Oo venelane silla kõrguselt. Viis aastat Vene silda: ajalugu, tehnoloogia ja müüdid sajandi Vladivostoki ehituse kohta

Sild vene keelde nimega " kasutu hoone 1 miljardi dollari eest"

Vladivostoki Russki saarele viivat silda on kritiseeritud juba ehituse algusest peale. Mõned eksperdid seadsid kahtluse alla nii suurejoonelise projekti teostatavuse. Veel ühe "kärbse sisse" lisas majandus- ja poliitikauuringute keskuse (EPIcenter) analüütik Aleksei Mihhailov.

MIKS ON VAJA?

Kesklinna Tšurkini neemega Russki saarega ühendav vantsild, nagu ka selle kuldne "vend", ehitati Vladivostoki APECi tippkohtumise ettevalmistuste raames. Hoone on ainulaadne. Lõppude lõpuks on Vene sillal - ja see on selle ametlik nimi - vantsildade seas maailma suurim, 1104 meetrit pikk ja esimeste püstoolide kõrgus - 324 meetrit.

Majandusteadlane Aleksei Mihhailov toob välja teisigi muljetavaldavaid arve: ehituse maksumus on umbes miljard dollarit. Sama palju kulus lennujaama ja linna juurdepääsuteele.

See vantsild on tegelikult väga ilus, hõljudes õhus enam kui 1 kilomeetri pikkuse keskavaga 70 meetri kõrgusel ja mida toetavad kaks 324 meetri kõrgust pülooni. Tõenäoliselt on ta insenertehniliste lahenduste osas suurejooneline. Ja kindlasti saab sellest nüüd Vladivostoki uus sümbol. See on lihtsalt ... miks seda vaja on? - küsib ekspert.

Analüütiku põhiargument "silla vastu" on sama, mis paljudel konstruktsiooni kritiseerijatel – see on väikese mahutavusega ning saare rahvaarv on selliste kulude jaoks liiga väike.

50 000 autot päevas mahutav sild viib väikesele 5000 elanikuga Russki saarele. Ja isegi neil enamasti vaestel kaluritel, kes elavad barakk-tüüpi majades, pole autosid, ütleb Mihhailov.

Vastupidiselt sellele kriitikale on Vladivostoki võimud korduvalt väitnud, et sild ehitati, sealhulgas saare arendamiseks, mille programm hõlmab paljude suurte rajatiste ehitamist ja infrastruktuuri loomist 150 000 inimesele.

SILD "EI TASU ÄRA"

Mis saab Russki saarest edasi? Nüüd on samad 5000 elanikku ilma autodeta. Käsi südamel, öelge mulle, kas tõesti tasus kulutada 2 miljardit dollarit autoga randadele pääsemiseks? Kas sinna ei saa kuidagi praamiga? Lõppude lõpuks kõnnib ta iga kahe tunni tagant ja veab isegi autosid, see pole nii kallis, jätkab ekspert.

Turismi arendamine, uute elamute ehitamine saarele on üks asi. Kuid võib-olla oli peamine argument silla teostatavuse kasuks samal saarel ehitatav FEFU. Plaaniti ju, et ühendülikoolist saab suurim haridusasutus riikides ja isegi maailmas. Sinna tulevad õppima õpilased üle maailma ja õpetavad parimad välisõpetajad. Töövõtjal ei olnud aga aega FEFU hoonete ehitust lõpuni viia. Ja suur "kolimisplaan" kukkus läbi ning õpilased jäid mandrile vähemalt ehituse lõpuni. Nüüd elavad saarel vaid väljaspool linna õppurid, kes käivad igal hommikul linnas tundides.

Sellele kõigele võib lisada saare absoluutselt välja arendamata teedetaristu. Kui olete sillalt maha sõitnud, jõuate tõeliseni " Venemaa teed”, pärast mille läbimist on vaja kasutada autoremondi teenuseid. Seetõttu ei julge enamik linlastest sinna minna. Ja taksofirmad tõstavad saarereiside hindu - kuni 1000 rubla Vladivostoki kesklinnast.

Aleksei Mihhailov võrdleb silda venekeelsega oma "kolleegi" Golden Gate'iga USA-s San Franciscos. Lihtsalt mitte esimese kasuks.

Peamiste omaduste järgi on need sarnased. Kuid Golden Gate ehitati 75 aastat tagasi, see on tasuline ja tegelikult sõidab päevas läbi 120 tuhat autot. See sild teenib sõna otseses mõttes pool miljonit dollarit päevas. Ja Vene sild on tasuta ja kui palju see tegelikult päevas läbib pärast APECi tippkohtumise lõppu? Paar tuhat autot? Või äkki paarsada? - kirjutab ekspert.

Siiski väärib märkimist, et ei sillaehitajad ega Primorje võimud ei jaga majandusteadlase arvamust.

Sellest saab Vladivostoki mugav piirkond, mis on elamiseks väga mugav. Lapsed saavad siin käia koolis, siis ülikoolis – ja pole vaja kuhugi reisida. Mis puutub saare teise territooriumi, siis on kavas jätta see turismi- ja puhkeala alla, usub Primorye kuberner. Vladimir Miklushevski.- Ehitatakse välja ainult rannik - jutt käib pansionaatidest ja puhkemajadest. Saare loodust tuleks siiski võimalikult palju säilitada järelkasvu jaoks.

Vaadake mis tahes fotot, turismibrošüüri: kui linnas on sild, siis on see kindlasti ka nende peal. Sild on omamoodi monument, linna arhitektuurne kaunistus, selle elanike saavutus. San Francisco - Golden Gate, New York - Brooklyni sild, Hongkong - Stonecuttersi sild, - avaldab arvamust Vladivostoki USK MOST filiaali direktor Aleksei Baranov.- Ja veel üks vaieldamatu eelis, puhtalt praktiline. Ühendades mandri Russki saarega, avas sild uued arenguväljavaated. Paljud Venemaa linnad, sealhulgas Vladivostok, kannatavad heterogeense stiili all: eri perioodidel, erinevate valitsuste ja kultuuride ajal ehitati nad erinevalt ega hoolinud alati ühilduvusest. Ja linna fassaad heas mõttes tuleks ükskord planeerida, alles siis on see ilus. Loomulikult ei saa linn endale lubada olemasolevate kvartalite ümberkorraldamist. Kuid vene keeles on võimalus alustada nullist, mille tulemuseks on suur ja harmooniliselt hoonestatud ala, mis on arenguks väga paljutõotav.

MUIDEKS

Russki saarele silla ehitamise küsimus tõstatati 20. sajandi esimesel poolel. Esimene projekt valmis 1939. aastal, teine ​​- 1960. aastatel. Siiski ei ole üht ega teist rakendatud. 2007. aasta oktoobri alguses võitis MTÜ Mostovik hanke Russki saarele viiva sillaületuse projekteerimiseks. Töövõtjana tegutses JSC "USK MOST". Silla ehitus algas 2008. aastal, 1. juulil 2012 avas sillal tööliikluse peaminister Dmitri Medvedev ning kuu aega hiljem, 1. augustil avati sild isiklikuks transpordiks.

Rahvatarkus ütleb, et heaga harjub inimene kiiresti. Tänapäeval on raske ette kujutada, et aasta tagasi oli Russki saarele võimalik pääseda vaid praamiga. Reis kestis olenevalt sihtkohast 40 minutist pooleteise tunnini. Tänaseks on sõit lühenenud 5-10 minutile ja seda kõike tänu ainulaadse projekti elluviimisele - Russki saart mandriga ühendava vantsilla ehitamisele.

Kuidas see kõik algas

Kuigi idee luua sild Russki saarele (õigemini, siis ikkagi tramm) läbi Ida-Bosporuse väina sündis 1939. aastal, ehitus algas alles 2008. aastal ja siis juhuslikult. Levinud kuulujutud räägivad, et majandusminister German Gref ja Primorye endine kuberner Sergey Darkin naasevad mingil moel järgmiselt Kuala Lumpuri tippkohtumiselt. Ja üle Russki saare lennates jättis Gref fraasi kõrvale, nad ütlevad, et las APEC-2012 tippkohtumine toimub siin! Kuidas aga riigipead sinna jõuavad? Siis meenus neile eelmise sajandi projekt.

Tõsi või mitte, aga sild ehitati ja milline sild! Seda kirjeldades tuleb sõna "enamik" kasutada rohkem kui üks kord - see on üks maailma suurimaid vantsildu, millel on pikim keskava ja kaablid, samuti kõrgeim püstool. Maailma kinnisvaraportaali andmetel tunnistati sild 2012. aastal Venemaa kõige märkimisväärsemaks arhitektuuriprojektiks.

Tehnilised omadused

Silla pikkus - 1885,53 m
Keskava pikkus (ühest pülonist teise) - 1104 m
Silla kliirens (vaba ruum silla all) - 70 m
Püloonide kõrgus - 324 m
Pikim kaabel - 579,83 m

Ehitamine üle maailma

Kaablisüsteem loodi paljude Venemaa ja välisriikide parimate inseneride ühistööna. Näiteks on Prantsuse firma Freyssinet välja töötanud vantide süsteemi, mis sarnaneb, nagu Rossiyskaya Gazeta täpselt märkis, hiiglasliku harfi – ookeanituulte harfi – keeltega.

Esimest korda maailmas ehitati vantsild selliste temperatuurikõikumiste, tugeva tuule ja niiske kliima tingimustes. Tänu spetsiaalsele terasele taluvad kaablid temperatuurivahemikku -40 kuni +40 ning nende kasutusiga on kuni 100 aastat! Sildeava aerodünaamiline osa muudab silla vastupidavaks isegi tuultele, mille poolest Vladivostok on nii kuulus.

Esimesed sammud

Sild ehitati korraga kahest maaosast - Vene saarelt ja mandrilt. 12. aprill 2012 juhtus ajalooline sündmus- paneelide dokkimine silla keskele. 2. juulil sõitsid sillast esimest korda üle ehitussõidukid, seejärel testisid seda jalgratturid ning 1. augustil 2012 avati ametlikult sõidukiliiklus.

Kuu aega hiljem sai sild ametlikult nime: rahvahääletuse tulemuste järgi nimetati seda Vene sillaks.

Viimase aasta on sild ühendanud Russkiy mandriga. Russki saare muutunud maastikke vaatama tulnud uudishimulike autojuhtide oja on tasapisi muutunud võimsaks ojaks. Venemaale ja tagasi reisijate hulgas on nüüd Kaug-Ida föderaalülikooli üliõpilasi ja töötajaid, Vene saare elanikke ja puhkajaid. Ja kuigi viimased jätavad sageli maha prügimäed, oli esimestel kuni viimase ajani probleeme ühistransport, on Vladivostoki ja selle lähiümbruse elanikud ühel meelel: sild on õnnistuseks ja nüüd ei saa keegi aru, kuidas me varem ilma selleta elasime.

Lõpuks ometi toimus Russki saarele viiva silla avamine. Sild, millele on läinud õigus nimetada maailma pikimaks vantsillaks. Ja muidugi oleme eriti uhked selle üle, et see ei ehitatud kuskile, Hiinasse või USA-sse, vaid Venemaale, täpsemalt Vladivostoki.

"Arusaamatuste" vältimiseks tahan kohe meelde tuletada, et vant- ja rippsildade pikkust arvestatakse piki keskava, mitte silla kogupikkust. Seetõttu on Russki saarele viivat silda igati pikimaks nimetada. Selle püloonide vaheline kaugus on 1104 meetrit. Eelmine rekord, 1088 meetrit, kuulus Hiina Sutongi sillale. Kuid kogupikkuse poolest jääb Russki saarele viiv sild alla paljudele vantsildadele, selle jõudlus on siin 3100 meetrit. Näiteks samal Sutongil on kogupikkus üle 8 kilomeetri. Kuid see pole enam nii oluline.

Pärast investeerimisprojekti "Russki saare arendamine" väljatöötamist, mille kohaselt bio- ja infotehnoloogia valdkonna tootmiskompleksid, uurimisinstituudid, ülikool, meditsiinikeskus, elamu- ja hotellikompleksid, rahvusvaheline ärikeskus ja palju muud, et meelitada siia suurettevõtteid ja turiste. Ilmselgeks sai vajadus ehitada saart Vladivostokiga ühendav sild. Ja 2008. aastal algas ehitus. Algul oli palju kahtlusi, kas üle Ida-Bosporuse väina on üldse võimalik silda ehitada? Siin on ju ilmastikuolud väga ebasoodsad (talvel võib jää paksus väinas ulatuda 70 cm-ni), lisaks peab tulevane sild taluma tugevaid tuuli ja olema maavärinakindel, kuid lõpuks jõuti projektlahendusteni. leidis, et see aitas projekti ellu viia.

Selle pealisehituse digitaalsed näitajad on järgmised. Vaiade sügavus tugede all on kuni 77 meetrit. Püloonide kõrgus on 324 meetrit (sama, mis Eiffeli tornil).

Sõidutee kõrgus merepinnast on 70 meetrit.

Silla laius - 29,5 meetrit (4 sõidurada maanteetransport, kaks kummaski suunas, pluss jalgteed). Silla kogumass on 23 tuhat tonni.

Konstruktsiooni tehniline avamine toimus 02.07.2012. 28. juulil korraldati rattamatk mööda silda. Ja 1. augustil 2012 toimus liikluse avamine kogu transpordile.

Võib-olla on Russki saarele viiva silla ainus puudus selle kõrge hind. Selle ehitus läks erinevatel hinnangutel maksma 1–1,5 miljardit dollarit. Arvestades aga ilmastikuolusid, milles see ehitati ja tööle hakkab, on see summa igati mõistetav.

Veel paar fotot sillast Russki saarele:

Trosssild Russki saarele üle Ida-Bosporuse väina- see on suurim praegu ehitatud vantsild. Keskkanali avapikkus on 1104 m, kaablite pikkus 580 m. Kõrgus veepinnast (alussilla kliirens) on 70 m.

Russki saarele viiva vantsilla parameetrid – stroyone

Uus sild ühendab Vladivostoki mandri- ja saareosa ning saab oluliseks lüliks transpordisüsteem Primorsky piirkond. Vantsilla ülekäiguraja ehitus algas 2008. aastal ja lõppes 2012. aasta juulis.

Kliimatingimused

Ehitajad töötasid äärmuslikult ilmastikutingimused. Tuule kiirus ulatub 36 meetrini sekundis, tormituul tõstab laineid kuni kuue meetrini, jää paksus ulatub 70 sentimeetrini. Talvel langeb temperatuur alla miinus 36 kraadi ja suvel tõuseb pluss 37 kraadini.

Tehnika vantsilla ehitamisel

Russki saarele viiva silla ehitamisel osales umbes 320 kaasaegset üksust. Püloonide ehitamiseks kasutati ainulaadseid Kroll tornkraanasid tõstevõimega 40 ja 20 tonni, mis on võimelised kasvama kuni 340 meetri kõrguseks.

Kanaliava konstruktsiooni paigaldamisel kasutati Venemaal toodetud kuni 400-tonnise tõstevõimega derrick-kraanasid. Esimese kümne sektsiooni tõstmiseks Russki saarel paigaldati see rekordajaga.

Esialused

Silla lähenemisteks on viaduktid kogupikkusega üle 900 meetri. Pukkide toed on raamile kinnitatud, 9–30 meetri kõrgused. Pealisehitused on terasbetoon, mis koosnevad kaldseintega metallkastidest ja monoliitsest raudbetoonplaadist.

silla toed

Sildtoed M1 Nazimovi poolsaarel ja M12 Russki saarel on ühed massiivsemad ja keerukamad. Nende kõrgus on umbes 35 meetrit. "Esimene" ja "kaheteistkümnes" täidavad üleminekutugede funktsioone. Nad võtavad horisontaalse koormuse jäikustalalt.

Sildade tugivõrede ja püloonide ehitamisel kasutasid ehitajad B35 klassi isetihenduvat betooni sulfaadikindlal portlandtsemendil. See kaitseb vundamenti agressiivse keskkonna mõjude eest ja kaitseb armatuuri korrosiooni eest.
Sillatugede ja püloonide ehitamisel kasutati Geda kiirreisi- ja kaubaliftit, mis tõstab kuni kaks tonni kaupa. Tõstekiirus on 65 meetrit minutis.

Kunstlikud poolsaared

Nazimovi poolsaarel asuva M6 pülooni ehitamiseks täideti tehispoolsaar, millest puuriti tugede jaoks kaevud. Ehitus vaivundament Russki saarel asuv püloon M7 sai alguse ajutisel töötaval metallisaarel veega.

Tehispoolsaar täideti pärast puurvaiade ja plekkvaiade rajamist. See on loodud kaitsma puistlastilaevade veeväljasurvega kuni 66 000 tonni, jää nihke ja lainetuse eest.

Russki saarel ja Nazimovi poolsaarel tehnoloogiliste objektide rajamisel teisaldatud kivise ja lahtise pinnase kogumaht on 1,5 miljonit kuupmeetrit.

Pylon vundament

Vaivundamendi püloon

Vaiade puurimine ja betoneerimine veest meretingimustes toimus praktikas esimest korda Vene sillaehitus. Sügavus tööpiirkonnas erinevates kohtades jäi vahemikku 14–20 meetrit.

Iga pülooni põhjas on 120 kahemeetrise läbimõõduga puurvaia. M7 pülooni all olevad eemaldamatu metallkestaga vaiad ulatuvad 46 meetri kõrgusele. Nazimovi poolsaarel maksimaalne sügavus raudbetoonvaiade esinemine - 77 meetrit

Rostverki püloonid

Iga püloonivõre ehitamiseks kulus ligikaudu 20 000 kuupmeetrit betooni ja ligikaudu 3000 tonni metallkonstruktsioone. See on kõige aeganõudvam ja vastutusrikkam toiming silla ehitamisel. Selle kolossaalse vundamendi seisukorra jälgimiseks on võre korpusesse paigaldatud tensoriandurid.

Ise roniv raketis

Püloonide korpuse betoneerimine toimus individuaalse iseroniva raketise abil. Seitse töötasandit kogukõrgusega 19 meetrit võimaldavad üheaegselt töövuugi ettevalmistamist, armatuuri, betoneerimist, betooni hooldust ja viimistlust kolmel 4,5 meetrisel käepidemel.

Moodulelementide hüdraulilise liikumise tõttu liigub raketis iseseisvalt. Iseroniva raketise kasutamine võimaldas vähendada monoliitsete raudbetoonkonstruktsioonide ehitusaega poolteist korda. Kui betooni kogumaht pülooni kohta on üle 20 000 kuupmeetri, on see märkimisväärne ajavõit.

Vantsilla pealisehitus Russki sild

Raudbetoonist jäigastav tala

Vantsilla sildeava ankruosad paiknevad sümmeetriliselt keskava ja püloonide suhtes ning nende pikkus on 316 meetrit. Pideva konstruktsiooni sildevahe on valmistatud eelpingestatud monoliitsest raudbetoonist mahuga umbes 21 000 kuupmeetrit.

Armeerimise käigus pandi lisaks tavapärasele tugevdusele plastkanalid. Läbi nende venitatakse suure tõmbetugevusega teraskimbud.

Pärast betooni tugevuse saavutamist venitatakse tugevdustalasid 300–370-tonnise jõuga tungrauad. Seejärel süstitakse kanali moodustajates olevad tühimikud spetsiaalse tsemendimörtiga.

Metallist tugevduspruss

Russki saarele viiva silla keskse laevatatava silde jäigastav tala on täismetallist. See on üks kast kogu ristlõike jaoks, millel on alumine ja ülemine ortotroopne plaat ning põikidiafragmade süsteem.