Kus on Vene sild. Vladivostoki "Imesild" võib iga hetk kokku kukkuda

Aafrika

Lõpuks ometi toimus Russki saarele viiva silla avamine. Sild, millele on läinud õigus nimetada maailma pikimaks vantsillaks. Ja muidugi oleme eriti uhked selle üle, et see ei ehitatud kuskile, Hiinasse või USA-sse, vaid Venemaale, täpsemalt Vladivostoki.

"Arusaamatuste" vältimiseks tahan kohe meelde tuletada, et vant- ja rippsildade pikkust arvestatakse piki keskava, mitte silla kogupikkust. Seetõttu on Russki saarele viivat silda igati pikimaks nimetada. Selle püloonide vaheline kaugus on 1104 meetrit. Eelmine rekord, 1088 meetrit, kuulus Hiina Sutongi sillale. Kuid kogupikkuse poolest jääb Russki saarele viiv sild alla paljudele vantsildadele, selle jõudlus on siin 3100 meetrit. Näiteks samal Sutongil on kogupikkus üle 8 kilomeetri. Kuid see pole enam nii oluline.

Pärast investeerimisprojekti "Russki saare arendamine" väljatöötamist, mille kohaselt bio- ja infotehnoloogia valdkonna tootmiskompleksid, uurimisinstituudid, ülikool, meditsiinikeskus, elamu- ja hotellikompleksid, rahvusvaheline ärikeskus ja palju muud, et meelitada siia suurettevõtteid ja turiste. Ilmselgeks sai vajadus ehitada saart Vladivostokiga ühendav sild. Ja 2008. aastal algas ehitus. Algul oli palju kahtlusi, kas üle Ida-Bosporuse väina on üldse võimalik silda ehitada? Siin on ju ilmastikuolud väga ebasoodsad (talvel võib jää paksus väinas küündida 70 cm-ni), lisaks peab tulevane sild taluma tugevaid tuuli ja olema maavärinakindel, kuid lõpuks jõuti projektlahendusteni. leidis, et see aitas projekti ellu viia.

Selle pealisehituse digitaalsed näitajad on järgmised. Vaiade sügavus tugede all on kuni 77 meetrit. Püloonide kõrgus on 324 meetrit (sama, mis Eiffeli tornil).

Sõidutee kõrgus merepinnast on 70 meetrit.

Silla laius - 29,5 meetrit (4 sõidurada maanteetransport, kaks kummaski suunas, pluss jalgteed). Silla kogumass on 23 tuhat tonni.

Konstruktsiooni tehniline avamine toimus 02.07.2012. 28. juulil korraldati rattamatk mööda silda. Ja 1. augustil 2012 toimus liikluse avamine kogu transpordile.

Võib-olla on Russki saarele viiva silla ainus puudus selle kõrge hind. Selle ehitus läks erinevatel hinnangutel maksma 1–1,5 miljardit dollarit. Arvestades aga ilmastikuolusid, milles see ehitati ja tööle hakkab, on see summa igati mõistetav.

Veel paar fotot sillast Russki saarele:

Rahvatarkus ütleb, et heaga harjub inimene kiiresti. Tänapäeval on raske ette kujutada, et veel aasta tagasi oli Russki saarele võimalik pääseda vaid praamiga. Reis kestis olenevalt sihtkohast 40 minutist pooleteise tunnini. Tänaseks on rada lühendatud 5-10 minutini ja seda kõike tänu ainulaadse projekti – ehituse – elluviimisele. vantsildühendab Russki saart mandriga.

Kuidas see kõik algas

Kuigi idee luua sild Russki saarele (õigemini, siis ikkagi tramm) läbi Ida-Bosporuse väina sündis 1939. aastal, ehitus algas alles 2008. aastal ja siis juhuslikult. Levinud kuulujutud räägivad, et majandusminister German Gref ja Primorye endine kuberner Sergey Darkin naasid kuidagi järgmiselt Kuala Lumpuri tippkohtumiselt. Ja üle Russki saare lennates jättis Gref fraasi kõrvale, nad ütlevad, et las APEC-2012 tippkohtumine toimub siin! Kuidas aga riigipead sinna jõuavad? Siis meenus neile eelmise sajandi projekt.

Tõsi või mitte, aga sild ehitati ja milline sild! Seda kirjeldades tuleb sõna "enamik" kasutada rohkem kui üks kord - see on üks maailma suurimaid vantsildu, millel on pikim keskava ja kaablid ning kõrgeim püstool. Maailma kinnisvaraportaali andmetel tunnistati sild 2012. aastal Venemaa kõige märkimisväärsemaks arhitektuuriprojektiks.

Tehnilised omadused

Silla pikkus - 1885,53 m
Keskava pikkus (ühest pülonist teise) - 1104 m
Silla kliirens (vaba ruum silla all) - 70 m
Püloonide kõrgus - 324 m
Pikim kaabel - 579,83 m

Ehitamine üle maailma

Kaablisüsteem loodi paljude Venemaa ja välisriikide parimate inseneride ühistööna. Näiteks on Prantsuse firma Freyssinet välja töötanud vantide süsteemi, mis sarnaneb, nagu Rossiyskaya Gazeta täpselt märkis, hiiglasliku harfi – ookeanituulte harfi – keeltega.

Esimest korda maailmas ehitati vantsild selliste temperatuurikõikumiste, tugeva tuule ja niiske kliima tingimustes. Tänu spetsiaalsele terasele taluvad kaablid temperatuurivahemikku -40 kuni +40 ning nende kasutusiga on kuni 100 aastat! Sildeava aerodünaamiline osa muudab silla vastupidavaks isegi tuultele, mille poolest Vladivostok on nii kuulus.

Esimesed sammud

Sild ehitati korraga kahest maaosast - Vene saarelt ja mandrilt. 12. aprill 2012 juhtus ajalooline sündmus- paneelide dokkimine silla keskele. 2. juulil käis esimest korda üle silla ehitustehnika, seejärel katsetasid seda jalgratturid ning 1. augustil 2012 avati pidulikult sõidukiliiklus.

Kuu aega hiljem sai sild ametlikult nime: rahvahääletuse tulemuste järgi nimetati seda Vene sillaks.

Viimase aasta on sild ühendanud Russkiy mandriga. Russki saare muutunud maastikke vaatama tulnud uudishimulike autohuviliste oja on tasapisi muutunud võimsaks ojaks. Venemaale ja tagasi reisijate hulgas on nüüd Kaug-Ida föderaalülikooli üliõpilasi ja töötajaid, Vene saare elanikke ja puhkajaid. Ja kuigi viimased jätavad sageli maha prügimäed, oli esimestel kuni viimase ajani probleeme ühistransport, on Vladivostoki ja selle lähiümbruse elanikud ühel meelel: sild on õnnistuseks ja nüüd ei saa keegi aru, kuidas me varem ilma selleta elasime.

Otsi silte: Foto allikas:

Varguste ja projekteerimisvigade tõttu hävib sild tasapisi.

« suursugune hoone inimkond”, “disaini meistriteos” - see on vaid väike osa entusiastlikest epiteetidest, mis kaasnesid silla ehitamisega Vladivostokist Russki saarele. Ametnikud ja ehitajad hüüdsid patriootlikult: „Lõpuks ärritame kõik need hiinlased ja ameeriklased välja. Meie sild saab olema suurim, ilusaim ja selle ehitamisel kasutatakse uuenduslikke tehnoloogiaid (millised ja millised need on, aga ei täpsustatud).

Suurim, moodsaim

Seda silda võib liialdamata nimetada "sajandi ehituseks". Näiteks ehitati selle ehitamisel unikaalne kaldraketis, mille pikkus oli 320 m. Püloonvõre ise oli jagatud kolmeks osaks, millest igaühes toimus täielik betoneerimistsükkel. Ühe sellise objekti maht oli 9000 kuupmeetrit betooni, mis mastaabilt võrdub kuue 10-korruselise monoliitmaja ehitamisega. Ja kasutatud materjali mahu poolest võrdub pülooni vundament saarel kogu mikrorajooniga, samal ajal kui ava (teraskonstruktsiooni) laius on 21 m ja kliirens silla all on 70 m.

Viitamiseks: Russki saarele viiv sild on maailma suurim trosssild. Liiklus sellel avati 1. augustil 2012. Sild ehitati APECi tippkohtumiseks, mis toimus 2012. aasta septembris ja ühendab Vladivostoki mandriosa Russki saarega läbi Ida-Bosporuse väina. Silla keskava pikkusega 1104 m on maailmapraktikas rekordiline. Ülesõidu kogupikkus on 3,1 km, kõrgus veepinnast 70 m.

Metalli varastati tonnide kaupa

Siiski ei tasu unustada, et Primorjesse ehitati silda ning neis osades on kubernerid ja kõrged ametnikud sageli altkäemaksu eest vangis. Nii et "sajandi ehitusplatsil" tegid kavalad inimesed korralikult "käed soojaks". Silla avamisest on möödunud vaid 4 kuud ja selgus, et selle ehitamisel varastati metallkonstruktsioone enam kui 96 miljoni rubla väärtuses. Kahtlustatav on firma "Mostovik" turvatöötaja Rafael Javaov. Ta lõi organiseeritud rühma, kuhu kuulusid kontrollpunkti töötajad, kes teatud sõidukitest vabalt möödusid, ja laopidajad, kellel oli metallile vaba juurdepääs. Javadov ostis koguni varastatud isiku äraviimiseks spetsiaalse varustuse ja määras autojuhiks varem inimröövi eest karistatud linnaelaniku. Varastatud kaup anti üle Vladivostoki metallikogumispunktidesse.

Sild toetub tingimisi

Möödus vähem kui kuu ja selgus, et ilmastikuolude tõttu oli sillatüübi väliskest "vajunud". Primorye administratsioon aga teatab spetsialistidele viidates, et need muudatused rajatise ohutust ei mõjuta.

Vahepeal endine Rosprirodnadzori juhi asetäitja Oleg Mitvol tunnistas, et sillamehed vajusid liiga palju, mis vastab 40. või 50. tegutsemisaastale ehk "et nad võiksid poole sajandi pärast longu."

Oleg Mitvol usub, et algselt, projekteerimisetapis, tehti vale konstruktiivne otsus. Ta nõuab nende ehitiste projekteerijate kriminaalvastutusele võtmist ja eelarvekulude hüvitamist. «Tõsi, ma ei tea, kuidas nad mitme miljardi dollari suurused kulud hüvitavad. Heas mõttes tuleb see lahti võtta ja ümber teha. See on häbiväärne," ütleb ta. Oleg Mitvol. Ja paljud ehitajad nõustuvad temaga. Nad nõuavad, et on vaja muuta lähenemist ehitusele, eriti selliste suurte objektide puhul nagu sillad.

Peatöövõtjat projekti ei lubatud

Siin on, kuidas näiteks välismaal ehitustööd tehakse. Esiteks töötatakse välja projekt paberil, graafikutel, tehnoloogiates, kõik arvutatakse välja ja alles siis räägime rahasüstidest. Ja kõigepealt saame rahastuse (reeglina on see riik), samas kui "peksjatel" pole sageli isegi projektdokumentatsiooni, tööjooniseid. Esimeste rahaliste vahendite saabumisel valitakse välja agentuur, kes joonistab detailid, kontseptsiooni, näiteks, kui pikk on viadukt jne. Pärast silla paberile “ehitamist” on vaja sooritada eksam. Tavaliselt on see formaalne. Spetsialistid, kes mõistaksid ehituse ja tehnoloogia peensusi, seal pole. Seetõttu ei mõtle keegi tavaliselt sellele, kuidas ehitada sildeid, talasid, kurikaid. Eksami sooritamiseks peate paika panema projekti ligikaudse maksumuse (tavaliselt on see suuresti alahinnatud ega sisalda tehnoloogiakulusid). Eksami sooritamisel algab projekteerija töö. Pealegi ei osale peatöövõtjad ega töövõtjad projektis. Neile antakse valmis lahendus. Töövõtja hakkab sellega tegelema ja siis ilmnevad mitmesugused “vihmad ja puudujäägid”, mille eest ta nüüd vastutab. Ja selline "vastastikune vastutus" eksisteerib ainult meie riigis, isegi meie naabritel SRÜ-s pole sellist seadusetust.

"Puisutatud stabiilsusega"

Vladivostok teab omast käest, milleni sellised tõsised vead nii suurte rajatiste ehitamisel kaasa toovad. Nii hakkas eelmise aasta juunis uue Sedanka - Patrokli maantee lõik kokku varisema. Kivid ja pinnas varisesid alla garaažidele. Uurijate hinnangul ulatus kogukahju ligi 1,8 miljoni rublani. Ja 2 kuud hiljem varises maalihke tagajärjel samale trassile osa betoonseinast, mis viib Russki saarele viiva sillani.

"Ärge kartke, meid lihtsalt piserdati pisut stabiilsusega," naljatasid nad kohalikud.

Sedanka – Patrokli maanteed tabas maalihe

Süüdlased leiti kiiresti – CJSC Pacific Bridge Construction Company, mis samuti ehitab silda üle Kuldsarve lahe Vladivostokis, süüdistas projekteerijaid. GiprodorNII Habarovski filiaali teedeosakonna peainsener Aleksei Mihhailov märkis, et ehitajad ei teinud ära drenaaži, mis oli plaanis. Disainerid tegid selle puudumise kindlaks alles pärast varingut rada vaadates.

Nad ehitasid, ehitasid ... ja kelle jaoks nad ehitasid?

Sild ehitati, tipp peeti – ja mis saab edasi? See pidi saarel avama föderaalülikooli. Aga kes seal õppima hakkab? Noored ja õpetajad ei kiirusta mandrilt lahkuma. “Seal pole isegi joogivett, pole teada, mis tingimustes me elame,” kurdab üks õpilastest.

Tõesti, joogivesi kanistrites saarele toodud. Ja siiani on ebaselge, millal Russkile veetorustik rajatakse. Vahepeal toodab tehnilisteks vajadusteks vett destilleerija.

Saarlased räägivad, et osa tulevase ülikooli hooneid on kütmata jäänud, seda pole projektis ette nähtudki. Näiteks nimetavad nad hoonet nr 7 naljaga pooleks “ujukiks”, kuna see püstitati põhjavee väljavoolu kohale ja selle vundament on pidevalt üle ujutatud.

Tsivilisatsioon lõhnab halvasti

Mitte nii kaua aega tagasi avati saarel prokuratuuri esindus, et lihtsustada rahulolematute ehitajate avalduste vastuvõtmist. Ja nördinud saare elanikke ei paista kuuldavat. Nad üritavad veenda FEFU hooneid ehitanud Crocuse firmat kanalisatsiooniskeemi muutma. Projekti kohaselt langevad kõik puhastusjärgsed reovee väljalasked suletud Noviki lahte, mis asub saare keskel. Keskkonnakaitsjate ja hüdroloogide jaoks on ilmne, et väljalaske mahtu arvestades hakkab paari aasta pärast merevee asemele magevesi tulema. Lahe fauna sureb kõigepealt - kalad, delikatesslimluskid, holotuurid, seejärel vetikad, merevetikad. Ja siis muutub laht sooks.

Ettevõtte Crocus esindajad esitasid oma kaitseks argumendi, nende sõnul oli siin kunagi kõrb ja me ehitasime selle üles ja tõime nendele kõrbemaadele tsivilisatsiooni. Kuid kohalikud elanikud ei vaja selliseid edusamme. Nad tahavad hingata puhast õhku, mitte… tead mida.

Jelena PRYADKINA

Kümme aastat tagasi ei osanud keegi arvatagi, et sild Russki saarele pole kohalike ulmekirjanike unistus, vaid kauge reaalsus. Peaaegu 44 kuud püstitasid Venemaa ehitajad Bosporuse idaosa väina kohale hiiglaslikku ehitist, millest sai korraga mitme omavahel seotud näitaja rekordiomanik. Enne seda polnud keegi maailmas ehitanud sellise kõrgusega (324 meetrit) sillaposte, keegi polnud paigaldanud sellise pikkusega kaableid (580 meetrit) ega loonud 1104 meetri pikkust põhiava. Loe Vladivostoki ühe uue sümboliga seotud loo kohta PrimaMedia teabeagentuuri materjalist.

Lossid õhus

Kuldsarve ja Bosporuse idaosa ületavate sildade esmamainimine pärineb 2007. aastast, mil valitsuskomisjon koos Primorye juhtkonnaga (tollal juhtis Sergei Darkin) otsustas korraldada Aasia ja Vaikse ookeani piirkonna majanduskoostöö (APEC) tippkohtumise. Vladivostokis 2012. aastal.

Seda otsustati korraldada mitte mõne ülevenemaalise keskuse "Ookean" või tol ajal moekaima Hyundai hotelli baasil, vaid Venemaa saarel, kus mitte ainult korralikud hotellid - polnud ainsatki asfaltteed. Saarele pääsemiseks on Vladimir Putini sõnul võimalik kasutada "silda või võib-olla kahte".

Pole üllatav, et toona võtsid paljud kohalikud elanikud kogu ideed naljana: "Võib ka öelda, sild läheb kuni Vene saareni. Jah, isegi kuni 2012. aastani. Nad läksid seal oma Moskvas täiesti hulluks. ,” oli selline kollektiivne arvamus projekti kohta, mida meremehed sageli välja võtsid.

Vahepeal juba teatab regionaalarengu ministeeriumi juht (seal oli selline asi) Dmitri Kozak, et silla ehituseks on eraldatud enneolematult palju 15 miljardit rubla. See on ligikaudu kolmandik piirkonna kogu aasta omatulust. Ambitsioonikas projekt, millega soovis konkureerida Taiwani firma T.Y.LIN International, usaldati Omski ühingule "Mostovik", mis lubas ehitada vaid 10 miljardi rubla eest silla Russki saarele.

“Kuidas üldiselt ilma valmis projekti käest anda objektiivset hinnangut ehitus- ja paigaldustööde maksumusele?” oli Venemaa ettevõtte peadirektor Oleg Šišov toona nördinud. “Kui taiwani ehitajatel on selline projekt olemas, tekib loogiline küsimus: kas tuulekoormused olid kõige tugevamad, kõrge seismiline aktiivsus, keeruline geoloogia, madalad temperatuurid, kuni saja tuhande tonnise veeväljasurvega puistlastilaevade lastide võimalik mõju tugedele, jää paksus kuni kaheksakümmend sentimeetrit?vajalik pole mitte ainult silla maksumus, vaid ka kogu kompleksis oleva silla ülekäiguraja maksumus, sh silla juurdesõidute ülesõidud, sillaületuse osana teede ehitamine, korrastamine ja arhitektuurimälestiste rekonstrueerimine, lammutamisele kuuluvate üksikelamute elanike ümberasustamine ja hulk muid väga olulisi nüansse.

Selle tulemusena töötas MTÜ "Mostovik" välja projekti ja ehituse peatöövõtjaks valiti "USK MOST". Alltöövõtjateks olid "SK Most" ja seesama "Mostovik".

Käsiloleva ülesande keerukust ei saanud ülehinnata. Isegi kogenud ehitajad kahtlesid ettevõtte edus. Omski assotsiatsiooni kolleeg ja konkurent, toona Kuldsarve silla ehitamise ette võtnud Vaikse ookeani sillaehitusettevõtte (TMK) peadirektor Viktor Grebnev oli kindel, et see on lihtsalt võimatu.

"Olen ise sihikindel ja räägin pidevalt oma töötajatele, et APECi tippkohtumiseks tuleks ehitada sild üle Kuldsarve. Meie jaoks pole enam tagasiteed, see on meie Venemaa kuvand. Seda ei saa öelda, et teha etteheiteid APEC-i ehitajatele. sild Russki saarele, kuid selle ehitamine 2012. aastaks tehnoloogiliselt võimatu,“ ütles Viktor Grebnev.

Ehituse algus, esimene linn. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait

Tõepoolest, raskusi oli piisavalt. Uurimistööde algusest peale seisid ehitajad silmitsi tuntud sõjaväemaade probleemiga Russki saarel. "Täna on meil kõik ehituse alustamiseks valmis – koondatud on vajalik inimressurss, ette valmistatud kaasaegne varustus. Jääb vaid hankida ametlik luba ehitustööde alustamiseks," ütles Primorski territooriumi kuberner Sergei Darkin 2008. aastal. kui oli juba aeg alustada.

Kuigi tegelikkuses käis töö juba sel ajal, tegelikult illegaalselt. Alles 2009. aastal saadi lõpuks hakkama Vene silla aluse maaga.

Sajandi ehitus: vaiad

Kõik sai alguse spetsiaalsete kohtade kaadamisest väinasse, millele hiljem asusid püloonid, ja põhja puurimisest. Silla iga pülooni alla oli vaja teha 120 puurvaia läbimõõduga 2 meetrit - neid nimetatakse ka silla juurteks. Nende juurte sügavus ulatus 77 meetrini. Avamere puurimine on tehnoloogia, mida Venemaal pole varem kasutatud.

Kuid puurimine on vaid pool võitu. Samuti on vaja betoneerida ja seda ka avamerel. Soolane vesi ei segune hästi terase ja betooniga. Seetõttu töötati spetsiaalselt selle ülesande jaoks välja spetsiaalne veealuse betoneerimise segu ja tehnoloogia.

Poolsaare tagasitäitmine püloonide jaoks. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait

Vundamendi löömine. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait

Tavatingimustes toimuks vaiade valamine etappide kaupa, kuna laotud betooniosad omandavad vajaliku tugevuse. Siin oli aga vastupidi. Kogu kuhja sügavusele (vaiatoru sees) uputati segu etteandetoru, mille põhjas oli selle väljalaskeava jaoks väike vahe. Betoon lamas põhjas ja ajas vett üles. Kõik toimus pidevas tsüklis ja siis lõigati veega kokku puutunud kolonni kate lihtsalt ära.

Kõik vaiad suudeti paigaldada ja betoneerida 2009. aasta suveks. Vahepeal on ehitusplatside ümber juba kasvanud tööliste laagrid oma betoonitehaste, armatuuri- ja keevitustöökodade, kvaliteedikontrolli laborite, metalli- ja puusepatöökodade, sööklate ja tööliste majadega.

Sajandi ehitus: püloonid

2009. aasta augustis alustatakse saarel ja mandril silla viaduktide ehitamist ning 2010. aastal kogu rajatise põhisammaste, maailma kõrgeimate, 324-meetriste püloonide, loomist. Nende ülesannete hulka ei kuulu mitte ainult keskpunkti hoidmine, vaid ka kahjulikele mõjudele vastu seista ilmastikutingimused tormituule ja temperatuurimuutuste näol.

Kõik teavad, et püloonid on seest õõnsad, kuid vähesed teavad, et nende hiiglaste seinte paksus ei ole erinevatel kõrgustel ühesugune. Vene silla püloonide juures varieerub see väärtus 2 meetrist vee enda lähedal kuni 70 cm-ni tipus. Lisaks hõlmab projekteerimine sillatugede kaldenurga muutmist tammi piirkonnas.

Silla toed. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait

Silla ehitamine vene keelde. Foto: IA PrimaMedia

Sellise geomeetriliselt keeruka objekti betoneerimiseks oli vaja pidevalt muuta raketise kujundust. Kokku läbisid töötajad isetõusvate konstruktsioonide (sama sinist ja kollast ülaosa, mis kõigile kohalikele ehitusvaatlejatele tuttavad) abil läbisid 72 valamistsüklit.

Selleks, et sellises peaaegu käsitsi režiimis püloonid vastaksid üksteisele, viidi sisse 2 mm kõrvalekalle. Geodeedid kontrollisid pidevalt punktide vahelisi kontrollpikkusi.

Kuid sihtmärgist kaugemal kui 80 meetrit oli optiliste meetoditega võimatu saavutada vajalikku täpsust. Selle probleemi lahendamiseks tuli korraga kasutada kahte satelliitnavigatsioonisüsteemi – GLONASS ja GPS. Ainult nende kombineeritud kasutamine võimaldas kõiki konstruktsioonielemente õigesti paigutada, nii et lõpuks koondus sild täpselt väina keskele.

Muide, 2010. aastal külastas Vladivostokki legendaarne satiirik Mihhail Žvanetski, kes ei jätnud kasutamata võimalust tippkohtumise ehitusplatsil ringi hulkuda. Olles rääkinud palju meeldivaid sõnu kasvava ja areneva linna kohta, lahkus Mihhail Mihhailovitš ning tema külaskäiku otsustati pidada ehitajate "õnnistuseks" edasiseks raskeks tööks.

Sajandi ehitus: span

Silla metallava kogupikkus on 1248 meetrit ja kaal 23 tuhat tonni. Pealisehitus koosneb eraldiseisvatest aerodünaamilise kujuga osadest. Iga paneeli pikkus ja laius on samad: vastavalt 12 ja 26 meetrit. Kuid kaal on kummalisel kombel 185–380 tonni.

Lennu jagu. Foto: MTÜ "Mostovik" ametlik veebisait

Need paneelid loodi erinevad linnad Venemaal, kuid pandi kokku varuosadest Vladivostokis ja Nahhodkas. Kergemad paneelid dokiti isegi kohe maa peale, et ehitust kiirendada.

12. mail 2011 tarniti Nahhodkast meritsi esimesed keskava paneelid. Kogu kvaliteedikontroll tuli juba enne saatmist. Need oli vaja tõsta spetsiaalsete tõstukite ja ühe veteranide sillaehitaja järgi nime saanud Grigorichi jäära abil 70 meetri kõrgusele.

Just "Grigorich" tõi kolme puksiiri abiga järgmise aasta jooksul väsimatult järgmised lõigud mööda vett tõstukite juurde. Kahe poole dokkimine pidi algselt toimuma 11. aprillil. Aga ilmastikuolude tõttu otsustati see järgmisele päevale, õigemini ööseks viia. Kui tuul vaibus ja õhutemperatuur lakkas kõikuma, "Grigorich" viimane kord läks viimase lennulõigu pardal Bosporuse väina idaossa.

Vähetuntud fakt, aga selleks, et viimane jupp paika loksuks, tuli kogu sild tõmmata eri suundadesse nii, et paneeli servade vahe oleks mõlemal küljel 10 cm ja siis lahti lasta nii et sild ise "klambris" viimase lõigu keskel.

Silla dokkimine. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia

Kuulujutud ja ennustused

Kui isegi skeptikud tunnistasid vene keele silla loomise paratamatust, ilmus tema ümber palju uusi kuulujutte. Kui varem arutlesid erinevate valdkondade ja kompetentside eksperdid, mida täpselt ei jõuaks ehitajad tipu avamiseks teha ning milline silla element lendab esimesena väina vetesse, siis nüüd oli moes anda ligikaudsed hinnad. mandrilt saarele reisimiseks.

Kodanike kartus, et sildade kasutamise eest küsitakse raha, jõudis nii kaugele, et seda ei pidanud kellelegi, vaid peaministri esimene asetäitja Igor Šuvalov ümber lükkama. "Muidugi tasuta. Keegi lasi pardi vette. See on tavaline part," vastas ta ajakirjaniku otsesele küsimusele sildade teemaksu kohta. - Selleks on need ehitatud - et kodanikel oleks mugav liikuda erinevad osad linna," lisas peaministri esimene asetäitja.

Kuid kuulus vene astroloog Aleksander Rempel ennustas 2011. aastal pärast tähtedega konsulteerimist mõlema silla valmimise hilinemist.

"Minu arvestuste järgi saavad sillad valmis pärast tippkohtumist. Kuigi pidulikult saavad nad lindi läbi lõigata ja alistumisest teada anda palju varem. Sellega nõustume ja suure tõenäosusega on see nii umbes kaks-kolm kuud enne tippkohtumise avamist.Aga mina räägin sildade valmisolekust ohutuks tööks.Silla üle Kuldsarve – Silver Dragon Bridge – tuleb ehitada enne 11. veebruari 2013. Ja sild Russki saarele , mida Hiina Feng Shui eksperdid nimetasid 150 aastat tagasi Valge Tiigri sabaks, tuleb ehitada kuni 12. jaanuarini 2013. Täpset ehituse valmimise päeva on muidugi väga raske näidata ning märgitud kuupäevad on pigem sümboolsed kui praktiline ja võib esineda mitmenädalasi kõikumisi ühes või teises suunas, kuid siiski on see 2013. aasta,” kinnitas Rempel.

Rufers

Oma kõrguse poolest ainulaadsed püloonid hakkasid köitma ekstreemspordihuviliste tähelepanu. Ehituse lõpupoole pani grupp katuseehitajaid ehitusplatsi valvurid ebamugavasse olukorda, korraldades nendega järelejõudmismängu, kuni FSB ohvitserid huligaanid välja tõid.

Katusetegijad üleval. Foto: Vitali Raskalov

Rikkujad postitasid hiljem internetti fotoreportaaži oma seiklustest. " Viimased ajad enam ei meeldi teile huvitavate ja ebatavaliste postitustega, tööga seoses ei lähe ma praktiliselt kuhugi. Aga siit edasi mai pühad Mul oli õnn lennata Vladivostokki ja tekitada seal tõeline möll, ronides ilma kindlustuse ja loata üle Kuldsarve lahe ja Russki saarele rajatavate 220- ja 350-meetriste sildade tippu,“ kirjutas. katusemeister Vitali Raskalov.

Samuti tunnistas ta, et nad lubasid FSB-le ja siseministeeriumile enam sildadele mitte ilmuda. Ja siin on asetäitja tegevdirektor CJSC "TMK" Aleksander Jakovlev mõistis hukka äärmuslikud inimesed.

"See on lihtsalt kohutav juhtum. Lõppude lõpuks, kui meestega peaks midagi juhtuma, langeks kogu vastutus ehitajatele. Sildadel on piisavalt valvureid, kui just ei jälgi neid, kes teadlikult otsustasid seda teha. Oma käitumisega segajad tekitavad ehitajatele endile palju pahandust, sest ehitus pole veel lõppenud,» kommenteeris Jakovlev juhtunut.

Silla avamine

2012. aastal, just Vladivostoki sünnipäevaks, avatakse ehitustehnika liikumiseks sild Russkiy Ostrovisse. Sellise ürituse nimel tuli Primorje pealinna ka peaminister Dmitri Medvedev, kes tänas ehitajaid ennastsalgava töö eest.

"See sild hakkab teenindama tohutult palju inimesi. Nii Primorski territooriumi elanikke kui ka neid, kes tulevad siia meie riigi teistest piirkondadest või välismaalasi. Ja see on lihtsalt väga ilus hoone, mis kehastab inseneri ja inseneri geeniust. arhitektuurne mõte," ütles peaminister.

Enne selle kõigile avamist kontrolliti silda spetsiaalselt samaaegselt pidurdavate veoautode kolonnidega. Disain ületas testi suurepäraste hinnetega koormatud kalluritega.

Ja õhtuks oli sõitmine juba üsna raske, sest sillaületuskoha külgedel seisid sajad autod, kes soovisid nagu ei usuks oma silmi oma käte ja jalgadega silda Russki saarele. Muide, liikluspolitseinikud esimesel päeval rikkujaid ei trahvinud, kuid hoiatasid, et edaspidi nad seda ei luba.

Tänapäeval on Russki saarele viiv sild Vladivostoki elanike jaoks muutunud enesestmõistetavaks, linnale omaseks. insenerikonstruktsioon. Nüüd on Vladivostokit ilma selle hiiglaseta lihtsalt võimatu ette kujutada. Kümned kõnnivad sellel liinibussid, ja metsiku puhkuse armastajad jõuavad igal nädalavahetusel seda mööda saare randadesse. Kui uskuda ehitajate lubadusi, siis on Vene silla säilivusaeg 100-120 aastat ehk terve sajand. Nii et tehniliselt võiks seda nimetada "igavikuks".

1. augustil 2012 toimus meie riigi Kaug-Ida piirkonna ajaloos märkimisväärne sündmus. Sel päeval võeti kasutusele Vene sild (Vladivostok), mille foto kaunistas kohe juhtivate kodu- ja välismaiste väljaannete lehti. Ja see ei üllatanud kedagi, sest kaua enne avatseremooniat nimetasid paljud maailma meediad selle ehitise ehitamist üheks 21. sajandi ambitsioonikamaks projektiks.

Lugu

Vene sild otsustati avada liikluseks selleks ajaks, kui algas APEC tippkohtumine, mis pidi toimuma samanimeline saar. Rajatise ehitamine algas 2008. aasta teisel poolel ja selle valmimine kestis neli aastat. Objekti ehitamise idee tekkis aga palju aastakümneid varem ja rohkem kui üks kord. 20. sajandi jooksul töötati välja kaks projekti ligi 25-aastase intervalliga, kuid kumbki esitatud arendustest ei osutunud elujõuliseks.

2007. aastal pakuti välja uued võimalused. Meie riigi juhtivate projekteerimisbüroode esitletud 10 arhitektuuri- ja inseneritöö hulgast tõstsid eksperdid esile vantsilla originaalprojekti, kuigi varem kaaluti ka rippsilla püstitamise võimalust.

Projekti töös osalesid aktiivselt välisspetsialistid ja Venemaa parimad inseneriorganisatsioonid.

Ehituse peatöövõtjaks sai USK Most ja lepingu kogusumma ulatus 32,2 miljardi rublani. Mis puutub projekti järelevalvesse, siis see usaldati V. Kurepinile.

Uus sild ehitati kiirendatud tempos üheaegselt nii mandri poolelt kui ka saare rannikult. Üksteise poole liikus kaks ehitajate meeskonda, kes kohtusid 12. aprillil 2012. aastal.

Kuu aega pärast avamist sai objekt ametliku nime – Vene sild. Vladivostok on omandanud uue vaatamisväärsuse, mida tänapäeval peetakse linna peamiseks arhitektuurisümboliks.

arhitektuurilised omadused

Vene sild on tänu 1104-meetrisele sildeulatusele uhkus ja samalaadsete seas suurim objekt maailmas. Kogu struktuur toetub meestele, mis on tugevad kaablid. Need kinnitatakse kinnitusdetailide abil postidele - püloonidele. Vladivostoki Vene silla kõrgus on 321 m, võlvide ja veepinna vaheline kaugus 70 m. See asjaolu võimaldab rasketel laevadel vabalt selle all kurseerida.

Vene silla püloonide koormus jaotub ühtlaselt. Iga samba ehitamiseks kasutati 9000 kuupmeetrit kvaliteetset betooni. Ühele püloonile võiks mahtuda mikrorajoon ja silla lähedal on kaks sellist tuge.

Vene sild on 1885,5 meetrit pikk ja kaalub 23 000 tonni. võrdub 24 meetriga (neli rada).

Silla hooldus

Konstruktsiooni seisukorda jälgib pidevalt tehnikute ja meteoroloogide meeskond. Silda teenindavad spetsialistid ronivad 300 meetri kõrgusele mööda iga pülooni sisse paigutatud treppe. Aeg-ajalt lubatakse neid ruume külastada ajakirjanikel ja professionaalsetel fotograafidel. Sillailm, tuule suund, nähtavus, lained mere lained jälgitakse õigeaegse tegutsemise suhtes.

Kongressil on vaateplatvorm. See pakub hämmastavat vaadet Vaikse ookeani lõputule avarusele.

Ehituslikud omadused

Paljud eksperdid nimetavad Vene silda ainulaadseks ja mitte ainult selle pikkuse tõttu. Sellise konstruktsiooni ehitamist Primorye kliimas võib pidada ebatavaliseks. Kõrge õhuniiskus, sagedased tuisktuuled, olulised temperatuurikõikumised tekitasid suuri probleeme ning sundisid arhitekte ja insenere otsima erakordseid lahendusi. Vene silla jaoks töötasid välja prantsuse teadlased, kes tegid ettepaneku kasutada spetsiaalset terasest koostist, millel on pikk kasutusiga (kuni 100 aastat) temperatuuril -40 ºС talvel kuni +40 ºС suvel. Lisaks loodi disain, võttes arvesse suurenenud aerodünaamilise stabiilsuse nõuet.

Struktuuri väärtus

Vene sild mängib Vladivostoki elus olulist rolli. Sellel on suur majanduslik ja poliitiline tähtsus ning see tagab ka maanteeühenduse mandri ja linna saareosade vahel. Samas tasub Russki saarele sõitjatel meeles pidada, et seal on juba üle sajandi asunud sõjaväebaasid ning kogemata võib sattuda territooriumile, mille sissepääs elanikel on keelatud.

Piirkonna administratsioon plaanib lähiajal paigutada Russki saarele kaasaegsed tootmisettevõtted, hotellid, spordirajatised, muuseumid ja vaatamisväärsused, elamurajoonid ja hariduskeskused. Seega on silla kasutuselevõtuga avanenud laialdased väljavaated investeeringuteks uute elamuehitusse ja infrastruktuurirajatiste loomisse. Sellest on saanud ka FEFU üliõpilaste peamine kiirtee oma uude ülikoolilinnakusse Russki saarel jõudmiseks. peal Sel hetkel juba tegutsevad seal ühiselamud, milles saab korraga elada kuni 11 000 üliõpilast. Lisaks on ülikoolilinnakus mitu õppehoonet, kõrghoone üliõpilaskeskuse hoone ja palju sportimisvõimalusi.

Juhised

Kahjuks ei saa te üle silla kõndida. See on mõeldud ainult ühis- ja erasõidukite liikumiseks ning tänapäeval peetakse seda kiireimaks ja mugavaimaks teeks Vladivostoki linna põhiosast ajalooliseni. Kuid isegi autojuhtidele ja kaassõitjatele tekitab sillal kulgemine rõõmu ja imetlust, sest nad satuvad 70 meetri kõrgusele veepinnast.

Ekskursioonid

Vene silda kasutatakse tänapäeval sageli kiirteena, mida mööda Vladivostoki elanikud nädalavahetustel samanimelisele saarele sõidavad. Seal on ajalooline osa linn ja säilinud on vana kindluse varemed. Lisaks on Vene sillalt laskumisel kahurid. Kunagi kuulusid need 1901. aastal ehitatud Novosiltsevskaja patarei juurde.

Mõned Vladivostoki elanikud suveperiood minge Russki saarele piknikke korraldama ning päevitama ja ujuma. Lisaks korraldavad mõned reisibürood ekskursioonid sealhulgas ülevaatus kuulsad sillad linnad. Nende programm sisaldab tingimata Peeter Suure lahe saarte külastust.

Kui teil on võimalus Vladivostokki külastada, vaadake kindlasti Vene silda. See avaldab teile kindlasti muljet oma suuruse ja võimsusega. See hoone on eriti ilus õhtuti, dekoratiivvalgustuse valguses, nii et paljud reisijad eelistavad ronida vaateplatvormid pärast päikeseloojangut.