“Mengapa kopilot diam? Pensiunan militer untuk Rusia dan angkatan bersenjatanya Berat dan tidak terkendali.

pada saat ini empat fakta terkenal diketahui sehubungan dengan kecelakaan penerbangan militer Tu-154.

1. Tidak ada ledakan bom di kapal,
2. Pesawat itu tidak terkena rudal anti-pesawat,
3. Tidak ada pesan dari kru ke operator tentang keadaan darurat,
4. Hamburan elemen struktural berat liner pada jarak jauh dari satu sama lain.

Sebagian besar bidang informasi tentang kecelakaan ini membawa kita ke versi bahwa ada kerusakan teknis, diperburuk oleh keselarasan yang buruk, dan kru tidak dapat mengatasi semua ini. Tetapi menurut versi dasar ini, pesawat harus jatuh ke dalam air secara keseluruhan, dan, mengikuti contoh kecelakaan serupa lainnya, semua bagian berat dari pesawat harus tertimbun di sekitar satu tempat. Secara alami, tidak ada arus yang dapat memindahkan mereka dari tempatnya. Pengaruh arus hanya meluas ke bagian struktur yang ringan.

Oleh karena itu, berdasarkan pengalaman penerbangan dunia, penyebaran pecahan berat pesawat yang besar hanya mungkin terjadi jika dihancurkan di udara. Karena Tu-154 telah beroperasi selama lebih dari 50 tahun dalam jumlah lebih dari 1000 eksemplar, dan tidak satu pun dari mereka yang jatuh di udara dengan sendirinya, jelas bahwa seseorang membantu bencana ini terjadi. Kandidat nomor satu untuk ini adalah kendaraan udara tak berawak. Kemungkinan besar, drone mendarat langsung di gondola dengan undercarriage sudah ditarik dari bawah, seperti yang ditunjukkan pada gambar.

Karena tidak ada bahan peledak di dalam pesawat tak berawak, tidak ada jejak bahan peledak yang akan ditemukan di puing-puing pesawat, masing-masing. Penghancuran mekanis Tu-154 akan dimulai karena energi kinetik yang tinggi dari tabrakan pesawat yang akan datang dengan drone. Karena benturan ini, nacelle, bersama dengan roda pendarat, ditarik keluar dari sayap pesawat, beberapa bagian setelah penghancuran ini jatuh ke mesin samping, akibatnya juga ditarik keluar dari titik pemasangannya. Sebagian minyak tanah dari pipa yang rusak terbakar selama beberapa detik. Fragmen kecil dari sayap yang rusak mengenai mesin bagian atas dan kehilangan tenaganya. Banyak sensor yang dipasang di tempat-tempat ini langsung terputus dan sistem informasi pesawat mengalami situasi yang tidak biasa. Akibatnya, dia mulai memberikan informasi yang salah kepada kru.

Sayap kiri, dihancurkan dari bawah, kehilangan semua minyak tanahnya, akibatnya menjadi jauh lebih ringan daripada kanan. Bagian tengah pesawat bergeser ke kanan dan pesawat mulai berbelok ke arah yang sama dengan penurunan, karena hanya satu mesin yang benar-benar bekerja. Para kru mencoba menghubungi petugas operator, tetapi dia tidak mendengarnya. Saat ini komunikasi radio bisa macet dengan bantuan peralatan peperangan elektronik.

Dari semua yang telah dikatakan, banyak pembaca akan mengatakan: "Pasti ini adalah serangan teroris." Dan mereka tidak akan benar. Kapal Prancis, yang berada di dekat Sochi, dapat dengan mudah mengganggu transmisi radio dari pesawat dengan peralatannya, tetapi bahkan jika Anda memasangnya, mereka akan selalu mengatakan bahwa mereka tidak memiliki niat jahat, mereka hanya menyalakan jammer untuk berlatih di netral. perairan. Dan drone kemungkinan besar tidak memiliki huruf Inggris pada semua detailnya, hanya angka Arab, dan hampir tidak mungkin untuk menetapkan negara pembuatnya, bahkan jika puing-puingnya ditemukan. Dan orang Amerika dari pusat kendali drone mereka, bahkan jika Anda menekannya ke dinding, selalu dapat mengatakan bahwa drone mereka, yang terbang melewati Sochi, kehilangan kendali karena kegagalan komputer dan kehilangan rutenya lagi di perairan netral. Singkatnya, seperti yang dikatakan oleh penyelidik kami dengan keras, ini bukan serangan teroris, tetapi mereka menambahkan pada diri mereka sendiri - ini adalah kasus "jahat".

Kelebihan muatan pesawat Tu-154 sebesar 10-12 ton tidak mungkin menyebabkan jatuhnya pesawat di Laut Hitam dekat Sochi pada 25 Desember 2016. Pakar kami, seorang pilot militer berpengalaman, yang memiliki lebih dari 10.000 jam waktu penerbangan, di mana sekitar 4.000 di antaranya adalah komandan awak Tu-154, yakin akan hal ini. Dia mengatakan kepada Novaya Gazeta bahwa dia dapat memberikan kesaksian resmi kepada komisi yang menyelidiki bencana Sochi dan mendukung versinya tentang tragedi itu. Editor Novaya, pada gilirannya, dapat memberikan komisi untuk penyelidikan bencana dengan data pribadi dan nomor telepon kontak veteran penerbangan militer, yang bertindak sebagai ahli untuk surat kabar.

Pakar kami menghubungi editor segera setelah publikasi versi lain dari bencana Sochi: publikasi online Gazeta.ru, mengutip spesialis yang terlibat dalam penyelidikan, mengatakan bahwa sebelum lepas landas dari lapangan terbang Chkalovsky dekat Moskow, berat pesawat adalah 99,6 ton , termasuk 24 ton bahan bakar, pesawat itu mengisi bahan bakar di Sochi, dan beratnya mencapai 110 ton, yang melebihi 98 ton yang diizinkan. “Jika komandan awak tahu tentang melebihi berat lepas landas standar lebih dari 10 ton, dia akan menolak untuk terbang atau lepas landas dengan mempertimbangkan bahwa pesawat kelebihan beban,” Gazeta.ru menyimpulkan.

Namun, Komite Investigasi Rusia telah membantah informasi tentang kelebihan muatan Tu-154. Perwakilan resmi departemen, Svetlana Petrenko, mengatakan: “Hipotesis yang dipublikasikan di media tentang kemungkinan alasan kecelakaan pesawat tidak didasarkan pada fakta dan merupakan penilaian pribadi dari penulisnya.” Menurut Petrenko, kesimpulan tentang penyebab tragedi itu akan dibuat hanya setelah "pemeriksaan teknis penerbangan yang kompleks." Sementara itu, perwakilan TFR tidak mengumumkan waktu pelaksanaan ujian tersebut. Meskipun, menurut Novaya Gazeta, yang diterima dari sumber yang mengetahui penyelidikan, semua pemeriksaan yang diperlukan telah dilakukan, dan kesimpulan dari para ahli telah diserahkan ke komisi resmi untuk menyelidiki penyebab bencana.

Pakar versi "Baru" dari kelebihan Tu-154 juga menganggapnya tidak dapat dipertahankan, tetapi, tidak seperti perwakilan TFR, ia mendukung pendapatnya dengan argumen.

“Saya tidak bisa membayangkan ada pilot kamikaze di angkatan udara yang memutuskan untuk lepas landas tanpa mengetahui apakah pesawatnya kelebihan beban atau tidak. Pemuatan dan pengisian bahan bakar pesawat, tentu saja, dilakukan layanan darat, tetapi selalu di bawah pengawasan staf teknis kru dan kopilot. Mouse tidak akan melompat. Ini adalah aksioma, - kata lawan bicara saya. “Selain itu, 10 ton itu banyak, tetapi ini bukan kelebihan beban bencana untuk pesawat modern.

Teman bicara saya mengingat peristiwa tahun 1973, perang di Timur Tengah:

- Kemudian penerbangan transportasi militer, seperti yang mereka katakan, "tinggal di langit", menyediakan transfer barang ke Suriah, Irak, Mesir. Komandan Penerbangan Angkutan Militer mengeluarkan perintah khusus yang memungkinkan dia untuk meningkatkan berat lepas landas untuk pesawat An-12 dari 61 menjadi 65 ton. Atas perintah Menteri Pertahanan Uni Soviet "On transportasi udara pesawat M.O." tata cara penyiapan kargo dan personel (penumpang) untuk pengangkutan diatur dengan jelas.

Namun dalam perintah ini ditegaskan bahwa komandan pesawat wajib mendapatkan dokumen untuk kargo. Dan pesanan tahun 1973 ini belum dibatalkan.

Menganalisis tindakan kru Tu-154, yang lepas landas pada 25 Desember 2016 dari bandara Sochi, pakar kami memperhatikan satu lagi ketidakkonsistenan:

- Bahkan jika Anda yakin bahwa kru, merasakan ada sesuatu yang salah, mencoba pendaratan darurat, pilot harus berbelok ke kiri, mencoba memasuki jalur kedua (ada dua jalur di Sochi, secara visual mereka mewakili huruf V). Dan puing pesawat yang jatuh itu ditemukan di daerah Khosta. Ternyata kru mencoba berbelok ke kanan? Selain itu, jika mereka benar-benar akan melakukan pendaratan darurat, maka komandan pesawat akan memberi tahu kru dan bandara tentang hal ini. Dan itu akan diperbaiki dan perekam penerbangan, dan pengendali bandara.

Pakar kami terus mematuhi versi yang telah diperkenalkan Novaya kepada pembaca: lepas landas pesawat Tu-154 dilakukan oleh kru darurat. Esensinya: komandan awak penuh waktu Tu-154 selama lepas landas menjabat sebagai co-pilot, bagaimanapun, berada di tempatnya, dan pilot yang memiliki pengalaman penerbangan yang luas lepas landas, tetapi pada jenis pesawat lain, misalnya , di An-72.

Menurut versi ahli kami, komandan awak Tu-154 mengambil tempat duduknya di kabin, tetapi di sebelah kanannya, di kursi co-pilot, tidak ada anggota awak, tetapi "orang luar" yang tidak berhak berada di sana - tidak hanya tidak terlatih dan tidak diterima untuk penerbangan pada pesawat jenis ini, tetapi juga seorang perwira yang tidak termasuk dalam tugas penerbangan, senior dalam pangkat dan posisi

“Ini adalah foto-foto yang dipublikasikan di media,” teman bicara saya menunjukkan. - Di sini, di gambar ini Anda dapat dengan jelas melihat bahwa roda pendarat berada dalam posisi diperpanjang. Ini salah satu standnya. Bagian pendek tebal yang "terletak" di bogie, dan unit suspensi ke bagian tengah dilingkari dengan oval merah tipis - ini sebenarnya adalah penyangga suspensi. Bagian yang panjang dan tipis, ditunjukkan oleh panah merah tebal, adalah silinder retraksi/ekstensi. Panjangnya sesuai dengan panjang silinder ini ketika roda pendarat diperpanjang, seperti pada pesawat yang berdiri di tanah. Saat roda pendarat ditarik, batang silinder retraksi diperpanjang oleh tekanan lumpur, mendorong strut ke belakang dan memutar bogie undercarriage sehingga pasangan roda terakhir menjadi yang pertama dalam penerbangan, sedangkan silinder retraksi menjadi lebih panjang dari pada gambar .

Pakar kami menunjukkan foto lain:

- Ini adalah roda pendarat lain dengan sepasang roda depan robek. Roda hanya bisa lepas ketika menyentuh air. Kesimpulannya jelas: sasis dilepaskan. Berikut gambar sayap kiri. Apa yang kita lihat? Flap dalam posisi ditarik.

Lawan bicara saya marah:

- Sudah setelah percakapan kami di bulan Maret, "rekaman percakapan di kokpit" dipublikasikan.

Pada rekaman, dalam keheningan mutlak, perintah tenang "Kepak untuk dilepas" terdengar, dan setelah sepuluh detik terdengar teriakan: "Kami jatuh!" Sementara itu, ada "Teknologi pekerjaan kru Tu-154." Dokumen ini dipatuhi secara ketat oleh semua pilot yang menerbangkan pesawat jenis ini. Menurut Tekhnologiya, setelah perintah komandan "Flap harus dilepas", kopilot mengatakan: "Saya menarik flaps."

Kemudian navigator melaporkan: "Flap ditarik secara bersamaan, stabilizer digeser." Ketika penutup ditarik, navigator melaporkan: "Penutup, bilah ditarik, stabilizer nol, tampilan LV dan RV mati." Tidak ada yang seperti ini dalam "rekaman percakapan di kokpit" yang diterbitkan.

Teman bicara saya berasumsi bahwa mereka ingin menyembunyikan sesuatu dari kami. Dan itulah mengapa mereka “membocorkan” kepada publik baik rekaman yang menghapus suara-suara “asing”, atau rekaman yang sama sekali tidak ada hubungannya dengan bencana Sochi.

Saya ulangi, ahli Novaya siap untuk bersaksi dan mendukung versinya tentang tragedi itu secara resmi oleh komisi yang menyelidiki bencana Sochi.

Hasil penyelidikan jatuhnya Tu-154 di atas Laut Hitam muncul di Web. Menurut informasi yang dipublikasikan, kelelahan kru adalah penyebab tragedi itu.

"Penyebab kecelakaan Tu-154-B-2 adalah pelanggaran orientasi spasial (kesadaran situasional) komandan pesawat, yang menyebabkan tindakannya yang salah dengan kontrol pesawat, akibatnya pesawat beralih ke turun di tahap pendakian dan bertabrakan dengan permukaan air" , - kata sebuah laporan yang diterbitkan di saluran Telegram "Kapten Vrungel". Dokumen tersebut mencatat "kurangnya reaksi yang memadai dari kapten pesawat" terhadap laporan anggota awak, serta sinyal suara dan cahaya.

Beberapa faktor berkontribusi terhadap pelanggaran orientasi spasial: tekanan mental yang berlebihan, kelelahan emosional dan fisiologis, dan kurangnya keterampilan distribusi perhatian pada kapten. Tragedi itu juga disebabkan oleh tidak adanya kontrol wajib atas pelaksanaan penerbangan oleh komando militer.

“Penerbangan transportasi militer ternyata tidak siap menghadapi tantangan skala besar yang telah ditetapkan sebelumnya oleh tugas pengorganisasian jembatan udara berkelanjutan ke Suriah. Masalahnya ada di kompleks, kurangnya awak terlatih, sistem pelatihan dan kontrol yang ketinggalan zaman. , komando mengabaikan rezim kerja dan kru lainnya, "- kata penulis saluran Telegram.

Laporan tersebut berisi daftar pelanggaran yang dilakukan di pangkalan militer dalam persiapan keberangkatan Tu-154. Misalnya, kru dikelola dari skuadron yang berbeda, tidak termasuk operator radio - penerjemah di kapal. Tidak ada kelas dan pelatihan untuk pilot, dan mereka menjalani pemeriksaan kesehatan lebih awal dari dua jam sebelum keberangkatan.

Para ahli menambahkan bahwa selama pengisian bahan bakar Tu-154, penumpang tidak naik dan turun, dan tidak ada kargo tambahan yang ditempatkan di kapal. Masalah muncul pada detik ketujuh penerbangan, karena kapten "mengalami kesulitan dalam menentukan posisinya di wilayah lapangan terbang, terkait dengan gagasannya tentang jalur lepas landas."

Ingatlah bahwa jatuhnya Tu-154 Kementerian Pertahanan terjadi pada 25 Desember 2016 di dekat Sochi. Pesawat itu jatuh ke Laut Hitam. Semua 92 orang di dalamnya tewas, termasuk jurnalis dari saluran federal, kepala Yayasan Bantuan Adil, Elizaveta Glinka, serta kepala dan seniman Alexandrov Ensemble.

Di atas Laut Hitam, menjadi liner ke-73 dari keluarga ini, hilang akibat kecelakaan penerbangan. Jumlah kematian dalam kecelakaan tersebut selama 44 tahun telah mencapai 3.263 orang. Portal Yuga.ru melihat sejarah pengoperasian pesawat dan paling diingat bencana besar dengan partisipasinya.

Tu-154 adalah pesawat penumpang yang dikembangkan pada 1960-an di Uni Soviet di Biro Desain Tupolev. Itu dimaksudkan untuk kebutuhan maskapai penerbangan jarak menengah dan untuk waktu yang lama adalah pesawat penumpang jet Soviet paling besar.

Penerbangan pertama dilakukan pada 3 Oktober 1968. Tu-154 diproduksi secara massal dari tahun 1970 hingga 1998. Dari tahun 1998 hingga 2013, produksi skala kecil dari modifikasi Tu-154M dilakukan di pabrik Aviakor di Samara. Sebanyak 1026 mesin diproduksi. Sampai akhir 2000-an, itu adalah salah satu pesawat paling umum di rute jarak menengah di Rusia.

Pesawat dengan nomor ekor RA-85572, yang jatuh pada 25 Desember 2016 di atas Laut Hitam, diproduksi pada tahun 1983 dan termasuk dalam modifikasi Tu-154B-2. Modifikasi ini diproduksi dari tahun 1978 hingga 1986: kabin kelas ekonomi yang dirancang untuk 180 penumpang, sistem kontrol on-board otomatis yang ditingkatkan. Pada tahun 1983, papan RA-85572 dipindahkan ke Angkatan Udara Uni Soviet.

Menurut beberapa pilot Tu-154, pesawat itu terlalu rumit untuk diproduksi massal. kapal penumpang dan membutuhkan personel penerbangan dan darat yang berkualifikasi tinggi.

Pada akhir abad ke-20, pesawat, yang dirancang pada 1960-an, menjadi usang, dan maskapai mulai menggantinya dengan analog modern - Boeing 737 dan Airbus A320.

Pada tahun 2002, negara-negara UE, karena ketidakkonsistenan dalam tingkat kebisingan yang diizinkan, melarang penerbangan Tu-154 yang tidak dilengkapi dengan panel penyerap kebisingan khusus. Dan sejak 2006, semua penerbangan Tu-154 (kecuali modifikasi Tu-154M) di UE telah sepenuhnya dilarang. Pesawat jenis ini pada waktu itu dioperasikan terutama di negara-negara CIS.

Pada pertengahan 2000-an, pesawat secara bertahap mulai tidak beroperasi. Alasan utamanya adalah efisiensi bahan bakar mesin yang rendah. Sejak pesawat dirancang pada 1960-an, para pengembang tidak menghadapi masalah efisiensi mesin. Krisis ekonomi tahun 2008 juga turut mendorong percepatan proses dekomisioning pesawat. Pada tahun 2008, seluruh armada Tu-154 ditarik oleh S7, tahun berikutnya Rossiya dan Aeroflot melakukannya. Pada 2011, pengoperasian Tu-154 dihentikan " Maskapai penerbangan Ural". Pada tahun 2013, liner jenis ini ditarik dari armada udara oleh UTair, operator Tu-154 terbesar saat itu.

Pada Oktober 2016, penerbangan demonstrasi terakhir dilakukan oleh maskapai Belarusia Belavia. Satu-satunya operator komersial pesawat Tu-154 di Rusia pada tahun 2016 adalah maskapai Alrosa, yang memiliki dua pesawat Tu-154M dalam armadanya. Menurut laporan yang belum dikonfirmasi, dua pesawat Tu-154, termasuk yang paling banyak model lama keluarga ini, dirilis kembali pada tahun 1976, dimiliki oleh Korea Utara maskapai penerbangan Koryo.

Pada Februari 2013, produksi serial liner dihentikan. Pesawat keluarga terakhir, dirilis di pabrik Samara "Aviakor", dipindahkan ke Kementerian Pertahanan Federasi Rusia.

Bencana terbesar Tu-154 domestik

02/19/1973, Praha, 66 tewas

Pesawat Tu-154 sedang melakukan penerbangan penumpang reguler dari Moskow ke Praha, ketika, saat mendarat, tiba-tiba turun dengan cepat, tidak mencapai landasan pacu 470 m, jatuh ke tanah dan runtuh. Membunuh 66 orang dari 100 orang di dalamnya. Ini adalah insiden pertama dalam sejarah pesawat Tu-154. Komisi Cekoslowakia tidak dapat menetapkan penyebab kecelakaan itu, hanya dengan asumsi bahwa selama pendekatan pendaratan, pesawat tiba-tiba masuk ke zona turbulensi, yang menyebabkan hilangnya stabilitas. Komisi Soviet sampai pada kesimpulan bahwa penyebab bencana adalah kesalahan komandan pesawat, yang secara tidak sengaja mengubah sudut kemiringan stabilizer karena ketidaksempurnaan sistem kontrol.

07/08/1980, Alma-Ata, 166 tewas, 9 terluka di darat

Pesawat, yang terbang dengan rute Alma-Ata - Rostov-on-Don - Simferopol, jatuh segera setelah lepas landas. Pesawat itu menghancurkan dua barak perumahan dan empat bangunan tempat tinggal, melukai sembilan orang di darat. Menurut versi resmi, bencana terjadi karena gangguan atmosfer secara tiba-tiba yang menyebabkan aliran udara ke bawah yang kuat (hingga 14 m/s) dan angin belakang yang kuat (hingga 20 m/s) saat lepas landas, pada saat mekanisasi. pembersihan, dengan bobot lepas landas yang tinggi, dalam kondisi lapangan terbang ketinggian tinggi dan suhu udara tinggi. Kombinasi faktor-faktor ini pada ketinggian penerbangan rendah dan dengan serangan tiba-tiba dari guling samping, koreksi yang secara singkat mengalihkan perhatian kru, telah menentukan hasil fatal dari penerbangan tersebut.

16/11/1981, Norilsk, 99 tewas

Kapal sedang menyelesaikan penerbangan penumpang dari Krasnoyarsk dan mendarat ketika kehilangan ketinggian dan mendarat di lapangan, sekitar 500 m dari landasan pacu, setelah itu menabrak tanggul suar radio dan runtuh. 99 orang dari 167 penumpang tewas. Menurut kesimpulan komisi, penyebab kecelakaan itu adalah hilangnya kendali longitudinal pesawat pada tahap akhir pendekatan pendaratan karena fitur desain pesawat. Selain itu, kru terlambat menyadari bahwa situasinya mengancam dengan kecelakaan, dan keputusan untuk pergi tidak dibuat tepat waktu.

12/23/1984, Krasnoyarsk, 110 tewas

Kapal itu seharusnya melakukan penerbangan penumpang ke Irkutsk, ketika kegagalan mesin terjadi selama pendakian. Para kru memutuskan untuk kembali, tetapi kebakaran terjadi selama pendekatan pendaratan, yang menghancurkan sistem kontrol. Mobil itu jatuh ke tanah 3 km sebelum landasan pacu nomor 29 dan ambruk. Akar penyebab bencana adalah penghancuran disk tahap pertama salah satu mesin, yang terjadi karena adanya retakan lelah. Retakan tersebut disebabkan oleh cacat produksi.

07/10/1985, Uchkuduk, 200 tewas

Bencana ini adalah yang terbesar dalam hal jumlah kematian dalam sejarah penerbangan Soviet dan pesawat Tu-154. Pesawat yang dioperasikan penerbangan reguler pada rute Karshi - Ufa - Leningrad, 46 menit setelah lepas landas di ketinggian 11 ribu 600 m, kehilangan kecepatan, jatuh ke putaran datar dan runtuh ke tanah.

Menurut kesimpulan resmi, ini terjadi di bawah pengaruh suhu luar ruangan non-standar yang tinggi, margin kecil dalam hal sudut serang dan daya dorong mesin. Para kru membuat sejumlah penyimpangan dari persyaratan, kehilangan kecepatan - dan gagal mengemudikan pesawat. Tersebar luas versi tidak resmi: sebelum penerbangan, aturan istirahat kru dilanggar, akibatnya total waktu pilot terjaga selama hampir 24 jam. Dan tak lama setelah dimulainya penerbangan, para kru tertidur.

07.12.1995, Wilayah Khabarovsk, 98 mati

Pesawat Tu-154B-1 dari skuadron udara gabungan Khabarovsk, terbang di sepanjang rute Khabarovsk - Yuzhno-Sakhalinsk - Khabarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk, menabrak Gunung Bo-Dzhausa 274 km dari Khabarovsk. Penyebab bencana, mungkin, adalah transfer asimetris bahan bakar dari tangki. Komandan kapal secara keliru meningkatkan gulungan kanan yang terbentuk, dan penerbangan menjadi tidak terkendali.

07/04/2001, Irkutsk, 145 tewas

Saat mendarat di bandara Irkutsk, pesawat tiba-tiba jatuh dan jatuh ke tanah. Selama pendekatan pendaratan, kru membiarkan kecepatan pesawat turun di bawah kecepatan yang diizinkan sebesar 10-15 km/jam. Autopilot, yang berada dalam mode penahanan ketinggian, meningkatkan sudut pitch saat kecepatan menurun, menghasilkan penurunan kecepatan yang lebih besar. Setelah menemukan situasi berbahaya, kru menambahkan mode ke mesin, menolak kemudi ke kiri dan menjauh dari diri mereka sendiri, yang menyebabkan peningkatan cepat dalam kecepatan vertikal dan peningkatan gulungan ke kiri. Setelah kehilangan orientasi spasial, pilot mencoba mengeluarkan pesawat dari gulungan, tetapi dengan tindakannya hanya meningkatkannya. Komisi Negara menyebut tindakan kru yang salah sebagai penyebab bencana.

10/04/2001, Laut Hitam, 78 tewas

Pesawat Tu-154M milik Siberia Airlines terbang di rute Tel Aviv-Novosibirsk, tetapi jatuh ke Laut Hitam 1 jam 45 menit setelah lepas landas. Menurut kesimpulan Komite Penerbangan Antar Negara, pesawat itu secara tidak sengaja ditembak jatuh oleh rudal anti-pesawat S-200 Ukraina yang diluncurkan selama latihan militer Ukraina di semenanjung Krimea. Menteri Pertahanan Ukraina Oleksandr Kuzmuk meminta maaf atas insiden tersebut. Presiden Ukraina Leonid Kuchma mengakui tanggung jawab Ukraina atas insiden tersebut dan memecat menteri pertahanan.

24/08/2004, Kamensk, 46 tewas

Pesawat lepas landas dari Moskow dan menuju Sochi. Selama penerbangan di atas wilayah Rostov, ledakan kuat terjadi di bagian ekor kapal. Pesawat kehilangan kendali dan mulai jatuh. Para kru berusaha sekuat tenaga untuk menjaga pesawat tetap di udara, tetapi kapal yang tidak terkendali itu jatuh ke tanah di dekat desa distrik Glubokoy Kamensky di wilayah Rostov dan benar-benar runtuh. Pesawat itu diledakkan oleh seorang pembom bunuh diri. Segera setelah serangan teroris (pada hari yang sama, pesawat Tu-134 yang terbang dari Moskow ke Volgograd meledak), tanggung jawab mereka dipikul oleh organisasi teroris Brigade Islambouli. Tapi kemudian Shamil Basayev mengatakan bahwa dia telah mempersiapkan serangan.

Menurut Basayev, teroris yang dikirimnya tidak meledakkan pesawat, tetapi hanya menangkapnya. Basayev mengklaim bahwa pesawat-pesawat itu ditembak jatuh oleh rudal pertahanan udara Rusia, karena para pemimpin Rusia takut pesawat-pesawat itu akan dikirim ke objek mana pun di Moskow atau St. Petersburg.

22/08/2006, Donetsk, 170 tewas

Pesawat Rusia itu melakukan penerbangan penumpang terjadwal dari Anapa ke St. Petersburg, tetapi mengalami badai petir yang parah di wilayah Donetsk. Awak meminta izin pengontrol untuk terbang ke tingkat penerbangan yang lebih tinggi, tetapi kemudian pesawat kehilangan ketinggian, dan tiga menit kemudian jatuh di dekat desa Sukhaya Balka di distrik Konstantinovsky di wilayah Donetsk.

“Kurangnya kontrol kecepatan penerbangan dan kegagalan untuk mengikuti instruksi dari Manual Operasi Penerbangan (Flight Operations Manual) untuk mencegah pesawat memasuki mode stall dengan interaksi yang tidak memuaskan di kru tidak memungkinkan mencegah situasi berubah menjadi buruk. sebuah bencana”, - kata dalam kesimpulan akhir dari Komisi Penerbangan Antar Negara.

04/10/2010, Smolensk, 96 tewas

Pesawat kepresidenan Tu-154M Angkatan Udara Polandia terbang di rute Warsawa-Smolensk, tetapi ketika mendarat di lapangan terbang Smolensk-Severny dalam kabut tebal, kapal itu bertabrakan dengan pohon, terbalik, jatuh ke tanah dan benar-benar runtuh. Semua 96 orang di dalamnya tewas, termasuk Presiden Polandia Lech Kaczynski, istrinya Maria Kaczynska, serta politisi Polandia terkenal, hampir semua komando militer tinggi, dan tokoh masyarakat dan agama. Mereka pergi ke Rusia untuk kunjungan pribadi sebagai delegasi Polandia ke acara berkabung pada peringatan 70 tahun pembantaian Katyn. Investigasi oleh Komite Penerbangan Antar Negara Bagian menemukan bahwa semua sistem pesawat bekerja secara normal sebelum menabrak tanah; karena kabut, jarak pandang di lapangan terbang berada di bawah batas pendaratan, yang diberitahukan kepada kru. Penyebab bencana disebut tindakan salah awak pesawat dan tekanan psikologis di atasnya.

Pakar teknis independen Yuri Antipov kembali meninjau versi utama kecelakaan pesawat dan memberikan argumen yang membantahnya.

Ingatlah bahwa kecelakaan Tu-154 terjadi di lepas pantai Sochi pada 25 Desember 2016. Di kapal, terbang ke Suriah, ada 92 orang. Ini adalah seniman dari Alexandrov Ensemble, jurnalis, personel militer, tokoh masyarakat terkenal Dr. Liza dan lainnya. Pagi-pagi sekali setelah lepas landas dari bandara Sochi, pesawat itu jatuh ke Laut Hitam tidak jauh dari pantai.

Menurut Antipov, versi ledakan, yang dia tegaskan, secara resmi disangkal secara harfiah di sana. Namun, ahli mengklaim bahwa liner bisa terkoyak menjadi fragmen kecil hanya dengan ledakan. Versi ini juga membuktikan bahwa hanya sisa-sisa fragmen makroskopik yang tersisa dari orang-orang yang berada di kabin. Selain itu, hasil penyelidikan yang diumumkan oleh Kementerian Pertahanan dan pengurangan penyebab jatuh hingga hilangnya orientasi pilot, memiliki banyak lubang.

Antipov kembali memberikan kronologi kejadian. Pesawat, setelah lepas landas dari Moskow, mendarat di kota peristirahatan untuk mengisi bahan bakar. Pakar ingat bahwa Tu-154 membutuhkan tidak lebih dari setengah jam untuk ini. Sebaliknya, papan itu berdiri di tanah selama tiga jam. Para penumpang tidak dibebaskan.

Setelah itu, komandan kru Roman Volkov meminta pengontrol untuk lepas landas dari awal jalur panjang, dengan alasan bahwa pesawat itu "berat". Namun, Antipov ingat bahwa pesawat itu diturunkan sebanyak mungkin. Menurut versi resmi, tidak ada barang lain di dalam pesawat kecuali barang bawaan penumpang dan obat-obatan dengan makanan.

Ahli menyarankan bahwa bukan kebetulan bahwa komandan menuntut lari dari awal landasan. Rupanya, di Sochi, pesawat itu sarat dengan kargo berharga, karena pekerjaan berlangsung selama sekitar tiga jam. Anda hanya dapat "melempar" barang dalam satu jam.

Setelah lepas landas, pesawat, dan Tu-154, dibandingkan dengan kapal lain, memiliki daya angkat yang kuat, tidak dapat mencapai ketinggian (karena kesalahan pilot) dan setelah 70 detik dari jarak 250 meter jatuh ke laut. Antipov ingat bahwa pada saat yang sama, orang-orang yang berada di kabin berubah menjadi materi genetik.

Seperti semua orang tahu, pemeriksaan medis forensik (FME) dilakukan untuk mengidentifikasi sisa-sisa di kapal. Menurut SME, tidak semua jenazah penumpang pascabencana berubah menjadi sisa-sisa genetik. Beberapa dari mereka, 17 mayat, selamat. Dan orang-orang ini duduk di kelas bisnis, yang terletak di belakang kokpit. Lalu, bagaimana bisa dipastikan bahwa mayat penumpang kelas bisnis bisa selamat? Sangat sederhana. Mayat kepemimpinan ansambel dan yang disebut "vip" selamat. Berlawanan dengan dugaan para "ahli", tubuh pilot Tu-154 juga diawetkan dalam keadaan tidak tercabik-cabik, jelas sang ahli.

Antipov ingat bahwa menurut versi utama, kapal yang jatuh dari ketinggian seperti itu pada kecepatan 500 kilometer, yaitu, pada kecepatan seperti itu, Tu-154 bertabrakan dengan air, terkoyak menjadi potongan-potongan kecil.

Pertanyaannya adalah bahwa salah satu sayap benar-benar tetap utuh. Namun, Antipov mengatakan bahwa tidak ada yang mengejutkan di sini. Menurutnya, ada ledakan di kapal, dan sayapnya rusak karena tabrakan dengan air. Dia tidak tersentuh oleh kekuatan ledakan, yang pusatnya berada di ruang kargo. Dan setelah jatuh dari ketinggian dan kecepatan seperti itu, pesawat itu hancur berkeping-keping.

Antipov melihat bukti lain dari versi ledakan dalam kenyataan bahwa bagian bawah badan pesawat robek terbuka. Garis putusnya hanya berada di garis lantai yang memisahkan kompartemen kargo dan penumpang.

Sangat jelas ditunjukkan bahwa struktur internal dinding di kompartemen kargo berubah menjadi cokelat dan terbakar karena aksi suhu tinggi. Fakta yang jelas menunjukkan bahwa mesin pesawat, yang terletak di bagian belakang, sebelum menyelam ke perairan Laut Hitam, tersedot, seperti penyedot debu, residu halus dari ledakan di atas kapal. Dan bahan produk ledakan panas yang tersebar halus ini menembus ke dalam desain saluran masuk udara mesin, dan bahkan air laut tidak dapat membersihkannya,” kata Antipov.

Yuri Antipov juga mencatat satu hal yang sangat detail penting. Setelah percakapan ahli dengan orang-orang yang akrab dengan penyelidikan penyebab bencana, ternyata sisa-sisa orang yang meninggal di dalam jumlah besar ditemukan serpihan kayu.

Kami ingat bahwa di lokasi di Adler, tempat semua puing-puing pesawat yang jatuh dibawa, tidak ada satu pun kursi penumpang. Tapi pasti ada lebih dari seratus dari mereka. Rupanya, di kapal yang menuju Suriah ini, semua penumpang, termasuk pilot, duduk di bangku kayu. Tapi, mungkin, kargo Kementerian Pertahanan, yang begitu lama, dengan hati-hati dan diam-diam dimuat di Adler, ada di dalam kotak kayu? Tapi versi ini luar biasa. Versi dengan bangku jauh lebih realistis, - simpulkan Yuri Antipov.