Головний штурман 2 ва гордієнко Михайло Харитонович. Я сказав йому, що маю достатній досвід і що для цього потрібно "з'їсти пуд солі"

Америка

Двадцять восьмого квітня 1939 року, на злітній смузіпідмосковного Щелковського аеродрому завмер у готовності до стрибка через океан двомоторний літак КБ С.В. Іллюшина ЦКЛ-30 (ДБ-3). До польоту готувалися двоє - командир екіпажу льотчик-випробувач Володимир Костянтинович Коккінакі та штурман Михайло Харитонович Гордієнко.

Літак ЦКЛ-30 "Москва"

Володимир Костянтинович Коккінакі – з 1935 року беззмінний льотчик-випробувач КБ Ільюшина. Це він дав путівку в життя таким всесвітньо відомим літакам, як Іл-2, Іл-10, Іл-18, Іл-62 та багатьом іншим. Він поставив на крило понад сімдесят типів досвідчених літаків.

Володимир Костянтинович Коккінакі

Він першим «провітрив» і ЦКЛ-30, провів усі льотні випробування. Доля цього літака чимось схожа з долею АНТ-25. Так само як і знаменита туполівська машина, яка перед тріумфальними перельотами через Північний полюс в Америку пройшла випробування далекосхідним перельотом, ЦКЛ-30 до двадцять восьмого квітня 1939 мав у своєму активі рекордний переліт з Москви до Владивостока. Саме за цей переліт на відстань сім тисяч п'ятсот вісімдесят кілометрів, що відбувся влітку 1938, В.К. Коккінакі та А.М. Бряндинський отримали звання Героя Радянського Союзу.

Володимир Костянтинович Коккінакі (ліворуч) та Олександр Матвійович Бряндинський

Після перельоту на далекий Східльотчики розпочали підготовку перельоту в Америку, проте їхні плани порушила загибель Бряндинського. Віддаючи данину його пам'яті, познайомлю Вас із деякими фактами, нехай навіть, на перший погляд, і не мають відношення до перельоту за океан.
Наприкінці вересня 1938 року здійснив переліт з Москви на Далекий Схід жіночий екіпаж у складі В. Гризодубової, П. Осипенко та М. Раскової на літаку «Батьківщина».

Поліна Осипенко, Валентина Гризодубова та Марина Раскова (ліворуч) у літака «Батьківщина»

Політ цей (особливо його остання частина) проходив у поганих метеоумовах, практично без радіозв'язку і закінчився тим, що якщо називати речі своїми іменами, екіпаж заблукав і, виробивши пальне, сів на болоті в районі селища Кербі.

Карта перельоту АНТ-37біс (ДБ-2Б) "Батьківщина"

Пошукові літаки багато днів борознили небо над тайгою. Минуло дев'ять діб, як льотчик М.Е. Сахаров виявив "Батьківщину". До літака тягнулися наземні пошукові групи, був висаджений повітряний десант (сісти поруч із «Батьківщиною» у болото було неможливо), льотчицям з літаків скинули все необхідне життя в тайзі.
Четвертого жовтня Сахаров, який удруге вилетів до місця вимушеної посадкижіночий екіпаж, став свідком катастрофи. Ось що він розповів: З висоти я побачив Дуглас ДС-3, що ходив над Батьківщиною на малій висоті, на південному сході - ТБ-3, що кружляв над невеликою долиною. Мабуть, він не вийшов точно до місця посадки і шукав його. "Дуглас" підходив ззаду до ТБ-3 все ближче і раптом, крилом відрубавши у нього хвіст, у глибокій спіралі пішов до землі і, впавши, вибухнув. ТБ-3 попрямував угору, зробив половину петлі, у верхній її точці опустив ніс і в перевернутому положенні - на спині, круто пікіруючи, врізався в землю. У момент, коли він перекинувся вгору колесами, з нього випало чотири грудочки, над якими розкрилися парашути. З «Дугласа» ніхто не вистрибнув.
Сумний підсумок цієї тяжкої події: врятувалося четверо, загинуло шістнадцять людей.
А країна тріумфувала. Яскравим кумачем щедро задрапірували вдома, гуркотіла мідь численних оркестрів, сяяли щастям обличчя. І мітинги, мітинги, мітинги – на славу мудрого вождя та його хоробрих дочок. І ніхто з тріумфуючих не здогадувався навіть, що в тайзі серед уламків двох літаків розкидані тіла шістнадцяти загиблих.
Отримавши відповідний наказ, льотчик П. Генаєв на човні МБР-2, що літає, сів на річку Амгунь і забрав з місця катастрофи тіла героя Громадянської війникомбрига Я. Сорокіна та Героя Радянського Союзу А. Бряндинського. Вони були доставлені в Комсомольськ-на-Амурі та поховані там. Останки інших чотирнадцяти людей були просто кинуті в тайзі. Тільки в 1969 році, через тридцять років після катастрофи, завдяки листу школярів із селища Дуки, які повідомили про те, що в тайзі мисливцями знайдено розбиті літаки та людські останки, останні були віддані землі, а за матеріалами крайового партійного архіву встановили прізвища загиблих.
Ось за таких сумних обставин радянські ВПС втратили свого флагштурмана, а Коккінакі - партнера для польоту за океан. Призначений місце загиблого М.Х. Гордієнко розпочав підготовку відкладеного до весни наступного року перельоту.
Ще кілька слів про літак ЦКЛ-30, названий "Москва".

Літак ЦКЛ-30 (ДБ-3)

Літак ЦКЛ-30 (ДБ-3) чисто сухопутна машина. І якщо при перельоті на Далекий Схід весь маршрут пролягав над суходолом, тепер більша частина шляху лежала над океаном. Проектувальники КБ Ільюшина спеціально спроектували та встановили на літак пристрої, що дозволяють машині у разі вимушеної посадки на воду на плаву. Це були надувний балон із прогумованої тканини, встановлений у носі літака, та герметичні баки у крилах. Слід зазначити, що проблему забезпечення плавучості сухопутного літака довелося вирішувати, звісно, не вперше. Дотепно вчинив, наприклад, американський льотчик Говард Юз, готуючи свій літак до навколосвітнього перельоту. Весь вільний простір у крилах та у фюзеляжі він заповнив полотняними мішечками, в яких було зашито двадцять п'ять тисяч... кульок для пінгпонгу. Ціною збільшення ваги літака на півсотні кілограмів льотчик набув впевненості у непотоплюваності своєї машини.
Отже, о четвертій годині дев'ятнадцять хвилин ранку двадцять восьмого квітня 1938 року ЦКЛ-30 розстояв у блакитному ранковому небі. Запрацював штаб перельоту.
Не можна сказати, що перша половина шляху була дуже важкою. Погода та непередбачені обставини не турбували екіпаж. Діаметрально протилежним за характером виявився заключний етап перельоту, причому неприємності наростали як снігова куля. Після прольоту Скандинавії літак потрапив до зони сильного зустрічного вітру. Синє небо почало поступово затягуватися хмарністю. З'явилася балаканина. У районі Лабрадора літак опинився в обіймах найпотужнішої хмарності. Командир пропонує повний газ моторам. Полегшений літак швидко набирає висоту. Вийти з "молока" вдається лише коли стрілка висотоміра завагалася на позначці дев'ять тисяч метрів. За бортом і, природно, у кабіні – сорок вісім градусів морозу. Кисень закінчується. Могутнє здоров'я Коккінакі дозволяє йому продовжувати впевнено пілотувати машину, а Гордієнко вже кілька разів "відключався" - втрачав свідомість через кисневе голодування. Насувається ніч. Під літаком темна густа маса хмар завтовшки дев'ять кілометрів. У цей момент Нью-Йорк передає заборону на посадку: над містом та аеродромом нижня межа хмар менша за двісті метрів. А висота деяких хмарочосів сягає трьохсот п'ятдесяти метрів. Екіпаж вирішує повернутися до затоки Святого Лаврентія і там посадити літак.
"Москва" заходить на посадку. Ось розповідь самого Коккінакі про цей заключний етап перельоту:
Коли висота була не більше двох метрів і літак був уже в горизонтальному положенні, я побачив з лівого боку контури берега з досить рівною поверхнею. Маючи невеликий запас швидкості, моментально зробив розворот вліво, і майже миттєво літак торкнувся землі. Я ледве встиг крикнути Гордієнку:
- Лягай!
Прослизнувши по землі метрів сто(Коккінакі садив літак із прибраними шасі) , літак зачепився правим мотором за якийсь пеньок, розвернувся праворуч і зупинився.

ЦКЛ-30 "Москва" після складного приземлення

Ззаду за головою у мене зберігався аварійний човен. У човні лежав металевий балон. Все разом це було щільним пакетом. У той момент, коли літак різко затримався на місці, інерційний пакет вилетів і вдарив мене ззаду по голові. Одночасно з цим штурвал управління рушив на мене, і я отримав удар у груди.
Загалом вийшов комбінований удар.
Кричу:
- Гордієнко! Ціл?
- Ціл, - відповідає Гордієнко.
- Ну, отже, приїхали. Вилазь!

Коккінакі та Гордієнко вийшли на крило своєї машини

Першого травня радянський уряд отримав з Нью-Йорка телеграму: Вилетівши 28 квітня о 4 годині 19 хвилин із Москви, здійснили переліт СРСР - Північна Америказа маршрутом Москва – Скандинавія – Ісландія – Гренландія – Лабрадор – затока Святого Лаврентія. Мав можливість продовжити політ далі, вирішили через важкі метеорологічні умови припинити політ посадкою вночі на острові Міскоу (провінція Нью-Брунсвік). Матеріальна частина працювала безвідмовно, пального залишилося на півтори тисячі кілометрів.
У відповідь до Нью-Йорка була направлена телеграма наступного змісту: Гаряче вітаємо вас із благополучним завершенням видатного перельоту Москва – Північна Америка. Ваш переліт, що покрив 8000 кілометрів за 22 години 56 хвилин, показав, що мужні відважні радянські льотчики можуть успішно вирішувати найважчі завдання світової авіації. Обіймаємо вас, бажаємо здоров'я та міцно тиснемо ваші руки. За дорученням уряду СРСР У. Молотов. І. Сталін.
Так посадкою на канадському острові Міскоу закінчився цей перший в історії авіації переліт по одному з найсучасніших маршрутів, що пов'язують нашу країну з Америкою. За двадцять дві години п'ятдесят шість хвилин літак Коккінакі та Гордієнко подолав майже вісім тисяч кілометрів (шість тисяч п'ятсот п'ятнадцять кілометрів по прямій).
Коккінакі та Гордієнко приїхали до Нью-Йорка 1 травня, у день відкриття Всесвітньої виставки 1939 року.
Ще в Москві перед самим стартом до льотчика підійшов радник посольства США та вручив йому листа для передачі президенту виставки.
- Куди лист? В Америку? — посміхаючись, перепитав Коккінакі.
- Так, в Америку.
- Є така справа! Лист до Америки буде доставлений сьогодні!
Це був перший у світовій практиці випадок, коли на поштових конвертах, відправлених з Москви до Америки, штемпель відправлення та штемпель прибуття кореспонденції мали одну й ту саму дату: 28.04.1939.
У ланцюжку подій, пов'язаних з перельотом, привертає увагу ще один цікавий факт. У 1939 року ще додумалися до багаторазового присвоєння почесних звань, був тоді чотири- і п'ятиразових Героїв, тому питання про нагородження Героя Радянського Союзу В.К. Коккінакі за нове визначне досягнення було вирішено так: льотчика нагородили орденом Леніна та медаллю "За відвагу" одночасно, одним указом. Випадок безпрецедентний у вітчизняній практиці. Рішенням Міжнародної авіатранспортної асоціації (IATA) першопрохідця удостоїли діамантові намиста "Роза вітрів".

А чи не могли б Ви стати у нас на заводі консультантом?

Ні, - відповів я, - у моє завдання це не входить.

Після того, як я переговорив з Уманським, я попросив його негайно відправити нас додому, і підписав телеграму до Москви.

Отримавши дозвіл, наша делегація в дві групи порізно вирушила додому різними шляхами. Я, Юмашев, Байдуков, штурман М.Х.Гордієнко (Гордієнко Михайло Харитонович (1906-1972) - генерал-майор авіації, учасник перельоту В.К.Коккінакі в Америку на літаку "Москва" в 1939 році.) і льотчик Литвиненко повинні були перелетіти через Атлантику з Філадельфії до Ірландії на величезному пасажирському гідролітаку.

У цей час у Філадельфії давав концерт С.В.Рахманінов (Рахманінов Сергій Васильович (1873-1943) - великий композитор, який емігрував до США; у роки війни влаштовував благодійні концерти на підтримку СРСР.). Мені дуже хотілося послухати мого улюбленого композитора. Але, на жаль, літак злетів раніше початку концерту, і ми полетіли на Ньюфаундленд (острів у Канаді). Через півгодини ми повернулися назад, отримавши в повітрі невідповідне зведення погоди. Майнула надія, що я все-таки почую концерт. Але... нас попередили, що гідропорт залишати не можна. За 40 хвилин ми злетіли знову. Так мені не вдалося почути живого Рахманінова. Жалкую про це дуже. Але ми з Юмашевим надіслали листи: я – Сергію Васильовичу, а Юмашев – дружині Рахманінова. У цих листах ми висловлювали захоплення його творчістю та концертною діяльністю, писали про те, що ми, як і весь наш народ, шануємо його твори та висловили впевненість у тому, що почуємо його на Батьківщині.

Пізно ввечері ми опустилися в одному з портів Ньюфаундленду. Поки гідролітак готувався до польоту через океан, ми милувалися північним сяйвом. Вперше бачене, це видовище справило на мене надзвичайне враження як гостро-таємниче та чарівно-красиве.

Злетівши з Ньюфаундленду, ми всю ніч летіли через Атлантику. У літаку не було спальних місць. Летіли сидячи. Щоб легше перенести ніч, наші хлопці, відчайдушні преферансисти, затіяли гру та програли до світанку. Вранці ми опустилися в одному із гідропортів Ірландії.

Я дуже люблю тварин, і, так чи інакше, все моє життя було пов'язане з ними за різних обставин. Тому, звичайно, мені запам'яталося, як там (в Ірландії) нам довелося спостерігати за розвантаженням корів з вантажного пароплава кранами. Бідолахи висіли в повітрі, розчепіривши всі чотири ноги, з дурними, нічого не розуміючими мордами, зляканими очима, дуже нещасні, поки не відчували тверду землю під ногами.

Щоб потрапити на аеродром, ми перетнули на автомобілі всю Ірландію. Ірландія справила враження країни, де багато необробленої землі. Здавалося, ця країна могла б повністю забезпечити себе та всю Англію м'ясом.

На аеродромі всі пасажири, що прибули з нами, були поставлені в літак з ілюмінаторами, зафарбованими білою фарбою. На ньому ми й перелетіли до Лондона.

У Лондоні була неділя. Нам потрібно було обміняти долари на фунти. Але у неділю усі банки були закриті. А гроші були потрібні. Як відомо, без цієї "умовності" не можна довго прожити в жодній країні. На щастя, разом з нами летів один з найвідоміших англійських державних діячів, який знав, що я та мої товариші були учасниками безпосадкових перельотів через Північний полюс, і з поваги до нас люб'язно запропонував свою допомогу. Він кудись зателефонував і гроші були обмінені. Ми дісталися посольства і потрапили в обійми нашого посла в Лондоні І.М.Майського (Майський Іван Михайлович (1884-1975) – дипломат, згодом – заступник наркома закордонних справ.).

Лондон був весь наповнений військовими. Особливо багато військових було на вокзалах. Вражало велика кількістьмолодих жінок у військовій формі. Був листопад 1941 року.

Клейсдел... Річка, на берегах якої було зосереджено велику кількість верфей та різні англійські промислове підприємство. Саме ці місця, головним чином, бомбили німці. У мера міста, яке дуже люб'язно прийняло нас, ми побачили три картини про трьох різних епохах, пов'язані з річкою Клейсдел. На першій були зображені рибалки, що спіймали рибу та дістали з неї Золоте кільце. На другому - два чудові коні, гніда і руда, клейсделської породи. І, нарешті, третя – індустріальна картина – говорила про сучасну епоху.

Ми поспішали додому. Травневий швидко влаштував нам відправлення далі. Ми мали доїхати поїздом до Шотландії, а там пересісти на міноносець. Ми попрощалися з Іваном Михайловичем, який так тепло нас зустрів і проводив.

З Лондона ми, п'ятеро людей: я, Юмашев, Байдуков, Гордієнко та Литвиненко поїздом виїхали на північ Англії, до Шотландії.

На міноносці нам представили високого морського офіцера-англійця, який мав російську мову - Антона Куртнея. Він мав супроводжувати нас до Архангельська. Він допомагав нам як перекладач, і від нього ми дізналися багато цікавого про службу та традиції морського флоту Англії.

Куртней провів нас у заздалегідь відведену нам каюту. Наші валізи вже були там. Коли їх у нас забрали і забрали, ми навіть не помітили. Поки ми пливли на міноносці до крейсера, Куртней люб'язно розповідав нам про епізоди морської війни. Вода подекуди була мінована, і доводилося зупинятися, поки розводили перешкоди та звільняли простір, яким можна було пройти. Куртней показав нам затоку, в яку одного дня на світанку безперешкодно увійшов німецький підводний човен, торпедував англійський дредноут і так само безкарно пішов. Англійці після цього випадку замінували все, що можна. А ще кажуть, що тільки російська людина "заднім розумом міцна"... Ми злегка посміялися і навчили Куртнея багатомовному російському жесту - прикласти великий палець до вуха і помахувати рештою чотирма.

Минувши подібні "пам'ятки", ми підійшли до флагманського крейсера "Кенія". Пересіли до човнів, а на них уже підійшли до крейсера. Зустріли нас із військовими почестями. Сам адмірал Барроу, нащадок того, ім'ям якого названо мис на Алясці, зустрів нас на крейсері. Нас провели у велику двокімнатну каюту, де, звісно, вже були наші речі.

Радянські льотчики - першопрохідники повітряних трас May 29th, 2016

Літак ЦКЛ-30 перед вильотом. Репродукція фотографії 1939 року.

Як радянські льотчики проклали повітряний маршрут для цивільної авіаціїз Москви до США

Ще в 1937 році радянські льотчики Валерій Чкалов і Михайло Громов першими у світі здійснили безпосадковий переліт із Москви до США. Однак цей рекордний політ проходив через Північний полюс, тобто за маршрутом, недоступним цивільній авіації.

Тоді літаки, особливо пасажирські, літали відносно невисоко. І в умовах перельоту через полюс це робило їх залежними від погодних умовособливо швидко змінюються в арктичних широтах. Створення мережі надійно діючих метеорологічних станцій і запасних аеродромів на льоду Північного Льодовитого океану навіть сьогодні є справою важкою і небезпечною.

Тому для регулярних безпосадкових польотів цивільної авіації з Москви до США і назад потрібно було знайти інший, простіший для техніки маршрут. Пілот Володимир Костянтинович Коккінакі та штурман Михайло Харитонович Гордієнко вирішили відправитися в політ більш «південним» маршрутом так званою ортодромічною дугою (найкоротшою відстанню між двома точками на поверхні кулі), з Росії, над Фінляндією, Швецією, Норвегією, Ісландією, над Північною Атлантою Канадою до США. Устаткування такої авіатраси для регулярного пасажирського рухулітаків стало б простішим завданням порівняно з маршрутом через Північний полюс.

Перший переліт вибраним маршрутом вирішено було пройти на підготовленому літаку ЦКЛ-30 «Москва». То була модифікація бомбардувальника ДБ-3, створеного видатним радянським авіаконструктором Сергієм Ільюшиним. Чотири роки тому саме Володимир Коккінакі вперше підняв цю машину у небо.

Тепер цей літак був підготовлений до перельоту через північну Атлантику. З далекого бомбардувальниказняли озброєння, замість нього у бомбовому відсіку та кабіні стрілка встановили додаткові паливні баки. Кабіни льотчика та штурмана оснастили найдосконалішим на той час навігаційним обладнанням. Оскільки літаки тих років все ще не були герметичними, а летіти треба було великій висотіз розрідженим повітрям, пілотів забезпечили необхідним запасом рідкого кисню з відповідним комплектом дихальних приладів.

Експериментальний переліт почався рано-вранці 28 квітня 1939 року. Літак з власним ім'ям«Москва», пілотований льотчиком Коккінакі та штурманом Гордієнко, піднявся у повітря зі Щелковського аеродрому під Москвою о 4 годині 19 хвилині ранку. Такий час старту було обрано для того, щоб весь політ йшов за сонцем, в денних умовах. Цим полегшувалась робота екіпажу з орієнтування та визначення місця знаходження літака.

На висоті понад 5 км літак пройшов над Скандинавією. Але шлях до Гренландії перегородив потужний циклон і літаку довелося набрати висоту понад 7 км. Протягом багатьох годин льотчик Коккінакі та штурман Гордієнко змушені були не знімати кисневі маски, перебуваючи на великій висоті та в суцільній хмарності.

На завершальному етапі шляху висота польоту становила близько 9 км, лише зусиллям волі екіпаж зберігав працездатність. Орієнтуючись тільки на прилади, льотчик і штурман вели літак до американського континенту.

Нелітна погода над східним узбережжямСША не дозволила здійснити посадку, як це було задумано, у Нью-Йорку. Екіпаж «Москви» змінив курс, і в сутінках 29 квітня 1939 року зумів посадити літак з прибраними шасі на невеликому болотистому острівці Міскоу в затоці Святого Лаврентія.

Менш ніж за добу, за 22 години 56 хвилин, Володимир Коккінакі та Михайло Гордієнко перелетіли з Москви до Америки, подолавши близько 8 тисяч кілометрів (6515 км за прямою) із середньою швидкістю 348 км/год. Вже 1 травня 1939 року наших льотчиків з тріумфом зустрічали на міжнародній виставці в Нью-Йорку, а на їхню адресу з Москви прийшла телеграма, підписана вищими керівниками СРСР Сталіним і Молотовим: «Гарячо вітаємо вас з благополучним завершенням видатного перельоту Москва — Північна Америка. Ваш переліт показав, що мужні відважні радянські льотчики можуть успішно вирішувати найважчі завдання світової авіації. Обіймаємо вас, бажаємо здоров'я і міцно тиснемо ваші руки».

Так уперше у світі було пройдено повітряний шлях, вже у другій половині XX століття, що став маршрутом регулярних пасажирських перельотів з Москви до Нью-Йорка і назад. Безпосадкові перельотицивільного авіатранспорту за маршрутом, прокладеним 29 квітня 1939 року екіпажем Коккінакі та Гордієнко, розпочалися з 1959 року та продовжуються в наші дні.

Головний штурман 2 ва гордієнко Михайло Харитонович. Я сказав йому, що маю достатній досвід і що для цього потрібно "з'їсти пуд солі"

Recent Posts from This Journal

ЧИ БУВ ГЕНОЦИД РОСІЙСЬКОГО НАРОДУ В СРСР?

М.В ПОПОВ VS Б.В. ЮЛІН - Фашизм на експорт

Маленька дівчинка плаче по СРСР: У Радянському Союзі все було справжнім

Тупики капіталістичної економіки

Насильство (над жінками та дітьми) та громадська безпека. Антон Бєляєв

Сімейний розділ: що насправді зображено на картині