Co cítí pasažéři padajícího letadla. Co se stane s cestujícími, když spadne letadlo?

Evropa

Originál převzat z

Za černou skříňkou

Dennis Shanagan pracuje z prostorné kanceláře ve druhém patře v domě, který sdílí se svou ženou Maureen, deset minut od centra Carlsbadu v Kalifornii. Má tichou, slunnou kancelář, která nevypadá, že by to měla být hrozná práce. Shanagan je expert na zranění. Značnou část svého času věnuje studiu ran a zlomenin u živých lidí. Konzultují ho automobilky, jejichž zákazníci žalují z pochybných důvodů (přetržený bezpečnostní pás, neřídil jsem atd.), což lze ověřit podle povahy jejich poškození. Ale souběžně s tím se zabývá mrtvými těly. Zejména se podílel na vyšetřování havárie letu Trans World Airlines Flight 800.

Letadlo vzlétající z mezinárodní letiště pojmenovaný po Johnu F. Kennedym 17. července 1996 v Paříži, explodoval ve vzduchu nad Atlantický oceán poblíž East Moritch, New York. Výpovědi očitých svědků byly protichůdné. Někteří tvrdili, že viděli letadlo zasažené raketou. V troskách byly nalezeny stopy výbušnin, ale žádné stopy po projektilu. (Později se ukázalo, že výbušniny byly do letadla nastraženy dlouho před havárií – v rámci výcvikového programu pro očichání psů.) Kolovaly verze o zapojení vládních služeb do výbuchu. Vyšetřování se zdrželo kvůli chybějící odpovědi na hlavní otázku: co (nebo kdo) shodil letadlo z nebe na zem?

Krátce po havárii odletěl Shanagan do New Yorku, aby prohlédl těla mrtvých a vyvodil možné závěry. Loni na jaře jsem se s ním vydal do Karlových Varů. Chtěl jsem vědět, jak člověk dělá takovou práci – vědecky i emocionálně.
Měl jsem i další otázky. Shanagan zná všechny detaily noční můry. Dokáže do nemilosrdných lékařských detailů vyprávět, co se s lidmi děje při různých katastrofách. Ví, jak obvykle umírají, zda vědí, co se děje a jak (když havarují vysoká nadmořská výška) mohli zvýšit své šance na záchranu. Řekl jsem, že si od něj vezmu hodinu, ale zůstal jsem s ním pět hodin.

Havarované letadlo většinou dokáže vyprávět vlastní příběh. Někdy je tento příběh slyšet doslova jako výsledek dešifrování hlasových nahrávek v kokpitu, někdy lze vyvozovat závěry jako výsledek zkoumání rozbitých a spálených fragmentů. havarované letadlo. Když se ale letadlo zřítí do oceánu, jeho historie může být neúplná a nesouvislá. Pokud je místo havárie obzvlášť hluboké nebo je proud příliš silný a chaotický, nemusí být černá skříňka vůbec nalezena a úlomky zvednuté na povrch nemusí stačit k jednoznačnému určení toho, co se v letadle stalo několik minut před letem. pád. V takových situacích se odborníci obracejí k tomu, čemu se v učebnicích letecké patologické anatomie říká „lidské trosky“, tedy těla cestujících. Na rozdíl od úlomků křídel nebo trupu těla plavou na hladinu. Studium zranění lidí (jaký je jejich typ, závažnost, která strana těla je postižena) umožňuje odborníkovi dát dohromady fragmenty strašlivého obrazu toho, co se stalo.

Shanagan na mě čeká na letišti. Na sobě má boty Dockers, košili s krátkým rukávem a brýle pilotní velikosti. Vlasy úhledně učesané uprostřed. Vypadají jako paruka, ale jsou skutečné. Je zdvořilý, diskrétní a velmi příjemný, připomíná mi mého přítele lékárníka Mika.

Vůbec to nevypadá jako portrét, který jsem si udělal v hlavě. Představil jsem si nevrlého, bezcitného, možná mnohomluvného člověka. Plánoval jsem udělat rozhovor v terénu, na místě havárie nějakého letadla. Představoval jsem si nás dva v márnici, provizorně postavené v maloměstské tančírně nebo nějaké univerzitní tělocvičně, on ve špinavém laboratorním plášti, já se svým notebookem. Ale to bylo předtím, než jsem si uvědomil, že Shanagan osobně nepitval. Dělá to tým lékařských expertů z márnice poblíž místa havárie. Někdy z toho či onoho důvodu zajde na místo a prohlédne těla, ale přesto většinou pracuje s hotovými výsledky pitvy, koreluje je s plánem nástupu cestujících, aby identifikoval místo zdroje poškození. Informuje mě, že ho vidět v práci. na místě neštěstí je pravděpodobně nutné počkat několik let, protože příčiny většiny nehod jsou zcela zřejmé a pro objasnění není nutné studovat těla mrtvých.

Když mu řeknu o svém zklamání (protože se nemohu hlásit z místa havárie), Shanagan mi podává knihu s názvem Aerospace Pathology, o které mě ujišťuje, že obsahuje obrázky věcí, které bych mohl vidět na místě havárie. Otevřu knihu do sekce Poloha těla. Na diagramu znázorňujícím umístění úlomků letadla jsou roztroušeny malé černé tečky. Od těchto bodů jsou nakresleny čáry k popisům, které jsou mimo schéma: „hnědé kožené boty“, „druhý pilot“, „úlomek páteře“, „letuška“. Postupně se dostávám ke kapitole, která popisuje Shanaghanovu práci („Povaha lidského zranění při leteckých nehodách“). Popisky k fotografiím vědcům například připomínají, že "vysoké teplo může způsobit tvorbu páry uvnitř lebky, což vede k prasknutí lebky, což lze zaměnit s poškozením nárazem." Je mi jasné, že černé tečky s popisky mi dávají docela dobrou představu o následcích katastrofy, jako bych navštívil místo letecké havárie.

V případě havárie TWA 800 měl Shanagan podezření, že havárii způsobil výbuch bomby. Analyzoval povahu poškození těl, aby dokázal, že letadlo explodovalo. Pokud by našel stopy výbušnin, pokusil by se zjistit, kde byla bomba v letadle umístěna. Vytáhne ze zásuvky stolu tlustou složku a vytáhne zprávu své skupiny. Tady - chaos a krveprolití, výsledek největší letecké havárie osobní letadla v obrázcích, diagramech a diagramech. Noční můra se proměnila v něco, o čem lze diskutovat u kávy na ranním zasedání Národního výboru pro bezpečnost dopravy. “4:19. U obětí na povrch převládala pravostranná poranění nad levostrannými. “4:28. Zlomeniny kyčlí a horizontální poškození základny sedadel. Ptám se Shanaghana, zda věcný a odtažitý pohled na tragédii pomáhá potlačit to, co mi připadá jako přirozený emocionální zážitek. Dívá se dolů na své ruce s propletenými prsty, které spočívají na spisu letu 800.

„Maureen vám může říct, že jsem se v těch dnech neřídil dobře. Emocionálně to bylo nesmírně těžké, zvláště kvůli velkému počtu mladých lidí v tom letadle. Francouzský klub jedné z univerzit odletěl do Paříže. Mladé páry. Bylo to pro nás všechny velmi těžké." Shanaghan dodává, že jde o atypický stav odborníků na místě havárie. „Obecně platí, že lidé se nechtějí ponořit příliš hluboko do tragédie, takže vtipkovat a mluvit svobodně je docela běžné chování. Ale ne v tomto případě."

Pro Shanagana bylo na tomto případu nejnepříjemnější, že většina těl byla prakticky neporušená. „Integrita těl mě znepokojuje víc než jejich absence,“ říká. Věci, na které se většině z nás těžko kouká – useknuté ruce, nohy, kusy těla – pro Shanagana docela známý pohled. "V tom případě je to jen látka." Můžete nechat své myšlenky plynout správným směrem a dělat svou práci.“ Je to krev, ale nezpůsobuje smutek. Na práci s krví se dá zvyknout. Ale se zlomenými životy ne. Shanagan funguje stejně jako každý patolog. „Soustředíte se na jednotlivé části, ne na člověka jako člověka. Při pitvě popište oči, pak ústa. Nestojíte vedle něj a nemyslíte si, že tento muž je otcem čtyř dětí. To je jediný způsob, jak potlačit své emoce.“

Je to legrační, ale právě neporušenost těl může posloužit jako klíč k odhalení, zda došlo k výbuchu nebo ne. Jsme na šestnácté stránce zprávy. Bod 4.7: "Fragmentace těles." "Lidé poblíž epicentra exploze jsou trháni na kusy," informuje mě Dennis tiše. Tento muž má úžasnou schopnost mluvit o takových věcech způsobem, který není ani přehnaně povýšenecký, ani přehnaně barvitý. Pokud by v letadle byla bomba, Shanagan by našel shluk „těžce roztříštěných těl“ odpovídajících cestujícím při explozi. Ale většina těl byla neporušená, což lze snadno zjistit ze zprávy, pokud znáte barevný kód používaný odborníky. Usnadnit práci lidem jako Shanagan, kteří musí analyzovat velký počet informace, lékařští odborníci tento kodex uplatňují. Konkrétně těla cestujících na Letu 800 byla označena zelená (neporušené tělo), žlutá (hlava rozdrcená nebo chybí jedna končetina), modrá (chybějící dvě končetiny, hlava rozdrcená nebo neporušená) nebo červená (chybějící tři nebo více končetin nebo celé tělo fragmentace).

Dalším způsobem, jak potvrdit přítomnost exploze, je studovat počet a trajektorii „cizích těl“, která uvízla v tělech obětí. Jedná se o rutinní analýzu, která se provádí pomocí rentgenového přístroje v rámci vyšetřování příčin jakékoli letecké havárie. Během exploze se úlomky samotné bomby, stejně jako blízké předměty, rozptýlí do stran a zasáhnou lidi sedící kolem. Povaha distribuce těchto cizích těles může vrhnout světlo na otázku, zda tam byla bomba, a pokud ano, kde. Pokud by k výbuchu došlo například na toaletě na pravé straně letadla, došlo by k poranění osob sedících čelem k toaletě na přední straně trupu. Cestující v uličce na opačné straně by byli zraněni na pravé straně. Shanagan však žádné zranění tohoto druhu nenašel.

Některá těla nesla stopy chemických popálenin. To posloužilo jako základ pro vznik verze, že příčinou katastrofy byla srážka s raketou. Je pravda, že chemické popáleniny při haváriích letadel jsou obvykle způsobeny kontaktem s vysoce korozivními palivy, ale Shanagan měl podezření, že popáleniny utrpěli lidé poté, co letadlo narazilo do vody. Palivo rozlité na hladině vody rozleptává hřbety těl plovoucích na hladině, ale ne obličeje. Aby Shanagan konečně potvrdil správnost své verze, zkontroloval, že chemické popáleniny jsou pouze na tělech, která vyplavala na povrch a pouze na zádech. Pokud by k výbuchu došlo v letadle, rozstříknuté palivo by lidem popálilo obličeje a boky, ale ne jejich záda, která byla chráněna opěradly sedadel. Takže žádný důkaz o dopadu rakety.

Shanagan také upozornil na tepelné popáleniny způsobené plameny. Ke zprávě bylo připojeno schéma. Při zkoumání povahy místa popálenin na těle (ve většině případů byla popálena přední část těla) se mu podařilo vysledovat pohyb ohně letadlem. Pak zjistil, jak těžce byla spálena sedadla těchto cestujících - ukázalo se, že je mnohem silnější než samotní cestující, což znamenalo, že lidé byli vytlačeni ze sedadel a vymrštěni z letadla doslova několik sekund po vypuknutí požáru. Začala se formovat verze, že palivová nádrž v křídle explodovala. K výbuchu došlo dostatečně daleko od cestujících (a proto těla zůstala nedotčená), ale byla dostatečně silná, aby narušila integritu letadla do té míry, že se rozlomila a lidé byli vytlačeni přes palubu.

Zeptal jsem se, proč byli cestující vynášeni z letadla, protože byli připoutáni bezpečnostními pásy. Shanagan odpověděl, že pokud je narušena integrita letadla, začnou jednat obrovské síly. Na rozdíl od výbuchu projektilu zůstává tělo obvykle nedotčeno, ale silná vlna je schopna vytáhnout člověka ze židle. "Tato letadla létají rychlostí přes 500 kilometrů za hodinu," pokračuje Shanaghan. - Když se objeví trhlina, změní se aerodynamické vlastnosti letadla. Motory ho stále ženou vpřed, ale ztrácí půdu pod nohama. Začíná se točit s monstrózní silou. Trhlina se rozšiřuje a za pět nebo šest sekund se letadlo rozpadne. Moje teorie je, že letadlo se rozpadlo poměrně rychle, spadla opěradla a lidé vyklouzli z popruhů, které je držely na místě.

Povaha zranění pasažérů letu 800 potvrdila jeho teorii: většina lidí měla masivní vnitřní trauma, které je obvykle pozorováno, slovy Shanagana, s „extrémně silným dopadem na vodu“. Člověk padající z výšky narazí na hladinu vody a téměř okamžitě se zastaví, ale jeho vnitřní orgány pokračují v pohybu o zlomek vteřiny déle, dokud nenarazí na stěnu odpovídající tělesné dutiny, která se v tu chvíli začala vracet zpět. Často při pádech aorta praskne, protože jedna její část je v těle fixována (a přestane se pohybovat spolu s tělem), zatímco druhá část, umístěná blíže srdci, je volná a přestane se pohybovat o něco později. Obě části aorty se pohybují v opačných směrech a výsledné smykové síly způsobují její prasknutí. Vážné poškození aorty bylo zjištěno u 73 % cestujících letu 800.

Navíc při dopadu těla padajícího z velké výšky do vody často dochází ke zlomeninám žeber. Tuto skutečnost zdokumentovali bývalí pracovníci Ústavu civilního letectví Richard Snyder a Clyde Snow. V roce 1968 Snyder studoval pitvy 169 sebevražedných atentátníků, kteří se vrhli z mostu Golden Gate v San Franciscu. 85 % mělo zlomená žebra, 15 % páteř a pouze třetina měla zlomené končetiny. Sama o sobě zlomenina žeber nebezpečná není, ale velmi silným úderem mohou žebra prorazit to, co je pod nimi: srdce, plíce, aortu. V 76 % případů, které studovali Snyder a Snow, žebra propíchla plíci. Statistiky v případě havárie letu 800 byly velmi podobné: většina těch, kteří zemřeli, měla nějakou formu zranění spojenou se silným dopadem na hladinu vody. Všichni měli tupá poranění hrudníku, 99 % mělo zlomená žebra, 88 % natržené plíce a 73 % rupturu aorty.

Pokud většina cestujících zemřela v důsledku silného dopadu na hladinu vody, znamená to, že byli naživu a pochopili, co se s nimi dělo při tříminutovém pádu z výšky? Možná naživu. "Pokud tím životem myslíte tlukot srdce a dýchání," říká Shanagan. "Ano, muselo jich být mnoho." Rozuměli? Dennis si myslí, že je to nepravděpodobné. "Myslím, že je to nepravděpodobné." Sedadla a cestující se rozlétají. Myslím, že lidé jsou úplně dezorientovaní." Shanagan vyzpovídal stovky lidí, kteří přežili nehodu auta a letadla, o tom, co viděli a cítili během nehody. „Došel jsem k závěru, že tito lidé plně nechápali, že byli vážně zraněni. Našel jsem je docela stranou. Věděli, že se kolem dějí nějaké události, ale dali nějakou nemyslitelnou odpověď: „Věděl jsem, že se kolem něco děje, ale nevěděl jsem, co přesně. Necítil jsem, že se mě to týká, ale na druhou stranu jsem chápal, že jsem součástí událostí.

Když jsem věděl, kolik pasažérů letu 800 vypadlo z letadla při havárii, zajímalo mě, jestli má někdo z nich byť jen nepatrnou šanci na přežití. Pokud vstoupíte do vody jako sportovní potápěč, dá se po pádu z letadla z velké výšky přežít? Stalo se to minimálně jednou. V roce 1963 studoval Richard Snyder případy lidí, kteří přežili pád z velkých výšek. V díle „Přežití lidí volným pádem“ uvádí případ, kdy jeden člověk vypadl z letadla ve výšce 10 km a přežil, ačkoli žil jen půl dne. Chudák navíc neměl štěstí - nespadl do vody, ale na zem (při pádu z takové výšky je však už rozdíl malý). Snyder zjistil, že rychlost pohybu člověka při dopadu na zem nepředvídá jednoznačně závažnost zranění. Mluvil s milenci na útěku, kteří byli vážněji zraněni pádem ze schodů než šestatřicetiletý sebevrah, který se vrhl na beton z více než dvacetimetrové výšky. Tento muž vstal a šel a nepotřeboval nic víc než náplast a návštěvu psychoterapeuta.

Obecně lze říci, že lidé, kteří spadnou z letadel, už většinou nelétají. Podle Snyderova článku maximální rychlost, při níž má člověk hmatatelnou šanci na přežití, když se nejprve ponoří do vody nohama (toto je nejbezpečnější poloha), je asi 100 km/h. Vzhledem k tomu, že konečná rychlost padajícího tělesa je 180 km/h a podobné rychlosti se dosahuje již při pádu z výšky 150 metrů, málokdo dokáže spadnout z výšky 8000 metrů z explodujícího letadla, přežít a pak se nechat vyzpovídat Dennisem Shanaganem.

Měl Shanagan pravdu v tom, co se stalo Letu 800? Ano. Postupně byly nalezeny všechny hlavní detaily letounu a jeho hypotéza byla potvrzena. Konečný závěr byl tento: jiskry z poškozeného elektrického vedení zapálily výpary paliva, což způsobilo výbuch jedné z palivových nádrží.

Nešťastná věda o lidských zraněních začala v roce 1954, kdy letadla Britské komety z neznámého důvodu začala padat do vody. První letadlo zmizelo v lednu u ostrova Elba, druhé - u Neapole o tři měsíce později. V obou případech se kvůli poměrně velké hloubce ponoření trosek mnoha částí trupu nepodařilo vytěžit, takže odborníci museli studovat „lékařské důkazy“, tedy prozkoumat těla dvaceti- jeden cestující nalezen na hladině vody.

Studie byly provedeny v Royal Air Force Institute of Aviation Medicine ve Farnborough pod vedením kapitána W. C. Stewarta a Sira Harolda E. Whittinghama, ředitele lékařských služeb pro národní britskou leteckou společnost. Vzhledem k tomu, že sir Harold měl více než všechny možné tituly (nejméně pět, nepočítaje šlechtický titul, bylo uvedeno v článku o výsledcích studie), rozhodl jsem se, že na práci dohlíží on.
Sir Harold a jeho skupina okamžitě upozornili na zvláštnost poškození těl. Všechna těla měla nemálo vnějších poranění a zároveň velmi vážné poškození vnitřních orgánů, zejména plic. Bylo známo, že taková zranění plic, jaká byla nalezena u pasažérů Komety, mohla být způsobena třemi příčinami: výbuchem bomby, náhlou dekompresí (která nastává při porušení přetlaku v kabině letadla) a pádem z velmi vysoké výšky. nadmořská výška. V katastrofě, jako je tato, mohly hrát roli všechny tři faktory. Až do tohoto okamžiku mrtví příliš nepomohli vyřešit záhadu leteckého neštěstí.
První verze, o které se začalo uvažovat, byla spojena s výbuchem bomby. Ale ani jedno tělo nebylo spáleno, u jediného těla nebyly nalezeny úlomky předmětů, které by se mohly při výbuchu rozletět, a ani jedno tělo, jak by si Dennis Shanagan všiml, nebylo roztrháno na kusy. Takže myšlenka na bláznivého a nenávistného bývalého zaměstnance letecké společnosti obeznámeného s výbušninami byla rychle opuštěna.

Pak skupina výzkumníků zvažovala verzi náhlého odtlakování kabiny. Mohlo by to vést k tak vážnému poškození plic? K zodpovězení této otázky použili odborníci morčata a testovali jejich reakci na rychlé změny atmosférického tlaku, od tlaku na hladině moře po tlak ve výšce 10 000 m. Podle sira Harolda „morčata poněkud selhala dýchání“. Další experimentální data, získaná jak na zvířatech, tak na lidech, obdobně prokázala jen malý negativní vliv tlakových změn, které nijak neodrážely stav lehkých pasažérů Komety.

Výsledkem bylo, že pouze nejnovější verze - "extrémně silný náraz na vodu" - mohla být považována za příčinu smrti cestujících letadla a zhroucení trupu ve velké výšce, pravděpodobně v důsledku nějaké konstrukční vady , lze považovat za příčinu katastrofy. Protože Richard Snyder napsal Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact pouhých 14 let po událostech, tým z Farnborough se opět musel obrátit o pomoc na pokusné králíky. Sir Harold chtěl přesně zjistit, co se stane s plícemi, když tělo narazí nejvyšší rychlostí do vody. Když jsem se v textu poprvé setkal se zvířaty, představil jsem si sira Harolda, jak míří do Dover Rocks s klecí hlodavců a hází nevinná zvířata do vody, kde na veslici se sítěmi čekali jeho kamarádi. Sir Harold však udělal smysluplnější věc: se svými pomocníky vytvořil „vertikální katapult“, který umožňuje dosáhnout požadované rychlosti na mnohem kratší vzdálenost. „Morčata,“ napsal, „byla připevněna lepicí páskou ke spodnímu povrchu nosiče, takže když se zastavil ve spodní poloze své trajektorie, zvířata letěla břichem dopředu z výšky asi 80 cm a spadla do voda." Dovedu si dobře představit, jaký byl sir Harold kluk jako dítě.

Plíce vyvržených morčat zkrátka velmi připomínaly plíce pasažérů Komety. Vědci dospěli k závěru, že letadla se rozpadla ve velké výšce, což způsobilo, že většina cestujících z nich vypadla a spadla do moře. Aby vědci pochopili, kde trup praskl, věnovali pozornost tomu, zda cestující, kteří byli zvednuti z hladiny vody, byli oblečení nebo svlečení. Podle teorie sira Harolda měl člověk, který při pádu z výšky několika kilometrů narazil do vody, přijít o oblečení, ale člověk spadající do vody ze stejné výšky uvnitř velkého fragmentu trupu měl zůstat oblečený. Vědci se proto pokusili stanovit linii kolapsu letadla podél hranice mezi nahými a oblečenými cestujícími. V případě obou letadel měli být lidé, jejichž sedadla byla v zadní části letadla, nalezeni oblečení, zatímco cestující nejblíže kokpitu by byli nalezeni nazí nebo s většinou svlečených.

K prokázání této teorie chyběla siru Haroldovi jedna věc: neexistoval žádný důkaz, že člověk při pádu do vody z velké výšky ztrácí oblečení. Sir Harold se opět ujal průkopnického výzkumu. I když bych vám rád pověděl o tom, jak se morčata, oblečená do vlněných obleků a šatů z 50. let minulého století, účastnila dalšího kola farnboroughských pokusů, bohužel morčata v této části studie nebyla použita. Několik plně oblečených figurín* spadlo do moře z letadla Royal Aircraft Center. Jak sir Harold očekával, při dopadu na vodu přišli o oblečení a tuto skutečnost potvrdil i vyšetřovatel Gary Erickson, který provedl pitvu sebevrahů, kteří se vrhli do vody z mostu Golden Gate. Jak mi řekl, i při pádu z výšky pouhých 75 m "boty většinou lítají, kalhoty jsou roztrhané podél klínu, zadní kapsy jsou stržené."

*Možná vás bude zajímat, jak mě zajímalo, jestli byly někdy lidské mrtvoly použity k reprodukci výsledků lidí padajících z velkých výšek. Rukopisy, které mě k tomuto tématu přivedly nejblíže, byly rukopisy dvou článků: J. K. Earley, „Body Terminal Velocity“, z roku 1964, a J. S. Cotner, „Analýza vlivu odporu vzduchu na rychlost pádu lidských těl“ ( Analýza účinků vzdušného odporu na rychlost padajících lidských těl) z roku 1962 Oba články bohužel nebyly publikovány. Vím však, že kdyby J. K. Earley použil při svém výzkumu figuríny, napsal by do názvu článku slovo „figuríny“, takže mám podezření, že několik těl darovaných pro vědecké účely skutečně skočilo do vody z výšky. - Poznámka. vyd.

Nakonec byla významná část úlomků komety vynesena na povrch a teorie sira Harolda byla potvrzena. Ke zhroucení trupu v obou případech skutečně došlo ve vzduchu. Klobouk dolů před sirem Haroldem a farnboroughskými morčaty.
Dennis a já obědváme v italské restauraci na pláži. Jsme jediní návštěvníci a proto si můžeme v klidu popovídat u stolu. Když k nám přijde číšník, aby nám doplnil vodu, odmlčím se, jako bychom mluvili o něčem tajném nebo velmi osobním. Zdá se, že Shanagana to nezajímá. Číšník donekonečna pepří můj salát, zatímco Dennis říká, že "...k vytažení malých zbytků byl použit specializovaný trawler."

Ptám se Dennise, jak může, když ví, co ví a vidí, co vidí, stále řídit letadla. Odpovídá, že ne všechny nehody se dějí ve výšce 10 000 m. K většině nehod dochází při startu, přistání nebo v blízkosti zemského povrchu a v tomto případě je podle jeho názoru potenciální pravděpodobnost přežití od 80 do 85 %.

Pro mě je zde klíčové slovo „potenciál“. To znamená, že pokud vše půjde podle evakuačního plánu schváleného Federálním úřadem pro letectví (FAA), existuje 80-85% šance, že přežijete. Federální zákon vyžaduje, aby výrobci letadel zajistili možnost evakuovat všechny cestující polovinou nouzových východů letadla za 90 sekund. Bohužel v reálné situaci málokdy probíhá evakuace podle plánu. „Když se podíváte na katastrofy, kde lze zachránit lidi, je vzácné, že je otevřena byť jen polovina nouzových východů,“ říká Shanaghan. "Navíc v letadle panuje chaos a panika." Shanagan uvádí příklad letecké havárie Delta v Dallasu. „Při této nehodě bylo docela možné zachránit všechny lidi. Lidé utrpěli velmi málo zranění. Mnozí ale při požáru zemřeli. Tlačili se kolem nouzových východů, ale nemohli je otevřít.“ Oheň je zabijákem číslo jedna při leteckých haváriích. K explozi palivové nádrže nestačí silná rána a oheň zachvátil celé letadlo. Cestující umírají udušením, když se vzduch opaří a naplní jedovatým kouřem z hořící kůže letadla. Lidé také umírají, protože si zlomí nohy, narazí do sedadla před sebou a nemohou se doplazit k východu. Cestující nemohou dodržovat evakuační plán v požadovaném pořadí: v panice pobíhají, strkají se a dupou*.

* Zde se skrývá tajemství, jak takové katastrofy přežít: musíte být muž. V analýze Institutu civilního leteckého lékařství z roku 1970 tří leteckých havárií pomocí nouzového evakuačního systému bylo nejdůležitějším faktorem přispívajícím k přežití lidí pohlaví (druhý nejdůležitější faktor po blízkosti sedadla spolujezdce k sedadlu spolujezdce). nouzový východ). Dospělí samci mají výrazně vyšší šanci na záchranu. Proč? Pravděpodobně proto, že jsou schopni smést všechny ostatní z cesty. - Poznámka. vyd.

Mohou výrobci učinit svá letadla méně hořlavými? Samozřejmě, že mohou. Mohou navrhnout více nouzových východů, ale nechtějí, protože to povede ke snížení v sedadla v kabině a nižší příjem. Mohou instalovat vodní sprinklery nebo nárazuvzdorné systémy k ochraně palivových nádrží, jako u vojenských vrtulníků. Ale ani to nechtějí, protože to letadlo ztěžkne a větší hmotnost znamená větší spotřebu paliva.

Kdo se rozhodne obětovat lidské životy, ale ušetřit peníze? Údajně Federální letecká agentura. Problém je v tom, že většina vylepšení bezpečnosti letadel je hodnocena z hlediska nákladů a přínosů. Pro vyčíslení „přínosu“ je každý zachráněný život vyjádřen v dolarech. Podle výpočtu v roce 1991 americkým institutem pro rozvoj měst má každý člověk hodnotu 2,7 milionu dolarů. "Je to finanční vyjádření smrti člověka a jeho dopadu na společnost," řekl mi mluvčí FAA Van Goody. Přestože toto číslo značně převyšuje náklady na suroviny, čísla ve sloupci „přínos“ zřídkakdy překročí takovou úroveň, aby převýšila náklady na výrobu letadel. K vysvětlení svých slov použil Goody příklad tříbodových bezpečnostních pásů (které se stejně jako v autě přehazují přes pas i přes rameno). "No dobře, řekne agentura, vylepšíme bezpečnostní pásy a zachráníme tak patnáct životů v příštích dvaceti letech: patnáct krát dva miliony dolarů se rovná třiceti milionům." Výrobci přijdou a řeknou: k zavedení takového bezpečnostního systému potřebujeme šest set šedesát devět milionů dolarů. Tady jsou ramenní popruhy.

Proč FAA neřekne: „Drahé. Ale chystáte se je ještě vydat? Ze stejného důvodu trvalo vládě 15 let, než požadovala airbagy v autech. Vládní regulátoři nemají zuby. "Pokud chce FAA zavést nová pravidla, měla by poskytnout průmyslu analýzu nákladů a přínosů a počkat na odpověď," říká Shanaghan. - Pokud se průmyslníkům nelíbí zarovnání, jdou za svým kongresmanem. Pokud zastupujete společnost Boeing, máte v Kongresu obrovský vliv.“*

*Z tohoto důvodu moderní letadla nemají airbagy. Věřte tomu nebo ne, byl navržen systém airbagů pro letadla (tzv. airstop zádržný systém); skládá se ze tří částí chránících nohy, sedák vespod a hrudník. V roce 1964 FAA dokonce testovala systém na DC-7 pomocí figurín, což způsobilo, že letadlo narazilo do země poblíž Phoenixu v Arizoně. Zatímco kontrolní figurína připoutaná k břišnímu pásu byla rozdrcena a přišla o hlavu, figurína vybavená novým bezpečnostním systémem byla ve výborném stavu. Konstruktéři čerpali z příběhů pilotů bojových letounů z druhé světové války, kteří své nafoukli záchranné vesty. - Poznámka. vyd. Počínaje rokem 2001, aby se zlepšila bezpečnost cestujících, letadla začala instalovat ramenní pásy a airbagy. Na konci roku 2010 byly airbagy instalovány u 60 leteckých společností po celém světě a toto číslo neustále roste. - Poznámka. za.

Na obranu FAA agentura nedávno schválila zavedení nového systému, který pumpuje vzduch obohacený dusíkem do palivových nádrží, čímž se snižuje obsah kyslíku v palivu, a tím i pravděpodobnost výbuchu, který vedl např. let TWA 800.

Prosím Dennise o radu pro ty cestující, kteří po přečtení této knihy budou pokaždé, když nastoupí do letadla, přemýšlet o tom, zda svůj život neskončí ušlapáni ostatními cestujícími u dveří nouzového východu. On to říká nejlepší rada- držet se zdravého rozumu. Sedněte si blíže k nouzovému východu. V případě požáru se ohněte co nejníže, abyste se vyhnuli horkému vzduchu a kouři. Zadržte dech co nejdéle, abyste si nepopálili plíce a nevdechli toxické plyny. Sám Shanagan dává přednost sedadlům u okna, protože cestující v uličce jsou spíše zasaženi do hlavy taškami padajícími z odkládací přihrádky nad sedadly, kterou lze otevřít i při mírném zatlačení.

Zatímco čekáme na číšníka s účtem, ptám se Shanagana na otázku, kterou dostával u každého koktejlu posledních dvacet let: Je větší pravděpodobnost, že přežijí havárii letadla cestující vepředu nebo vzadu? "Záleží," trpělivě odpovídá, "o jakém typu nehody mluvíme." Přeformuluji otázku. Pokud má možnost vybrat si své místo v letadle, kde sedí?

"První třída," odpovídá.

Vždycky mě zajímalo, co lidé zažívají v padajícím letadle. Shrneme-li zkušenosti očitých svědků, kteří přežili při leteckých haváriích, lze vyvodit jeden zajímavý závěr - ďábel není tak hrozný, jak je malován ...

Za prvé, více se bát, když jedete na letiště. V roce 2014 bylo ve světě uskutečněno přes 33 milionů letů, stalo se 21 leteckých neštěstí (navíc většina potíží na obloze připadá na nákladní doprava), ve kterém zemřelo pouze 990 lidí. Tito. pravděpodobnost leteckého neštěstí je pouze 0,0001 %. Během téhož roku jen v Rusku zemřelo při dopravních nehodách 26 963 lidí a podle WHO na světě ročně zemře 1,2 milionu lidí při dopravních nehodách a asi 50 milionů je zraněno.

Za druhé, soudě podle statistik je mnohem pravděpodobnější, že zemřete na eskalátoru v metru nebo se nakazíte AIDS, než že zemřete v letadle. Takže šance, že zemřete při letecké havárii, je 1 ku 11 000 000, zatímco například při autonehodě - 1 ku 5 000, takže teď je mnohem bezpečnější létat než řídit auto. Navíc se letecká technika každým rokem stává bezpečnější. Afrika mimochodem zůstává z hlediska bezpečnosti letů nejnepříznivějším kontinentem: jsou zde provozována pouze 3 % všech letů na světě, ale došlo k 43 % leteckých neštěstí!

Za třetí, při silném přetížení si nic nezapamatujete Podle výzkumu Mezistátního leteckého výboru je vědomí člověka v padajícím letadle vypnuto. Ve většině případů - v prvních sekundách pádu. V okamžiku dopadu na zem v kabině není jediný člověk, který by byl při vědomí. Jak se říká, spustí se ochranná reakce těla. Tuto tezi potvrzují ti, kterým se podařilo přežít při leteckých haváriích. Ticho doprovází i drobné letecké incidenty, výběr videí

Za čtvrté, zkušenost s přežitím leteckých neštěstí. Příběh Larisy Savitské je uveden v Guinessově knize rekordů. V roce 1981 se ve výšce 5220 metrů letoun An-24, ve kterém letěla, srazil s vojenským bombardérem. Při nehodě zemřelo 37 lidí. Pouze Larisa dokázala přežít.

Bylo mi tehdy 20 let, - říká Larisa Savitskaya. - Voloďa, můj manžel, a já jsme letěli z Komsomolska na Amuru do Blagoveščenska. Hned po vzletu jsem usnul. A probudil se z řevu a křiku. Jeho tvář byla chladná. Pak mi bylo řečeno, že našemu letadlu uřízli křídla a odstřelili střechu. Ale nebe nad hlavou si nepamatuji. Pamatuji si, že byla mlha jako v lázních. Podíval jsem se na Voloďu. Nehýbal se. Po tváři se mu rozstříkla krev. Hned jsem věděl, že je mrtvý. A také připraven zemřít. Pak se letadlo rozpadlo a já ztratil vědomí. Když přišla k sobě, byla překvapená, že ještě žije. Měl jsem pocit, že ležím na něčem tvrdém. Ukázalo se, že to bylo v uličce mezi židlemi. A poblíž pískající propasti. V mé hlavě nebyly žádné myšlenky. Strach taky. Ve stavu, ve kterém jsem byl – mezi spánkem a realitou – není žádný strach. Jediné, co mě napadlo, byla epizoda z italského filmu, kde se dívka po havárii letadla vznesla na oblohu mezi mraky a poté, co spadla do džungle, zůstala naživu. Nečekal jsem, že přežiju. Chtěl jsem jen zemřít bez bolesti. Všiml jsem si příček kovové podlahy. A pomyslel jsem si: pokud spadnu na stranu, bude to velmi bolestivé. Rozhodl jsem se změnit pozici a přeskupit se. Pak se odplazila k další řadě židlí (naše řada stála poblíž přestávky), posadila se na židli, sevřela područky a opřela si nohy o podlahu. To vše se dělo automaticky. Pak se podívám – země. Velmi blízko. Vší silou se chytila područek a odstrčila se od židle. Pak - jako zelený výbuch z modřínových větví. A opět selhání paměti. Když jsem se probudila, znovu jsem uviděla svého manžela. Volodya seděl s rukama na kolenou a díval se na mě upřeným pohledem. Pršelo, což mu smylo krev z obličeje, a já viděl na jeho čele obrovskou ránu. Pod křesly leželi mrtvý muž a žena...

Později se zjistilo, že kus letadla - čtyři metry dlouhý a tři metry široký, na který spadla Savitskaya, byl naplánován jako podzimní list. Spadl do měkké bažinaté mýtiny. Larisa ležela v bezvědomí sedm hodin. Pak jsem ještě dva dny seděl v dešti na židli a čekal, až přijde smrt. Třetí den jsem vstal, začal hledat lidi a narazil na pátrací skupinu. Larisa utrpěla několik zranění, otřes mozku, zlomeninu ruky a pět trhlin v páteři. S těmito zraněními nemůžete jít. Ale Larisa odmítla nosítka a sama se dostala k vrtulníku.

Letecká nehoda a smrt manžela v ní zůstaly navždy. Její pocity bolesti a strachu jsou podle ní otupené. Nebojí se smrti a stále tiše létá v letadlech.

Další případ potvrzuje odpojení vědomí. Arina Vinogradova je jednou ze dvou přeživších letušek letadla Il-86, které v roce 2002, sotva vzlétlo, spadlo do Šeremetěva. Na palubě bylo 16 lidí: čtyři piloti, deset letušek a dva inženýři. Přežily pouze dvě letušky: Arina a její kamarádka Tanya Moiseeva. Říká se, že v posledních sekundách se vám před očima točí celý váš život. To se mi nestalo, “říká Arina Izvestii. - Táňa a já jsme seděli v první řadě třetí kabiny, u nouzového východu, ale ne na služebních židlích, ale na těch pro cestující. Tanya je přede mnou. Let byl technický - jen jsme se museli vrátit do Pulkova. V určité chvíli se letadlo otřáslo. To se děje s "IL-86". Ale z nějakého důvodu jsem si uvědomil, že padáme. I když se zdálo, že se nic neděje, neozvala se žádná siréna ani rolování. Nebál jsem se. Vědomí okamžitě někam plavalo a já se propadl do černé prázdnoty. Probudil jsem se s prudkým šokem. Nejdřív jsem ničemu nerozuměl. Pak se to pomalu rozmotalo. Ukázalo se, že jsem ležel na teplém motoru, posetý židlemi. Nemohla se odtrhnout. Začala křičet, bušit do kovu a třást Tanyou, která buď zvedla hlavu, nebo znovu ztratila vědomí. Vytáhli nás hasiči a odvezli do různých nemocnic.

Arina stále pracuje jako letuška. Letecká havárie, řekla, nezanechala v její duši žádné trauma. Incident však velmi silně zasáhl Taťánu Moiseevovou. Od té doby už nelétá, i když letectví neopustila.

Za páté, pád letadla je pro přeživší pozitivní zkušeností! Vědci došli k unikátním závěrům: lidé, kteří přežili letecké neštěstí, se později ukázali jako zdravější z psychologického hlediska. Vykazovali méně úzkosti, úzkosti, nepropadali depresím a neprožívali posttraumatický stres, na rozdíl od subjektů z kontrolní skupiny, které takovou zkušenost nikdy neměly.

Na závěr upozorňuji na projev Ricka Eliase, který seděl v první řadě letadla, které spáchalo Nouzové přistání do řeky Hudson v New Yorku v lednu 2009. Zjistíte, jaké myšlenky ho napadly, když letadlo odsouzené k zániku spadlo...

Originál převzat z valkiriarf Co mohou těla cestujících říct o letecké havárii

Za černou skříňkou

Dennis Shanagan pracuje z prostorné kanceláře ve druhém patře v domě, který sdílí se svou ženou Maureen, deset minut od centra Carlsbadu v Kalifornii. Má tichou, slunnou kancelář, která nevypadá, že by to měla být hrozná práce. Shanagan je expert na ublížení na zdraví. Značnou část svého času věnuje studiu ran a zlomenin u živých lidí. Konzultují ho automobilky, jejichž zákazníci žalují z pochybných důvodů (přetržený bezpečnostní pás, neřídil jsem atd.), což lze ověřit podle povahy jejich poškození. Ale souběžně s tím se zabývá mrtvými těly. Zejména se podílel na vyšetřování havárie letu Trans World Airlines Flight 800.

Letadlo startující z mezinárodního letiště Johna F. Kennedyho 17. července 1996 do Paříže explodovalo ve vzduchu nad Atlantickým oceánem poblíž East Morich v New Yorku. Výpovědi očitých svědků byly protichůdné. Někteří tvrdili, že viděli letadlo zasažené raketou. V troskách byly nalezeny stopy výbušnin, ale žádné stopy po projektilu. (Později se ukázalo, že výbušniny byly v letadle nastraženy dlouho před havárií – v rámci výcvikového programu pro očichání psů.) Rozšířily se verze o zapojení vládních služeb do exploze. Vyšetřování se zdrželo kvůli chybějící odpovědi na hlavní otázku: co (nebo kdo) shodil letadlo z nebe na zem?

Krátce po havárii odletěl Shanagan do New Yorku, aby prohlédl těla mrtvých a vyvodil možné závěry. Loni na jaře jsem se s ním vydal do Karlových Varů. Chtěl jsem vědět, jak člověk dělá takovou práci – vědecky i emocionálně.
Měl jsem i další otázky. Shanagan zná všechny detaily noční můry. Dokáže do nemilosrdných lékařských detailů vyprávět, co se s lidmi děje při různých katastrofách. Ví, jak obvykle umírají, zda vědí, co se děje, a jak by (při havárii v nízké výšce) mohli zlepšit své šance na přežití. Řekl jsem, že si od něj vezmu hodinu, ale zůstal jsem s ním pět hodin.

Havarované letadlo většinou dokáže vyprávět vlastní příběh. Někdy je tento příběh slyšet doslova jako výsledek dešifrování hlasových záznamů v kokpitu, někdy lze vyvozovat závěry v důsledku zkoumání rozbitých a spálených úlomků havarovaného letadla. Když se ale letadlo zřítí do oceánu, jeho historie může být neúplná a nesouvislá. Pokud je místo havárie obzvlášť hluboké nebo je proud příliš silný a chaotický, nemusí být černá skříňka vůbec nalezena a úlomky zvednuté na povrch nemusí stačit k jednoznačnému určení toho, co se v letadle stalo několik minut před letem. pád. V takových situacích se odborníci obracejí k tomu, čemu se v učebnicích letecké patologické anatomie říká „lidské trosky“, tedy těla cestujících. Na rozdíl od úlomků křídel nebo trupu těla plavou na hladinu. Studium zranění lidí (jaký je jejich typ, závažnost, která strana těla je postižena) umožňuje odborníkovi dát dohromady fragmenty strašlivého obrazu toho, co se stalo.

V případě havárie TWA 800 měl Shanagan podezření, že havárii způsobil výbuch bomby. Analyzoval povahu poškození těl, aby dokázal, že letadlo explodovalo. Pokud by našel stopy výbušnin, pokusil by se zjistit, kde byla bomba v letadle umístěna. Vytáhne ze zásuvky stolu tlustou složku a vytáhne zprávu své skupiny. Zde - chaos a krveprolití, výsledek největší letecké havárie osobního letadla v číslech, diagramech a diagramech. Noční můra se proměnila v něco, o čem lze diskutovat u kávy na ranním zasedání Národního výboru pro bezpečnost dopravy. “4:19. U obětí na povrch převládala pravostranná poranění nad levostrannými. “4:28. Zlomeniny kyčlí a horizontální poškození základny sedadel. Ptám se Shanaghana, zda věcný a odtažitý pohled na tragédii pomáhá potlačit to, co mi připadá jako přirozený emocionální zážitek. Dívá se dolů na své ruce s propletenými prsty, které spočívají na spisu letu 800.

„Maureen vám může říct, že jsem se v těch dnech neřídil dobře. Emocionálně to bylo nesmírně těžké, zvláště kvůli velkému počtu mladých lidí v tom letadle. Francouzský klub jedné z univerzit odletěl do Paříže. Mladé páry. Bylo to pro nás všechny velmi těžké." Shanaghan dodává, že jde o atypický stav odborníků na místě havárie. „Obecně se lidé nechtějí ponořit do tragédie příliš hluboko, takže vtipy a chatování zdarma je docela běžné chování. Ale ne v tomto případě."

Pro Shanagana bylo na tomto případu nejnepříjemnější, že většina těl byla prakticky neporušená. „Integrita těl mě znepokojuje víc než jejich absence,“ říká. Věci, na které se většině z nás těžko kouká – useknuté ruce, nohy, kusy těla – pro Shanagana docela známý pohled. „V tom případě je to jen látka. Můžete nechat své myšlenky plynout správným směrem a dělat svou práci.“ Je to krev, ale nezpůsobuje smutek. Na práci s krví se dá zvyknout. Ale se zlomenými životy ne. Shanagan funguje stejně jako každý patolog. „Soustředíte se na jednotlivé části, ne na člověka jako člověka. Při pitvě popište oči, pak ústa. Nestojíte vedle něj a nemyslíte si, že tento muž je otcem čtyř dětí. To je jediný způsob, jak potlačit své emoce.“

Je to legrační, ale právě neporušenost těl může posloužit jako klíč k odhalení, zda došlo k výbuchu nebo ne. Jsme na šestnácté stránce zprávy. Bod 4.7: "Fragmentace těles." "Lidé poblíž epicentra výbuchu jsou trháni," řekl mi Dennis tiše. Tento muž má úžasnou schopnost mluvit o takových věcech způsobem, který není ani přehnaně povýšenecký, ani přehnaně barvitý. Pokud by v letadle byla bomba, Shanagan by našel shluk „těžce roztříštěných těl“ odpovídajících cestujícím při explozi. Ale většina těl byla neporušená, což lze snadno zjistit ze zprávy, pokud znáte barevný kód používaný odborníky. K usnadnění práce lidí, jako je Shanagan, kteří musí analyzovat velké množství informací, používají lékaři takový kód. Konkrétně těla cestujících na Letu 800 byla označena zelená (neporušené tělo), žlutá (hlava rozdrcená nebo chybí jedna končetina), modrá (chybějící dvě končetiny, hlava rozdrcená nebo neporušená) nebo červená (chybějící tři nebo více končetin nebo celé tělo fragmentace).

Obecně lze říci, že lidé, kteří spadnou z letadel, už většinou nelétají. Podle Snyderova článku je maximální rychlost, při které má člověk hmatatelnou šanci na přežití, když jsou nohy ponořené napřed (nejbezpečnější poloha), asi 100 km/h. Vzhledem k tomu, že konečná rychlost padajícího tělesa je 180 km/h a podobné rychlosti se dosahuje již při pádu z výšky 150 metrů, málokdo dokáže spadnout z výšky 8000 metrů z explodujícího letadla, přežít a pak se nechat vyzpovídat Dennisem Shanaganem.

Nešťastná věda o lidských zraněních začala v roce 1954, kdy letadla Britské komety z neznámého důvodu začala padat do vody. První letadlo zmizelo v lednu u ostrova Elba, druhé u Neapole o tři měsíce později. V obou případech se kvůli poměrně velké hloubce ponoření trosek mnoha částí trupu nepodařilo vytěžit, takže odborníci museli studovat „lékařské důkazy“, tedy prozkoumat těla dvaceti- jeden cestující nalezen na hladině vody.

Výzkum byl proveden v Royal Air Force Institute of Aviation Medicine ve Farnborough pod vedením kapitána W. C. Stewarta a Sira Harolda E. Whittinghama, ředitele lékařských služeb pro národní britskou leteckou společnost. Vzhledem k tomu, že sir Harold měl více než všechny možné tituly (nejméně pět, nepočítaje šlechtický titul, bylo uvedeno v článku o výsledcích studie), rozhodl jsem se, že na práci dohlíží on.
Sir Harold a jeho skupina okamžitě upozornili na zvláštnost poškození těl. Všechna těla měla nemálo vnějších poranění a zároveň velmi vážné poškození vnitřních orgánů, zejména plic. Bylo známo, že taková zranění plic, jaká byla nalezena u pasažérů Komety, mohla být způsobena třemi příčinami: výbuchem bomby, náhlou dekompresí (která nastává při porušení přetlaku v kabině letadla) a pádem z velmi vysoké výšky. nadmořská výška. V katastrofě, jako je tato, mohly hrát roli všechny tři faktory. Až do tohoto okamžiku mrtví příliš nepomohli vyřešit záhadu leteckého neštěstí.
První verze, o které se začalo uvažovat, byla spojena s výbuchem bomby. Ale ani jedno tělo nebylo spáleno, u jediného těla nebyly nalezeny úlomky předmětů, které by se mohly při výbuchu rozletět, a ani jedno tělo, jak by si Dennis Shanagan všiml, nebylo roztrháno na kusy. Takže myšlenka na bláznivého a nenávistného bývalého zaměstnance letecké společnosti obeznámeného s výbušninami byla rychle opuštěna.

Pak skupina výzkumníků zvažovala verzi náhlého odtlakování kabiny. Mohlo by to vést k tak vážnému poškození plic? K zodpovězení této otázky použili odborníci morčata a testovali jejich reakce na rychlé změny atmosférického tlaku, od tlaku na hladině moře po tlak ve výšce 10 000 m. Podle sira Harolda „morčata poněkud selhala dýchání“. Další experimentální data, získaná jak na zvířatech, tak na lidech, obdobně prokázala jen malý negativní vliv tlakových změn, které nijak neodrážely stav lehkých pasažérů Komety.

Výsledkem bylo, že pouze nejnovější verze, „extrémně silný dopad na vodu“, mohla být považována za příčinu smrti cestujících letadla a zřícení trupu ve velké výšce, pravděpodobně kvůli nějaké konstrukční vadě. , lze považovat za příčinu katastrofy. Protože Richard Snyder napsal Fatal Injuries Resulting from Extreme Water Impact pouhých 14 let po událostech, tým z Farnborough se opět musel obrátit o pomoc na pokusné králíky. Sir Harold chtěl přesně zjistit, co se stane s plícemi, když tělo narazí nejvyšší rychlostí do vody. Když jsem se v textu poprvé setkal se zvířaty, představil jsem si sira Harolda, jak míří do Dover Rocks s klecí hlodavců a hází nevinná zvířata do vody, kde na veslici se sítěmi čekali jeho kamarádi. Sir Harold však udělal smysluplnější věc: se svými pomocníky vytvořil „vertikální katapult“, který umožňuje dosáhnout požadované rychlosti na mnohem kratší vzdálenost. „Morčata,“ napsal, „byla připevněna lepicí páskou ke spodnímu povrchu nosiče, takže když se zastavil ve spodní poloze své trajektorie, zvířata letěla břichem dopředu z výšky asi 80 cm a spadla do voda." Dovedu si dobře představit, jaký byl sir Harold kluk jako dítě.

* Zde se skrývá tajemství, jak takové katastrofy přežít: musíte být muž. V analýze Institutu civilního leteckého lékařství z roku 1970 tří leteckých nehod pomocí nouzového evakuačního systému je nejdůležitějším faktorem přispívajícím k přežití lidí pohlaví (druhý po blízkosti sedadla pro cestující k nouzovému východu). Dospělí samci mají výrazně vyšší šanci na záchranu. Proč? Pravděpodobně proto, že jsou schopni smést všechny ostatní z cesty. - Poznámka. vyd.

Mohou výrobci učinit svá letadla méně hořlavými? Samozřejmě, že mohou. Mohou navrhnout více nouzových východů, ale zdráhají se to udělat, protože to povede ke snížení počtu sedadel v kabině a nižším výnosům. Mohou instalovat vodní sprinklery nebo nárazuvzdorné systémy k ochraně palivových nádrží, jako u vojenských vrtulníků. Ale ani to nechtějí, protože to letadlo ztěžkne a větší hmotnost znamená větší spotřebu paliva.

Kdo se rozhodne obětovat lidské životy, ale ušetřit peníze? Údajně Federální letecká agentura. Problém je v tom, že většina vylepšení bezpečnosti letadel je hodnocena z hlediska nákladů a přínosů. Pro vyčíslení „přínosu“ je každý zachráněný život vyjádřen v dolarech. Podle výpočtu v roce 1991 americkým institutem pro rozvoj měst má každý člověk hodnotu 2,7 milionu dolarů. "Toto je finanční vyjádření smrti člověka a jejího dopadu na společnost," řekl mi mluvčí FAA Van Goody. Přestože toto číslo značně převyšuje náklady na suroviny, čísla ve sloupci „přínos“ zřídkakdy překročí takovou úroveň, aby převýšila náklady na výrobu letadel. K vysvětlení svých slov použil Goody příklad tříbodových bezpečnostních pásů (které se stejně jako v autě přehazují přes pas i přes rameno). "No dobře, řekne agentura, vylepšíme bezpečnostní pásy a zachráníme tak patnáct životů v příštích dvaceti letech: patnáct krát dva miliony dolarů se rovná třiceti milionům." Výrobci přijdou a řeknou: k zavedení takového bezpečnostního systému potřebujeme šest set šedesát devět milionů dolarů. Tady jsou ramenní popruhy.

Proč FAA neřekne: „Drahé. Ale chystáte se je ještě vydat? Ze stejného důvodu trvalo vládě 15 let, než požadovala airbagy v autech. Vládní regulátoři nemají zuby. „Pokud chce FAA zavést nová pravidla, měla by poskytnout průmyslu analýzu nákladů a přínosů a počkat na odpověď,“ říká Shanaghan. - Pokud se průmyslníkům dohoda nelíbí, jdou za svým kongresmanem. Pokud zastupujete společnost Boeing, máte v Kongresu obrovský vliv.“*

*Z tohoto důvodu moderní letadla nemají airbagy. Věřte tomu nebo ne, byl navržen systém airbagů pro letadla (tzv. airstop zádržný systém); skládá se ze tří částí chránících nohy, sedák vespod a hrudník. V roce 1964 FAA dokonce testovala systém na DC-7 pomocí figurín, což způsobilo, že letadlo narazilo do země poblíž Phoenixu v Arizoně. Zatímco kontrolní figurína připoutaná k břišnímu pásu byla rozdrcena a přišla o hlavu, figurína vybavená novým bezpečnostním systémem byla ve výborném stavu. Konstruktéři využili příběhy pilotů bojových letadel z druhé světové války, kteří si těsně před havárií stačili nafouknout záchranné vesty. - Poznámka. vyd. Počínaje rokem 2001, aby se zlepšila bezpečnost cestujících, letadla začala instalovat ramenní pásy a airbagy. Na konci roku 2010 byly airbagy instalovány u 60 leteckých společností po celém světě a toto číslo neustále roste. - Poznámka. za.

Na obranu FAA agentura nedávno schválila zavedení nového systému, který pumpuje vzduch obohacený dusíkem do palivových nádrží, čímž se snižuje obsah kyslíku v palivu, a tím i pravděpodobnost výbuchu, který vedl např. let TWA 800.

Prosím Dennise o radu pro ty cestující, kteří po přečtení této knihy budou pokaždé, když nastoupí do letadla, přemýšlet o tom, zda svůj život neskončí ušlapáni ostatními cestujícími u dveří nouzového východu. Říká, že nejlepší radou je používat zdravý rozum. Sedněte si blíže k nouzovému východu. V případě požáru se ohněte co nejníže, abyste se vyhnuli horkému vzduchu a kouři. Zadržte dech co nejdéle, abyste si nepopálili plíce a nevdechli toxické plyny. Sám Shanagan dává přednost sedadlům u okna, protože cestující v uličce jsou spíše zasaženi do hlavy taškami padajícími z odkládací přihrádky nad sedadly, kterou lze otevřít i při mírném zatlačení.

Zatímco čekáme na číšníka s účtem, ptám se Shanagana na otázku, kterou dostával u každého koktejlu posledních dvacet let: Je větší pravděpodobnost, že přežijí havárii letadla cestující vepředu nebo vzadu? "Záleží," trpělivě odpovídá, "o jakém typu nehody mluvíte." Přeformuluji otázku. Pokud má možnost vybrat si své místo v letadle, kde sedí?

"První třída," odpovídá.

Spousta lidí má z létání v letadlech hrůzu, přestože letecká doprava je nejrychlejší a nejpohodlnější. Největší strach je samozřejmě z havárie dopravního letadla a to, co lidé cítí při pádu letadla, může vyprávět jen ten, kdo tyto pocity skutečně zažil. Samozřejmě může dojít k havárii letecké dopravy, ale neměli byste si myslet, že pouze letadlo představuje jasnou hrozbu pro lidský život. A pokud vezmeme v úvahu zkušenosti těch, kteří pád letecké dopravy dokázali přežít, pak můžeme dojít k závěru, že to není tak děsivé, jak si mnozí sami představovali.

Než zrušíte let ze strachu z havárie dopravního letadla, měli byste pochopit, že katastrofa může na lidi čekat všude, dokonce i v autě, které dopraví člověka na letiště. Podle statistik nedochází k více než 20 haváriím na 30 milionů letů, a ne na osobní lodě, ale na nákladních lodích, na jejichž palubě je minimální počet lidí. A mnohem více lidí umírá při dopravních nehodách. Například během roku zemřelo při dopravních nehodách po celém světě více než milion lidí a přibližně 45 milionů bylo vážně zraněno.

Analytici říkají, že lidé na zemi zemřou mnohem častěji než na obloze. Nebezpečí se totiž dá najít téměř všude.

Zde jsou nejčastější důvody:

V metru nebo ve výtahu.
Při komunikaci s osobou nakaženou AIDS.
Při jízdě autem nebo jen při sezení na sedadle spolujezdce.

Proto je nyní létání na dopravních letadlech mnohem bezpečnější, zvláště když jsou rok od roku dokonalejší. A samozřejmě byste před letem neměli číst články, které vyprávějí o tom, jak se lidé cítí, když spadne letadlo, protože takové příběhy jsou většinou velmi přikrášlené.

Pocity přetížení v letecké dopravě

Vědecký výzkum zjistil, co se stane s lidmi při havárii letadla, respektive při silném přetížení letecké dopravy. Ukazuje se, že si člověk prakticky nic nepamatuje, protože při silném přetížení se lidské vědomí, jak se říká, „brání“. To znamená, že pasažéři padajícího letadla cítí jen první vteřiny pádu a pak se jejich vědomí prostě vypne. Studie leteckých neštěstí prokázaly, že když se dopravní letadlo srazilo s povrchem země, ani jeden cestující nebyl při vědomí, což znamená, že si nic neuvědomoval ani necítil. Tuto skutečnost potvrdili i ti, kteří byli schopni po havárii přežít. Říkali, že si pamatují jen silný otřes a pocit přetížení.

Akce pilotů v případě havárie letadla

Pilot letadla je stejný člověk, při letecké havárii pociťuje stejné pocity jako všichni pasažéři, ale musí se prostě plně soustředit, aby se pokusil ovládnout složitou situaci. V kokpitu nikdo nic neřeší, jak je často vidět v celovečerních filmech, jednání pilotů je profesionální a chladnokrevné, protože právě jejich klid a dovednosti v některých situacích pomáhají k úspěšnému přistání s vadným letadlem.

V kokpitu je mnoho moderních zařízení:

zařízení s hlasovým varováním;
zařízení indikující prudkou změnu nadmořské výšky;
monitor indikující možnou srážku s jiným letadlem.

Ne vždy ale přístroje mohou pilotům pomoci, zvláště pokud se události vyvíjejí velmi rychle a posádka prostě nemá čas vše plně pochopit.
V nouzový profesionální piloti využívají pouze své dovednosti, nedůvěřují elektronické technice a dost často je to právě toto řešení, které zachrání letadlo a všechny cestující před havárií.

Na palubě budete mít přístup k pokynům v případě nouze. Určitě si to přečtěte!

Je možné, aby cestující přežil pád letadla?

Při sledování celovečerních filmů si již mnozí dokázali představit, v jakém scénáři letadlo padá. V kostce se dá říct toto:

letecká doprava je dlouho na obloze;
pak se začne prudce třást;
v karoserii je vytvořen otvor, do kterého cestující vlétají.

Silný výbuch v důsledku toho rozbije leteckou dopravu a cestující v ní, takže není absolutně žádná šance na přežití.

Ale to je jen smyšlený scénář, podle statistik se více než 75 % leteckých neštěstí stane při startu resp. přistávací dráha Nedochází tedy prakticky k žádným lidským obětem.
Pokud však katastrofa přesto začne ve slušné výšce, měli by cestující, aby přežili, jasně dodržovat všechna pravidla, která řekne stewardka.

Každý člověk při letecké havárii pociťuje paniku a strach, mohou ho donutit vstát ze sedadla nebo si rozepnout bezpečnostní pásy. A pak si jeho příkladu vezmou další cestující a na palubě začne skutečná panika a chaos, který pilotovi jen zabrání pokusit se přistát s letadlem, které ztratilo kontrolu.

Ostatně, i když motory dopravního letadla odmítají pracovat ve velké výšce, zkušený pilot se může díky aerodynamice přepravy pokusit přistát s neovladatelným letadlem. Je to ona, kdo umožňuje těžkému dopravnímu letadlu stoupat na oblohu a hladce klesat a ne okamžitě spadnout s obrovským nákladem na zem.

Studie prokázaly, že při ztrátě 1 metru výšky dokáže letadlo překonat vzdálenost 15,5 metru, což je pro piloty velmi užitečné. Kontrola však bude zachována pouze tehdy, pokud cestující na palubě přestanou panikařit a budou plně dodržovat pokyny. Jedině tak budou piloti schopni udržet na obloze nekontrolovatelné letadlo, které může letět stovky kilometrů, aby se dostalo na nejbezpečnější místo přistání.

Shrneme-li to, můžeme říci, že lety na moderních dopravních letadlech, které létají skuteční profesionálové, nejsou tak nebezpečné, jak by si mnozí představovali. Proto byste neměli číst mnoho hororových příběhů o tom, co se stane lidem, když havaruje letadlo, protože nebezpečí může na člověka číhat všude a nemůžete, jak se říká, daleko od osudu. Kupte si vstupenky na letecká doprava můžete bezpečně, zejména proto, že takový výlet bude rychlý a pohodlný.

V kontaktu s

Valery Valiulin

Je to nutné, ne?

Na základě skutečných událostí. Jména a příjmení jsou vyloučena.

Když jsem brzy ráno dorazil na službu, abych provedl další cvičné lety, byl jsem velmi rozrušený - lety byly odraženy. Lety nejsou často odmítány, zejména kvůli povětrnostním podmínkám, které neumožňují jejich realizaci, při nepřítomnosti počasí na náhradních letištích, v případě nehod a katastrof stejného typu letadla a existuje jen málo dalších důvodů pro přeložení letů na další den. Důvod konce letů mě zarazil – v jednotce, ze které jsem přestupoval o tři roky dříve, zemřel můj kamarád, velitel lodi, se kterou jsem létal, jednou dva roky ve stejné posádce.

Následně byl letový a ženijní personál všech leteckých útvarů informován o výsledcích vyšetřování katastrofy, o důvodech, které vedly ke smrti osob a ztrátě bojového vozidla, doporučení opatření k zamezení opakování takovýchto tragédií. v budoucnu.

Plukovník, který přiletěl z Moskvy, pověsil před leteckou peruť „prostěradlo“ o rozměrech „dvě stě dvacet krát sto osmdesát“ s nedokončenou trasou posádky ze startoviště do místa katastrofy , se nás snažil přesvědčit, že ve vysoké výšce kokpitu došlo k pomalému odtlakování. Že všichni členové posádky v rozporu s pokyny létali ve velké výšce s uvolněnými kyslíkovými maskami a ztratili vědomí kvůli nedostatku kyslíku a poklesu tlaku v kabině. Že letadlo, protože bylo neovladatelné, spadlo do vývrtky, přepnulo na nadzvukovou rychlostí, zhroutil se ve vzduchu, spadl na zem. Ze šesti členů posádky byl katapultován pouze navigátor lodi.

Pozorně jsem poslouchal řeč inspektora bezpečnosti letu a nevěřil tomu, co jsem slyšel! Aby takovou chybu mohl udělat velitel, se kterým jsme jednou záměrně provedli pětihodinový krosový let na letadle s vadným systémem přetlakování kabiny, který byl vždy ve vzduchu upozorněn na pohodu. členové posádky?! A teď slyším jeho hlas: "Posádko, vytáhněte kyslíkové masky, podejte zprávu, jak se cítíte!" Ne! Jde o lež ve jménu zachování pozic náčelníků, zatajení skutečné příčiny smrti pěti členů posádky a ztráty bojového vozidla.

Uplynuly roky. Až do dne, kdy zemřu, mě smutek za zesnulým přítelem a jeho posádkou neopustí. Často o mně sní. Sní o svém obličeji napjatém při práci, očima upřeně sledujícím přístroje, ruce v kožených rukavicích, nepustí volant.

Všech soudruhů z bývalého pluku, se kterými mě letecká služba později dala dohromady, jsem se ptal na podrobnosti tohoto incidentu. Všichni se shodli na jednom – úřady pravou příčinu této katastrofy tajily, ale nikdo ji nemohl s jistotou vědět, vyjadřovaly pouze své domněnky.

Kolegové vojáci, kteří se pokusili navigátora, který přežil, odhalit pravou příčinu incidentu, pomocí koňaku a vodky „promluvit“, nedokázali z jeho úst, zapečetěných velením, nic vymáčknout.

Když záchranný tým v zasněžených horách v mrazivém únorovém dni odvážel navigátora lodi, který přistál na padáku, z místa smrti posádky, neměl na hlavě sluchátka! Utrhnout náhlavní soupravu z hlavy mohl pouze v jednom případě, pokud nebyl připevněn. V důsledku toho navigátor za letu nebyl v kyslíkové masce, která je nasazena na náhlavní soupravě, dýchal vzduch v kabině, ale neztratil vědomí! Jako lodní navigátor jsem si opakovaně za letu musel se svolením velitele odepínat kyslíkovou masku, brání mi pevně se opřít o gumovou trubici obrazovky radarového zaměřovače a brání mi dobře vidět osvětlení pozemních orientačních bodů. a cíle. Být navigátorem bez masky v jakékoli fázi letu je tedy skutečné.

Jelikož jsem již v důchodu, řekl jsem o své nedůvěře ve výsledky vyšetřování této katastrofy sousedovi, plukovníkovi ve výslužbě, s nímž nás spojovaly společné záliby v literatuře a v minulosti společné službě. Již připraven na svůj brzký odchod ze života, zasažený onkologickou nemocí, mi řekl pravou příčinu, která vedla k tragické smrti přítele mého mládí:

"Máš pravdu, Valero, že neznáš tuto falešnou verzi této katastrofy." V letadle technický a technický personál nainstaloval "KPZh-30" s nepřijatelnými zbytky alkoholových par! Ti, kteří prováděli čištění kyslíkového zařízení, které je důležité pro podporu života posádky za letu, nedodrželi požadavky stanovené instrukcemi, nainstalovali letoun KPZh-30 na letoun, aniž by jej profoukli, dokud nebylo zcela zbavený alkoholových výparů. Let trval 52 minut. Posádka za letu dýchala kyslík smíchaný s alkoholovými výpary a byla jednoduše otrávena! Je to již podruhé, co v našem letectvu zemřeli lidé kvůli takovému porušení, hraničícímu se zločinem. K prvnímu takovému případu se smrtí posádky došlo tak dávno, že si to přestali pamatovat nebo jako tentokrát pravou příčinu katastrofy zatajili, aby zachovali „kůže“ viníků. Podle oficiální pozice, kterou jsem v těch letech zastával, jsem si byl vědom skutečné příčiny této katastrofy. Falešné informace o příčinách této katastrofy se pak dostaly k většině letového a inženýrského personálu. Obviňujte mrtvé, abyste nezničili rodiny mnoha žijících – tento princip vždy pronásledoval letectvo. Doposud nikdo neví, kolik z prvních kosmonautů zemřelo ve vesmíru před letem Jurije Gagarina.

Nastala éra digitální civilizace. Na internetu jsem našel vše, co jsem mohl najít o účincích alkoholových par na lidský organismus při jejich vdechnutí, učinil závěry o tom, jak se piloti mohou chovat pod vlivem alkoholu, který proniká do krve a do lidského mozku přímo plícemi , obcházení žaludku. Výkony jsou hrozné!

Při počáteční intoxikaci se aktivuje svalová aktivita člověka a piloti mohli dělat cokoli, bezdůvodně „nést volant“, přidávat a snižovat otáčky motoru, dostat letadlo za kritické úhly náběhu a rolování, za nepřijatelné letové rychlosti. Člověk zdrogovaný alkoholovými výpary v budoucnu usne a může jednoduše zemřít! Znám dva případy, kdy lidé zemřeli ve vzduchu, když: jeden - vydatně pil v předvečer letu jako cestující; druhý vzal do vzduchu plochou láhev koňaku, aby se při dlouhém letu ve své jednomístné odpružené kabině nenudil a neměl pro tento let ve své specializaci úkol. Ještě více případů ztráty vědomí za letu bylo u těch, kteří vzlétli „s kocovinou“, když se jim podařilo „proklouznout“ předletovou lékařskou kontrolou.

Po zbytek života jsem si v tom nešťastném letu představoval sám sebe na místě lodního navigátora, jak se snažím „vidět“ počínání pilotů, kteří se proti své vůli otrávili výpary alkoholu.

Příčina podobného leteckého neštěstí v letectvu, při kterém mnoho let před touto katastrofou zahynuli lidé, byla buď skryta, nebo zapomenuta. Nedostatek obeznámenosti s incidentem letové a technické posádky vedl k jeho opakování o mnoho let později. Nepamatuji si, že by při kontrole vybavení před letem byly pokyny nutné k čichání kyslíku dodávaného do masek z KPZh-30. "Ano, vždycky to voní alkoholem!", řekne každý leták.

Dopravní policisté jsou vybaveni přístrojem, který zjišťuje přítomnost alkoholu v těle řidičů vozidel, ale osádky letadel nemají přístroj, který by dokázal před odletem zjistit přítomnost alkoholu v kyslíku, který budou muset vdechnout let. Možná jsou alkotestery dopravních policistů vhodné pro takové ovládání kyslíkového vybavení letadel a mohou ochránit letovou posádku před nucenou intoxikací za letu?! Proč tedy taková kontrola neexistuje?

Jednou za šest měsíců je z každého letadla odstraněn KPZh-30. Každých šest měsíců se promyjí alkoholem, aby se ze systému odstranily nečistoty a tuky (čistý kyslík se může vznítit při kombinaci s tuky!) Poté se KPZh-30 profoukne vzduchem pod určitým tlakem, vysuší se před naplněním kapalným kyslíkem. To znamená, že každých šest měsíců můžete očekávat podobnou tragédii, pokud technický personál poruší požadavky na údržbu stanovené pokyny.

Jak můžete skrývat pravdu o skutečných příčinách katastrof před lidmi, jejichž životy závisí na jejich vědomí?! Za dvaadvacet let služby v letectví jsem nikdy neslyšel o takové otravě alkoholem – přes kyslíkový systém!

Později jsem se ptal mnoha kolegů, zda museli za letu řešit fakt přítomnosti alkoholových par v kyslíkových zařízeních? A slyšel jsem: „Právě jsme s celou posádkou vypadli z letadla pod buldozerem letem nad letadlem poté, co bylo opraveno v letecké továrně! Den předtím úřady obvinily letecké techniky, že při mytí KPZh-30 šetřili alkoholem, aby si jím vymyli žaludek, takže v KPZH nechali dostatek lihových par, aby dokázali, že tomu tak není.

Na internetu jsem také našel potyčku mezi katapultovaným navigátorem lodi a jedním z jeho kolegů, který se pokusil obvinit zesnulého velitele lodi a členy jeho posádky z negramotného jednání při odtlakování kabiny letadla ve velké výšce:

Navigátor na "Prokurátor": - Nikdy bych nenapsal to, co píšu teď, ale dotkl jste se naší posádky a není tu nikdo jiný, kdo by odpověděl. Stejně jako předtím jsem ironický ohledně systému určování nejlepší posádky, ale v době katastrofy byla naše posádka určena jako nejlepší v pluku. Maska KK* byla nasazená a plně utažená. A ztratil vědomíz úplně jiného důvodu před mýma očima.

Byl jsem také dva roky navigátorem nevinně obviněného velitele posádky a také, když se připojím k navigátorovi, který strašnou nehodu přežil, ho mohu bránit, aniž bych ho jmenoval. Náš zesnulý velitel byl zdatný pilot, znal aerodynamiku a letadla lépe než mnozí kolegové, byl to prvotřídní pilot, který si vážil životů lidí, které vynesl do vzduchu. Opakovaně jsme se s ním ve vzduchu dostávali do složitých situací, ze kterých jsme se kompetentní dostali. Jednou jsme se dostali pryč od jasné srážky ve vzduchu s obrovským dopravním letadlem Aeroflotu. Pak udělali chybu dispečeři letového provozu, kteří přivedli strany v místě průsečíku naší trasy se vzdušnou trasou ve stejné letové hladině (jedna letová výška), aniž by v době jejího protnutí letadla rozprostřeli. Velitel jako první viděl, jak se k nám blíží IL-62 a „potopil se“ pod něj. Dokonce jsem viděl, jak se tváře cestujících lepí na okna, byli jsme tak nebezpečně blízko.

„Zabitý! Zabit!" - vykřikla velitelova manželka a běžela k velitelství pluku, když se dozvěděla o smrti svého manžela, otce dvou chlapců v předškolním věku a dalších čtyř členů jeho posádky. Jak měla pravdu, když se ji snažili inspirovat něčím úplně jiným.

* Letectvo- letectvo.

* KK - velitel lodi.

* "list" (v letectvu)– diagram, kresba, vizuální návod, vytvořeno na listu Whatman o rozměrech 220 cm x 180 cm.

* "KPZh-30"– kapalný kyslík je v letadle skladován v kyslíkových zplyňovačích uspořádaných podle typuDewarova plavidla (KPZh-30, SKG-30 atd.).