Vene saarele viiva silla hävitamine. Trosssild Russki saarele — läbimurre Venemaa sillaehituses

Euroopa

Vladivostokis vajus mandrit Russki saarega ühendav sild longus ja deformeeris mitu tugiposti. Esimesena märkasid autojuhid viga kolmapäeval uuel sillal. Vaadake kahjustusi suur kõrgus, eriti möödasõitvast autost, pole lihtne, kuid linlased said sellega enne spetsialiste hakkama. Üks sõitjatest, kes liikus eelkõige Russki saarele, nägi, et silla teine surilina algusest ja neljas vasakpoolne vajus ja võttis lainelise kuju.

Seda infot kontrollides läks vl.ru väljaande korrespondent sillale ja luges kokku, et üheksal punasel tüübil on lainetaoline kuju.

Regionaaladministratsioon teatas, et Russki saarele viiv sild töötab normaalselt, kaablite väliskesta muutused ei mõjuta silla töö kvaliteeti ja ohutust ning silda hooldav USK MOST OJSC jälgib seda pidevalt. . Ettevõtte spetsialistide hinnangul on kaablite longus tingitud ilmastikuoludest ja see on tavapärane olukord – seda juhtub sageli ja "sillamehed teavad sellest".

USK MOST ütles neljapäeval, et silla kujundust mõjutas ilm. "Vene silla kaablite väliskesta deformatsioon tekkis temperatuurirežiimi muutumise tagajärjel keskkond- ütles ettevõtte pressiteenistuse juht Aleksei Skorobogatko. «Samas ei mõjuta see absoluutselt silla töökindlust, vastupidavust ja tööohutust. Temperatuuri erinevuse ja vaba ruumi tõttu on palja silmaga võimalik jälgida kesta deformatsiooni, kuid see täidab ainult kaitsvat ja dekoratiivset funktsiooni.

Trosssild to Russky Island ehitati 2012. aasta APECi tippkohtumiseks ja talle kuulub maailmarekord keskava pikkuses, mis oli 1104 m, ja püstoonide kõrguses 324 m. Selle ehitamiseks kulus 32,5 miljardit rubla.

Peatused valmistas ja tarnis silla ehitamiseks Prantsuse firma Freyssinet (Freyssinet International and Company), kes lõpuks tegutses Venemaa töövõtja konsultandina. Selle aasta jaanuaris sillaehituse juures kadumisest suur hulk vanametalli summas 96 miljonit rubla.

KU-s "Föderaaladministratsioon kiirteed"Kaug-Ida (FKU "Dalupravtodor") teatas: "Vladivostokis üle Bosporuse väina idaosa ületava silla trossisüsteemi töös ei ole tuvastatud rikkumisi." "Vastavalt silla hoolduslepingule kontrollitakse silla muude konstruktsioonide osana kaablikinnitust iga päev," seisab Gazeta.Ru toimetusele saabunud raportis. - Kuttide nr 2 ja nr 6 kestade kerge laineline pind on nende disainiomadus ja see ei mõjuta tüübi tugevust, töökindlust ja vastupidavust, samuti muid sillaületuskoha konstruktsioone. Kogu trossisüsteem võeti kasutusele ilma kommentaaride ja projektdokumentatsiooni nõuetest kõrvalekaldumiseta.

Igor Koljušev, kogu rajatise peadisainer, Peterburi ZAO Instituudi Giprostroymost peadirektor, varem spetsialiseeritud allikas Rosmost kirjeldas poiste sarnaseid liigutusi:

«Väsimusnähtusi jäigastustalas ja meestel pole piisavalt uuritud. Tõenäosuslik tuul koos pingeliste koormustega võib mõjutada silla konstruktsiooni kõige ettearvamatumal viisil.

Lähedal asuva silla Vladivostokis püstitanud sillaeksperdid usuvad, et kaablite longus ei ähvarda tõenäoliselt katastroofi. "Sild on painduv konstruktsioon, sildevahe võib kõndida ja kaablite pinge võib muutuda, nii et mõningane silmaga nähtav kaabli kuju muutus ei pruugi olla midagi ohtlikku," ütles Alexander, direktori asetäitja tehniliste küsimuste alal. CJSC, ütles Gazeta.Ru TMK, mis ehitas Vladivostoki teise vantsilla. "Kuttide seisundit jälgivad rangelt seiresüsteemi andurid, nii et kui midagi väga ebatavalist juhtuks, oleks sild juba suletud ja spetsialistid tegeleksid probleemi lahendamisega."

Samas lisas sillaehitaja, et naabersillaga üle Kuldsarve lahe, mis on samuti ehitatud APECi tippkohtumiseks, pole seni midagi sellist juhtunud. "Üldiselt, kui mõni surilina longus, tõmmatakse see lihtsalt üles," rahustas Lebedev.

Liikluse Russki saarele viival sillal avas peaminister ametlikult 2. juulil, kuid paar päeva pärast valitsusjuhi lahkumist suleti sild ja avati uuesti alles augustis. Kuid juba mõne nädala pärast, 25. augustil, suleti tippkohtumise ettevalmistuse ja ürituse enda tõttu taas tavaliste autojuhtide liiklus.

Kümme aastat tagasi ei osanud keegi arvatagi, et sild Russki saarele pole kohalike ulmekirjanike unistus, vaid kauge reaalsus. Peaaegu 44 kuud püstitasid Venemaa ehitajad Bosporuse idaosa väina kohale hiiglaslikku ehitist, millest sai korraga mitme omavahel seotud näitaja rekordiomanik. Enne seda polnud keegi maailmas ehitanud sellise kõrgusega (324 meetrit) sillaposte, keegi polnud paigaldanud sellise pikkusega kaableid (580 meetrit) ega loonud 1104 meetri pikkust põhiava. Loe Vladivostoki ühe uue sümboliga seotud loo kohta PrimaMedia teabeagentuuri materjalist.

Lossid õhus

Kuldsarve ja Bosporuse idaosa ületavate sildade esmamainimine pärineb 2007. aastast, mil valitsuskomisjon koos Primorye juhtkonnaga (tollal juhtis Sergei Darkin) otsustas korraldada Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majanduskoostöö (APEC) tippkohtumise. Vladivostokis 2012. aastal.

Seda otsustati korraldada mitte mõne ülevenemaalise keskuse "Ookean" või tol ajal moekaima Hyundai hotelli baasil, vaid Venemaa saarel, kus mitte ainult korralikud hotellid - polnud ainsatki asfaltteed. Saarele pääsemiseks on Vladimir Putini sõnul võimalik kasutada "silda või võib-olla kahte".

Pole üllatav, et siis paljud kohalikud nad võtsid kogu ideed naljana: "Võib ka öelda, sild on kuni Vene saareni. Jah, isegi enne 2012. aastal. Nad läksid seal oma Moskvas täiesti hulluks," oli projektist kollektiivne arvamus. mida Primorski elanikud sageli väljendasid.

Vahepeal juba teatab regionaalarengu ministeeriumi juht (seal oli selline asi) Dmitri Kozak, et silla ehituseks on eraldatud enneolematult palju 15 miljardit rubla. See on ligikaudu kolmandik piirkonna kogu aasta omatulust. Ambitsioonikas projekt, millega soovis konkureerida Taiwani firma T.Y.LIN International, usaldati Omski ühingule "Mostovik", mis lubas ehitada vaid 10 miljardi rubla eest silla Russki saarele.

„Kuidas üldiselt ilma valmis projekti käest anda objektiivset hinnangut ehitus- ja paigaldustööde maksumusele?“ oli Venemaa ettevõtte peadirektor Oleg Šišov toona nördinud. „Kui taiwani ehitajatel on selline projekt olemas, tekib loogiline küsimus: kas tuulekoormused olid kõige tugevamad, kõrge seismiline aktiivsus, keeruline geoloogia, madalad temperatuurid, kuni saja tuhande tonnise veeväljasurvega puistlastilaevade lastide võimalik mõju tugedele, jää paksus kuni kaheksakümmend sentimeetrit?vajalik pole mitte ainult silla maksumus, vaid ka kogu kompleksis oleva silla ülekäiguraja maksumus, sh silla juurdesõidute ülesõidud, sillaületuse osana teede ehitamine, korrastamine ja arhitektuurimälestiste rekonstrueerimine, lammutamisele kuuluvate üksikelamute elanike ümberasustamine ja hulk muid väga olulisi nüansse.

Selle tulemusena töötas MTÜ "Mostovik" välja projekti ja ehituse peatöövõtjaks valiti "USK MOST". Alltöövõtjateks olid "SK Most" ja seesama "Mostovik".

Käsiloleva ülesande keerukust ei saanud ülehinnata. Isegi kogenud ehitajad kahtlesid ettevõtte edus. Omski assotsiatsiooni kolleeg ja konkurent, toona Kuldsarve silla ehitamise ette võtnud Vaikse ookeani sillaehitusettevõtte (TMK) peadirektor Viktor Grebnev oli kindel, et see on lihtsalt võimatu.

"Olen ise sihikindel ja räägin pidevalt oma töötajatele, et APECi tippkohtumiseks tuleks ehitada sild üle Kuldsarve. Meie jaoks pole enam tagasiteed, see on meie Venemaa kuvand. Seda ei saa öelda, et teha etteheiteid APEC-i ehitajatele. sild Russki saarele, kuid selle ehitamine 2012. aastaks tehnoloogiliselt võimatu,“ ütles Viktor Grebnev.

Ehituse algus, esimene linn. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait

Tõepoolest, raskusi oli piisavalt. Uurimistööde algusest peale seisid ehitajad silmitsi tuntud sõjaväemaade probleemiga Russki saarel. "Täna on meil kõik ehituse alustamiseks valmis – koondatud on vajalik inimressurss, ette valmistatud kaasaegne varustus. Jääb vaid hankida ametlik luba ehitustööde alustamiseks," ütles Primorski territooriumi kuberner Sergei Darkin 2008. aastal. kui oli juba aeg alustada.

Kuigi tegelikkuses käis töö juba sel ajal, tegelikult illegaalselt. Alles 2009. aastal saadi lõpuks hakkama Vene silla aluse maaga.

Sajandi ehitus: vaiad

Kõik sai alguse spetsiaalsete kohtade kaadamisest väinasse, millele hiljem asusid püloonid, ja põhja puurimisest. Silla iga pülooni alla oli vaja teha 120 puurvaia läbimõõduga 2 meetrit - neid nimetatakse ka silla juurteks. Nende juurte sügavus ulatus 77 meetrini. Avamere puurimine on tehnoloogia, mida Venemaal pole varem kasutatud.

Kuid puurimine on vaid pool võitu. Samuti on vaja betoneerida ja seda ka avamerel. Soolane vesi ei segune hästi terase ja betooniga. Seetõttu töötati spetsiaalselt selle ülesande jaoks välja spetsiaalne veealuse betoneerimise segu ja tehnoloogia.

Poolsaare tagasitäitmine püloonide jaoks. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait

Vundamendi löömine. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait

Tavatingimustes toimuks vaiade valamine etappide kaupa, kuna laotud betooniosad omandavad vajaliku tugevuse. Siin oli aga vastupidi. Kogu kuhja sügavusele (vaiatoru sees) uputati segu etteandetoru, mille põhjas oli väljalaskeava jaoks väike vahe. Betoon lamas põhjas ja ajas vett üles. Kõik toimus pidevas tsüklis ja siis lõigati veega kokku puutunud kolonni kate lihtsalt ära.

Kõik vaiad suudeti paigaldada ja betoneerida 2009. aasta suveks. Vahepeal on ehitusplatside ümber juba kasvanud tööliste laagrid oma betoonitehaste, armatuuri- ja keevitustöökodade, kvaliteedikontrolli laborite, metalli- ja puusepatöökodade, sööklate ja tööliste majadega.

Sajandi ehitus: püloonid

2009. aasta augustis alustatakse saarel ja mandril sildade viaduktide ehitamist ning 2010. aastal kogu rajatise põhisammaste, maailma kõrgeimate 324-meetriste püloonide loomist. Nende ülesannete hulka ei kuulu mitte ainult keskava hoidmine, vaid ka vastupidavus ebasoodsatele ilmastikutingimustele tormituulte ja temperatuurimuutuste näol.

Kõik teavad, et püloonid on seest õõnsad, kuid vähesed teavad, et nende hiiglaste seinte paksus ei ole erinevatel kõrgustel ühesugune. Vene silla püloonide juures varieerub see väärtus 2 meetrist vee enda lähedal kuni 70 cm-ni tipus. Lisaks hõlmab projekteerimine sillatugede kaldenurga muutmist tammi piirkonnas.

Silla toed. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait

Silla ehitamine vene keelde. Foto: IA PrimaMedia

Sellise geomeetriliselt keeruka objekti betoneerimiseks oli vaja pidevalt muuta raketise kujundust. Kokku läbisid töötajad isetõusvate konstruktsioonide (sama sinist ja kollast ülaosa, mis kõigile kohalikele ehitusvaatlejatele tuttavad) abil läbisid 72 valamistsüklit.

Tagamaks, et püloonid selles peaaegu käsitsi töörežiimis vastaksid üksteisele, viidi sisse 2 mm kõrvalekalle. Geodeedid kontrollisid pidevalt punktide vahelisi kontrollpikkusi.

Kuid sihtmärgist kaugemal kui 80 meetrit oli optiliste meetoditega võimatu saavutada vajalikku täpsust. Selle probleemi lahendamiseks tuli korraga kasutada kahte satelliitnavigatsioonisüsteemi – GLONASS ja GPS. Ainult nende kombineeritud kasutamine võimaldas kõiki konstruktsioonielemente õigesti paigutada, nii et lõpuks koondus sild täpselt väina keskele.

Muide, 2010. aastal külastas Vladivostokki legendaarne satiirik Mihhail Žvanetski, kes ei jätnud kasutamata võimalust tippkohtumise ehitusplatsil ringi hulkuda. Olles rääkinud palju meeldivaid sõnu kasvava ja areneva linna kohta, lahkus Mihhail Mihhailovitš ning tema külaskäiku otsustati pidada ehitajate "õnnistuseks" edasiseks raskeks tööks.

Sajandi ehitus: span

Silla metallava kogupikkus on 1248 meetrit ja kaal 23 tuhat tonni. Pealisehitus koosneb eraldiseisvatest aerodünaamilise kujuga osadest. Iga paneeli pikkus ja laius on samad: vastavalt 12 ja 26 meetrit. Kuid kaal on kummalisel kombel 185–380 tonni.

Lennu jagu. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait

Need paneelid loodi erinevad linnad Venemaal, kuid pandi kokku varuosadest Vladivostokis ja Nahhodkas. Kergemad paneelid dokiti isegi kohe maa peale, et ehitust kiirendada.

12. mail 2011 tarniti Nahhodkast meritsi esimesed keskava paneelid. Kogu kvaliteedikontroll tuli juba enne saatmist. Need oli vaja tõsta spetsiaalsete tõstukite ja ühe veteranide sillaehitaja järgi nime saanud Grigorichi jäära abil 70 meetri kõrgusele.

Just "Grigorich" tõi kolme puksiiri abiga järgmise aasta jooksul väsimatult järgmised lõigud mööda vett tõstukite juurde. Kahe poole dokkimine pidi algselt toimuma 11. aprillil. Aga ilmastikuolude tõttu otsustati see järgmisele päevale, õigemini ööseks viia. Kui tuul vaibus ja õhutemperatuur lakkas kõikuma, "Grigorich" viimane kord läks viimase lennulõigu pardal Bosporuse väina idaossa.

Vähetuntud fakt, aga selleks, et viimane jupp paika loksuks, tuli kogu sild tõmmata eri suundadesse nii, et paneeli servade vahe oleks mõlemal küljel 10 cm ja siis lahti lasta nii et sild ise "klambris" viimase lõigu keskel.

Silla dokkimine. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia

Kuulujutud ja ennustused

Kui isegi skeptikud tunnistasid vene keele silla loomise paratamatust, ilmus tema ümber palju uusi kuulujutte. Kui varem arutlesid erinevate valdkondade ja kompetentside asjatundjad, mille üle ehitajatel tipu avamise ajaks täpselt ei jõuaks teha ning milline silla element lendab esimesena väina vetesse, siis nüüd oli moes anda ligikaudsed hinnad. mandrilt saarele reisimiseks.

Kodanike kartus, et sildade kasutamise eest raha küsitakse, jõudis nii kaugele, et seda ei saanud ümber lükata mitte keegi teine, vaid esimene asepeaminister Igor Šuvalov. "Muidugi tasuta. Keegi lasi pardi vette. See on tavaline part," vastas ta ajakirjaniku otsesele küsimusele sildade teemaksu kohta. - Selleks on need ehitatud - et kodanikel oleks mugav liikuda erinevad osad linna," lisas peaministri esimene asetäitja.

Kuid kuulus vene astroloog Aleksander Rempel ennustas 2011. aastal pärast tähtedega konsulteerimist mõlema silla valmimise hilinemist.

"Minu arvutuste kohaselt saavad sillad valmis pärast tippkohtumist. Kuigi pidulikult saavad nad lindi läbi lõigata ja alistumisest teada anda palju varem. Sellega nõustume ja suure tõenäosusega on see nii umbes kaks-kolm kuud enne tippkohtumise avamist.Aga mina räägin sildade valmisolekust ohutuks tööks.Silla üle Kuldsarve – Silver Dragon Bridge – tuleb ehitada enne 11. veebruari 2013. Ja sild Russki saarele , mida Hiina Feng Shui eksperdid nimetasid 150 aastat tagasi Valge Tiigri sabaks, tuleb ehitada kuni 12. jaanuarini 2013. Täpset ehituse valmimise päeva on muidugi väga raske näidata ning märgitud kuupäevad on pigem sümboolsed kui praktiline ja võib esineda mitmenädalasi kõikumisi ühes või teises suunas, kuid siiski on see 2013. aasta,” kinnitas Rempel.

Rufers

Oma kõrguse poolest ainulaadsed püloonid hakkasid köitma ekstreemspordihuviliste tähelepanu. Ehituse lõpupoole pani grupp katuseehitajaid ehitusplatsi valvurid ebamugavasse olukorda, korraldades nendega järelejõudmismängu, kuni FSB ohvitserid huligaanid välja tõid.

Katusetegijad üleval. Foto: Vitali Raskalov

Rikkujad postitasid hiljem internetti fotoreportaaži oma seiklustest. " Viimased ajad enam ei meeldi teile huvitavate ja ebatavaliste postitustega, tööga seoses ei lähe ma praktiliselt kuhugi. Aga siit edasi mai pühad Mul oli õnn lennata Vladivostokki ja tekitada seal tõeline möll, ronides ilma kindlustuse ja loata üle Kuldsarve lahe ja Russki saarele rajatavate 220- ja 350-meetriste sildade tippu,“ kirjutas. katusemeister Vitali Raskalov.

Samuti tunnistas ta, et nad lubasid FSB-le ja siseministeeriumile enam sildadele mitte ilmuda. Kuid CJSC "TMK" peadirektori asetäitja Aleksander Jakovlev mõistis hukka äärmuslikud inimesed.

"See on lihtsalt kohutav juhtum. Lõppude lõpuks, kui meestega peaks midagi juhtuma, langeks kogu vastutus ehitajatele. Sildadel on piisavalt valvureid, kui just ei jälgi neid, kes teadlikult otsustasid seda teha. Oma käitumisega segajad tekitavad ehitajatele endile palju pahandust, sest ehitus pole veel lõppenud,» kommenteeris Jakovlev juhtunut.

Silla avamine

2012. aastal, just Vladivostoki sünnipäevaks, avatakse ehitustehnika liikumiseks sild Russkiy Ostrovisse. Sellise ürituse nimel tuli Primorje pealinna ka peaminister Dmitri Medvedev, kes tänas ehitajaid ennastsalgava töö eest.

"See sild hakkab teenindama tohutult palju inimesi. Nii Primorski territooriumi elanikke kui ka neid, kes tulevad siia meie riigi teistest piirkondadest või välismaalasi. Ja see on lihtsalt väga ilus hoone, mis kehastab inseneri ja inseneri geeniust. arhitektuurne mõte," ütles peaminister.

Enne selle kõigile avamist kontrolliti silda spetsiaalselt samaaegselt pidurdavate veoautode kolonnidega. Disain ületas testi suurepäraste hinnetega koormatud kalluritega.

Ja õhtuks oli sõitmine üsna raske, sest sillaületuskoha külgedel seisid sajad autod, kes soovisid nagu ei usuks oma silmi oma käte ja jalgadega silda Russki saarele. Muide, liikluspolitseinikud esimesel päeval rikkujaid trahvi ei teinud, kuid hoiatasid, et edaspidi seda ei lubata.

Tänapäeval on Russki saarele viiv sild Vladivostoki elanike jaoks muutunud enesestmõistetavaks, linnale immanentselt omaseks. insenerikonstruktsioon. Nüüd on Vladivostokit ilma selle hiiglaseta lihtsalt võimatu ette kujutada. Kümned kõnnivad sellel liinibussid, ja metsiku puhkuse armastajad jõuavad igal nädalavahetusel seda mööda saare randadesse. Kui uskuda ehitajate lubadusi, siis on Vene silla säilivusaeg 100-120 aastat ehk terve sajand. Nii et tehniliselt võiks seda nimetada "igavikuks".

Trosssild Russki saarele üle Ida-Bosporuse väina- see on suurim praegu ehitatud vantsild. Keskkanali avapikkus on 1104 m, kaablite pikkus 580 m. Kõrgus veepinnast (alussilla kliirens) on 70 m.

Russki saarele viiva vantsilla parameetrid – stroyone

Nr p / lk	Peamine tehnilised kirjeldused vantsild
1	Silla paigutus: 60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m
2	Silla kogupikkus on 1885 m
3	Kogupikkus koos estakaatidega - 3100 m
4	Keskkanali pikkus on 1104 m
5	Sõidutee kogulaius - 21 m
6	Radade arv - 4 (2 kummaski suunas)
7	Silla kliirens — 70 m
8	Püloonide kõrgus on 324 m
9	Pikim / lühim surilina - 579,83 / 135,771 m
10	Ehitus läks maksma 1 miljard dollarit

Uus sild ühendab Vladivostoki mandri- ja saareosa ning saab oluliseks lüliks transpordisüsteem Primorsky piirkond. Vantsilla ülekäiguraja ehitus algas 2008. aastal ja lõppes 2012. aasta juulis.

Kliimatingimused

Ehitajad töötasid äärmuslikult ilmastikutingimused. Tuule kiirus ulatub 36 meetrini sekundis, tormituul tõstab laineid kuni kuue meetrini, jää paksus ulatub 70 sentimeetrini. Talvel langeb temperatuur alla miinus 36 kraadi ja suvel tõuseb pluss 37 kraadini.

Tehnika vantsilla ehitamisel

Russki saarele viiva silla ehitamisel osales umbes 320 kaasaegset üksust. Püloonide ehitamiseks kasutati ainulaadseid Kroll tornkraanasid tõstevõimega 40 ja 20 tonni, mis on võimelised kasvama kuni 340 meetri kõrguseks.

Kanaliava konstruktsiooni paigaldamisel kasutati Venemaal toodetud kuni 400-tonnise tõstevõimega derrick-kraanasid. Esimese kümne sektsiooni tõstmiseks Russki saarel paigaldati see rekordajaga.

Esialused

Silla lähenemisteks on viaduktid kogupikkusega üle 900 meetri. Pukkide toed on raamile kinnitatud, 9–30 meetri kõrgused. Pealisehitused on terasbetoon, mis koosnevad kaldseintega metallkastidest ja monoliitsest raudbetoonplaadist.

silla toed

Sildtoed M1 Nazimovi poolsaarel ja M12 Russki saarel on ühed massiivsemad ja keerukamad. Nende kõrgus on umbes 35 meetrit. "Esimene" ja "kaheteistkümnes" täidavad üleminekutugede funktsioone. Nad võtavad horisontaalse koormuse jäikustalalt.

Sildade tugivõrede ja püloonide ehitamisel kasutasid ehitajad B35 klassi isetihenduvat betooni sulfaadikindlal portlandtsemendil. See kaitseb vundamenti agressiivse keskkonna mõjude eest ja kaitseb armatuuri korrosiooni eest.
Sillatugede ja püloonide ehitamisel kasutati Geda kiirreisi- ja kaubaliftit, mis tõstab kuni kaks tonni kaupa. Tõstekiirus on 65 meetrit minutis.

Kunstlikud poolsaared

Nazimovi poolsaarel asuva M6 pülooni ehitamiseks täideti tehispoolsaar, millest puuriti tugede jaoks kaevud. Ehitus vaivundament Russki saarel asuv püloon M7 sai alguse ajutisel töötaval metallisaarel veega.

Tehispoolsaar täideti pärast puurvaiade ja plekkvaiade rajamist. See on loodud kaitsma puistlastilaevade veeväljasurvega kuni 66 000 tonni, jää nihke ja lainetuse eest.

Russki saarel ja Nazimovi poolsaarel tehnoloogiliste objektide rajamisel teisaldatud kivise ja lahtise pinnase kogumaht on 1,5 miljonit kuupmeetrit.

Pylon vundament

Vaivundamendi püloon

Vaiade puurimine ja betoneerimine veest meretingimustes teostati esimest korda Venemaa sillaehituse praktikas. Sügavus tööpiirkonnas erinevates kohtades jäi vahemikku 14–20 meetrit.

Iga pülooni põhjas on 120 kahemeetrise läbimõõduga puurvaia. Mitteeemaldatava metallkestaga vaiad M7 pülooni all ulatuvad 46 meetri kõrgusele. Nazimovi poolsaarel maksimaalne sügavus raudbetoonvaiade esinemine - 77 meetrit

Rostverki püloonid

Iga püloonivõre ehitamiseks kulus ligikaudu 20 000 kuupmeetrit betooni ja ligikaudu 3000 tonni metallkonstruktsioone. See on kõige aeganõudvam ja vastutusrikkam toiming silla ehitamisel. Selle kolossaalse vundamendi seisukorra jälgimiseks on võre korpusesse paigaldatud tensoriandurid.

Ise roniv raketis

Püloonide korpuse betoneerimine toimus individuaalse iseroniva raketise abil. Seitse töötasandit kogukõrgusega 19 meetrit võimaldavad üheaegselt töövuugi ettevalmistamist, armeerimist, betoneerimist, betooni hooldust ja viimistlust kolmel 4,5 meetrisel käepidemel.

Moodulelementide hüdraulilise liikumise tõttu liigub raketis iseseisvalt. Iseroniva raketise kasutamine võimaldas vähendada monoliitsete raudbetoonkonstruktsioonide ehitusaega poolteist korda. Kui betooni kogumaht pülooni kohta on üle 20 000 kuupmeetri, on see märkimisväärne ajavõit.

Vantsilla pealisehitus Russki sild

Raudbetoonist jäigastav tala

Vantsilla sildeava ankruosad paiknevad sümmeetriliselt keskava ja püloonide suhtes ning nende pikkus on 316 meetrit. Pideva konstruktsiooni sildevahe on valmistatud eelpingestatud monoliitsest raudbetoonist mahuga umbes 21 000 kuupmeetrit.

Armeerimise käigus pandi lisaks tavapärasele tugevdusele plastkanalid. Läbi nende venitatakse suure tõmbetugevusega teraskimbud.

Pärast betooni tugevuse saavutamist venitatakse tugevduskimbud 300–370-tonnise jõuga tungraua abil. Seejärel süstitakse kanali moodustajates olevad tühimikud spetsiaalse tsemendimörtiga.

Metallist tugevduspruss

Russki saarele viiva silla keskse laevatatava silde jäigastav tala on täismetallist. See on üks kast kogu ristlõike jaoks, millel on alumine ja ülemine ortotroopne plaat ning põikidiafragmade süsteem.

Metallist jäigastav tala koosneb 103 paneelist pikkusega 12 meetrit ja laiusest 26 meetrit ning kahest 6 meetri pikkusest adapterpaneelist. Paneelide kogumass on 23 000 tonni. Jäikustava tala pikkus on 1248 meetrit.

Paneelide eelmonteerimine

Paneelide eelmonteerimine viidi läbi tootmisbaasi territooriumil Nazimovi poolsaarel ja Nahhodkas. Samal ajal jäeti täielikult välistatud mitmetonniste paneelide paigaldamise lisatoimingud paigaldamise ajal, mis viidi läbi tugeva tuule tingimustes 70 meetri kõrgusel väinast.

Võttes arvesse asjaolu, et kokku keevitati üle 30 kilomeetri ultrahelikontrolli all olevaid esimese kategooria põkkõmblusi, oli ajavõit väga oluline.

Paneeli tõstmine

Paneelid toimetati paigalduskohta praamidega ja tõsteti seejärel kraanaga 70 meetri kõrgusele. Pargase paigutamine montaažiüksuse alla viidi läbi Venemaa satelliitnavigatsioonisüsteemi GLONASS abil.

Metallist jäikustala ehituse kiirendamiseks esitati pärast kahekümnenda sektsiooni tõstmist paigaldusele juba kahekordsed paneelid pikkusega 24 meetrit.

Lukustuspaneeli paigaldamine

Ööl vastu 11.-12.aprilli 2012 toimus üritus, kuhu sillaehitajad olid käinud kolm ja pool aastat. Grigorichi pontoonilt tõsteti üles metallist jäikustala viimane paneel. Lossiosa ühendas kaks 546-meetrist kanali konsooli üle Ida-Bosporuse väina ja sild ühendas Russki saart linna mandriosaga.

Järgmisel päeval, 13. aprillil toimus Vladimir Putini videokonverents, mille käigus õnnitles sillatöölisi paigaldustööde lõpetamise puhul ja tänas kõrge kvaliteet tööd. "Ütlen ausalt, ma ei jõua ära oodata, et saaksin ise üle silla sõita," tunnistas ta otsesaates. Siis anti käsk – ja telekaamerate objektiivide all olevad ehitajad keevitasid viimase, "kuldse" õmbluse.

Ida-Bosporuse väina ületaval sillal kasutatakse täiustatud kaablite süsteemi, mille kiudude paigutus kestas on tihedam. Kaablisüsteemi kaal on 3720 tonni, kaablite kogupikkus on üle 54 kilomeetri.

Katted koosnevad paralleelsetest, individuaalselt korrosioonikaitsega kiududest, mille arv on vahemikus 13 kuni 85. Iga kiud koosneb seitsmest tsingitud traadist, mis on kaetud kõrge tihedusega polüetüleeniga.

Toetustrosside kompaktne konfiguratsioon koos väiksema läbimõõduga kesta kasutamisega aitab vähendada tuulekoormust 25–30%. Samal ajal väheneb pülooni, jäigastavate talade ja vundamentide materjalide maksumus 35–40%.

Mehe kest

Kaabli kest on kahekihiline: sisemine on must, kõrge tihedusega polüetüleenist, välimine on õhem, värvitud Venemaa lipp. Dekoratiivne kest on varustatud ka spiraalse kraega, mis on loodud kaitsma vihma ja tuule koosmõjul tekkiva vibratsiooni eest.

Kõikide kaablielementide terviklik mehaaniline kaitse ja tootmiskvaliteedi jälgimine tagavad kõrge tugevuse, vastupidavuse ja korrosioonikindluse. Vanuste eeldatav kasutusiga on vähemalt 100 aastat.

Vladivostokis lahvatab suur skandaal, mis võib areneda korruptsiooniliseks. Seal lagunes vihma tõttu sõna otseses mõttes sild, mis on teelõik, mille ehitamiseks eraldati 29 miljardit eelarverubla. Kohalike elanike sõnul oli vihm üsna tavaline – "keskmise intensiivsusega", mis tähendab, et sild lagunes ehitusvea tõttu. APECi tippkohtumiseks ehitatud suure taristuobjekti nii kiire hävimise põhjused on veel välja selgitamata, kuid juba praegu võib oletada, et suure tõenäosusega on asi peatöövõtja lohakuses, korruptsioonis ja ametnike hoolimatuses. , nagu juhtus kurikuulsa "tantsusilla" Volgogradis.

"Lihtsalt kerge vihm"

Nagu selgus, roomas maapind vastvalminud trassilõigu alla. Päeval jätkas teealune pinnas allapoole liikumist ja see võib jätkuda sel nädalavahetusel Vladivostokis oodatavate vihmasadude korral.

Selle tulemusena maeti mitu tonni mulda garaažide alla, kus olid autod ja oletatavasti ka üks paat: tee kulgeb peaaegu mööda Patrokli lahe rannikut.

"Kui ma seal seisin, kuulsin tõesti, kuidas traat lõhkes ja kivid krõbisevad," kirjutab kohalik elanik olukorrast internetifoorumis. - Jube ja hirmutav. Lastel oli seal mere äärde minek keelatud.»

"Kuid see oli kahe päeva jooksul vaid kerge keskmise intensiivsusega vihm," teatas teine pealtnägija.

Kohalikud saadikud juhtisid tähelepanu olukorrale maanteega. "Olin maalihke kohas," ütles linnaduuma asetäitja Aleksander Jurtajev PrimaMediale. - Minu seisukoht: ehitajad püüdsid allolevate garaažide tõttu seina vertikaalsemaks muuta. Trass ise on sirge, sellel peaaegu polegi tormitorusid ning selgub, et kogu veevool voolab alla just gabioonivõre suunas. Ja ikka sadas kergelt vihma. Ja kui see laeb tavalist rannikutaifuuni? Asfalt tuli panna väikese kaldega vastassuunas, et vesi välja pääseks. Jah, ja nõlv ise tuleks istutada muru ja muruga, et kivist kinni hoida. See tee lõikas tegelikult läbipääsu randa. Kuid tee oleks võinud ehitada ka teistmoodi, läbi Sahhalinskaja, ja siis oleks säilinud mikrorajooni puhkeala. Kahjuks on olukord hädaolukord. Nüüd peame tagajärgede kõrvaldamiseks eemaldama üle 40 meetri asfalti, kuna selle all on tühimik, ja tegema kõik uuesti.

Kohalikud elanikud saatsid piirkonna kubernerile Vladimir Miklushevskile kollektiivse kirja, kuna nende hinnangul oli tee ehitus kivikõrbeks muutunud ranna praktiliselt hävitanud.

Tugisein paigaldatud otse garaažile

Selle teelõigu ehitanud peatöövõtja CJSC Pacific Bridge Construction Company (TMK) esindajad ütlesid, et kaheksa kilomeetri pikkune trassilõik, millel pinnase kokkuvarisemine toimus, kavatsetakse kasutusele võtta alles juulil, kuid linlaste autod said seda mööda liikuda, kuna see “See oli neile mugav ja kõik pigistasid selle peale silma kinni.”

Nüüd takistavad liiklust pooleli jääval maanteelõigul pärast juhtunut valatud mullahunnikud. Asfalt on mitmekümne meetri ulatuses kaetud suurte rikete ja pragudega. Kohalikud elanikud kardavad nüüd seda teeosa kasutada. Samas kinnitas TMK pressiesindaja Olga Zarubina portaalile Gazeta.ru, et vahejuhtum trassi kasutuselevõtu aega ei mõjuta.

Nagu Aleksey-nimeline kohalik elanik ajakirjanikele ütles, võis maalihke põhjuseks olla see, et ehitajad alustasid tugiseina gabioonide paigaldamist otse tema garaaži katusele. Mehe sõnul hoiatas ta töödejuhatajat, et garaažid on 40 aastat vanad ja ei pruugi ellu jääda. Ehitajad aga tema märkusele tähelepanu ei pööranud.

ZAO TMK ütles, et maalihke põhjuseid uurib erikomisjon ja need nimetatakse hiljem. Seni on selge, et juhtunu üheks peamiseks põhjuseks olid Vladivostokis alates 9. juunist kestnud vihmad.

"Pinnas on esimestel kuudel pärast tee ehitamist väga ebastabiilne ja ohtralt niiskusest murenema," kommenteeris Teedeuurimisorganisatsioonide Liidu president Oleg Skvortsov. - Kui muld on rohtu kasvanud ja stabiliseerub, on mullamassi raske liigutada. Raske öelda, miks õnnetus juhtus. Eksida võivad nii projekteerijad kui ka ehitajad, aga siin tuleb olukorraga tegeleda kohapeal.”

Kes hüvitab garaažide omanikele materiaalse kahju ja kas see üldse hüvitatakse, pole veel teada. Mitteametlikel andmetel asusid garaažid teealusel nõlval ebaseaduslikult, mistõttu saavad kohalikud elanikud loota vaid maa alla maetud autode tasumisele.

Novy küla – De-Vriesi poolsaar – Sedanka – Patrokli laht 42 km pikkune maantee peaks ühendama Vladivostoki lennujaama ja silla Russki saarega. Tänu sellele, et tee saab olema “pidev liiklus”, ehk siis ilma foorideta ja maapealsete ülekäiguradadeta, on ehitajate hinnangul ka lennujaamast saarele sõitmise aeg, mis võttis alati aega vähemalt poolteist tundi. , vähendatakse 20 minutini. Kiirtee plaaniti kasutusele võtta 2011. aastal, kuid kuupäevad vaadati üle. Objekti ehitamiseks eraldati eelarvest 29 miljardit rubla.

Kõik tantsivad

Tuleb märkida, et eelmisel aastal lahvatas skandaal teise silla ümber - Volgogradis. Seda ehitati 13 aastat, eelarvele läks objekt maksma 12,3 miljardit rubla. Sild avati liikluseks 2009. aasta oktoobris ning järgmise aasta mais hakati sillal täheldama tugevaid vibratsioone, mille tõttu andsid kohalikud selle "tantsuks". Piirkond oli liikluseks suletud.

Kõikumiste põhjuste uurimisel selgus, et juhtunu põhjuseks oli korruptsioon: rikkumisi tuvastati 152 miljoni rubla eest ning projekt osutus tegelikust maksumusest 1,5 miljardi rubla võrra kallimaks. Nii leiti kontrollürituse käigus, et administratsioon Volgogradi piirkond lubati oluliselt suurendada kulutusi kodanike ehitustsoonist ümberasumiseks. Selliste kulude osakaal ehituse eeldatavas maksumuses kasvas 2,9%-lt 9,1%-le ja ületas 1,1 miljardi rubla piiri.

Eelmise aasta novembris teatati, et spetsialistid tugevdasid “tantsusilla” vibratsiooni summutamiseks vastukaaludega. Tööde maksumus ulatus 112 miljoni rublani.

«Nüüd saame tagada sillal liiklusohutuse. Oleme nüüd kindlad, et sild ei "tantsi" enam kunagi, nagu see juhtus eelmise aasta 20. mail," ütles piirkonna toonane kuberner Anatoli Brovko ajakirjanikele.

Materjalide järgi:

Tsiteerin ajalehe "Khabarovski ekspress" artiklit. Selgub, et Potjomkini küla jaoks eraldatud astronoomilised summad rööviti rumalalt ning ehitatud imesild ja muud miraažid kukuvad kokku, mattes enda alla tuhandeid inimesi. Tekib küsimus: kas Sotši olümpiaehitusega on olukord sama? Tingimused on põhimõtteliselt samad: palju raha ja palju kelme.

Toimetaja käest.

Artikli autor on varem tõstatanud teema Habarovski ekspressi ainulaadsete sildade ohutusest. Pöördusin Rosavtodori, Rostekhnadzori poole, peaprokuratuuri, saatkonda, Vene Föderatsiooni presidendi poole. Bürokraatliku ringi teinud vastuseks tulid leplikud vastused. APEC-i tippkohtumise peamiste objektide ebausaldusväärsust ja tehnilist hooletust rõhutas kaks aastat tagasi insener Vjatšeslav Poljanskihhi enesetapp. Ta sooritas enesetapu otse lahes, kuhu ta silda ehitas. Jäi enesetapukiri: „Silla ehitamine toimub jämedate rikkumistega. Ma ei taha olla äärmuslik, kui sild kokku variseb ja ohvreid on palju ... "

Habarovski ekspress, nr 43, 26.10.2011

APECi tippkohtumise sillad: Vene rulett

Russki saarele ja üle Kuldsarve lahe Vladivostokis kulgevate sildade projekteerimise ja ehitamise normide jämedaid rikkumisi, mis piirnevad kuriteoga, on juba kirjeldatud paljudes minu väljaannetes. Minu avaldatud faktid, mis on ametlikult dokumenteeritud tööde kvaliteedi jälgimise aruannetes, tõestavad veenvalt, et sildade vundamentide töökindlus ja betooni vastupidavus ei ole tagatud. Lihtsustatult öeldes on seirematerjalid lause: seaduse järgi ei tohi sildu tööle panna ja neil liiklust avada - need võivad iga hetk kokku kukkuda!

Ma arvan, et sildade sellise seisundi üks põhjusi on see, et Kaug-Ida föderaalringkonna presidendi saadiku büroo hoidis kontrollist sildade linnaplaneerimist käsitlevate õigusaktide rakendamise üle, andes kliendile korralduse ennast kontrollida ja see on keelatud föderaalseaduse nr 59 artikli 8 6. osaga.

Ja mitte nii kaua aega tagasi teatas täievoliline esindaja ootamatult: "Kahjuks ei võta APEC 2012 tippkohtumise mõne objekti töögraafikud päris arvesse looduslikke ja klimaatilisi tingimusi - vihm, udu, tuul, seega on väike mahajäämus. Ja kui sild Russki saarele ei valmi tähtajaks, siis pole selles tragöödiat ... "

Internet reageeris avaldusele erinevalt. "Nad on saatkonnas kavalad - tõenäoliselt said nad aru, et Rjazanovil oli sildade ebausaldusväärsuse osas õigus. Jätkates rikkumist, peaksime tähtaegadest kinni ... ". "Sa ei pea suruma. Ülesanne pole lasta kõikvõimalikel ametnikel Mercedesega üle silla sõita, vaid omandada uusi tehnoloogiaid ja saada tõeliseks sillajõuks.

Mis puutub tugevasse sõna "võim"! Kuid tellija (Rosavtodor), alustades uuringust, ei teinud nende ainulaadsete vantsildade (maailma suurim sildevahe, 1100 m) töökindluse tagamiseks vähe. Eelkõige puudutab see vundamentide kandevõimet, aga ka betooni vastupidavust.

Ja "spetsialistid" (jutumärkides), kes neid sildu ehitavad, usuvad, et konstruktsioonide töökindluse hindamiseks piisab vaid ühest betooni omadusest – tugevusest. Ja see, et betoon peaks ja saab garanteerida, et see on igavene materjal, selle otseses mõttes, näib, et nad ülikoolis "ei läbinud".

Omal ajal võttis meie riik vastu Vastastikuse Majandusabi Nõukogu (CMEA) standardid, mis nõuavad materjalide turvalisust 0,95 ja pinnase usalduse tõenäosust 0,98, võttes arvesse võimalikke ehitus- ja ekspluatatsiooniaegseid muutusi.

Ilmusid järgmised väljaanded: GOST “Ehituskonstruktsioonide ja vundamentide töökindlus” (ainult 8 lehekülge) ja GOST “Betoon. Tugevuse kontrolli reeglid” (kokku 20 lk). Nende lingid on toodud minu väljaannetes.

Kuid ilmselt ei tea APEC-sildu ehitavad "spetsialistid" neid nõudeid. Siin on nende vastus Interneti-foorumis: "Kas olete kunagi näinud või kuulnud seda Rjazanovit? Vana seniil, kes jäi elama üle-eelmisesse sajandisse, eitades kaasaegseid saavutusi, väites, et kõige usaldusväärsem oli 70-80-ndatel!”

Mürgise vastuse autorit nimetati sealsamas foorumis "nooreks seniiliks". Kus võis ta midagi näha või kuulda, kui viimased 30 aastat, kasutades minu leiutisi kõigil sildadel Kaug-Ida, disainerid, vastupidiselt seadusele, ei viidanud neile leiutistele (rohkem kui 150 väljaannet ja raamatut, sealhulgas "Samba vundamendid ja sildade toed ..." - Habarovsk, 2009, 452 lk). "Vana seniil" laskus korduvalt sammaste alla 25 m sügavusele kaevudesse, nii et noortel seniilsetel, kes vundamenti ei uurinud, oli turvaline sõita.

Sellised “sillaehituse amatöörid” ilmselt ei saa aru nõutavatest standarditest (betooni klass on ühtluse mõttes garanteeritud tugevus). Olles ostnud seadmeid, võtavad nad kirjaoskamatult kasutusele välismaised tehnoloogiad.

Ilmselgelt pole neil piisavalt haridust, et mõista betoonisegu komponentide automaatse doseerimise vajadust – olenevalt killustiku ja liiva niiskusesisaldusest (täiesti täievolilise esindaja mainitud vihmadest, ududest ja mereäärse õhu niiskusest). mõju).

Nagu on näidanud sildade ehituse kvaliteedi jälgimine, eiravad noored seniilsed inimesed valatud betoonisegude puhul GOST-i nõuet tagada betooni klass "minimaalse tsemendikuluga". Need. need suurendavad betooni tugevust suurema tsemendisisalduse tõttu. Kuid see on kriminaalselt ohtlik – betoon muutub külmakindlaks! Siin lõppude lõpuks mitte Prantsusmaa ega Hispaania ja karm Kaug-Ida.

Toome näite tehnikateaduste kandidaadi - Russki saarele silla ehitamise direktoraadi juhtimisosakonna juhataja ja ka näitlemise - "professionaalsusest". teise osakonna juhataja (öeldakse, "pärilik sillaehitaja", kuid koos üldehitusliku tehnikumi moodustamisega).

21. augusti 2009. aasta sertifikaadis loetleb meie seiregrupp dokumenteeritud rikkumised: „Betoonisegu koostis valiti ainult laboratoorsete vahenditega - kontrollimata betooni homogeensuse omadusi tugevuse osas. Ei ole põhjust hinnata konstruktsioonide töökindlust vastavalt standardile GOST 27751-88 ... "

Ometi kirjutavad osakonnajuhatajad oma „Selgitustes“: „Peame aluse puudumist kaugeleulatuvaks, sest Betooni aktsepteeritakse vastavalt GOST 18105-86 punktile 5.2, ... kui betooni tegelik tugevus ei ole nõutavast tugevusest madalam.

Rostekhnadzori tehnilise järelevalve föderaalse teenistuse riikliku ehitusjärelevalve osakonna juhataja kordab seda jama (kiri 15. detsembrist 2010). Selgub, et GOST-i standardid on "väljamõeldud": "nõutav tugevus" määratakse vastavalt "saavutatud homogeensusele".

Pärast projekteerimist ja ehitamist ei teadnud sellised "spetsialistid" tõenäoliselt, et võttes arvesse betooni külmakindluse kontrolli, on optimaalse koostise valimiseks vastavalt standardile GOST 18105-86 vaja ettevalmistusperioodi. vähemalt aasta! Nad saaksid asja kiirendada, kasutades betoonisegu koostise kiireks valimiseks arvutiprogramme. Minu teada pole kasutatud.

Justkui õigustades sellist GOST-i tundmist, tegevdirektor Russki saare silla peatöövõtja "USK MOST" tutvustab uut kontseptsiooni betooni tugevuse omadustes. Mitte “bränd” (kasutati aastani 1985) ja mitte “klass”, mida vanad seniilid CMEA standardi kohaselt kasutusele võtsid, vaid teatud mõiste “klassibränd” – “b60 bränd”. on otsene, kuid see piirneb sabotaažiga.

"Klassi bränd" kaotab "turvalisuse" mõiste, mis iseloomustab betooni klassi tugevuse poolest. Betooni tugevuse ühtluse kontroll on välistatud. Betoonisegu koostise laborivaliku korrigeerimise praktika tootmistingimustes jääb ära.

Lõpuks jäetakse kõrvale mõiste "külmakindluse betooni klass F - ... põhimeetodi järgi testitud betooniproovide külmumis- ja sulatamistsüklite arv" (GOST 100060.0-95). Mida "vana seniil" veel tahtis - ainult ühe betooniproovide partii põhimeetodil kontrollimiseks kulub ju pool aastat! Ja meil on APEC-2012 - tähtajad!

Noored seniilsed, normide ja standardite õõnestajad trompeteerivad avalikult, et nende sillad püsivad igavesti. Värske legend: selline madala kvaliteediga betoon peab vastu maksimaalselt kakskümmend aastat. Ja pärast silla kasutuselevõttu on varsti vaja see rekonstrueerida.

Lisaks betooni vastupidavusele saab silla töökindluse vastavalt kehtivatele standarditele tagada vundamentide arvutamine pinnaste omaduste järgi, mis saadi uuringute käigus suure usaldustõenäosusega - tugevuses 0,98 ja deformatsioon 0,9. Vajame ka usaldusväärset katsetulemuste statistikat, igast insenergeoloogilisest elemendist (mullakihist) vähemalt kuut pinnaseproovi.

Samal ajal asusid Zolotoy Rogi lahe silla püloonil nr 9 kõik uuringukaevud kaldal, vundamendist väljas! Kivimite omadusi (näiteks ilmastikukoefitsienti) ei määratud üldse - kõigi chokhomi kaevude puhul määrati need uuringute abil miinus 10,5 m sügavusel.

Sammaste vaheline kaugus, millele silla püloon (tugi) toetub, on normidega lubatud vähemalt 1 m. Kuna sammaste ümber olev pinnas, arvestades kaevu arendamise meetodeid, dekompresseerub ja muutub lahtiseks . Kuid Kuldsarve silla püloonidel sellises ebausaldusväärses pinnases on projektis ette nähtud sammaste vahekauguseks vaid 0,75 m sillad, s.o. mis puutub maamajadesse.

Ja kuidas on lood kõige ohtlikumatega - horisontaalsed, külgmised momendid ja koormused? Iga ehitusmehaanika põhitõdedega kursis insener mõistab, et ilma sammastevahelise pinnase omadusteta on võre (pülooni alus) võimatu arvutada. Tegelik sammaste sügavuse erinevus osutus üle 13 meetri - lubatud normiga 25 cm! Elastses keskkonnas olevaid sügavaid sambaid saab horisontaalsete koormuste töösse kaasata ainult siis, kui kivisse surutud jäigad lühikesed sambad kaotavad stabiilsuse - varisevad kokku.

Tormituuled, sildade ülemistes punktides, 200-300 m kõrgusel, ulatudes kiiruseni 95 m/s; subtroopilise suve ja teravalt mandritalve temperatuurierinevused; sillatekile üle kantud masinate pidurdusjõud – mis tahes tegur võib põhjustada postide veeremise. Ja siis põhjustavad isegi kõige tähtsusetumad rullid pöördumatult püloonide ülaosa horisontaalseid liikumisi (mahu geomeetria Keskkool), millega seoses võivad püloonid igal ajal kokku kukkuda.

Siit ka küsimus: just sellised vundamentide ebausaldusväärsuse “tänapäevasaavutused”, “uute tehnoloogiate arendamine” betooni tugevuse vähendamiseks aitavad meil saada “tõeliseks sillajõuks”?!