsiból és a mozdony első gerendájánál;

Minden olyan esetben, amikor a szerelvény leválasztott részeinek összekapcsolását nem lehet 20 percen belül befejezni, a mozdonyvezető köteles gondoskodni arról, hogy a vonat mozdony nélkül maradt részét fékpofákkal és kézifékkel biztosítsák.

A leválasztott részek összekapcsolása után a mozdonyvezető-asszisztensnek a farok kocsi száma és a rajta lévő vonatjelző megléte alapján ellenőriznie kell a vonat sértetlenségét. A mozgás újraindítása előtt a kéziféket ki kell engedni, az automatikus fékek csökkentett tesztelését el kell végezni, és a fékpofákat ki kell venni az autók alól.

Nem megengedett a vonat egyes részei a fuvarban:

Köd, hóvihar és egyéb kedvezőtlen körülmények között, amikor a jeleket nehéz megkülönböztetni;

Ha a kiakasztott rész 0,0025-nél meredekebb lejtőn van, és csatlakozás közben a tolástól a vonat mozgási irányával ellentétes irányba tud elmozdulni.

Kivételes esetekben a szerelvény mögötti szerelvény mozdonyával a szerelvény leakasztott részéhez az IDP 7. számú mellékletének 22. pontjában előírt módon lehet kapcsolni.

Ha a vonat csatlakoztatása nem lehetséges, a mozdonyvezetőnek az IDP 7. számú mellékletének (2) bekezdésében előírt módon kell segédmozdonyt vagy mentővonatot igényelnie, a kérelemben kiegészítve feltüntetve a szerelvény szétkapcsolt részei közötti hozzávetőleges távolságot. vonat.

Kivételes esetekben, a DSP állomással vagy DNC-vel való telefon- és rádiókommunikáció hiányában vonatmozdony (kocsival vagy anélkül) is igénybe vehető az írásbeli megkeresés pályaudvarra történő eljuttatására. A mozdonyt a vonatról csak a kocsik kiszállásának biztosítását követően szabad a kocsik kerekei alá fékezőpofák elhelyezésével és a kézifék működtetésével leakasztani. A mozdony szerelvényről való lekapcsolása előtt a bal oldali kocsik önfékjeit is aktiválni kell (a végszelep teljes kinyitásával).

Az ilyen mozdony farkát nappal - a jobb oldali ütköző gerendánál kibontott sárga zászlóval, éjszaka - lámpás sárga fényével kell jelölni.

Vasútállomásra személyszállító mozdony igénybevétele nem megengedett.

A kocsik automata kapcsolószerkezeteinek megszakadása esetén a vezető a 151. számú szabályzat XIV. pontjának előírásai szerint köteles nyilatkozni a DSC-nek a fékek forgácslapellenőrzésén keresztül.

6.9. Eljárás a gördülőállomány kisiklásának észlelésére.

A gördülőállomány kisiklásának észlelésekor a mozdonyszemélyzet köteles:

Azonnal folytassa a síneken álló kocsik rögzítését a kisiklott kocsik után, az N 151. szabály III.7. szakaszának követelményei szerint;

A kijárati pont bekerítése az elkerítés normái és szabályai szerint, és az ISI 48-49.

A mozdonyvezető, miután tájékoztatást kapott a gördülőállomány kisiklásáról, köteles:

Jelentés a szembejövő és követő vonatok vezetőinek, DNC (forgácslap korlátozza a fogást);

Kapcsolja be a pufferlámpák piros lámpáit;

A süllyedés helyének személyes ellenőrzése után vigye át a következő információkat a színpadot korlátozó forgácslapra (DNC):

Vannak-e emberi áldozatok;

Szabadság jelenléte a szomszédos úton;

Pontosan adja meg, hogy melyik kilométernél és piketnél történt a gyülekező, a terület jellegét, van-e bejárat a vasúti pályára;

Hány darab gördülőállomány kisiklott (siklik-e a mozdony),

Az induló kocsik száma, a szerelvény fejét elsőként elhagyó kocsi sorszáma, a kocsik közötti rés (méterben);

Adatok a kapcsolati hálózat állapotáról és a kapcsolati hálózat támogatásairól;

Adatok az infrastruktúra-eszközök (utak, jelzőberendezések) állapotáról és integritásáról;

A jövőben kövesse a DNC utasításait.

Veszélyes áruk által elfoglalt kocsikkal (DG) bekövetkező vészhelyzet esetén a mozdonyvezető ezt haladéktalanul jelenti vonatrádió-kommunikáción vagy bármely más, az adott helyzetben lehetséges kommunikációs eszközön keresztül a fuvart korlátozó legközelebbi állomások DSC-jének, DSP-jének. . A mozdonyvezetőnek és segítőjének joga van felbontani a csomagot a fuvarokmányokkal együtt.

Az üzenetnek tartalmaznia kell a vészhelyzet jellegének leírását, az áldozatok jelenlétére vonatkozó információkat, a szállítási okmányokban szereplő rakomány nevét, a vészhelyzeti kártya számát (a rakomány UN-számát, ha van), az összeget veszélyes áruk szállítása a vészhelyzeti zónában és a villamosított szakaszokon - tájékoztatás a kapcsolati hálózat feszültségmentesítésének szükségességéről.

Vészhelyzetben a mozdony személyzete intézkedik, az erre a veszélyes árura vonatkozó vészhelyzeti kártyán található utasítások alapján.

6.10. Személyvonat leállítódaru meghibásodásának észlelésére vonatkozó eljárás.

Ha egy személyvonat ellenőrzése során kiderül, hogy a fékvezetékben a nyomásesés az elzárószelep meghibásodása miatt, idegen zaj észlelése, rándulások, ütések észlelése, az SKNB, SKNR működése miatt következett be, akkor tovább az ellenőrzést a mozdonyvezető a vonat vezetőjével együtt végzi.

Az ellenőrzés eredménye alapján a további mozgás sorrendjéről a vonat vezetője a vezetővel közösen dönt. A mozdonyvezetőnek az elzárószelep meghibásodásának tényéről és okairól a vonat vezetője által megállapított formájú okiratot kell megkapnia.

A sofőr jelenti a DNC-nek a stopdaru meghibásodásának okát.

6.11. Tehervonatoknál az elzárószelep meghibásodása esetén (hűtött szekciós kocsikban, személygépkocsikban stb.) az N 151. szabály 179. pontjában foglaltak szerint kell eljárni. A döntés a további mozgás eljárásáról Az ellenőrzés eredménye alapján a gépkocsit kísérő személy a vezetővel együtt kézzel írott okirat elkészítésével és a gépkezelőnek történő átadásával.

7. Eljárás a pálya felépítményének meghibásodásának észlelésére

7.1. Ha a mozdonyvezető a szervizterületet követi, és a mozdony függőleges vagy vízszintes kilengését észleli, MVPS (oldalsó, függőleges lökés), a mozdonyvezető köteles a jármű teljes leállásáig üzemi féket alkalmazni, miközben szemrevételezéssel figyeli állapotát, mindkét időponttól kezdve. a vezető oldaláról, az asszisztenstől pedig a vezető a visszapillantó tükrökön keresztül.

Abban az esetben, ha a gördülőállomány nyomtávolságban van, és kisiklás jelei jelennek meg, haladéktalanul intézkedni kell a vonat megállításáról vészfékezéssel.

7.2. Megállást követően a járművezető a jelen Szabályzatban meghatározott eljárási rend szerint jelenti a hirtelen megállást. Információt továbbít az ütközés helyéről a kilométer, piket, fuvarozási útvonal megjelölésével és személyesen átvizsgálja a kijelölt helyet, majd jegyzőkönyvet készít a forgácslap és a DNC vizsgálatának eredményéről diszpécserrel történő vonatforgalom megszervezésekor. központosítás. Személyvonattal történő utazáskor a mozdonyvezető a megállás okáról tájékoztatást ad a vonat vezetőjének.

7.3. Amennyiben a gördülőállomány és a pálya vizsgálatának eredménye alapján nem derült ki a vonat további biztonságos haladását veszélyeztető észrevétel, akkor a DSP és a DNC vizsgálati eredményről szóló jelentését követően a mozgás a 10. sebessége nem haladja meg a 20 km/h-t. Veszélyes helyen való áthaladás után az egész vonat előre meghatározott sebességgel haladhat tovább.

A személyvonat leállítása után a mozdonyvezető a vonat vezetőjével együtt megvizsgálja. A többi vonat ellenőrzését a mozdonyvezető végzi. Ha mozdonyvezető-helyettes nélküli mozdonyvezető irányítása alatt követi a vonatot, az orosz rendelettel jóváhagyott, a vonatvezetésre és a mozdonyvezető-helyettes nélküli mozdonyvezetők által végzett tolatási munkák elvégzésére vonatkozó szabványos utasítás 17. szakasza szerint járjon el. A Railways JSC 2016. január 11-i N 4r.

7.4. A „rázkódás” előfordulási helyének ellenőrzése és a pálya felépítményének meghibásodásával összefüggő, a vonatközlekedés biztonságát veszélyeztető okok azonosítása a járművezető által (pályaelmosódás, összeomlás, vágány kilökődése) és egyéb lehetséges pályahibák, mint például a pálya süllyedése, ferdeség, cseppfolyósodás és kifröccsenő ballaszt, ballasztprizma megsértése stb.), a gördülőállomány további mozgása csak a pálya munkatársa által végzett ellenőrzés után megengedett pozíciónkénti távolság nem lehet alacsonyabb, mint a pálya művezetője.

A gördülőállomány veszélyes hely melletti elhaladásának engedélye a pálya távolságának képviselőjének feljegyzése (a pályavezetőnél nem alacsonyabb pozíció), amelyet a DU-61 nyomtatvány hátoldalán készítenek a következő tartalommal:

"Engedélyezem, hogy az N _____ vonat vezetőjének (vezetéknevének megadása) __________ haladjon _____ km ______ pc-n _____ km/h sebességgel a pálya felépítményének meghibásodása miatt (meghibásodás jelzése) __________

dátum ___________ 201____ Beosztás __________________ Aláírás ____________ aláírás __________.

7.5. A forgácslap állomásnak, miután a vezetőtől üzenetet kapott a pálya felépítményének "push" feltételezett meghibásodásának észleléséről, köteles:

Jegyezze fel az ellenőrzési naplóba;

Kizárja a vonatok indulását arra a szakaszra, ahol meghibásodást észleltek - "rázkódást" az úton.

Ha a szerelvényeket korábban a színpadra küldték, köteles a feladott szerelvények vezetőit tájékoztatni a meghibásodásról - útközbeni "tolásra" - kilométerről, pikettről, vágányszámról és a szakasz megnevezéséről.

Az első szerelvény a fuvarpályán, ahonnan hibaüzenet érkezett - útközbeni "lökés" - útvezető, távollétében pályaművezető kíséretében küldhető. A mozdonyvezetőt figyelmeztetésben részesítik, amely a meghibásodás észlelését megelőző kilométeren belüli megállást - útközbeni "rázkódást", majd a munkavállaló utasítására további követést jelez. A vonatot kísérő munkavállaló megállapítja a vonatok áthaladásának rendjét, szükség esetén sebességkorlátozási kérelmet ad ki.

7.6. A következő vonatok vezetői, akik tájékoztatást kaptak az „útközbeni rázkódásról”, kötelesek:

Állítsa meg a vonatot az akadály jelzett helye közelében;

Győződjön meg arról, hogy a pálya felépítményének karbantartása során szabálysértés hiányában személyi átvizsgálással folytatható legyen, vonattal olyan sebességgel kövesse a jelzett helyet, amely biztosítja a vonatközlekedés biztonságát, de legfeljebb 20 km/h;

Ha az akadály helyén a közlekedés biztonságát veszélyeztető üzemzavart észlelnek, rádión értesíteni kell a vonatokat és forgácslapokat követő mozdonyvezetőket. A mozgás újraindítása csak a meghibásodás pályatávolság dolgozói általi megszüntetése után engedélyezett.

7.7. A szolgálati területen történő vonatvezetés és a pályaszerkezetben a vonatközlekedés biztonságát veszélyeztető hibák vizuális észlelése, beleértve a síntörést, vágányeróziót, földcsuszamlást, hószállingózást, vágánykidobást, sziklacsuszamlást, sárfolyást, stb. a mozdonyvezető köteles vészfékezést alkalmazni, minden lehetséges intézkedést megtenni annak érdekében, hogy a vonatot a keletkezett veszélyes helyre megállítsák.

A járművezetőnek tilos a mozgást újrakezdeni mindaddig, amíg a pályatávolság képviselője meg nem vizsgálja és döntést nem hoz. A vonat további mozgását a gördülőállomány veszélyes helyen történő elhaladásának eljárási rendje szerint kell végrehajtani, e szabályzat szerint.

Síntörés, illesztési törés észlelése esetén a mozdonyvezető köteles a forgácslapnak, DNC-kilométernek, siklónak bejelenteni a fuvar útvonalát, amelyen a hibát észlelték.

Ha a vonatot olyan sínszakadásnál állítják meg, amelyen a pályavezető, távollétében a mozdonyvezető következtetése szerint a vonat átengedhető, akkor csak egy első vonat engedhető át. mellette legfeljebb 5 km/h sebességgel.

Varrat nélküli vágány sínkötőjének átmenő keresztirányú törése esetén, ha az így keletkező rés 25 mm-nél kisebb, a hibás hely kivágása előtt a kötél végeit bilincsekkel összenyomott rátétekkel (engedélyezett típus). Ebben az esetben a szerelvények 3 órán keresztül haladnak át a hibás kötőhártyán legfeljebb 25 km/h sebességgel. Az ilyen kötésnek egy speciálisan kijelölt munkavállaló folyamatos felügyelete alatt kell lennie.

A hídon vagy alagúton belüli sínszakadáson a vonatok áthaladása minden esetben tilos.

7.8. Akadály esetén (sínszakadás, pályaelmosódás, földcsuszamlás, hószállingózás, lezuhant rakomány, sárfolyás stb.), amikor az akadály helyének védelme szükséges a vonatok mozgásához A szomszédos vasúti vágányon keletkezett, a mozdonyvezetőnek általános riasztójelzést (egy hosszú és három rövid jelzést) kell adnia és annak elkerítését a PTE 7. számú melléklete 48. pontjának III.

7.9. A vasúti pálya eróziója vagy kilökődése miatti akadály és annak elárasztása, omlása, hószállingózás, rakományomlás stb. kétvágányú vagy többvágányú vontatás szomszédos vágányán a vezető köteles:

Jelentés a szembejövő vonatok vezetőinek mozgását akadályozó akadályok előfordulásáról, a szakaszt korlátozó DSP, DNC a vonatok vezetésének megszervezésekor diszpécser központosítással;

Általános riasztó hangjelzése nagy hangerővel (egy hosszú és három rövid);

Az akadály kerítését a paragrafusok előírásai szerint kell megszervezni. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. A vonatok tiltó jelzésű közlekedési lámpánál történő jogosulatlan megállására vonatkozó eljárás

8.1. A tiltó jelzésű, valamint érthetetlen és kialudt jelzésű jelzőlámpánál megálló vonat esetén, valamint ha az előtte lévő tömbszakasz szabadságáról van információ, a mozdonyvezető az N. függelék 87. pontja alapján. A PTE 6. §-a és az N 1. függelék 5. bekezdése, az IDP legfeljebb 20 km/h sebességgel, a nem közforgalmú vasúti pályákon pedig legfeljebb 15 km/h sebességgel követi azt, és különösen ébernek és készenlétnek kell lennie. megállni, ha akadály van a forgalom előtt.

8.2. Miután a vonat megállt a piros lámpás jelzőlámpa előtt, valamint érthetetlen jelzéssel vagy kiment, ha a mozdonyvezető látja vagy tudja, hogy az előtte lévő tömbszakaszt elfoglalja a vonat, vagy más akadály van a mozgásban , tilos a mozgást addig folytatni, amíg a blokkszakasz fel nem oldódik.

8.3. A vonat illetéktelen megállásáról tiltó jelzésű közlekedési lámpánál a mozdonyvezető a megállapított eljárási rend szerint és az N 20 IDP függelék szerint értesíti a DSP-t, DNC-t és az azonos irányba haladó mozdonyvezetőket. A kialakult rend. és . pontja követi, a megállapított szolgáltatási tárgyalási szabályozást követve, különös tekintettel a vasúti pálya felépítményének állapotára. Ha síntörést talál, járjon el a jelen előírás követelményei szerint.

8.4. Az előtte haladó blokkszakasz szabadságáról vagy egyéb akadályról információ hiányában a mozdonyvezető a vonat megállását követően köteles kiengedni az automata féket, és ha ezalatt a lámpánál nincs jelzőlámpa, azt követni. a megállapított sorrendben, és haladjon a következő jelzőlámpához legfeljebb 20 km / h sebességgel, a nem nyilvános vasúti pályákon pedig legfeljebb 15 km / h sebességgel.

8.5. Abban az esetben, ha a következő jelzőlámpa ugyanabban a helyzetben van, a vonat mozgása a megálló után ugyanabban a sorrendben folytatódik.

Ha a tiltó jelzésű, érthetetlen jelzésű, vagy a blokkszakasz mentén történő további haladás során kialudt átmenő jelzőlámpán az előírt módon való elhaladást követően sárga vagy zöld lámpa jelenik meg a mozdony jelzőlámpájában, a vezető növelheti a sebességet, de legfeljebb 40 km/h, és fokozott figyelemmel kövesse a következő közlekedési lámpáig.

Abban az esetben, ha a mozdony közlekedési lámpájában a jelzőlámpák instabil jelzése a blokkszakasz követése közben haladjon tovább a következő jelzőlámpához, legfeljebb 20 km/h sebességgel.

8.6. A BIL KLUB-U blokk, piros lámpa BLOCK mozdony jelzőlámpánál a mozdony személyzetének 20 km/h-nál nem nagyobb sebességgel kell haladnia, különös éberséggel és megállási készséggel, ha a mozdony jelzőlámpájának jelzései megváltoznak. megengedőbb jelzésre. A BIL KLUB-U blokk, BLOCK mozdony lámpa cseréjét követően a mozdony személyzete köteles a DU-61 nyomtatvány figyelmeztető lapján a kilométer és a piket megjelölésével rögzíteni a helyet, és ezt az információt közölni. a DSP-hez, DNC-hez.

8.7. A DSP vagy a DNC, miután megkapta a vezetőtől a jelzőberendezések meghibásodásának helyéről és a munkájuk helyreállításáról szóló információkat, jelentést készít a diszpécsereknek a jelzőrendszer távolságairól és az útvonalról, akik viszont felelős munkatársakat küldenek be a pozíciókra. a művezetőnél nem alacsonyabban, a jelzett hely ellenőrzéséhez tájékoztatja a szembejövő vonatot követő mozdonyvezetőt a pályaáramkör esetleges meghibásodásáról.

8.8. Ha a pálya felső szerkezetében olyan meghibásodást észlelnek, amely veszélyezteti a vonatközlekedés biztonságát, a további mozgást a gördülőállomány veszélyes helyen történő áthaladásának eljárási rendje szerint kell végrehajtani, ezen szabályzat szerint.

A vezető lépései a szembejövő vonatot követően

8.9. A következő vonat vezetője, miután az Orosz Vasutak által meghatározott módon tájékoztatást kap az előtte haladó vonat megállásának okáról, tiltó jelzéssel a jelzőlámpához kell hajtania. A mozdonyvezető a megállást és a hatósági egyeztetésekre megállapított előírások (N 20. sz. melléklet) teljesítését követően értesíti a DSP-t, hogy korlátozza a futást, a DNC-t és az azonos irányban haladó mozdonyvezetőket a tiltó jelzésű közlekedési lámpánál történő megállásról.

8.10. Kideríti a szakaszt korlátozó DSP-kből (DNT-k) a következő vonat előtt tiltó jelzésű lámpánál való megállás okát.

8.11. Abban az esetben, ha a jelzőlámpánál a tiltó lámpa jelenlétének okát állapítják meg, amely nem a pálya felépítményének meghibásodásával függ össze, a járművezető azt az előírt módon követheti, az idő tájékoztatása mellett. a forgácslap indulásáról, DNC.

8.12. A vasúti pálya épségének esetleges megsértésének helyére vonatkozó információ kézhezvételét követően a mozdonyvezetőnek tilos a követést a hiba elhárításáig folytatni.

9. A vonat automatikus fékrendszerének nem megfelelő működése esetén végrehajtandó intézkedésekre vonatkozó eljárás

9.1. Az útvonalon az önfékezők nem megfelelő működésének észlelése esetén, amikor a fékezés első szakaszát követően személyvonattal nem sikerült a kezdeti fékhatást elérni, MVPS 10 másodpercen belül, üres, legfeljebb 400 tengelyes tehervonattal és egy utassal. -és-tehervonat 20 másodpercen belül, a többi tehervonat 30 másodpercen belül, a mozdonyvezetőnek vészfékezést kell alkalmaznia és minden lehetséges intézkedést meg kell tennie a vonat megállítására.

9.2. A vonat megállása után a mozdonyvezetőnek aktiválnia kell a mozdony segédfékszelepét úgy, hogy a vezérlőtestet szélső fékezési helyzetbe állítja, speciális eszközzel rögzítve spontán kioldásból, és aktiválnia kell az automatikus rögzítőféket (a továbbiakban - AST, ha van). ).

Kényszermegállást jelent a járművezetőknek, a fuvart korlátozó forgácslapok, valamint a vonatforgalom szervezésekor diszpécser központosítással. A tárgyalások szabályai az IDP N 20. számú függelékének V. szakaszában foglaltak szerint zajlanak.

A hívott előfizető válaszának megérkezése után a járművezető bejelenti a kényszerleállás okát és a jármű fékberendezéseinek nem megfelelő működését befolyásoló okok feltárására tett további intézkedéseket.

9.3. Az automata fékek nem kielégítő működésének okának kiderítésére kiküld egy segédvezetőt, aki megvizsgálja a gördülőállományt, és minden kocsinál ellenőrizze azok működését.

Ha az ellenőrzés eredménye szerint az automata fékrendszer nem megfelelő működésének okát nem azonosították, akkor a járművezető az N 151. Szabály XIV. szakasza szerint a DSC-nek nyilatkozik az egyik olyan forgácslapon keresztül, amely korlátozza a fékrendszer működését. fuvarozás a fékek ellenőrzésének szükségességéről.

A mozdonyvezető és a DNC közösen határozzák meg azt az állomást, ahol a fékek ellenőrző ellenőrzését elvégzik, a vonat sorrendjét erre az állomásra.

A fékek ellenőrzését az üzemi mozdony- és kocsiraktár képviselői közösen végzik. A személyvonat ellenőrző ellenőrzése során a gördülőállomány tulajdonosának képviselőit vonják be.

9.4. Amikor a vonat az ellenőrző állomásra tart, a mozdonyvezetőnek:

A mozdony közlekedési lámpájának zöld lámpájával kövesse legfeljebb 40 km / h sebességgel;

A sárga jelzésű közlekedési lámpák legfeljebb 20 km / h sebességgel haladnak;

Kövesse a tiltó jelzésű közlekedési lámpát 5 km/h-nál nem nagyobb sebességgel.

9.5. Az útvonalon az önfékek működésének ellenőrzésekor, ha a sebesség nem csökken 10 km/h-val, üres teherkocsiknál ​​pedig 4-6 km/h-val a fékút megállapított számított értékével, a vezető köteles vészfékezést alkalmazni.

A fékútnak meg kell felelnie az „NT” és „CT” táblákkal védett távolságnak, amelyet az infrastruktúra tulajdonosának műszaki és elosztási rendje határoz meg.

A mozdonyszemélyzet tevékenységének meg kell felelnie a jelen Szabályzat követelményeinek.

9.6. A vonat fékrendszerének meghibásodása esetén, miután a mozdonyvezető daru vezérlése vészfékezési helyzetbe került, és nincs fékhatás, a mozdonyvezető köteles minden rendelkezésre álló intézkedést megtenni annak megállítására.

Az IDP N 20. függelékének 30. pontjában foglalt előírás szerint a mozdonyvezető vagy mozdonyvezető-asszisztens köteles tájékoztatni a DNC-t, a futást korlátozó állomások forgácslapját és a menetben lévő egyéb vonatok vezetőit. A jelentés űrlapja alább található.

"Figyelem mindenki! Az N vonat vezetője (vezetékneve), követem a szakaszt ..., egy kilométer ..., a fékek nem működnek. Intézkedjen" (a hívás rádiócsatornán keresztül 12 -15 másodpercig, ezután meg kell ismételni, amíg nem érkezik válasz a DSP állomásoktól vagy a DSC-től).

9.7. Az irányítatlan vonat megállításához a mozdonyvezetőnek a következőket kell tennie:

Állítsa a kettős vonószelepet vészfékezési helyzetbe;

Aktiválja az elzárószelepet, a vészleeresztő szelep gombjait, a vészfékező szelepeket (mozdonysorozaton, ahol a mozdony kialakítása előírja);

Kioldó kényszerű automatikus leállásos fékezés, amelyhez:

Kapcsolja ki az EPC-t, ha nincs nyomás a KOH-berendezéssel felszerelt mozdony fékhengereiben vagy impulzusvezetékében;

Kapcsolja ki és kapcsolja be az EPC-t az RB gomb megnyomása nélkül;

Nyomja meg és tartsa lenyomva az RB gombot egy ALSN-vel vagy KPD-vel felszerelt mozdonyon;

Kapcsolja ki az ALSN megszakítókat vagy a „mozdonyjelzés” gombot, amikor az EPK be van kapcsolva;

Biztosítson folyamatos homok utánpótlást a mozdony kerekei alatt;

Alkalmazzon elektromos fékezést azokon a mozdonysorozatokon, ahol van ilyen, miközben a mozdonyféket ki kell oldani.

Nem megengedett egyidejűleg pneumatikus és elektromos fékezés elektromos mozdonyokon és dízelmozdonyokon olyan esetekben, amelyeket a mozdonyrendszer nem ír elő;

9.8. Személyvonat vezetésekor rádiókommunikáción keresztül küldjön kérést a vonat vezetőjének, hogy aktiválja a kocsik vészleállító szelepeit (elzárószelepeit) és kézifékjét.

Ha nem lehetséges rádión keresztül felvenni a kapcsolatot, adjon nagy hangerejű, "három hosszú" typhon jelet (a vonatot kiszolgáló alkalmazottaknak "Lassíts le!" követelmény).

9.9. A vonat minden megállítási kísérlete után a mozdony személyzete köteles általános riasztójelzést adni, és a vonat rádiókommunikációján ezen kívül a forgácslapot, a fogáskorlátozást vagy a DNC-t (a vonatforgalom diszpécser központosítással történő megszervezésekor) tájékoztatni a meghibásodásról. fékek a vonatban, és a pályaprofil körülményei között képtelenség megállítani.

9.10. Az irányítatlan vonat vágányprofil mentén történő spontán megállása (emelés) esetén a mozdonyvezető azonnal rögzíti a vonatot fékpofákkal és kézifékekkel, a 151. számú szabályzat 2. számú függelékének 3. fejezete előírásai szerint. , és folytatja a fékhiba okának azonosítását.

9.11. Ha az automata fékek meghibásodásának oka nem derül ki, vagy a feltárt ok önerőből nem hárítható el, a mozdonyszemélyzet köteles a vonat parancsára a DSC-nél jelentkezni.

A megfelelő féknyomás és az irányítatlan szerelvény fogásból való biztonságos kivonása érdekében több mozdony segítségével, a szerelvényhez való rögzítéssel vagy részenként eltávolítható úgy, hogy a vontatásból levezetett vonat minden egyes részét féknyomással ellátva, a közlekedés biztonságának biztosítása.

9.12. A DSC és a DSP a fékek feletti uralmát vesztett vonat mozgásáról tájékoztatást követően köteles a vonathelyzettől függően intézkedéseket tenni a következmények súlyosságának minimalizálása érdekében, kizárva a szemközti és az elhaladó vonatok indulását. irányokat.

Abban az esetben, ha korábban ilyen vonatot küldtek a vontatásra, köteles a feladott vonatok vezetőit közölni a vágányszámmal és annak a fuvarnak a megnevezésével, amelyen az irányítatlan vonat halad, valamint a számát. Elsősorban a szomszédos vontatási vágányokat követő vonatok vezetőinek, majd a nem irányított vonat előtti vontatást követően a vonat vezetőjének kerülnek továbbításra.

Ha egy irányítatlan vonat az állomásra halad, minden rendelkezésre álló eszközzel (fékpofák felszerelése, mozdony használata, SSPS, ész- és nyilak leejtése, kerékledobás, álló fékállások stb.) megállítják azt.

Amikor egy irányítatlan vonatot egy vonat által elfoglalt fuvarpályára irányítanak. A vonatok mozdonydandárjait figyelmeztetni kell a kialakult helyzetre.

Tegyen meg minden lehetséges intézkedést annak a vonatnak a megállítására, amely elvesztette uralmát a fékek felett.

9.13. A következő vonatról, amely elvesztette uralmát a fékek felett, az üzenet, a helyzettől függően a szembejövő vonat vezetője intézkedik annak megállításáról vagy fékpofák lerakásával a sebesség csökkentéséről, melyre a mozdonyvezető asszisztenst előre irányítja szerelje fel a fékpofákat a szomszédos vágány síneire. A fékpofák felszerelése mindkét sínmeneten történik, és a kerék és a fékpofa orrával érintkező zónához talajt adnak, hogy csökkentsék annak valószínűségét, hogy a fékpofa kiütődjön a kerék átfutásakor.

10. A fékek feletti uralmát vesztett, szembejövő vonat mozgásáról, illetve a kocsik jogosulatlan mozgásáról szóló információ vételekor végrehajtandó intézkedésekre vonatkozó eljárás

10.1. Miután a DSP-től vagy a DNC-től (a vonatvezetés diszpécserközpontosítással történő megszervezésekor) üzenetet kapott egy olyan szembejövő vonat elhaladásáról, amely elvesztette uralmát a gördülőállomány fékjei felett, vagy a kocsik jogosulatlan mozgása, a mozdonyvezető köteles:

Azonnal állítsa le a vonatot vészfékezéssel, egyidejűleg erősítse meg a kapott információkat, pontosítsa a vonat (kocsik) indulási idejét az útvonalon;

Vonatrádió-kommunikációval a megállás helyéről értesíteni a DSC-t, a DSP-t, a fogáskorlátozót, valamint a fogáson a szembejövő és elhaladó vonatok vezetőit;

Akassza le a mozdonyt a fékezett szerelvényről, és vezessen el tőle, amennyire csak lehetséges, miközben egy mozdonyvezető asszisztenst küld a fékpofák lerakására és a kézifék működtetésére, hogy megakadályozza a vonat távozását;

A helyzettől függően rádión értesítse a DSC-t vagy a DSP-t a megtett intézkedésekről;

Megállás után a mozdonyt segédfékkel fékezze a fékhengerekben a maximális légnyomás eléréséig, és a mozdony típusától függően engedje le az áramszedőket, állítsa le a dízelmotort, kapcsolja ki az akkumulátor kapcsolót, és nyomja meg a kezét. fékek.

10.2. A mozdonyvezető a vonat megállását vagy a mozdonyról való lekapcsolását követően a helyzettől függően köteles az illetéktelen személygépkocsikat (szembejáró vonatot) visszatartani, hogy a fékpofákat a lehető legnagyobb távolságra helyezze a sínekre. a mozdonytól, és a személyi biztonsági intézkedések betartásával haladéktalanul távolodjanak el biztonságos távolságba.

10.3. A személygépkocsik személyvonat felé történő jogosulatlan mozgásáról szóló információ kézhezvételekor a mozdonyvezető köteles a vonatot vészfékezéssel megállítani. Hívja fel a személyvonat vezetőjét VHF rádión és adja ki a parancsot a kocsik kézifékének aktiválására és az utasok azonnali evakuálására. A személyvonat vezetője ennek az információnak a birtokában gondoskodik az utasok evakuálásáról és a kocsik kézifékének működtetéséről a vonat személyzete által.

10.4. A vonat megállását követő meghibásodás vagy a vonat rádiókommunikációjának hiánya esetén a mozdonyvezető az első kocsi kalauzán keresztül parancsot küld az utasok azonnali evakuálására és a vonat kézifékkel történő rögzítésére, amelyről az első kocsi kalauza. a lánc tájékoztatja a személyvonat vezetőjét.

10.5. Az információ továbbítását követően a mozdonyszemélyzet köteles a mozdonyt a vonatról leakasztani, és a vonattól lehetőség szerint elhajtani a mozgó kocsik felé. A láthatóságuk zónájában állítsa le a mozdonyt, helyezze üzemen kívüli állapotba és hagyja el a vezérlőfülkét, menjen biztonságos távolságra a gördülőállománytól.

10.6. Az MVPS vezetője az útvonalon feléjük érkező személygépkocsik jogosulatlan mozgásáról tájékoztatást kapva köteles a vonatot vészfékezéssel megállítani, az utasokat hangszórón bejelenteni az azonnali evakuálásról és biztonságos távolságra való indulásukról. a vonat. Az utasok evakuálása során a vezetőasszisztens fékpofákkal rögzíti a gördülőállományt és segítséget nyújt az utasoknak.

A mozdonyvezető köteles a vasúti rádiós kommunikáción keresztül a fekvő pályaudvar előtt forgácslapot hívni, a helyzetet bejelenteni és a vezérlőfülkét biztonságos távolságra haladva elhagyni.

11. A vonat mozgásában lévő gördülőállomány műszaki állapotának automatikus vezérlésének eszközeinek riasztási jelzései esetén a cselekvések sorrendje

11.1. A mozdonyvezető a hangos informátor "Figyelem! A páratlan (páros) vonat vezetője az állomásra (állomás neve) KTSM. Riasztás-1, (Riasztás-2). Figyelmeztetés", jelezve a forgácslap ill. A DNC-nek és (vagy) az állomás jelzőlámpájának vagy bemeneti (kimeneti) közlekedési lámpájának jelzéseinek:

A vonaton a PE észleléséről szóló információ kézhezvételekor az "Alarm-1" szint jelzéseivel, tegyen intézkedéseket a sebesség zökkenőmentes csökkentése érdekében, hogy kövesse az állomás bejárati nyilait 20 km-nél nem nagyobb sebességgel / h és különös éberséggel, a vonatot figyelve kövesse az állomási fogadóúthoz vonatmegállóval;

A „Riasztás-2” szintű jelzésekkel ellátott PE észleléséről szóló információ kézhezvétele után haladéktalanul intézkedjen a vonat üzemi fékezéssel történő megállításáról, értesítse a fogásban lévő vonatok vezetőit, DSP (DNC). Vizsgálja meg azokat a PE-ket, amelyekben a CTSM meghibásodásra utaló jeleket rögzített, és jelentse a DSP-nek (DNC) a vonattal az állomásra való utazás lehetőségét, vagy kérje a kocsi dolgozóit (ha az állomáson vannak) a vonathoz, vagy a szükségességről tanácsot kérni a kocsimunkásoktól a vonaton való továbbutazás lehetőségéről a hibás PE.

Személyvonat leállása esetén a mozdonyvezető köteles erről tájékoztatni a vonat vezetőjét, és vele együtt megvizsgálni azt a PU-t, amelyben a CTSM üzemzavarra utaló jeleket rögzített. A kocsiegységek állapotától függően a vonat vezetője dönti el, hogy lehet-e követni a PU-t a vonattal, vagy szükséges-e kocsimunkásokat kérni a DSP-től a vonathoz, amit a mozdonyvezetőnek jelentenek, információk átvitele a DSP-hez (DNT).

Abban az esetben, ha információt kap egy több egységből álló gördülőállományban lévő egység észleléséről „Riasztás-1”, „Riasztás-2” szintű jelzésekkel, a járművezető intézkedéseket tesz a sebesség zökkenőmentes csökkentésére (vészleállás esetén nem szükséges), és állítsa le a vonatot annak az egységnek az ellenőrzésére, amelyben a KTSM meghibásodásra utaló jeleket rögzített. Az ellenőrzés végén a mozdonyvezető köteles bejelenteni a DSP-nek (DNT-k) a kocsik leltári számát, a tengelydobozok melegedésének meglétét, üzemzavarra utaló jeleket és a vonat további haladásának rendjét.

A PE ellenőrzésére és a motorvonat gördülőállományának további mozgatására vonatkozó eljárásról szóló döntés meghozatalára irányuló minden intézkedést a járművezető személyesen hajt végre.

11.2. A kocsimunkások (távollétükben a mozdonyszemélyzet) a vonatnak a KTSM jelzései szerint az állomáson vagy a szakaszon történő leállítása után kötelesek ellenőrizni a bemutatott PU-kat (ha fűtött tengelydobozokat észlelnek) legkésőbb a vonat indulását követő 15 percen belül. megáll. A mozdonyok, a villanyvonatok kocsijai, a speciális önjáró gördülőállomány és a többszerelvényes vonatok kocsijainak és futóalkatrészeinek ellenőrzését mozdonybrigád végzi.

Ha az ellenőrzés eredményeként azt találják, hogy a CTSM által jelzett autókban nincs hibás egység ("Alarm-1" vagy "Alarm-2"-nél), akkor két szomszédos PU-t kell a rögzített két oldalán. megvizsgálják. Ha van információ a CTSM meghibásodásairól a vonat PU-fiókjában, akkor a vonat jelzett CTSM oldalán lévő összes PU-t megvizsgálják.

Az állomáson a kocsik ellenőrzését a kocsigazdaság dolgozói végzik (hiányukban a mozdonybrigád). Ha szükséges, a DSP (DNT) értesítést kap a hibás kocsik lekapcsolásáról.

A KTSM jelzései alapján a mozdonyszemélyzet által a gördülőállomány vontatására és átvizsgálására vonatkozó jelzések alapján megállás esetén, ha megállapítást nyert, hogy a vonat nem tudott kimenni az állomásra, az ellenőrzést és a a hibás kocsik kivonását a fuvarból a legközelebbi állomásra a kocsigazdaság munkatársai végezzék, akik a vonat megállási helyére érkeztek.

A vonatok indulása tilos, ha a kocsik fűtött tengelydobozát kocsiszakértői döntés nélkül észlelik. Az ilyen vonatok kocsiszakértői vélemény nélkül csak a hibás kocsi lekapcsolása után indulhatnak.

A PU átvizsgálása, javítása után a kocsigazdaság munkatársai (mozdonyszemélyzet) értesítik a forgácslapot (DNC), illetve a rögzítő készülékek leolvasását végző személyt a vonat indulási készenlétéről.

A kísérődandárral követő speciális gördülőállomány egységeinek és alvázainak ellenőrzését a mozdonydandár és a kísérődandár végzi.

11.3. Ha a PU ellenőrzése során, amelyben a CTSM meghibásodásra utaló jeleket rögzített, kiderül, hogy azok javítása nem szükséges, és a vonat az állomásról további mozgásra küldhető, akkor az erről szóló tájékoztatás, valamint a sorozat számú PU, a hiba típusát a központi posta (TsPK) üzemeltetőjén keresztül továbbítják a következő állomásra, hogy növeljék a kocsigazdaság dolgozóinak éberségét, és amikor a vonat megáll - az ilyen kocsik ellenőrzésére. Hasonló információ kerül továbbításra abban az esetben is, ha az állomáson a menetrend szerinti vonatmegálló hiánya miatt nem vizsgálták ezen az ellenőrzési ponton a vészhelyzet előtti fűtési fokozatú tengelydobozokat vagy generátor hajtótárcsákat.

11.4. Abban az esetben, ha a vonatok ellenőrzése során azon az állomáson, amely előtt a CTSM fel van szerelve, a jármű olyan hibás egységeit találják, amelyeket ezek a CTSM nem vettek nyilvántartásba, és az ellenőrzés eredményei alapján a kocsi lekapcsolását igénylik. az ilyen kocsikról az ellenőr-javító (ellenőr) és a mozdonyvezető okiratot készít, amelyben az ellenőrzött kocsiegység műszaki állapotáról, vonatszámról, kocsiszámról, ellenőrzési időről stb.

11.5. Kerékpárok eltömődésének észlelése esetén a mozdonyszemélyzet köteles az okot azonosítani (személyvonatokban a vonat vezetőjével vagy az őt helyettesítő személlyel együtt), és lehetőség szerint a meghibásodást megszüntetni (személyvonatokban, segítséget nyújtani a vonat vezetőjének vagy az őt helyettesítő személynek), hiba hiányában a kerékpárok gördülőfelületén lévő kilökési paraméterek beállított sebességgel haladjanak tovább az állomásig, ahol van depó vagy kocsikarbantartó pont .

11.6. Ha a tengelydoboz tönkremenetelének nyilvánvaló külső jeleit találja, a járművezetőnek hívnia kell egy kocsimunkást a DSP-n (DNC) keresztül, hogy megállapítsa a regisztrált kocsi további mozgásának lehetőségét.

A vonat elhagyására vonatkozó döntést az állomásról az ilyen típusú csomópont fűtési elutasítási szintjét meghaladó jelzésekkel történő fűtés megerősítése esetén a kocsigazdaság alkalmazottja hozza meg. Az ilyen szerelvények kocsigazdasági alkalmazotti nyilatkozata nélkül csak a hibás kocsinak a vonatról való lekapcsolása után indulhatnak.

A diszpécser központosítású állomásokon a hibás kocsi lekapcsolásának megszervezésére a DSC az állomási DSP-t hívja, amely a hibás kocsi lecsatolására tolatási mozgásokat köteles szervezni. A hibás kocsi lecsatolásakor a mozgási sebesség nem haladhatja meg az 5 km/h-t, miközben a hibás kerékpár mellett egy állomási dolgozónak kell követnie, készen áll arra, hogy a kocsi kisiklásának veszélye esetén megállj. vagy a kocsi mechanikus részének megsemmisülése.

Abban az esetben, ha a vonatot vontatásra vonatkozó információ miatt állították meg, és a mozdonyvezető a nyilvántartásba vett kocsi átvizsgálásakor nem azonosította az okot, valamint ha a kocsik számában van információ a vezérlőberendezések meghibásodásáról, köteles vizsgálja meg az egész vonat állapotát mindkét oldalról.

11.7. A KTSM (Alarm-1, Alert-2) jelzések szerinti vonatmegállás minden esetben a vonat megállását követően a mozdonyvezető köteles a DSP-vel (DNC) ellenőrizni a korábban kapott információkat:

A hibás kocsik jelenléte a vonatban és számuk;

A meghibásodás típusa (a tengelyház felmelegedése, a kerékkészletek blokkolása, az alsó méret megsértése (rajz));

A regisztrált PE sorozatszáma;

A regisztrált PU menetirányú oldala és tengelyének sorszáma;

Fűtési szint (hőmérséklet);

A kezelőszervek meghibásodásának jelenléte a kocsik számláján.

A tengelydoboz állapotának ellenőrzésekor a járművezető köteles szemrevételezéssel, infravörös Kelvin típusú hőmérsékletmérő készülékkel (ha van ilyen) és tapintással ellenőrizni a tengelydobozok, keréktárcsák felmelegedési fokát, és megvizsgálni a kerék gördülőfelülete a keréksorok gátlása miatti csúszkák, hegesztések, temperáló színek azonosítása érdekében (a kocsik önfékező berendezésének meghibásodása esetén), ügyelve a következőkre:

"friss" kenőanyag-kibocsátás jelenléte a tárcsán, a keréktárcsán, a kerékagyon, a fékrudazat egyes részein;

A tengelydoboz burkolat állapota (vízkő jelenléte, elszíneződés, festékduzzadás, deformáció és lyukak a burkolaton);

Az ellenőrző és rögzítő burkolatok rögzítésére szolgáló csavarok megléte, esetleges kifordítása vagy kilazulása;

Friss zsírcsíkok a tengelydoboz házának alsó részén, felforrósodott zsírszag jelenléte;

A doboztest elmozdulása (eltolása);

Ferde tengelydoboz, a forgóvázak oldalfalának tengelydobozában való elfordítása;

Télen - a tengelydoboz testén lévő hó olvasztásához (más tengelydobozokkal ellentétben).

Ha az ellenőrzés eredménye alapján megállapítható, hogy nincs tengelydoboz meghibásodás és nincs fékezett keréktárcsa, a vonat meghatározott sebességgel halad az állomásra, ahol a kocsikezelő alkalmazottja van, és közösen jegyzőkönyvet készítenek. vele.

Ha a vontatásban lévő vonat ellenőrzése során megállapítást nyer, hogy a tengelyváltó állapota lehetővé teszi a legközelebbi állomásig történő továbbhaladást (nincs nyilvánvaló külső jele a tengelytartó tönkremenetelének), vagy nincs meghibásodás észlelése esetén a mozdony személyzete tovább tud haladni az első állomásra, amit a legközelebbi állomás CPD (DNC) jelent, és erre az állomásra behívja a kocsigazdaság dolgozóit, hogy megvizsgálják és véleményt nyilvánítsanak a további mozgás lehetőségéről. a vonatról. A mozdonyszemélyzet mozgáskor köteles a vonat állapotát a mozdonyfülkéből ívelt pályaszakaszokon figyelemmel kísérni.

11.8. Amikor a vonat a KTSM előírásai szerint vagy menetrend szerint megáll az állomáson, a mozdonyszemélyzet (kocsivizsgáló hiányában) köteles a vészhelyzet előtti fűtési fokozattal (Riasztás - 0) átvizsgálni a kocsikat. a tengelydoboz vagy a kerékkészletek gátlása (ha rendelkezik ilyen információval).

11.9. A KTSM vezérlőberendezések leolvasása alapján indokolatlan vonatmegállások kizárása érdekében a mozdonyvezetőnek meg kell választania a megállási helyet és a vonat további mozgásának módját úgy, hogy a KTSM padlóberendezéseit kövesse legalább 10 km/h állandó sebesség.

12. A műveletek sorrendje a gördülőállomány kisiklását figyelő berendezések működése esetén

12.1. A forgácslap vagy DNC, miután tájékoztatást kapott az UKSPS aktiválásáról, valamint arról, hogy a bemenet vagy a közlekedési lámpákon keresztül blokkolták a tiltó jelzéseket, és megbizonyosodtak arról, hogy a vasútállomást megközelítő területen vannak, köteles:

Kizárni a szomszédos vágányra (kétvágányú és többvágányú vasúti szakaszokon) a szembejövő és áthaladó forgalmi irányú vonatok indulását;

Hívja fel rádión a mozdonyvezetőt, amelynek áthaladása alatt az UKSPS dolgozott, tájékoztassa erről a következő szöveggel:

"Figyelem! Az N vonat vezetője... Az Ön vonata okozta az UKSPS működését! Azonnal álljon meg! DSP állomás ... (állomás neve, vezetéknév)";

Hívja rádión az ellenkező irányú vonat vezetőjét, ha követi az állomást, vagy korábban fuvarra küldték, tájékoztassa az UKSPS működéséről és a szomszédos vágányon megálló vonatról;

A vonat ellenőrzésének eredményéről tájékoztatást követően a DSC-vel közösen megállapítja a vonat további haladásának és a vonatforgalom szervezésének rendjét, dönt az állomásvezetők részére történő információátadásról és a végrehajtásról. sürgősségi helyreállítási intézkedésekről.

12.2. Ha olyan vasútállomás (mesterséges építmény) megközelítésekor, amely elé az UKSPS fel van szerelve, a bemeneti (átkelő) jelzőlámpa tiltó jelzésről, a figyelmeztető lámpa tiltó jelzésre vált, a sorompó jelzőlámpa elfordul. az UKSPS működéséről, vagy amikor egy hanginformátortól, DSP-től (DNT) vonat rádiókommunikáción keresztül információt kap, a mozdonyvezető köteles:

Állítsa meg a vonatot üzemi fékkel és kapcsolja fel a lámpák piros lámpáit a mozdony ütközőnyalábján;

A vonat megállását rádión jelenteni a jelen szabályzatban meghatározott módon;

Adjon általános vészjelzést (hang és fény átlátszó-fehér reflektorfénnyel), amikor a szembejövő vonat közeledik a rálátási zónában, ha nem érkezik tőle válasz rádiókommunikáción keresztül;

Küldjön ki egy segédvezetőt a vonat átvizsgálására;

Az ellenőrzés eredményéről és a megtett intézkedésekről, valamint a vonatok további mozgásának lehetőségéről a színpadon tájékoztassa a DSP-t vagy a DNC-t.

A vezető asszisztensnek:

Vizsgálja meg a vonatot mindkét oldalról a vonat farokáig;

Ügyeljen a vonulásra, a gördülőállomány űrszelvényét meghaladó alkatrészekre vagy a kerékpárok kisiklására a vonatban;

Vizsgálja meg az UKSPS érzékelők állapotát, amennyiben azok a vonat alatt vagy a hátsó kocsitól legfeljebb 300 méterre vannak, ügyelve az érzékelők számára, számára, a roncsolás nyomaira vagy a vonat futómű elemeivel való kölcsönhatásra (ha lehetőség van az érzékelők állapotának fotó-videó rögzítésére.

12.3. Ha a leállított vonat mozdonyszemélyzete a gördülőállomány egy részének kisiklását vagy elhúzódását észleli, köteles:

Ismerje meg a gördülőállomány állapotát, a szabad hely meglétét a szomszédos vágányon, és jelentse ezt az információt a DNC vagy DSP állomásoknak, amelyek korlátozzák ezt a fogást;

A gördülőállomány kisiklása esetén azonnal kerítse el.

Az ellenkező irányba közlekedő vonat vezetőjének, miután rádióüzenetet kapott a szomszédos vasúti vágányon megálló vonatról, 20 km/h-ra kell csökkentenie a sebességet, és legfeljebb 20 sebességgel követnie kell az álló vonat összetételét. km/h, különös éberséggel és megállási készséggel, ha akadályba ütközik a további mozgáshoz. A szomszédos vasúti pályán álló vonat áthaladása és mozgási akadály hiánya után a mozdonyvezető erről értesíti a DSC-t (DSP), és a jelzőlámpának megfelelően továbbvezeti a vonatot.

Annak a vonatnak a vezetője, amelynek áthaladása során az UKSPS kioldott, a vonat megállítása után köteles kiküldeni egy mozdonyvezető-segédet, aki mindkét oldalról megvizsgálja a vonatot, hogy észlelje a vasúti gördülőállomány elhúzódó részeit vagy kisiklott keréksorait. A járművezető beszámol a DSC-nek (DSP) az ellenőrzés eredményéről és a megtett intézkedésekről.

Ha egy mozdonyvezető helyettes mozdonyvezető nélkül vezet egy vonatot, az infrastruktúra tulajdonosa határozza meg a vonat UKSPS aktiválásakor történő ellenőrzésének eljárását.

Az UKSPS működési okainak megszüntetése vagy hibás működése esetén a vezető ezt jelenti a DNC-nek (DSP).

12.4. Ha a vonaton nem találnak hibát, akkor a DSP a DSC-vel egyetértésben a vonatot az előírt módon átveszi.

12.5. Az állomásra érkező vonatot a kocsigazdaság munkatársa, távollétében a mozdonyvezető ellenőrzi. Az ellenőrzés eredménye alapján kerül meghatározásra a további követés sorrendje. Ha nem észlel meghibásodást, a vonat beállított sebességgel megy a legközelebbi kocsikarbantartási ponthoz.

12.6. Ha a mozdonyvezető a gördülőállomány meghibásodása vagy kisiklása esetén nem tudja rádión hívni a DSP-t vagy a DNC-t, akkor a vonatkozó információk továbbítása érdekében tájékoztatnia kell a vonatok vezetőit az elhaladó és ellentétes mozgási irányokról.

12.7. Ha az UKSPS egy kétvágányú (többvágányú) szakaszon egy mozdony automata jelző jelzései alapján rossz vágányon haladó vonat alatt, vagy egyvágányú szakaszon haladva kiold, az induló DSC vagy DSP az állomásnak a vonat rádiókommunikációján keresztül a következő tartalmú parancsot kell adnia a mozdonyvezetőnek:

"Figyelem! Az N vonat vezetője... a színpadon... rossz irányba követve az utat... azonnal álljon meg! Az Ön vonata okozta az UKSPS működését!

A parancsot addig továbbítják, amíg a mozdonyvezetőtől nem érkezik válasz.

12.8. Az UKSPS működése miatt fuvarban lévő személyvonat leállása esetén a mozdonyvezető a jelen Szabályzat követelményeinek teljesítését követően köteles erről a vonat vezetőjét tájékoztatni, és vele együtt ellenőrizni. a kocsik és a mozdony.

12.9. Az MVPS UKSPS működése miatti leállása esetén a mozdonyvezető megvizsgálja a vonatot. Az ellenőrzés eredményei alapján a vezető önállóan dönt a további mozgás menetéről és a második ellenőrzés szükségességéről, amint azt a DSP vagy a DNC jelenti.

13. Eljárás a gördülőállomány alsó nyomtávjának sínének sérülése esetén

13.1. A gördülőállomány alsó nyomtávjának sínének sérüléséről szóló információ kézhezvételekor a vezető köteles:

Állítsa meg a vonatot az üzemi fék behúzásával;

A megállásról a vonat megállásáról a jelen szabályzatban meghatározott módon rádiótávon tájékoztatni;

Kapcsolja fel a lámpák piros lámpáit a mozdony ütközőnyalábján;

A vonat átvizsgálására ki kell küldeni egy segédmérnököt, aki köteles a vonatot mindkét oldalról a szerelvény farokáig átvizsgálni, ügyelve a vonat elhúzódására, a gördülőállomány túlfutására vagy a kerékpárok kisiklására;

Jelentse az ellenőrzés eredményeit és a megtett intézkedéseket, valamint a vonatok további mozgásának lehetőségét a fuvaron, hogy tájékoztassa a DSP-t vagy a DNC-t.

13.2. Ha a leállított vonat mozdonyszemélyzete a gördülőállomány egy részének kisiklását vagy elhúzódását észleli, köteles:

Ismerje meg a gördülőállomány állapotát, a szabad hely meglétét a szomszédos vágányon, és azonnal továbbítsa ezt az információt a DNC-nek vagy a DSP-nek, amely korlátozza ezt a futást;

A gördülőállomány kisiklása esetén haladéktalanul kerítse el azt;

A gördülőállomány elhúzódásának vagy kisiklásának következményeinek kiküszöbölésére és a forgalom helyreállítására irányuló intézkedéseket össze kell hangolni a DSP-vel vagy a DNC-vel.

13.3. Ha a vonatban nem észlelnek meghibásodást, a vonatnak beállított sebességgel kell a legközelebbi kocsikarbantartási pontra mennie.

13.4. Ha a mozdonyvezető a gördülőállomány meghibásodása vagy kisiklása esetén nem tudja rádión hívni a DSP-t vagy a DNC-t, úgy köteles értesíteni az azonos vagy ellentétes irányú vonatok vezetőit, az ügyeletes a kereszteződést, vagy használjon mobil kommunikációt a vonatkozó információk továbbítására.

13.5. A jármű alsó nyomtávjának sínének sérülése miatti fuvarban lévő személyvonat leállása esetén a mozdonyvezető a jelen Szabályzat követelményeinek teljesítése után köteles erről a vonat vezetőjét tájékoztatni. és vele együtt megvizsgálják a kocsikat és a mozdonyt.

Az ellenőrzés, illetve hibaelhárítás eredménye alapján a vonat vezetője a mozdonyvezetővel közösen dönt a további mozgás menetéről, amelyről a mozdonyvezető köteles rádión bejelenteni a DSP-nek (DNC). A megállás okairól és időpontjáról a vonat vezetője jegyzőkönyvet készít, amelyet a következő állomáson átad a mozdonyvezetőnek, ahol a vonat menetrend szerint megáll.

A vonat meghatározott sebességgel halad a személygépkocsik műszaki átvizsgálásáig, ahol a kocsik és mozdonyok átvizsgálását a kocsi- és mozdonylétesítmények munkatársai végzik.

13.6. Az MVPS leállása esetén a gördülőállomány szelvényrúdjának sérülése miatt a mozdonyvezető megvizsgálja a vonatot. Az ellenőrzés eredménye alapján a járművezető önállóan dönt a további mozgás sorrendjéről, a DSP vagy a DNC jelentése szerint. A vonat beállított sebességgel követi a végállomást, ahol a vonatot újra átvizsgálják.

14. A vonat mozdony meghibásodása miatti kényszerleállítására vonatkozó eljárás

14.1. A vonat működését biztosító berendezés mozdonyán bekövetkező meghibásodása esetén a meghibásodás okának elhárítása lehetetlen, a mozdonyvezetőnek szigorúan tilos az állomást követni és fuvarra menni.

14.2. A vontatás követésekor, az aktuális helyzettől és a vonathelyzettől, valamint attól függően, hogy a vonat nem tudja az állomásra eljuttatni, a mozdonyvezető köteles:

Lehetőség szerint a helyszínen és az egyenes pályaszakaszon állítsa le a vonatot, ha vészleállás nem szükséges;

Aktiválja a szerelvény automata fékjét és a mozdony segédfékjét annak rögzítésével szélső fékállásban, szükség esetén rögzítse a vonatot kézifékkel és fékpofákkal;

A megállás okát és helyét a jelen Szabályzatban foglaltak szerint haladéktalanul be kell jelenteni rádión (továbbá a személyvonat vezetője köteles tájékoztatni a személyvonat vezetőjét vagy elektroszerelőjét, valamint a speciális önellenőrző járművezetőt). hajtott gördülőállomány - a közművonat munkavezetőjének), amely után 10 perc visszaszámlálás a meghibásodás és annak elhárításának lehetőségének megállapítására. Kivételes esetekben, a vonat rádiókommunikációjának hiányában a DSP-vel vagy a DNC-vel, a leállított vonat vezetője intézkedik a megállásról szóló üzenet továbbítására (kiegészítő mozdony kéréséről) a szemközti (elhaladó) vonatok vezetőin keresztül. irányításával vagy cellás kommunikáció használatával.

14.3. A vontatási gördülőállomány meghibásodása miatti kényszermegállásról szóló mozdonyvezetői bejelentést követően a DSC-nek és a DSP-nek 10 percig tilos rádióhívásokkal elterelnie a mozdonyszemélyzet figyelmét.

14.4. A mozdonyberendezések (MVPS, SSPS) meghibásodása esetén teljesítményük helyreállítása érdekében a mozdonyszemélyzetnek a biztonsági intézkedések betartásával a gyártó által biztosított szabványos vészhelyzeti sémákat kell alkalmaznia.

14.5. Ha a vonat megállását követő 10 perc elteltével a keletkezett üzemzavart nem lehet megszüntetni, a mozdonyvezető köteles:

Személyesen ellenőrizze a vonat tényleges elhelyezkedését a legközelebbi kilométernél és a kikötőoszlopoknál;

Segédmozdonyt igényelni a DSP-n (DNC) keresztül, jelezve, hogy a vonat feje melyik kilométeren, siklón található, melyhez kapcsolódóan segítségre van szükség, és az igénylés időpontját;

Ha a vonat mozgását a megállás pillanatától számított 20 percen belül nem lehet újraindítani, és a vonatot nem lehet önműködő féken tartani, adjon jelzést a kézifék összetételében rendelkezésre álló kézifékek aktiválására a vonatvezetők által. személygépkocsik, konduktorok, a gazdasági vonaton végzett munkavégzés felügyelői, utasítják a mozdonyvezető-segédet, hogy a tehervonatot fékpofákkal és a kocsik kézifékeivel rögzítse;

Rádión jelenteni a legközelebbi forgácslapra, korlátozva a fogást, és DNC-n keresztül a vonat rögzítéséről, feltüntetve a gördülőállományt rögzítő fékpofák számát;

A személyvonatok mozdonyainak egy mozdonyvezető általi kiszolgálásakor a vonat rögzítését és elkerítését a vonat vezetője (vonatvillanyszerelő) és a hátsó kocsi karmestere végzi a mozdonyvezető utasítására, rádión közvetítve.

14.6. A mozdony meghibásodása (MVPS, SSPS) esetén a mozdonyvezetőnek (MVPS, SSPS), aki megállt és segédmozdonyt kért, szigorúan tilos a mozdonyt (MVPS, SSPS) beállítani. mozgást, míg a sofőr köteles rádión bejelenteni a legközelebbi fogást korlátozó forgácslapnak és DNC-nek a hibaelhárítást, és egyeztetni vele a további teendőket.

Ha a vonat haladását a megállástól és a vonat automatikus fékezéssel való helyben tartásának lehetetlenségétől számított 20 percen belül nem lehet újraindítani, a mozdonyvezető utasítására a mozdonyvezető asszisztens köteles a vonatot fékpofákkal rögzíteni, ill. az autók kézifékei.

A fékpofákat a megrakott autók alá a lejtő felől fektetik le (a sínre fektetett fékpofa csúszású orrának érintenie kell az autó kerekét). A rögzítést egy autóhoz egy fékpofa sebességével hajtják végre.

Szükség esetén a kocsik kézifékjeit a 151. számú szabály 2. számú függeléke III.7. pontjának III.4. táblázatában meghatározott mennyiségben és szabványoknak megfelelően működtetik.

Az üzemképes mozdonytelepeken a szerelvény tömegétől és a kiszolgált szakaszok vágányprofiljától függően a rögzítési normákat feltüntető vészhelyzeti táblázatokat dolgoznak ki;

A vonat fékpofákkal való rögzítéséről visszaérkezés után jelentse a vezetőnek, a menetkorlátozó forgácslap (DNT-k) számukat, valamint a kocsik számát, amelyeken a kézifék be van kapcsolva, majd erről bejegyzést kell tenni a a TU-152 naplóforma.

A DSC engedélyének kézhezvételét követően a fogás elhagyására a járművezető köteles:

Végezzen csökkentett fékpróbát (ha szükséges);

Adjon parancsot a vezető asszisztensnek, hogy vegye ki a fékpofákat az autók kerekei alól és engedje ki a kocsik kézifékjét, személyvonatban pedig - továbbítsa a fékpofák eltávolításáról és a kézifék kioldásáról szóló információkat. a vonat vezetőjének;

A mozdony vezetőfülkéjébe való visszatérés után (MVPS, SSPS) a mozdonyvezető asszisztens kioldja a mozdony kézifékjét (MVPS, SSPS).

14.7. A vezető asszisztensnek:

A vonat kényszerleállásának okairól, helyéről és idejéről, valamint a következő és (vagy) közeledő vonatok vezetőinek idejéről és nevéről, forgácslapról a mozdonyvezető által rádiókommunikáción keresztül történő továbbítás időpontjának rögzítése , DNC a DU-61 figyelmeztető nyomtatvány hátoldalán kapott információk megerősítésekor;

Aktiválja a mozdony kézifékjét;

Levegőkészletet kell előállítani az áramszedő tartalék tartályában (ha a mozdony kialakítása ezt lehetővé teszi);

Győződjön meg arról, hogy a vonat le van fékezve, és a segédfékszelep vezérlése a szélső fékezési helyzetben van, speciális eszközzel a reteszre rögzítve;

Ha az elektromos mozdony nagyfeszültségű kamrájába való belépéssel meg kell szüntetni a hibát, szemrevételezéssel ellenőrizze, hogy az áramszedők le vannak-e süllyesztve;

Szükség esetén nevének és beosztásának feltüntetésével rádión egyeztetni;

Vezérelje a visszaszámlálást a megállás pillanatától, és jelentse a vezetőnek;

A fékpofák elrendezésének meghatározásához a vonat teljes méretű lapja szerint, állapítsa meg a megrakott autók összetételében való jelenlétét és sorozatszámát a fejből;

Ha a vonat mozgását a megállástól számított 15 percen belül nem lehet újraindítani, és a vonatot nem lehet automatikus fékezéssel a helyén tartani, a jelen Szabályzat szerint kell eljárni.

14.8. A vonatközlekedési szakasz lezárásának parancsát a DSC a szakaszt korlátozó forgácslapra, a segítséget kérő mozdonyvezetőre és a segédmozdony vezetőjére továbbítja.

14.9. A vonat egy szakaszon történő kényszerleállása esetén a mozdonyvezető, miután megkapta a DNC utasítását a szakasz lezárására és a segítségnyújtás menetéről szóló tájékoztatást, gondoskodik a vonat elkerítéséről a bekezdések előírásai szerint. Az ISI 45-49.

A rögzítést a leállított vonat vezetőjének utasítására a személyvonat vonatszemélyzete és a mozdonyvezető-segéd végzi a többi vonattal.

14.10. A segítségnyújtás rendjének meghatározása után (az IDP előírásai szerint) a DSC, a DSP és a segédmozdonyvezető köteles a leállított vonat vezetőjével rádiókapcsolat útján ellenőrizni a megállásra vonatkozó adatokat. a segédmozdony indulásával kapcsolatban segítséget és tájékoztatást kérő mozdony (MVPS, SSPS) helye.

14.11. A DU-64 engedélyt a DSP adja ki, miután megkapta a DSC-től a fuvar lezárására vonatkozó utasítást (a fuvarozás módja), illetve diszpécser központosítással történő forgalomszervezéskor a DNC regisztrált megrendelését.

14.12. A segédmozdony vezetőjének, amikor segítséget nyújt egy leállított vonatnak (a színpadon), az Orosz Vasutak alkalmazottainak intézkedései szerint kell eljárnia a vonatnak a szakaszon történő kényszerleállása esetén, majd a segítségnyújtás neki egy segédmozdony által, amelyet az Orosz Vasutak OJSC 2015. február 27-i N 554r rendelete hagyott jóvá:

Rossz vágányon haladva, a vonat fejétől, legfeljebb 60 km/h sebességgel, és a helytől legalább 2 km távolságban történő megállás után segíteni a DU-64 engedélyben meghatározott - legfeljebb 20 km/h sebességgel;

A megfelelő pályán haladva a szakaszon megállt vonatot a vonat farából automatikus blokkoló jelzésekre, majd piros lámpánál való megállás után - legfeljebb 20 km/h sebességgel - segíteni;

A megfelelő vágányon, a vonat farából félautomata blokkolásnál, legfeljebb 60 km/h sebességgel, és legalább 2 távolságra való megállást követően a fuvarban megállt vonat segítése. km-re a DU-64 engedélyben meghatározott helyre - legfeljebb 20 km/h sebességgel;

Elektromos pálcarendszerrel és telefonos kommunikációval ez hasonló a félautomata blokkolással történő követéshez.

14.13. A megállított vonat fejből történő segítésekor a segédmozdony vezetője a DU-64 engedélyben meghatározott hely előtt legalább 2 km-rel történő megállást követően köteles:

Kapcsolatfelvétel rádión a fuvarban megállt vonat vezetőjével (MVPS, SSPS), hogy tisztázza tartózkodási helye tényleges helyét és koordinálja a cselekvéseket;

A körbefutó vonat mozdonyvezető-segédjének jelzésére álljon meg, és a petárdák eltávolítása után szálljon le a mozdonyra, 20 km/h-nál nem nagyobb sebességgel haladjon tovább különös éberséggel és megállási készséggel;

A vonat mozdonya előtt 10-15 m-rel álljon meg, intézkedéseit a megállt vonat vezetőjével hangolja össze, kapcsolódjon be, fékezzen és tehervonatokon végezzen csökkentett utas-, technológiai vizsgálatot, ellenőrizze a fékpofák megfelelő állapotát. eltávolítják és a gördülőállomány kézifékjeit kioldják ;

Jelentés a DSC-nek (DSP-n keresztül) az indulási készenlétről.

14.14. A többszerelvényes vonat vontatásának kényszerleállása és további önálló mozgásának lehetetlensége esetén a vasútállomásra történő kiszállítás céljából a következő többegységes gördülőállományt hozzá lehet csatolni. A segítségnyújtás módját az infrastruktúra tulajdonosa határozza meg.

15. Eljárás az érintkező hálózat meghibásodása vagy az áramgyűjtők károsodása esetén

15.1. A szakaszon az érintkezési hálózat vagy más tápegység sérülése miatt megállt vonat vezetője köteles:

A vonat megállásáról a jelen Szabályzatban meghatározott módon haladéktalanul rádión értesíteni;

A mozdony áramszedőinek, tetőberendezéseinek, MVPS-nek vagy érintkezési hálózatának sérülésének észlelése esetén vészfékezést kell alkalmazni, és ezzel egyidejűleg intézkedni az áramszedők leeresztéséről az elektromos gördülőállományon;

Ha a munkavezeték a gördülőállomány tetején van, a vonat leállítása után minden lehetséges intézkedést meg kell tenni annak érdekében, hogy a személyvonattal a veszélyzónába ne kerüljenek, a tilalomra hangosbeszélőn figyelmeztesse a vonat vezetőjét az MVPS-nél. az autókat elhagyó utasok száma.

A mozdony tetején felmászni és bármilyen munkát végezni tilos mindaddig, amíg a feszültséget meg nem szüntetik, és az érintkező hálózatot a kiérkező EB dolgozók le nem földelték.

15.2. A vonat megállása után a mozdony személyzetének:

Kapcsolja le a mozdony táp- és segédáramköreit, MVPS-t, a személyszállító kocsik fűtésére szolgáló kontaktorokat, engedje le az áramszedőket;

Vizsgálja meg a mozdonyt, az MVPS-t (a tetőre való felmászás nélkül), a kapcsolati hálózatot és a vonat összetételét;

Hívja rádión a legközelebbi állomás DSP-jét vagy DNC-t, és jelentse a kapcsolati hálózat, mozdony, MVPS meghibásodásának természetét (húrtörés, érintkezőhálózati rögzítő, érintkezővezeték kiégése vagy szakadása, áramtörés kollektor, a felsővezeték túlbecsült cikkcakkja, az érintkezőhálózat támasztékának dőlése vagy leesése, valamint a szomszédos út mentén szabad tér megléte), jelezve lehetséges ok kár;

Ha az ellenőrzés azt állapítja meg, hogy a forgalom újraindítható, folytassa a vezetést, és értesítse a DSP-t (DNC) a megtett intézkedésekről;

A mozdony mozgását lehetővé tevő érintkezési hálózat sérülése esetén. MVPS leeresztett áramszedőkkel, hogy tájékoztassa a DSP (DNT) kilométer-, sárkány- és támogatási számát a kapcsolati hálózat sérült szakaszának kezdetéről és végéről;

Ha a szelvény feltételei szerint leengedett áramszedők mellett nem lehet nyomon követni az érintkezési hálózat sérülésének helyét, vagy ha a sérült szerkezetek túllépik a gördülőállomány nyomtávját, állítsa le a vonatot, értesítse a korlátozó állomásokat fuvarozás, valamint az azt követő vonatok vezetői rádión a megállás okáról, a gördülőállomány rögzítéséről, a megállapított szabványoknak megfelelően levegőt szívjanak a fő- és tartaléktartályokba, és lehetőség szerint biztosítsák az előírt légnyomást. a táp- és fékvezetékek;

Érintkezési hálózat, áramgyűjtők, tetővillamos berendezések sérülése esetén, melyben a mozdony, MVPS mozgása nem lehetséges, a pálya felépítményének szelvénye vagy a gördülőállomány űrszelvénye hiányában azonnal hívni. a kapcsolati hálózat dolgozói.

15.3. Az áramellátási távolság munkatársai csak az ECC-től kapott megbízást követően kezdik meg a kapcsolati hálózat helyreállítási munkáit.

Az EChTs a DSP-n (DNT) keresztül értesíti a járművezetőt a feszültség megszűnéséről az érintkező hálózatban a sérülés helyén.

15.4. A mozdony, MVPS tetőn az áramellátási távolságon dolgozók csak az érintkező hálózat hordozható földelő rudak segítségével történő földelése és a vezetőnek a kapcsolati hálózaton való munkavégzés jogáról szóló igazolás bemutatása után léphetnek fel. Ugyanakkor az EK dolgozói elsőként másznak fel a gördülőállomány tetejére.

15.5. Az áramszedő ellenőrzésével és összekapcsolásával kapcsolatos munkákat egy EK-munkás irányítása alatt kell elvégezni, az érintkezési hálózat villanyszerelőinek szóló biztonsági utasítások szerint. A sofőr az EP dolgozójával együtt összekapcsolja az áramszedőt, miután a feszültséget eltávolította, és a munkavégzés helyének mindkét oldalán földelte az érintkezőhálózatot az EP-dolgozók által. Ebben az esetben a hibás áramszedőt nagyfeszültségű szakaszolóval le kell választani az áramkörről.

A valamilyen okból hiányzó csúszású áramszedő is kapcsolható.

A vezető felelős az áramszedők összekapcsolásának minőségéért és a többi tetőberendezés műszaki állapotáért.

Az áramszedők átvizsgálása és összekapcsolása, az érintkező hálózat talajának eltávolítása után a vezetőnek értesítést kell kapnia az EK dolgozóitól az érintkező hálózat feszültségellátásáról.

Egyenáramú mozdonyok üzemeltetésekor, az áramszedők jellemzőinek feltételei szerint a legnagyobb áramerősség szerint, két vagy több áramszedő meghibásodása esetén tilos az indulás.

15.6. Az üzemeltető és kiszolgáló mozdonytelep képviselői a kapcsolati hálózat munkatársaival közös cselekmény végrehajtásával vizsgálják a károk okait a mozdonyszemélyzet-csere, illetve a mozdonycsere helyszínén.

16. Az érintkező hálózat feszültségének lekapcsolási eljárása

16.1. Ha az érintkező hálózat feszültsége le van kapcsolva, a vezetőnek:

Azonnal helyezze át a vezérlőt nulla helyzetbe, és szemrevételezéssel ellenőrizze az áramszedők és az érintkezőhálózat elemeinek állapotát;

Az áramszedők és az érintkezési hálózat sérülésének hiányában a vonat mozgását a parton az áramellátás, a segédáramkörök és a vonatfűtés mágneskapcsolója mellett kell folytatni;

A főmozdony tartályok levegőellátásának szabályozása, az érintkező hálózat kilovoltmérőjének leolvasása;

Az érintkező hálózat sikeres feszültségellátása esetén a vonat mozgását vontatási üzemmódban kell folytatni.

Amikor a kilovoltmérő leolvasása nulla, a vezető a hátsó kabinban található kilovoltmérővel ellenőrzi a feszültség jelenlétét az érintkező hálózatban a mozdony és az MVPS tervezési jellemzői szerint.

16.2. Ha nincs feszültség az érintkező hálózatban az első és a második perc között, a vezetőnek le kell engednie az áramszedőket.

16.3. A kettőtől négy percig tartó időintervallumban az EPS összes áramszedőjének leeresztése után ellenőrzik az áramellátó berendezések üzemképességét, és üzemi fékezéssel leállítják a vonatot, majd jelentést készítenek az EPS kapcsolati hálózat állapotáról. (DNC).

16.4. Az első érintkező hálózatról történő feszültséglevételt követő 4-10 perces időintervallumban a mozdonyszemélyzet a DSC-vel egyetértésben az állomásokon fuvarokon és forgácslapokon felváltva emeli fel az áramszedőket az EPS-re. Az MVPS-en a vonat irányában elsőként elhelyezett áramszedő emelkedik fel elsőként. Ugyanakkor a mozdonyok személyzete gondosan figyelemmel kíséri az áramszedők és egyéb tetővillamos berendezések állapotát a meghibásodás azonosítása érdekében. Ha nincs látható hiba az ERS-en, az erősáramkör és a segédáramkörök, a vonatfűtés mágneskapcsolója be van kapcsolva. Feszültség jelenlétében az érintkező hálózatban a mozgás vontatási módban folytatódik.

17. A fékvezeték személyvonat részeként történő feltöltésének eljárása

17.1. A személyvonat fékvezetékében fellépő illetéktelen túlnyomás esetén a TM túltöltése megszűnik, miután az automatikus fékeken 0,03-0,04 MPa kisülésű fékezési szakasz leállítja. Ebben az esetben a járművezetőnek:

TM-feltöltés esetén 0,6 MPa-ig végezzen üzemi fékezést kisütéssel 0,4 MPa-ig és engedje el a féket túlnyomással az UR-ban 0,53-0,54 MPa-ig (ez a nyomásérték 0,02-0,03 MPa-val nagyobb nyomás marad a tartalék tartályban a legkisebb rúdteljesítménnyel rendelkező autó);

Ha a vezetéket 0,7 MPa-ra töltik fel, a nyomást 0,5 MPa-ra csökkentve fékezzen, 15-20 másodperc múlva engedje ki a féket úgy, hogy a nyomást 0,62-0,63 MPa-ra növeli, majd 1-1,5 perc múlva ismét fékezzen a nyomás csökkentésével az UR-ban 0,4 MPa-ra, és engedje el a féket úgy, hogy a nyomást 0,53-0,54 MPa-ra növeli;

0,8 MPa-ra történő újratöltés esetén hajtson végre három fékezést, minden alkalommal 0,2 MPa-val csökkentve a nyomást, majd felengedéskor 0,12 MPa-val növelve 1,0-1,5 perc után;

Ha a fékvezetéket a kompresszor bekapcsolási nyomása felett töltik fel, vegye figyelembe, hogy amikor a GR-ben a nyomás a TM-feltöltési nyomás alá csökken, a vonat fékjei működni fognak.

A töltési nyomás helyreállítása után a mozdonyvezetőnek egy segédvezetőt kell a vonat végéhez küldenie, hogy ellenőrizze a fékek kioldását. Ha a teszt során az egyes autók nem engedik ki a féket, akkor a vezető asszisztensnek a tartalék tartályokból a kioldószelepen keresztül levegőt kell kiengednie a féket.

A vonat fékeinek feltöltése után a mozdonyvezetőnek TM kisüléssel 0,05-0,06 MPa-val le kell fékeznie és ki kell engednie a féket. A mozdonyvezető asszisztens a farokkocsiról a mozdonyra való átszálláskor köteles ellenőrizni a vonatban lévő összes kocsi kioldását.

17.2. Ha az MVPS fékvezetékben illetéktelen túlnyomás lép fel, a vezetőnek:

Egyenletesen állítsa le a vonatot elektro-pneumatikus fékkel, a fékhengerek minimális nyomásával;

Zárja el a leválasztó szelepet a vezető daru konv. N 395 a fékvezetékhez;

Ürítse ki a kiegyenlítő tartályt normál töltőnyomásra;

Elektropneumatikus fékek működtetésével hajtson végre többszöri fékezést, majd engedje el, amíg a nyomás a fékvezetékben 0,01-0,02 MPa-val kisebb nyomásra csökken, mint a kiegyenlítő tartályban;

Nyissa ki a leválasztó szelepet a vezető daru konv. N 395 a fékvezetékhez, és hajtsa végre a fékezést automatikus fékekkel 0,1 MPa kisüléssel;

A fékvezeték feltöltésének megszüntetése után az MVPS-en a vonatfék-kioldó jelzőberendezés hiányában a vonaton egy mozdonyvezető asszisztenst kell küldeni, akinek a biztonsági óvintézkedések betartásával ellenőriznie kell az egyes kocsik fékeinek kioldását. a fékhengerrudak kimenetének hiánya és a fékbetétek eltávozása a kerekekről;

Miután meggyőzte a mozdonyvezető-asszisztenst, hogy engedje ki a teljes vonat fékjét, és az erről szóló jelentését a farokvezérlő kabinba érkezéskor végezze el a fékek csökkentett próbáját;

Amikor az MVPS-t jelzőberendezéssel látja el a hátsó autó fékeinek működtetésére és kioldására, végezze el a fékek rövidített próbáját a jelzőlámpa működtetésével, a vezető asszisztense közreműködése nélkül.

18. A fékvezeték tehervonat részeként történő feltöltésének eljárása

18.1. Tehervonat fékeinek vezérlésekor (a légelosztók lapos üzemmódba vannak állítva) és a fékvezetékben lévő nyomás túlbecslésekor a mozdonyvezető köteles ellenőrizni, hogy a mozdonyvezető daru vezérlőeleme „Vonat”-ra van-e állítva. pozíció. Feltéve, hogy a vezető daru stabilizátora megfelelően be van állítva 0,02 MPa sebességgel 80-120 másodperc alatt. és a kiegyenlítő dugattyú megfelelő sűrűsége esetén a töltődugattyú nyomáscsökkenése automatikusan megtörténik. Megnövelt hosszúságú vonatok esetén a nyomáscsökkenés a kiegyenlítő tartályban 0,02 MPa sebességgel 100-120 másodperc alatt következik be.

18.2. Ha a normál töltőnyomásra való áttérés során vezérlőfékezésre van szükség, vagy a vonat automatikus fékezése spontán működésbe lép, a mozdonyvezető köteles:

Állítsa meg a vonatot a fékvezeték kisütésével az első fokozat 0,06-0,07 MPa értékével;

Megállás után csökkentse a nyomást a vonat fékvezetékében 0,35 MPa-ra, majd 1 perc elteltével, a fékkompresszor működése és a maximális nyomás a tápvezetékben, engedje ki a fékeket a kiegyenlítő tartály nyomásmérőjének nyomásának növelésével. 0,03-0,05 MPa a töltő felett 400 tengelyig és 0,05-0,07 MPa 400 tengely felett a fékvezeték sűrűségétől függően.

18.3. A vezető asszisztensnek:

Vizsgálja meg a vonatot, miközben győződjön meg arról, hogy az egyes kocsik fékjei ki vannak engedve;

Ha kioldatlan fékekkel rendelkező kocsikat észlel, kézzel oldja ki a légelosztó munkakamrájának kiürítésével;

Amikor megérkezik a vonat részeként a hátsó kocsihoz, 8-10 másodperces késleltetéssel nyissa ki a fékvezetéket az összekötő hüvely végszelepének kinyitásával;

A fékvezeték öblítésének végén a vezetővel közösen végezze el a fékek rövid próbáját 2 farokkocsi működtetésével úgy, hogy a fékvezetéket a kiegyenlítő tartály nyomásmérője szerint 0,06-0,07 MPa-val kisüti;

Írja fel a farok kocsi számát, és győződjön meg arról, hogy a jobb alsó ütköző közelében van-e jelzés a hátsó kocsi kerítéséről egy tárcsa formájában;

Visszatérve a mozdonyhoz, ellenőrizze az egyes kocsik fékeinek kioldását.

18.4. Hegyi üzemmódra állított légelosztókkal ellátott tehervonat fékvezetékének újratöltésekor ezek kioldása megállás után manuálisan történik a munkakamra ürítésével.

18.5. Ha az útvonalon a fékvezeték túlnyomását észlelik, amikor a vezetődaru vezérlőeleme a II. pozícióban van, a vezetőnek azt a IV pozícióba kell helyeznie, miközben a nyomásmérő segítségével figyeli a sűrített levegő nyomásának változását:

Ha a sűrített levegő nyomásnövekedése megállt, akkor a vonat körülményei és a mozdonyvezető belátása szerint folytassa a mozgást az első közeli pályaudvarig úgy, hogy a mozdonyvezető daru vezérlőelemét a II-es helyzetből a IV-be és vissza mozgatja. , amely teljesít egy olyan feltételt, amely mellett a TM állandó nyomását a 0,5 MPa és 0,52 MPa közötti tartományban tartják;

Ha a sűrített levegő nyomásának növekedése, amikor a vezető daru vezérlőeleme a kiegyenlítő tartályban a II állásban van, és a fékvezeték nem állt le, és a stabilizátorrugó óramutató járásával megegyező irányba történő meghúzásával kizárt a további utazás lehetősége az első vasútállomásra, növelje a sebességet. a túltöltési nyomás megszüntetése;

Ha nem csökken a sűrített levegő nyomása a túltöltési nyomás kiküszöbölésének sebességének növelésével, simán lazítsa meg a szelepdugót a stabilizátor felső részén.

A mozdonyvezető a TU-152 nyomtatvány naplójában és a jegyzőkönyvben feltünteti a fékvezetékben fellépő túltöltés minden tényét, az azonosított okokat és az ezek megszüntetésére tett intézkedéseket.

19. Eljárás a vonaton keletkezett tűz esetén

19.1. Ha a mozdonyon vagy a vonat részeként tüzet észlelnek a fuvar követése közben, a mozdonyvezető köteles azt a helyszínen megállítani, lehetőség szerint vízszintes és kedvező pályaprofilon, valamint tűzoltóautók közeledésének lehetőségén (autópálya, kereszteződés közelében) .

19.2. Szigorúan tilos a vonat megállítása égő kocsikkal, függetlenül a rakomány típusától: vasúti hidakon, alagutakban, hidak alatt, transzformátor alállomások, vontatási alállomások, éghető épületek közelében vagy más olyan helyen, ahol a tűz gyors terjedésének veszélye áll fenn. vagy akadályozzák a tűz oltásának és az utasok evakuálásának megszervezését.

Egyes esetekben, amikor a vonat egy kedvezőtlen pályaszakaszon (kotrás, magas töltés, stb.) áll, vagy ha a tűz oltása a rendelkezésre álló eszközökkel nem lehetséges, a mozdonyvezető az okmányok szerint meggyőződött róla. hogy nincs égés és a közelben álló kocsik veszélyes áruk, 1-3 osztályok a DSC-vel egyetértésben tovább utazhatnak a legközelebbi állomásra, jelezve a tüzet és az égő rakomány típusát a DSC-nek vagy forgácslapnak, ahová a vonat megy, hogy intézkedjenek. .

A villamosított vasútvonalakon a vonat megállítását úgy kell végrehajtani, hogy égő kocsi vagy mozdony ne kerüljön merev vagy hajlékony keresztlécek, szelvényszigetelők, légnyilak alatt.

19.3. A vonat megállítására irányuló intézkedések megtételével egyidejűleg a mozdonyvezetőnek hangos tűzriadót (egy hosszú és két rövid jelzést) kell adnia, és a vonat rádiókommunikációjával vagy bármely más, az adott helyzetben lehetséges kommunikációs típussal jelentenie kell a tüzet a DNC-nek vagy a DSP-nek. a legközelebbi állomáson, hogy hívja a tűzoltókat, valamint a személyvonat vezetőjét.

19.4. Mielőtt az ECC utasítást kapna az érintkező hálózat feszültségmentesítésére és földelésére, az ECH dolgozóinak tilos 2 m-nél kisebb távolságból megközelíteni a vezetékeket és a kapcsolati hálózat egyéb részeit, valamint a felsővezetékeket, valamint a megszakadt vezetékeket. érintkező hálózat 8 m-nél kisebb távolságra a földelésüktől.

Az érintkező hálózat feszültségének megszűnéséig égő tárgyakat csak szén-dioxid, aeroszol és porral oltó tűzoltó készülékekkel szabad oltani, a kapcsolati hálózat vezetékeit 2 m-nél közelebb nem közelítve.

Vizes, vegyszeres, habbal vagy levegő-habos tűzoltó készülékek használata csak a feszültség levétele és az érintkező hálózat földelése után megengedett.

Az érintkező hálózattól 8 m-nél nagyobb távolságra lévő égő anyagok oltása feszültség alatt bármilyen tűzoltó eszközzel megengedett a feszültség megszüntetése nélkül. Ebben az esetben gondoskodni kell arról, hogy a vízsugár vagy a haboldat 2 m-nél kisebb távolságra ne közelítse meg az érintkezési hálózatot.

19.5. A vonaton keletkezett tűz oltására irányuló munka megszervezése a tűzoltóság megérkezése előtt:

a pályaudvaron az állomásvezető, helyettese, távollétükben a forgácslap;

fuvarozáson - a mozdonyszemélyzet a személyvonat vonatszemélyzetével együtt;

minden más esetben a mozdonyszemélyzet.

19.6. A vonat megállása után a mozdony személyzetének:

Intézkedéseket tegyen annak rögzítésére, és tisztázza az autót, amelyben a tüzet észlelték;

Nyissa fel a csomagot a fuvarokmányokkal, állapítsa meg az égő és a közeli kocsikban lévő rakomány nevét, veszélyes rakomány esetén annak mennyiségét, a segélykártya számát.

19.7. A mozdony személyzetének szüksége van tűz esetén:

Éghető rakományú kocsiknál ​​a tűzoltóság hívásával egyidejűleg az elhagyott kocsikat fékpofákkal rögzíteni és a szerelvényt le kell kapcsolni, az égő kocsikat legalább 200 m távolságra távolítani a vonattól, és ahol nincs tűzveszélyes tárgy. legalább 200 m sugarú;

A gyúlékony (gyúlékony folyadékokat) és éghető (FL) folyadékokat tartalmazó tartályokat olyan távolságra kell eltávolítani a vonatból, ahol 200 m-es körzetben nincs tűzveszélyes tárgy;

Sűrített és cseppfolyósított gázzal szállított kocsik palackban - akassza le és 200 m-rel távolítsa el az égő kocsit a vonatról, rögzítse és egyidejűleg kezdje meg az oltást a rendelkezésére álló tűzoltó berendezéssel;

Nyomás alatt sűrített és robbanásveszélyes cseppfolyósított gázt tartalmazó tartályokat az égő tartályt biztonságos távolságba kell vinni és annak védelmét megszervezni (az ilyen tartályt tűzoltó készülékekkel oltani tilos);

A robbanóanyaggal (EM) szállított kocsinak haladéktalanul le kell szállnia a vonatról, az égő kocsit a vészhelyzeti kártyán megjelölt biztonságos távolságba, de legalább 800 m-re kell vinni, és tovább kell haladnia a vészhelyzeti kártyán foglalt követelmények szerint. ilyen típusú rakomány vagy utasítások, amelyeket a kísérő személyek rakománya tart.

A személyvonat kocsijában a tűzoltást vonatszemélyzet végzi, a mozdonyszemélyzet az oltásban nem vesz részt.

A kocsik lekapcsolásának minden esetben a rögzítést a megállapított szabványoknak megfelelően kell elvégezni.

19.8. A mozdonyban bekövetkezett tűz esetén a mozdonyszemélyzet köteles:

Állítsa a vezetőkonzol vezérlőjét nulla helyzetbe, állítsa le a dízelmotort (dízelmozdonyon), kapcsolja ki a segédgépeket, kapcsolja ki a főkapcsolót, engedje le az áramszedőt és állítsa le a vonatot;

Intézkedéseket kell tenni a vonat rögzítésére, valamint a vezérlőberendezések és a mozdony akkumulátor kapcsolójának kikapcsolására;

Villamos mozdonyokon ügyelni kell arra, hogy az áramszedő le van süllyesztve, és a munkavezeték ne érjen hozzá a tetőhöz, illetve a rajta lévő berendezésekhez, és ha a tűz a munkavezetéktől 2 m-nél nem közelebb van, akkor a mozdonyvezető asszisztenssel együtt el kell végezni az oltást. tüzet a rendelkezésre álló tűzoltó készülékekkel és száraz homokkal;

Kapcsolja be az álló tűzoltó rendszert a mozdony tervezési jellemzőitől függően;

Vontatómotorok vagy a hozzájuk vezető tápkábelek tüze esetén a tűzoltást a mozdonytestből kell kezdeni;

Ha a tüzet önerőből és a rendelkezésre álló eszközökkel nem lehet eloltani, akassza le a villanymozdonyt és legalább 50 méter távolságra vigye el a vonattól, majd ha fennáll a tűz átterjedésének veszélye az égő szakaszról a egy másikat akassza ki egy csappal biztonságos távolságra, miután az égő részt előzőleg fékpofákkal rögzítette.

A tűz oltásakor a mozdony személyzetének be kell tartania a következő biztonsági intézkedéseket:

Villamos berendezés kigyulladásakor csak halon oltókészüléket, polimer anyagú diffúzorral felszerelt szén-dioxiddal oltó készüléket, valamint finom permetsugárral ellátott légemulziós tűzoltó készüléket szabad használni;

Szén-dioxidos tűzoltó készülék használatakor pamut ujjatlan (kesztyű) használata kötelező. A kézfagyás elkerülése érdekében szén-dioxidos tűzoltó készülék foglalatát felvenni tilos;

Tilos a víz és levegő-hab tűzoltó készülék, valamint víz használata elektromos készülékek, berendezések, kábelek, elektromos gépek feszültség alatti oltásához.

Gázmozdonyon (gázturbinás mozdonyon) bekövetkezett tűz esetén a mozdonyszemélyzet köteles:

Állítsa le a motort (erőegység);

Gondoskodjon a kriogén tartályból a gázáramlás elzárásáról egy automatikus vezérlőrendszer segítségével;

Aktiválja a tűzoltó rendszert. Tilos bent lenni gépház gázturbinás mozdony a tűzoltó rendszer működtetésekor;

Vegyen fel gázálarcot és hagyja el a gázmozdonyt (gázturbinás mozdonyt) 800 m távolságra.

Ne közelítsen égő kriogén edényhez.

Ha hab kerül a test nem védett területeire, törölje le zsebkendővel vagy más anyaggal, és bőségesen öblítse le gyenge folyóvízsugárral;

Ha a ruha meggyullad, oltsuk el a tüzet. Ebben az esetben nem lehet védtelen kézzel lelőni a lángot;

A gyúlékony ruhákat gyorsan le kell dobni, letépni, vagy vízzel elöntve, télen hóval meghintve eloltani. Oltsd le a lángokat, égő ruhákban hengerelve a padlón, a földön. Az égő ruhában lévő személyre sűrű rongyot, takarót, ponyvát kell dobni, amelyet a láng kioltása után el kell távolítani az emberi bőrt érő hőhatás csökkentése érdekében.

Égő ruhában lévő személyt nem szabad a fejével betakarni, mert ez a légutak károsodásához és mérgező égéstermékekkel való mérgezéshez vezethet.

A tűz eloltása után tilos a mozdonyt feszültség alá helyezni (a dízelmotor beindítása), ahol az elektromos berendezések és vezetékek megsérültek. A tűzben megsérült mozdonynak leengedett áramszedőkkel és leválasztott vezérlőáramkörökkel kell a depóba haladnia.

19.9. Az MVPS-ben bekövetkezett tűz esetén a mozdonyszemélyzet köteles:

Villamos vonatokon - állítsa a vezérlőkart nulla helyzetbe, kapcsolja ki a vezérlőkapcsolót (egyenáramú vonatokon), vagy a főkapcsolót (váltakozó áramú vonatokon), engedje le az összes áramszedőt, állítsa le a vonatot, és tegyen intézkedéseket a helyén tartása érdekében;

Dízelvonaton (vasút, vasúti busz) - állítsa a vezérlőkart nulla helyzetbe, és állítsa le a dízelmotort, kapcsolja ki a vezérlőpulton lévő összes vezérlőberendezést, állítsa le a dízelvonatot (vasút, vasúti busz) és tegyen intézkedéseket annak érdekében. hely;

Hangjelzést adjon (egy hosszú, két rövid), és jelentse a tüzet a DNC-nek vagy a forgácslapnak, korlátozva a fogást;

Ügyeljen arra, hogy az összes áramgyűjtő le legyen engedve, és az éghető kontaktvezeték ne érjen hozzá a kocsikhoz;

Szükség esetén belső kommunikáción keresztül értesíteni az utasokat az esetről, megszervezni az utasok evakuálását az égő és a veszélyben lévő autókból;

Zárja be a fülkét, ahonnan az ellenőrzés történt, és az asszisztenssel együtt folytassa a tűz oltását a rendelkezésre álló tűzoltó készülékek és homok használatával;

Ha a gördülőállomány tűzoltó berendezéssel van felszerelve, helyezze üzembe;

Ha a tüzet saját erőből és rendelkezésre álló eszközökkel nem lehet eloltani, intézkedni kell a szerelvény lekapcsolásáról és az égő kocsi olyan távolságra történő elmozdításáról, amely kizárja a tűz átterjedését a szomszédos vagy az épületek, építmények közelében lévő kocsikra, legalább 50 m-re. , fékpofákkal rögzítve és a kiérkező tűzoltóságokkal közösen eloltani a tüzet.

20. Eljárás a gördülőállomány kerékkészleteinek útközbeni meghibásodásának észlelésére

20.1. A mozdony, MVPS, kocsik keréksoraiban észlelt hiba észlelése esetén a mozdonyszemélyzet köteles:

Rádiókommunikációs DSP (DNC) jelentés a leállás okáról;

Vizsgálja meg a kereket, és állapítsa meg, hogy nincs-e laza kötés a kerék középső peremén, és ha a kötés nem lazult meg, ellenőrizze a rögzítőgyűrű állapotát;

Ha a kötést vagy a rögzítőgyűrűt több mint 3 helyen meglazítják: a kerülete mentén a gyengített hely teljes hossza a gyűrű teljes kerületének több mint 30%-a - mozdonyoknál és több mint 20%-a MVPS-nél, ill. 100 mm-nél közelebb a gyűrűzártól, rendeljen egy segédmozdonyt a szerelvény farkával, majd a segédmozdony megérkezése után kapcsolja ki a vontatómotort, a hibás kerékpár fékhengerét és kövesse a tartalékot egy sebesség nem haladja meg a 15 km/h-t;

Amikor a kerékszett abroncsát a gumiabroncs és a rögzítőgyűrű gyengülésének jelei nélkül forgatja, ezen a kerékszetten kapcsolja ki a vonómotort, zárja ki a fékek működését, helyezzen új jelölést, és miután megteremtette a műszaki ellenőrzést a kerékkészlet állapota, vigye be a vonatot a végállomásra;

Ha a gumiabroncs ismétlődő elfordulását észleli az útvonalon, akassza le a mozdonyt a tehervonatról, és kövesse a tartalékot legfeljebb 15 km/h sebességgel, kikapcsolt vontatómotorral és a hibás kerékkészlet fékhengerével;

Személyvonattal történő utazáskor segédmozdonyt igényelni, majd a segédmozdony érkezése után a meghibásodott kerékkészlet vontatómotorját és fékhengerét lekapcsolni és a tartalékot 15 km/h-nál nem nagyobb sebességgel követni a legközelebbi állomás;

A TU-152 nyomtatványú mozdony műszaki állapotának naplójába bejegyzést tenni a kötés észlelt elfordulásáról.

20.2. A gördülőállomány kerékkészleteinek hibáinak észlelésére szolgáló eljárás az út során:

Ha 1 mm-nél nagyobb, de legfeljebb 2 mm mélységű csúszkát (kátyút) találunk az útvonalon személy- vagy teherkocsi közelében (kivéve MVPS motorkocsit vagy görgős csapágyas tengelydobozos pályázatot) , az ilyen kocsit (pályázatot) a vonatról való lekapcsolás nélkül a legközelebbi olyan karbantartási helyre lehet vinni, ahol lehetőség van a keréktárcsák személyvonattal történő cseréjére 100 km/h-nál nem nagyobb sebességnél, miközben a fékek a további mozgás során automata fékkel és tehervonatokkal legfeljebb 70 km/h sebességgel kell végezni;

Személygépkocsiknál ​​az MVPS motorkocsi kivételével 2-6 mm-nél nagyobb, MVPS mozdonynál és motorkocsinál 1-2 mm-es csúszómélységgel a vonat a legközelebbi pályaudvarig 2000-os sebességgel közlekedhet. nem több, mint 15 km/h automatikus fékkel a legközelebbi állomásig, ahol a kerékpárt ki kell cserélni;

6-12 mm-nél nagyobb, illetve 2-4 mm-nél nagyobb csúszómélységgel, legfeljebb 10 km/h sebességgel. A legközelebbi vasútállomáson a kerékpárt ki kell cserélni;

12 mm-nél nagyobb csúszómélységgel az MVPS mozdonyánál és 4 mm-nél nagyobb csúszómélységnél az MVPS mozdonyánál és motorkocsinál megengedett a 10 km/h-nál nem nagyobb sebességű haladás automatikus fékezésen, feltéve, hogy hogy a keréktárcsa elfordulásának lehetősége kizárt (akasztás, fékpofák vagy kézifék használata). Ebben az esetben a mozdonyt le kell kapcsolni a vonatról, le kell kapcsolni a sérült kerékpár fékhengereit és vontatómotorját (motorcsoportját).

A csúszka mélységét abszolút értékmérővel mérjük. Sablon hiányában az útvonal megállóiban megengedett a csúszka mélységének meghatározása a hossz alapján a táblázatban feltüntetett adatok alapján:

Csúszómélység, mm	Csúszka hossza, mm, kerekeken, átmérőjű, mm
	átmérője 1250	átmérő 1050	átmérő 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Ha a közbülső állomásokon végzett ellenőrzés során 140 km/h-ig terjedő sebességnél a kerék futófelületén horpadásokkal rendelkező személygépkocsikat észlelnek, a hossza:

25 mm-től, de legfeljebb 40 mm-től megengedett a kocsi beállított sebességgel a legközelebbi pontig folytatni a kerékpárcserét;

40 mm-nél nagyobb, de legfeljebb 80 mm-nél az ilyen kocsit a vonatról való lekapcsolás nélkül, legfeljebb 100 km / h sebességgel a legközelebbi ponthoz hozzá lehet vinni a kerekek cseréjére szolgáló eszközökkel;

80 mm-nél nagyobb sebességgel a vonat legfeljebb 15 km/h sebességgel haladhat a legközelebbi állomásig, ahol ki kell cserélni a kerékpárt vagy le kell kapcsolni a kocsit.

A személygépkocsik kerékpárjain 140 km/h-nál nagyobb sebességnél karcolások nem megengedettek.

21. Eljárás a vonat rádiókommunikációs eszközeinek meghibásodása esetén

21.1. A vonat rádiókommunikációs meghibásodása esetén a mozdonyvezető köteles a legközelebbi pályaudvarról értesíteni a DSC vagy DSP állomást (személyesen vagy a személyvonat mozdonyvezető-helyettese, konduktor, vezető (szerelő-művezető) és egyéb elérhető kommunikációs eszközök) és követni kell a Chipboard által továbbított DSC sorrendjét a legközelebbi pályaudvarra korlátozó állomások fuvart korlátozó állomásaira, ahol a vonat rádiókommunikációs eszközeinek cseréjét (javítását) a mozdony leválasztása vagy a mozdony cseréje nélkül kell elvégezni, ill. személyvonat mozdonyának egy mozdonyvezető általi kiszolgálása esetén szükséges segédmozdony.

21.2. Az MVPS-en a HF és VHF rádiókommunikáció meghibásodása esetén a mozdonyvezetőnek a vonatot a végállomásra kell vinnie, feltéve, hogy a mozdonyvezető asszisztense a hátsó kabinban van, valamint a kabinok közötti kommunikáció működik, a rádiókommunikáció működik és be van kapcsolva a hátsó kabinban. A vonat követése a DNC utasítására történik.

22. Eljárás a mozdonybiztosító berendezések meghibásodására

22.1. Az ALSN, KLUB, KLUB-U, BLOCK fő biztonsági rendszerek meghibásodása és működésük visszaállításának lehetetlensége esetén a vezető köteles:

Azonnal kérjen regisztrált megrendelést a DNC-től egy hibás biztonsági berendezéssel rendelkező vonatra;

Ha üzenet érkezik a DNC-től az állomásközi futás szabadságáról, akkor személyvonatok és MVPS esetén legfeljebb 100 km/h, tehervonatok esetében pedig legfeljebb 70 km/h sebességgel haladjon;

A DNC-től kapott üzenet hiányában az állomásközi futás szabadságáról, kövesse a jelzőlámpa zöld lámpáját legfeljebb 80 km/h sebességgel személyvonatok és MVPS-nél, és legfeljebb 50 km/h sebességgel. tehervonatok;

A sárga lámpás jelzőlámpa (két sárga lámpa) legfeljebb 40 km/h sebességgel halad.

22.2. A szakasz betartása során a járművezető köteles időszakonként ellenőrizni a biztonsági berendezések működőképességét, és ha azok működőképessége helyreáll, bekapcsolt eszközökkel tovább haladni, erről tájékoztatva a DSC-t, hogy megkapja az előző törlésére vonatkozó regisztrált megbízást. követendő parancsot.

22.3. A mozdonyvezető a végállomásra érkezéskor köteles a telephelyi ügyeletesnek bejelenteni a hibás biztosítóberendezésekkel rendelkező vonat vezetését. Tegyen bejegyzést a sebességszalag vagy a kísérő dokumentumok hátoldalára, ha rendelkezésre áll elektronikus adathordozó, és tegyen bejegyzést a TU-152 jelű mozdony műszaki állapotának naplójába is.

A mozdonyszemélyzet alkalmazottainak intézkedései a mozdonybiztonsági berendezések meghibásodása esetén, amikor a vonatforgalom intervallum-ellenőrző rendszerrel felszerelt szakaszait követik mozgó blokkszakaszokkal, jelzőlámpával nem felszerelt fuvarokon

22.4. A vonatközlekedés intervallumellenőrző rendszerével felszerelt vonatforgalmi szakaszokon az ALS fedélzeti berendezések meghibásodásának észlelése esetén, mielőtt a vonat elhagyja az állomást, vagy amikor a vonat nem kódolt vágányról indul, a szakaszon a vonatközlekedés intervallum-ellenőrző rendszere le van zárva, a vonatforgalom az IDP 5. számú mellékletében előírt módon telefonos kommunikációs eszközzel jön létre.

22.5. A vontatmány vasúti vágányai mentén haladva a mozdonyautomatikus jelzőberendezés fedélzeti berendezéseinek meghibásodása esetén a mozdonyvezető köteles a vonatot üzemi fékezéssel megállítani, majd az 5.6. 2001. október 25-én kelt utasítás a folyamatos típusú mozdonyjelző (ALSN) és a mozdonyvezetői éberséget ellenőrző berendezések használatára vonatkozó eljáráshoz N TsT-TsSh-889.

22.6. Azok a meghibásodások, amelyeknél a rendszer működését le kell állítani és telefonos kommunikációs eszközökre kell váltani, a következők:

Három vagy több egymás után elhelyezkedő DC hamis alkalmazása;

Az irányváltoztatás lehetetlensége, beleértve a segédüzemmódot is (az eszközöket a meghatározott mozgási irányban lehet használni);

A pályaszakasz üressége feletti ellenőrzés rendelkezésre állása a fogáson, amikor azt a vonat ténylegesen elfoglalja;

Mozdony közlekedési lámpa (kijelző egység) (közlekedési lámpa) fehér jelzésére történő mozgás 1500 méternél hosszabban.

22.7. Ha hibás biztonsági berendezéssel utazik, tilos:

A mozdony irányításának átadása a vezető asszisztensnek;

A vezetőfülke elhagyásához vezető asszisztens.

23. Vonat robbantásáról vagy vonaton elkövetett terrorcselekményről szóló üzenet vétele esetén tett intézkedési rend

A vonat bányászatáról szóló szóbeli üzenet kézhezvételekor a mozdonyszemélyzet köteles:

Ne felejtse el a kérelmező külső jeleit, valamint a robbanás helyére vagy a robbanószerkezet elhelyezésére vonatkozó információkat, a működés idejét, a kapott információkat, azonnal vigye át a DNC-t, DSP-t a legközelebbi állomásra;

Tehervonattal történő utazáskor a legközelebbi állomás DSC-vel és DSP-vel egyetértésben intézkedjen a sebesség 40 km/h-ra csökkentéséről, és haladjon tovább a DSC által megjelölt állomásra;

Személyvonattal történő utazás esetén erről értesíteni kell a vonat vezetőjét, ha pedig a vonat vezetőjét nem lehet rádión hívni, a vonatot leállítani és a kapott információkat az első kocsi kalauzának továbbítani;

Ha szükséges, vegyen részt az utasok evakuálásában.

24. Eljárás a mozdonyvezető képességének elvesztése esetén

24.1. A mozdonyvezető asszisztense a mozdonyvezető képességének elvesztése esetén köteles:

Állítsa meg a vonatot vészfékezéssel, vagy mozgassa a kombinált daru fogantyúját a jobb szélső helyzetbe;

A vonat megállítása után mozgassa a segédfékszelep vezérlőtestét a szélső fékezési helyzetbe, és rögzítse egy speciális eszközzel a spontán kioldástól;

Az esetet rádión jelentse a DSC-nek, a fuvarkorlátozó DSP-nek, valamint a fogásban, a személyvonatban a szembejövő és elhaladó vonatok vezetőinek, a vonat vezetőjének, az MVPS-nek, hogy tegyen bejelentést a riasztásról. telepítés egészségügyi dolgozók hívásához az utasok közül, hogy segítséget nyújtsanak;

Elsősegélynyújtás a vezetőnek;

megállapodik a DSC-vel a további intézkedések eljárásáról;

Ha a továbbhaladás nem lehetséges, a DNC-vel egyetértésben a szerelvényt a mozdony minden rendelkezésre álló eszközével (mozdony kézifék, fékpofák) rögzíteni kell.

24.2. Az első szembejövő vonat (vagy áthaladási irány) vezetőjének, aki tájékoztatást kapott a vonat leállásáról, mert a vezető elvesztette a mozdony irányításának képességét, köteles:

Álljon meg, hogy orvosi segítséget nyújtson, és szállítsa az áldozatot a legközelebbi egészségügyi intézménybe;

Ellenőrizze a leállított vonat összetételének rögzítésének helyességét (ha szükséges, nyújtson segítséget az összetétel rögzítéséhez).

24.3. Vonatvezetés közben a mozdonyvezető cselekvőképtelenné válása esetén a mozdonyvezetési joggal rendelkező mozdonyvezető-segéd a DSC-vel egyetértésben jogosult a vonatot a legközelebbi állomásra szállítani, ahol orvosi segítséget nyújtanak. a járművezetőt különös figyelemmel és olyan sebességgel, amely biztosítja a közlekedés biztonságát.

25. A cselekvések sorrendje személlyel, szerkezettel, idegen tárggyal vagy gépjárművel való ütközés esetén

25.1. Ha a vasúti pályán személy, szerkezetek, idegen tárgy (a gördülőállomány űrszelvényén túlmutató) vagy gépjármű van, amely a vonat útvonalán szerepel, a mozdonyszemélyzet köteles:

Adjon figyelmeztető jelzést, amíg egy személy vagy jármű elhagyja a veszélyzónát;

Ütközés vagy ütközés veszélye esetén alkalmazzon vészféket (a személy nem reagál a hangjelzésekre, a jármű nem hagyja el a veszélyzónát, a pályatávolságban dolgozók nem távolítják el a berendezéseket, mechanizmusokat);

Ha a járművel való ütközést nem lehet megakadályozni, a mozdony személyzetének az ütközés előtt el kell hagynia a vezérlőfülkét.

25.2. Járművel való ütközés, berendezéssel vagy szerkezettel, idegen tárgynak való ütközés után a vezető köteles:

A megállás okait, a szelvény meglétét vagy hiányát rádiókommunikáción keresztül jelentse a DSC-nek, a DSP-nek, valamint a fogásban érkező és elhaladó vonatok vezetőinek, személyvonatban pedig a vonat vezetőjének;

Az incidens helyszínének átvizsgálása után ezenkívül jelentse az áldozatok jelenlétét, a mentők újraélesztésének szükségességét és a szomszédos vágány szelvényének meglétét;

Vonatkocsikkal vizsgálja meg a mozdonyt, és lehetőség szerint szüntesse meg a meghibásodásokat, és ha nem lehetséges, értesítse erről a DSC-t (DSP);

Ha nem lehet továbbhaladni, kérjen kisegítő mozdonyt vagy mentővonatot (szükség esetén);

Állapodjon meg a DSC-vel (DSP) a további intézkedésekről abban az esetben, ha vannak áldozatok, áldozatok vagy a méret megsértése.

25.3. Amikor elüt egy személyt, a vezető köteles:

A megállás okát rádiókommunikáción keresztül jelentse a DSC-nek, a DSP-nek, a fogásban érkező és elhaladó vonatok vezetőinek, személyvonatban pedig - a vonat vezetőjének;

Küldjön ki egy segédvezetőt a baleset helyszínére;

Miután a mozdonyvezető asszisztenstől tájékoztatást kapott a helyszínelés eredményéről, egyeztetje a további intézkedéseket a DSC-vel (vonat megállása esetén) vagy a DSP-vel (ha a vonat megáll az állomáson) ): mentőcsapatot várni, valamint egészségügyi dolgozók közlekedési baleset helyszínére való kiérkezésének lehetetlensége esetén - amennyiben műszakilag lehetséges (személyvonat kocsija, MVPS, SSPS stb.) - gondoskodni, a sérült személy gyártási feladatot nem ellátó alkalmazottak, illetve az utasok (megállapodás szerint) felügyelete mellett, az elsősegélynyújtás szabályaira kiképzett személy szállítása a legközelebbi mentőcsapatnak átadható helyre;

A sérült mentőcsapatba történő átadásakor adatot rögzít a mentőcsapat rendelés számáról.

25.4. Amikor elüt egy személyt, a vezető asszisztens köteles:

Keresse meg az áldozatot és értékelje állapotát;

Határozza meg az áldozat elsősegélynyújtásának szükségességét, és nyújtson elsősegélyt az áldozatnak;

Jelentse a mozdonyvezetőt az áldozat állapotáról. Figyelje az áldozatot a mentőcsapat megérkezéséig vagy a vezető további utasításaiig.

Az egy személyben dolgozó sofőr a DSP (DNC) utasításai szerint jár el.

25.5. Ha a sérülten nincsenek életjelek, vagy élettel összeegyeztethetetlen sérülései vannak, a sérült személyre vonatkozó információkat a mozgás útvonala mentén a legközelebbi pályaudvar DSP vasúti rádiókommunikációján (a mozdonyvezetőn keresztül a mozdonyvezető asszisztens által) továbbítja. egészségügyi dolgozók kihívása a közlekedési baleset helyszínére (az áldozat halálának megállapítására) és egyéb operatív szolgálatok (ha szükséges).

25.6. Abban az esetben, ha az áldozat szállításának helyén nincs mentőszolgálat, rendőrség vagy más szakszolgálat, a mozdonyszemélyzet további intézkedéseit a sértett megfelelő dolgozókhoz való átadásáig egyeztetik a DSP-vel (DNC).

26. A személyvonat fékrendszerének vizsgálati, szervizelési és ellenőrzési eljárása

26.1. Az elektropneumatikus fékek pályaudvarokon a személyvonatok képződéséhez és forgalmazásához, mozdonyok és mozdonyszemélyzet cseréjéhez szükséges ellenőrzések során a technológiai folyamat végrehajtásával megbízott alkalmazottak kötelesek ellenőrizni az EVR szelén használhatóságát. egyenirányító.

Az egyenirányító meghibásodásának megállapításához a járművezető a fékeket tesztelő dolgozók utasítására "Engedje el a fékeket" köteles kikapcsolni az elektro-pneumatikus fék áramforrását, amikor a vezető daru vezérlőeleme be van kapcsolva. IV. pozíció (átfedés a teljesítménnyel), biztosítva, hogy a fékezés után a megadott nyomás megmaradjon. A fékek felengedése után a vezető 15-25 másodperc múlva. tartalmaz áramforrást egy elektro-pneumatikus fékhez, és a fékek tesztelésében részt vevő alkalmazottak kötelesek ellenőrizni a kioldást a személyvonat minden kocsiján.

Az egyenirányító szelep meghibásodása esetén a vezető szelep vezérlőeleme IV állásban van, amely biztosítja, hogy a fékezés után a megadott nyomás megmaradjon, a fékezést biztosító elektromágneses szelep állandó teljesítmény alatt lesz, ami az autó fékhengereinek feltöltése 0,49 MPa tartalék tartálynyomásra. Az elektromos légelosztó használata ezzel a működési hibával a kerékpárok elakadásához vezethet az útvonalon, és ennek eredményeként csúszkák képződhetnek.

26.2. A személyvonat fékvezetékének épségének a hátsó kocsin lévő zárószelep kinyitásával történő ellenőrzésekor a pályaudvaron a fékellenőrzéssel megbízott dolgozóknak meg kell győződniük arról, hogy a sűrített levegő szabadon halad, és a kocsik légelosztóinak legalább két vészfékező gyorsítója a vonat faránál és fejénél be van kapcsolva. Ennek a technológiai folyamatnak a feldolgozásához a személyvonat élén álló alkalmazottnak az első és a második kocsi között kell lennie, és ellenőriznie kell a vészfékező gyorsítók működését.

A fékvezeték sűrített levegőjének szabad áthaladásáért, a személygépkocsik üzemeltetéséhez szükséges vészfékező gyorsítók üzemképességéért és teljesítményéért a fékvizsgálattal megbízott munkavállalókat terhelik a felelősség. Személymozdonyokon a vészfékező gyorsítók működéséért annak a mozdonyvezetőnek a felelőssége, akinek az irányítása alatt áll, míg a fékvezetékben a TM nyomásmérő szerinti nyomáscsökkenésnek a mozdonykabinban legalább 0,08 MPa.

26.3. A vészfékező gyorsítók meghibásodása a fékvezeték épségének ellenőrzése során a személyvonat első részében és a mozdonyon azt jelzi, hogy a sűrített levegő szabad áthaladásának akadálya a fékvezeték szakasz dugulása vagy szűkülete, valamint a légelosztó vészfékező gyorsítójának meghibásodásaként konv. N 292, amelyek nem teszik lehetővé a gyorsítók működéséhez szükséges nyomáscsökkentési sebesség elérését.

Szigorúan tilos a mozdonyvezetőnek ezzel a meghibásodással elhagyni a pályaudvart a fuvarozásra, mert ez a szervizterület követése során a vészfékező gyorsítók jogosulatlan működtetéséhez vezethet.

26.4. Ha a vonat gördülő felületén legalább egy kerékpáron repedések, csúszkák vagy (hegesztések) találhatók, a fékellenőrzésért felelős munkatársak az igazolásban feljegyzik a vonat fékekkel való ellátását és azok megfelelőségét. működését, a meghibásodás jellegéről, feltüntetve a mérések eredményeit és a további mozgás megengedett sebességét. Ebben az esetben a mozdonyvezető köteles a vonatot áthajtani a szakaszon a kocsikarbantartási pontig, ahol a keréktárcsa cseréje, illetve a kocsimunkás véleményének kiadása a korlátozás nélküli követés lehetőségéről, kizárólag automata fékezésen történik. elektro-pneumatikusok használata nélkül.

27. A vészfékezést követően a személyvonatokban a kerékpár-csúszkák kialakulásának megelőzésére vonatkozó eljárás

A lánctalpasok kialakulásának oka lehet a személyvonat idő előtti mozgásba állítása vészfékezés után az automatikus fékek teljes kioldásának vége előtt, a fékvezeték töltőnyomásának hiányos helyreállítása miatt, a tartalék tartályok személygépkocsik, és ennek eredményeként a párnák nem mozdulnak el, és a kerékpárok mozgása megcsúszik.

A személygépkocsik kerékpárjainak vészfékezés utáni megcsúszásának megakadályozása érdekében a mozdony személyzetének a következő intézkedéseket kell tennie:

Engedje ki a legnagyobb nyomáson a főtartályokban, és töltse fel a személyvonat automatikus fékjeit a 151. számú előírás 3. függeléke 2. fejezetének 56. bekezdése szerint;

Végezze el az üzemi fékezést úgy, hogy a nyomást a kiegyenlítő tartályban és a fékvezetékben 0,05-0,06 MPa-val csökkenti, majd engedje el a vezető daru konv. N 395, 130 0,52 MPa nyomásig;

Amikor a vonatot parkolás után az N 151. előírás 3. függeléke 2. fejezetének 57. bekezdésében foglalt követelménynek megfelelően mozgásba hozza, értékelje a vonat „szabadságát”;

A vonat vezetőjének (szerelő-művezetőjének) megkövetelése, hogy minden kocsinál ellenőrizze az automatikus fékek kioldását a vezetők által;

A vonat vezetőjének (szerelő-művezetőjének) rádiókommunikációján szerezzen visszaigazolást a távozásról, valamint arról, hogy a kocsik kerékpárjai nem kopogtatnak-e idegenül, ha a vonatot legalább 50 méteres távolságra húzza nem sebességgel. több mint 5 km / h;

Ha azt gyanítja, hogy az automata fékek nem oldódtak ki, vagy ha a vonat vezetőjétől (szerelő-művezető) tájékoztatást kap a kocsik kerékpárjainál tapasztalt idegen kopogásról, állítsa le a vonatot és küldjön ki egy mozdonyvezető asszisztenst a vonat átvizsgálására. a vonat vezetőjével együtt;

Ha a kocsik kerékpárjain lánctalpas (zsírnövekedés) észlelhető, a vonat további mozgásáról a vonat vezetője dönt.

28. Az MVPS külső részein történő emberek áthaladásának észlelése esetén végrehajtandó intézkedések

28.1. Amikor az MVPS külső részein emberek jelenlétével kapcsolatos információkat észlel vagy fogad, a vezetőnek:

A vonat megállítása üzemi fékezéssel, lehetőség szerint az utasperonokon belül, az állomáson - a kijárati jelzőlámpa elhaladása nélkül (hidak, alagutak és egyéb mesterséges építmények kivételével);

Haladéktalanul jelentse rádión a kényszermegállás okát minden, rádiós lefedettségben lévő vonat vezetőjének, DSP (DNC) a pontos megállási hely megjelölésével (km, db), figyelmeztesse a vasúti sínekre belépő személyek veszélyére egy meg nem határozott hely, amely fokozott éberséget mutat a vonat megállásakor;

Tájékoztassa az utasokat a vonat nem menetrend szerinti megállóiról, hívja a rendőrséget és/vagy a vonatot kísérő biztonsági tiszteket arra a helyre, ahol az MVPS külső részein embereket találtak a jogellenes cselekmények visszaszorítása és az emberek eltávolítása érdekében;

A vonat szemrevételezéses ellenőrzése személyesen vagy segédmozdonyvezetőn keresztül;

Jelentse az ellenőrzés eredményeit, a megtett intézkedéseket, valamint a további mozgás lehetőségét, hogy jelentse a DSP-nek (DNC);

Ha szükséges, a DSP-n vagy a DNC-n keresztül hívjon rendőröket (ha nincsenek a vonaton) a vonathoz, hogy állítsák le az illegális akciókat és távolítsák el az embereket, áldozatok esetén pedig hívjanak mentőt vagy a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumát, attól függően, hogy körülmények között szállítsa a sérültet (áldozatot) az állomásra.

28.2. Az összetétel ellenőrzésének sorrendje:

Végezze el a vonat szemrevételezését, ha lehetséges, mindkét oldalról a vonat fejétől a hátsó kocsiig, miközben a vágányközi szakaszon haladva a vonat mentén különös figyelemmel, figyelje a közeledő vonatok közeledését a szomszédos vágányon ( ha a vonat a szomszédos vágány mentén legalább 400 m távolságra közeledik, a legkülső síntől legalább 2 m távolságra távolodjon el a pálya szélére 140 km/h-ig megállapított sebességgel és 5 m - 140 km/h-nál nagyobb megállapított sebességnél vagy széles pályaközépső szakasz közepéig), jelzőmellényben, sablonnal. A mozdonyszemélyzet egyik alkalmazottja, aki a vezérlőfülkében tartózkodó nyitott oldalablakon (vagy külső térfigyelő kamerán) keresztül figyeli a vezető (segédvezető) mozgását a vágány mentén;

Ügyeljen a gördülőállomány külső részein tartózkodó személyek jelenlétére és számára, az áldozatok jelenlétére, a rendőrség, a mentők, a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumának hívásának szükségességére;

Győződjön meg arról, hogy az MVPS nem sérült, vagy nem sérült, ami megakadályozza a további fejlődést.

28.3. A mozdonyvezetőnek tilos az áramszedőket felemelnie (ha le van engedve) és a vonatot emberekkel mozgásba hozni az MVPS külső részein.

28.4. A vonat indulása a színpadról vagy állomásról a DSP-vel (DNC) egyetértésben történik, miután az MVPS külső részeiről a rendőrség eltávolította az embereket, vagy önkéntesen távozott az MVPS külső részeiről.

28.5. A járművek külső részeiről az emberek eltávolítása után a mozdonyszemélyzet folytatja a további mozgást. Ha az emberek a jogellenes cselekmények megállításának látszatát keltették (biztonságos távolságba mentek), és a forgalom újraindulásakor ismét az MVPS külső részeire telepedtek, a mozdony személyzete másodszor is megáll és a fenti sorrendben jár el.

28.6. A vonat mozdonyszemélyzete, miután tájékoztatást kapott egy szembejövő (többvágányú szakaszon elhaladó) elővárosi vonat megállásáról az MVPS külső részein személyi jelenlét miatt, köteles a leállított vonatot külön kísérővel követni. éberség, nagy hangerejű jelzéseket ad, és készen áll az azonnali megállásra, ha akadály jelenik meg.

28.7. A leállított MVTS melletti elhaladáskor a szembejövő vonat vezetője megvizsgálja a vonatot, hogy nincsenek-e emberek az MVTS külső részein.

28.8. A szembejövő vonat mozdonyszemélyzete vonatrádió-kommunikáción keresztül jelenti az eredményeket a leállított MVPS vezetőjének.

28.9. Az Orosz Vasutak alkalmazottaitól az MVPS külső részein tartózkodó személyekről szóló tájékoztatást követően a DSP azonnal tájékoztatja erről a vonat vezetőjét – tájékoztatja a DSC-t.

29. Eljárás emberek áthaladásának észlelése esetén az MVPS tetején

29.1. A kiszolgált MVPS tetején emberek áthaladásával kapcsolatos információ észlelése vagy fogadása után a járművezető a jelen Szabályzat szerint jár el. Ezen kívül a következőket kell tennie:

Intézkedések meghozatala az áramszedők leengedésére;

Tájékoztassa a DSP-t (DNT) az érintkező hálózat feszültségmentesítésének szükségességéről;

Megállás után szemrevételezéssel vizsgálja meg a vonatot úgy, hogy az MVPS mellett haladjon el anélkül, hogy felmászik a tetőre, a jelen szabályzatnak megfelelően.

29.2. Amikor az Orosz Vasutak alkalmazottaitól tájékoztatást kapnak arról, hogy illetéktelenek vannak a tetőn egy villamosított szakaszon, a forgácslap tájékoztatja az ECC-t, hogy gyorsan mentesítse a feszültséget a kapcsolati hálózatban, tájékoztatja a szembejövő és elhaladó vonatok vezetőit a színpadon megálló vonatról. , megjelölve a megálló vonat pontos helyét (km, db ), a megállóhely fokozott figyelemmel követésének szükségességét.

29.3. Ha megtagadja az illetéktelen személyek önkéntes elhagyását a tetőről, a járművezető értesíti a DSP-t (DNC) arról, hogy ki kell hívni a rendőrséget az emberek eltávolítására, valamint az MVPS földeléséhez szükséges kapcsolati hálózat csapatát.

Sérültek esetén a sofőr emellett hívja a mentőket és a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumát.

A gépkocsivezetőnek a forgácslap vizsgálatának eredményéről szóló jelentését követően szükség esetén hívja a rendőrséget, a mentőket vagy a Sürgősségi Helyzetek Minisztériumát az illetéktelen személyek eltávolítása vagy segítségnyújtás céljából.

A rendőrök hívásakor a DSP a lineáris rendőrosztállyal együtt meghatározza az alkalmazottak leállított vonathoz való távozásának eljárását. A rendőrök színpadra szállításához a forgácslap bármilyen vonatot használ.

29.4. Amikor a forgácslapon (DNC) keresztül kérik az MVPS meghajtóját az érintkező hálózat földelésének szükségességéről, az ECC megszervezi az érintkezőhálózati terület brigádjának indulását a helyszín földelésére, földelő rudak beépítésével. A villamos vonat tápellátási és földelési távolságának dolgozóinak megérkezéséig az MVPS tetejére felmászni tilos.

29.5. Az áldozat eltávolítását az autó tetejéről csak a rendkívüli helyzetek minisztériumának alkalmazottai végezhetik az EB alkalmazottai és a sofőr jelenlétében.

29.6. Az érintkező hálózat feszültségellátása csak az EB utasítására történik, miután a leállás okát (emberek eltávolítása vagy önkéntes távozása) megszüntették.

29.7. Az érintkezési hálózat sérülése esetén az áramgyűjtő, az EK dolgozói és a mozdony személyzete az áldozat eltávolítása után az orosz Vasúti Minisztérium 2001. október 9-én kelt N TsT-TsE-860 utasítása szerint jár el. Föderáció.

29.8. Az MVPS további követése a mozgási útvonalon az emberek tetőről való eltávolítása vagy önkéntes távozása után történik a DSP (DNC) megállapodás szerint.

30. Intézkedési eljárás abban az esetben, ha az elővárosi vasúti kocsi utasa életét és egészségét veszélyeztető állapotot vagy betegséget tapasztal

30.1. Amikor a mozdonyszemélyzet tájékoztatást kap egy olyan utas jelenlétéről a vonaton, akinek állapota vagy betegsége életét vagy egészségét veszélyezteti, megadja:

30.2. A kabinon belüli kommunikáció révén vonzza a vonat többi utasát, akik orvosi végzettséggel, ismeretekkel és gyakorlati készségekkel rendelkeznek, hogy elsősegélynyújtó készlet segítségével elsősegélynyújtásban részesítsék a sérült utast.

30.3. Vonatrádió-kommunikáción keresztül tájékoztatja a legközelebbi állomáson szolgálatot teljesítő személyt vagy a vonatdiszpécsert az aktuális nem szabványos helyzetről, pontosítva:

A sérült utas állapota (tudatánál fogva);

Az egészségi állapot romlásának oka (jelek);

Az újraélesztő mentőcsapat hívásának szükségessége.

30.4. A vonat további rendje, megállása és parkolása az egészségügyi akadálymentesítési övezetben a mentőcsapat munkatársaival egyetértésben, a DSP (DNC) utasításai szerint történik.

Dokumentum áttekintése

Frissítésre került a vonatmozgásban részt vevő alkalmazottak és a mozdonyszemélyzet alkalmazottai közötti interakcióra vonatkozó szabályozás vészhelyzetek és nem szabványos helyzetek esetén az Orosz Vasutak infrastruktúrájának nyilvános vágányain.

Az eljárást különösen abban az esetben írják elő, ha a motorvonat külső részein vagy tetején áthaladók észlelése történik, valamint ha a helyi vonat utasának életét és egészségét veszélyeztető állapota vagy betegsége van.