Trupy všech těžkých křižníků typu Admiral Hipper měly pod vodou na přídi baňaté útvary. Snímek křižníku "Prince Eugene" byl pořízen 22. srpna 1938, v den spuštění lodi. Žárovka je jasně viditelná v přídi trupu. Omezila tvorbu vln, snížila odpor trupu při pohybu lodi a zvýšila stabilitu lodi na kurzu. Navzdory přítomnosti žárovky a „atlantického“ představce byla paluba v přídi křižníku při pohybu silně zaplavena vodou, a to i za relativně klidného počasí.

ADMIRÁL HIPPER, 1939

PRINZ EUGEN, 1942

Těžký křižník "Blucher" na zkouškách v Baltském moři po opravách, snímek byl údajně pořízen v březnu 1940. Vřeteno je typu "Atlantic", komín je opatřen hledím jako na potrubí křižníku " Admirál Hipper“. „Blucher“ je vybaven radarem FuMO-22, jehož anténa je namontována na předním věžovitém stožáru nad optickým dálkoměrem.

Křižníky třídy Admirál Hipper

Těžké křižníky se staly novým typem lodí, které se objevily v důsledku uzavření námořních dohod z Washingtonu 1922 a Londýna 1930. Jednalo se o lodě s výtlakem 10 000 „dlouhých“ tun (10 161 metrických tun) a vyzbrojené dělostřelectvem hlavní baterie ráže 203 mm. Všechny přední námořní mocnosti světa - Velká Británie, USA, Japonsko, Francie a Itálie - začaly stavět těžké křižníky. Německo však zůstalo ve svých touhách omezeno omezeními Versailleské smlouvy. Anglo-německá námořní dohoda z roku 1935 umožnila Německu mít námořnictvo s celkovou tonáží 35 % tonáže britského námořnictva. Dohoda specifikovala tonáž, ale ne třídu lodí, v důsledku čehož Německo dostalo legitimní příležitost stavět lodě jakékoli třídy, včetně bitevních lodí a těžkých křižníků. Němci by podle dohody mohli postavit pět křižníků „Washington" o celkovém výtlaku 51 000 „dlouhých" tun. Němečtí zástupci informovali Londýn o zahájení stavby dvou takových křižníků ihned po uzavření smlouvy. První loď, křižník H (ERSATZ HAMBURG), byla položena v loděnici Blom und Voss v Hamburku 11 dní před formálním podpisem Anglo-německé námořní dohody.

Specifikace počítala s konstrukcí křižníku o výtlaku 10 000 „dlouhých“ tun s maximální rychlost při 33 uzlech, vyzbrojený osmi až devíti 152mm děly, s odpovídajícím pancéřováním, odhadovaný dolet byl 12 000 námořních mil (22 238 km). Německá loď byla svými vlastnostmi velmi blízká francouzským křižníkům třídy Alžír a italským křižníkům třídy Zara, nejnovějším v té době a nejúspěšnějším lodím této třídy na světě. Němci nedokázali postavit úplné analogy francouzských a italských těžkých křižníků kvůli omezením uvaleným na výtlak lodi. Konstruktéři opět museli jít přes kompromisy. Křižník "H" (během sestupu dostal jméno "Admirál Hipper") a křižník "G" ("ERSATZ BERLIN" - "Blucher") se ukázaly jako pomalejší oproti zadání, ne tak dobře chráněné pancéřováním. , dojezd se ukázal být mnohem menší, než bylo plánováno. Všechny nedostatky byly důsledkem potřeby vejít se do předem stanovené horní hranice výtlaku. "Admirál Hipper" vstoupil do bojové struktury Kriegsmarine 29. dubna 1939, "Blucher" - 20. září 1939.

Slavnostní spuštění v Brémách 19. ledna 1939 těžkého křižníku Seydlitz, druhé lodi druhé skupiny těžkých křižníků třídy Admiral Hipper. Seidlitz byl spuštěn po Prinz Eugene a před Lutzowem. Tyto tři lodě zpočátku dostaly prodloužené "Atlantické" přídě. Kotva se uvolní, jakmile bude loď na vodě, aby se zpomalil zpětný pohyb trupu po sestupu. Při sestupu byly použity větší kotvy oproti běžným. Erb rodu Seydlitzů je před kotevní čelistí zesílen, před „křtem“ lodi je však erb potažen látkou. Nad čarou ponoru je trup křižníku natřen barvou Schiffbodenfarbe 312 Dunkelgrau, pod čarou ponoru barvou Schiffbodenfarbe 122a Rot. Pruh vodní linie je Wasserlinienfarbe 123a Grau.

Nedokončený těžký křižník "Lutzow" je převážen do sovětského přístavu, 15. dubna 1940. Pouze věž "A" hlavní ráže je plně vybavena a namontována, 203 mm děla této věže střílela na nacistické útočníky během obrana Leningradu.

"Admirál Hipper", právě v opravě, v ledu Kielského zálivu. Představec na lodi je vyměněn, stal se nakloněným, ale stále rovný, nezakulacený. Na komín je namontováno hledí. Nad optickým dálkoměrem na věžovitém stožáru je instalována radarová anténa FuMO-22. Začátkem února 1940, když led zeslábl, se křižník přesunul do Wilhelmshavenu.

Velení Kriegsmarine objednalo v roce 1935 další tři lodě autorizované podle anglo-německé dohody: křižníky „J“, „K“ a „L“ („Prince Eugene“, „Seidlitz“ a „Luttsov“, resp. 1936. V této době již konstruktéři lodí nemohli věnovat pozornost žádným smluvním omezením, takže se ukázalo, že lodě byly větší a výtlak byl zvýšen o 1000 tun. Pancéřování, výzbroj a rychlost křižníků zůstaly na stejné úrovni , ale dojezd se zvýšil o 14 %.

"Admirál Hipper" bere na palubu výsadkové síly, Cuxhaven, Německo. Vojáci mají být dopraveni do Trondheimu v rámci operace Weserübung. Snímek byl pořízen 6. dubna 1940. Horští strážci svým neobvyklým vzhledem vzbuzují u námořníků opravdový zájem osádky křižníku, která se tísní kolem zábradlí lodní paluby. Horní části věží hlavních baterií jsou natřeny žlutou barvou. Na střeše věže "B" hlavní ráže je instalováno 20 mm protiletadlové dělo.

Boky plavidla na koncích jsou spojeny a spojují se na přídi a záďových sloupcích. V zádi, nad čarou ponoru nákladu, je pokračováním stran také záďová mezera. Většinový kmen námořních plavidel Jedná se v podstatě o kovanou nebo válcovanou ocelovou tyč obdélníkového průřezu (viz obr. 56).

Rýže. 56. Nať.

Nad vodoryskou zatížení se může plocha tohoto úseku postupně zmenšovat, až na horním konci dosáhne hodnoty 70 % normálu. Pokud nelze představec z důvodu jeho velké délky vyrobit současně, je tvořen samostatnými díly spojenými na stejném zámku, který byl znázorněn pro kýl tyče. Stejný zámek spojuje dřík s kýlem tyče, pokud plavidlo má kýl. Pokud má loď vodorovný kýl, pak je spojení většinou poněkud složitější. V tomto případě, jak je vidět na stejném obr. 56, u představce je spodní část (podrážka) vyrobena tvarově ve formě odlitku ze speciální oceli, připevněná k zámku ke zbytku představce. Tvar podrážky kmene, jak je vidět na obrázku, je takový, že se postupně stočí směrem ke dnu do žlabovitého úseku, což umožňuje pozvolný přechod do plochého vodorovného kýlu. První, nosní vrstva horizontálního kýlu, získávající vhodný tvar ve tvaru žlabu, pokrývá spodní konec dříku a nýtováním s ním poskytuje požadované spojení dříku s kýlem. Podrážka představce - obvykle sahá až ke kolizní přepážce a v přední části je připojena ke svislým kýlovým konzolám zmíněným výše. Za tímto účelem se při odlévání podešve vyrábí dřík vertikální podélné žebro. V moderní u velmi velkých lodí má stonek někdy mnohem složitější tvar. Za prvé, kvůli své velké velikosti, musí být vyroben z lité oceli, jak je vidět na obr. 57;

Rýže. 57. Litý stonek.

přitom jako odlitek již dostává po celé délce korytovitý tvar. Na dříkových zámcích jsou k jejich zakrytí umístěna stejná korytovitá, kovaná krátká kování (obr. 58). Odlitek ve tvaru žlabu pro větší pevnost je vyroben s řadou horizontálních žeber uvnitř. Zámkový spoj jednotlivých litých dílů tvořících dřík je šroubový, přírubového typu (viz obr. 58).

Rýže. 58. Zámek odlitého představce.

V jeho spodní části, jak je vidět na Obr. 59, moderní dříky začínají dostávat hruškovitý, či spíše „bublinkový“ tvar, aby se dosáhlo lepšího zefektivnění přídě plavidla vodou proříznutou spodní částí dříku v průběhu. Je zde také zavěšeno lodní kormidlo s vrtulemi umístěnými na jeho koncích. Konstrukce záďové hřídele je tedy úzce spojena s těmito zařízeními a v závislosti na povaze nabývá různé podoby. Proto nejprve zvažujeme umístění v zádi plavidla těchto zařízení.S ohledem na výstup lodních hřídelí a umístění lodních šroubů je zde nutné rozlišovat dva hlavní případy: plavidlo se sudým číslem. lodních hřídelí (a s ní i lodních šroubů) a s lichou.U jednošnekové nádoby je lodní hřídel umístěn v prům. rovina lodi a tedy její osa leží v rovině zádi; záď musí být navržena tak, aby poskytovala prostor pro konec hřídele lodního šroubu, aby se vynořil z trupu plavidla, a pro umístění lodního šroubu na tomto konci.

U dvoušroubového plavidla procházejí vrtulové hřídele na obou stranách v určité vzdálenosti od středové roviny plavidla, což je dostatečné k tomu, aby se vrtulová hřídel namontovaná na konci této hřídele mohla otáčet, když vrtulová hřídel opustí trup plavidla. volně, aniž by se dotkl trupu plavidla. Pro posledně uvedený účel je kromě dostatečné vzdálenosti osy hřídele od diametrální roviny nutné i dostatečné odstranění konce hřídele zpět k zádi z místa, kde vychází z trupu lodi. V případě plavidla se dvěma vrtulemi si lze snadno představit, že může existovat úplná nezávislost mezi záďovým sloupkem (umístěným ve středové ose) a výstupním zařízením hřídele vrtule a umístěním vrtule (umístěným mimo středovou osu). Jak však uvidíme, není tomu tak vždy a často se mezi nimi přesto spojení naváže.

Rýže. 59. Příď lodi s litým kmenem.

Rýže. 60. Obyčejná záď a volant.

Na návrh místa výstupu vrtulové hřídele z trupu lodi se zaměříme dále.

Pokud jde o kormidlové zařízení, to druhé námořního plavidla je vždy v diametrální rovině a je zavěšeno přímo na zádi. Ovlivňuje tvar zádi v závislosti na její konstrukci, a to podle toho, zda se jedná o volant běžné konstrukce, jehož rovina je na jedné straně jeho osy otáčení, nebo o volant. vyrovnávací typ, ve kterém je známá část roviny i před osou jejího otáčení (výhodou tohoto typu volantu je snadnější otáčení kolem osy). Kormidlo vyvažovacího typu ve svém provedení může být dvou typů, které ovlivňují tvar zádi, a to: může mít pouze spodní část své roviny vyčnívající dopředu z osy otáčení, nebo může mít část své rovina vyčnívající vpřed po celé své výšce. Kormidlo posledně jmenovaného typu samozřejmě nelze na záď odklopit, což je naopak hlavně u všech ostatních typů kormidel.

Rýže. 61. Typ vyvažování volantu.

Všechny tyto kombinace kormidelních zařízení a umístění vrtulí a vývodů vrtulové hřídele je názorněji vidět na Obr. 60-66. Všechny možné další kombinace těchto zařízení si lze snadno představit na základě stejných obrázků.

1) Na Obr. 60 zobrazeno na zádi jednorotorové plavidlo s jednoduchým kormidlem zavěšeným na zádi; v záďovém rámu je vytvořena vůle pro umístění konce hřídele vrtule s vrtulí v něm.

2) Na Obr. 61 znázorňuje spodní část zádi téže jednorotorové lodi, jejíž kormidlo se však otáčí kolem osy (znázorněno tečkovanou čarou), takže část kormidla v celé své výšce je před osou. rotace (směrovka vyvažovacího typu).

3) Na Obr. 62 znázorňuje spodní část zádi nádoby se třemi šrouby, ve které je jeden šroub v diametrální rovině, zatímco další dva (na obrázku je vidět jeden šroub vlevo) jsou umístěny po stranách; kormidlo tohoto plavidla, jako jsou balapující kormidla, je zavěšeno na závěsech, přičemž pouze část jeho spodní plochy vyčnívá dopředu; záď musí mít složitý kudrnatý tvar.

4) Na Obr. 62 na skluzu je natočeno dvoušnekové plavidlo se stejným kormidlem; v popředí obrázku je dobře patrná struktura výstupu levé vrtulové hřídele z trupu lodi.

62 Záď třílodního plavidla s polovyváženým kormidlem Obr.

5) Na Obr. 64 ukazuje kormidlo jednoduchého typu dvoušroubové lodi, zavěšené na závěsech. Pro podepření kardanových hřídelí vycházejících z sborčluny s velkým přesazením vrtule, je zde speciální vnější držák.

Rýže. 63. Záď dvoušnekového plavidla s polovyvažovacím kormidlem.

6) Obrázek 65 ukazuje výstupy vrtulí s lodními šrouby poblíž velké čtyřšroubové lodi (na obrázku jsou vidět dva pravé chlapíky; dva stejné šrouby jsou umístěny na druhé straně lodi).

Rýže. 64. Záď dvoušnekové nádoby s vnější konzolou.

7) Nakonec na Obr. 66 znázorňuje rám řízení (dosud nepotažený plechy) sloupkového volantu bez závěsů. Kormidlo tohoto typu se často používá v plavidle se dvěma nebo čtyřmi šrouby znázorněné na předchozím obrázku; záď v tomto případě dostává zcela zvláštní tvar.

Rýže. 65. Výstup lodních šroubů čtyřšnekového plavidla.

Rýže. 66. Záďová tyč s balančním kolem.

Pokud jde o konstrukci samotných záďových sloupků, musíme především poznamenat, že pouze u velmi malých námořních plavidel jsou záďové sloupky vyrobeny kované, ale obvykle musí být pro svůj složitý tvar vyrobeny z ocelolitiny, vyrobené z jednotlivých částí. Tyto části jsou spojeny na zámcích stejného typu, které byly uvažovány u stopek. Avšak vzhledem k tomu, že záď musí vnímat práci hřídele vrtule, jsou tyto zámky provedeny poněkud pevněji.

Rýže. 67. Záď jednorotorového plavidla.

Nejjednodušší formu má záď malého dvoušroubového plavidla. Tato forma se liší od představce pouze tím, že její horizontální a vertikální větve se sbíhají v pravém úhlu a svislá větev je opatřena podél své výšky, ode dna k zadní mezeře, smyčkami pro zavěšení na zádi kormidla a pod - s podpatek na podporu toho druhého. Pěta kormidla, aby nedošlo k poškození kormidla při dotyku dna plavidla se zemí, se doporučuje vždy mírně zvedat proti linii kýlu. Panty a pata musí být integrální s představcem. Záďové sloupky se ke kýlu připojují stejně, jak bylo naznačeno u představců a pro lepší spojení s trupem lodi by měla mít podrážka zádi délku alespoň 8násobku šířky jejího těla (obvykle 4-5 rozestupy). Horní větev záďové tyče, stoupající vzhůru, vstupuje do zadní mezery a zde, uvnitř plavidla, je pevně přinýtována k přepážce příčky.

U velkých dvoušroubových lodí a zvláště u semibalanerových kormidel dostává záď, pokud je nezávislá na výstupu vrtulí, poněkud složitější formu ocelového odlitku, podobně jako odlitek znázorněný na Obr. 66. Konstrukce těchto záďových sloupků jsou nezávislé na výstupu vrtulových hřídelí z plavidla. Pokud je záď plavidla s dvojitým šroubem spojena s výstupem vrtulí, pak se jeho tvar ukazuje jako extrémně složitý. Nejprve se tedy budeme zabývat zádí jednorotorového plavidla, která je nevyhnutelně spojena s výstupem hřídele lodního šroubu. Jeho tvar má tedy podobu znázorněnou na obr. 67, a v ležící podobě (vyrobeno) - na obr. 68. Zde již záď tvoří jakoby rám, uvnitř kterého je umístěna vrtule.

Rýže. 68. Fotografie záďového rámu jednorotorové nádoby.

Rýže. 69. Záďová trubka s hmoždířem, (nádoba se dvěma šrouby).

Přes přední část tohoto rámu, tzv starnpostom, do tohoto rámu vstupuje konec kardanového hřídele, pro který je v hvězdicovém sloupku uspořádán odpovídající náboj (viditelný v popředí u ležícího kormidla). Tento náboj (často nazývaný jablko) z vnitřku plavidla vstupuje na konec záďové trubky, kterou je hřídel vrtule odstraněna z trupu plavidla. Tato trubka prochází zadním vrcholem a je upevněna svým opačným koncem na přepážce zadního vrcholu. Hřídel vrtule od motoru tedy prochází tunelem vrtule Ball, poté záďovou trubkou a nakonec vyjede (viz obr. 69). Druhá část záďového rámu (obr. 67), na které je zavěšeno kormidlo, se nazývá kormidelník a je obdobou stejné části kormidla dvoušroubového plavidla. Pro větší spojení zádi s trupem lodi, kromě již dříve naznačeného spojení horní části kormidelního sloupku s příčnou přepážkou, má hvězdice ve své horní části také odbočku, která obvykle také vstupuje do plavidla, což je propojena uvnitř plavidla se speciálně vyztuženou podlahou umístěnou v zadní části - nad rámem zádi (viz obr. 67, 70, 71).

Rýže. 70. Asterpost s trojstěnným průřezem starnpost.

Části částí záďového rámu jsou obvykle obdélníkové; pata mezi hvězdicí a kormidlem je plošší a širší. Horní části záďových nohou mají obvykle příruby pro lepší připevnění uvnitř plavidla k příčné přepážce a podlaze.

Nedávno byly vyrobeny záďové sloupy lodí s jedním šroubem, jak je znázorněno na Obr. 70, s trojstěnnou sekcí hvězdného sloupu, sledující cíl jeho lepšího zefektivnění vodními tryskami během provozu vrtule.

Poněkud zvláštní tvar, znázorněný na Obr. 71, má záď jednorotorového plavidla, vybaveného již dříve zmíněným vyvažovacím kormidlem, otočným kolem osy. Tato osa v tomto případě, jak je vidět na Obr. 71, nahrazuje obvyklý sloupek kormidla. Ložiska volantu pokrývají tuto osu a volant se tak může otáčet kolem ní. Nepozastavujeme se nad speciální konstrukcí samotného kormidla, které má zároveň rybí průřez (za účelem jeho lepšího zefektivnění), jelikož uvažování o kormidlech, která již patří k výbavě lodi (dopravovat zařízení), není součástí našeho úkolu.

Průřez větví záďového sloupku nad zadní mezerou se může postupně zmenšovat a dosáhnout na horním konci až 50 % jejich normální části pod mezerou.

Rýže. 71. Asterpost bez kormidla.

Nyní se vraťme k úvahám o stopkách dvoušroubových lodí. Jak jsme uvedli výše, u těchto lodí má záďový sloupek víceméně jednoduchý tvar pouze v případě, že výstup z hřídele lodního šroubu zcela nesouvisí se záďovým sloupkem.

Zvažte konstrukci výstupu kardanového hřídele. Hřídel vrtule v tomto případě prochází i v záďové trubce přes afterpeak. U malých lodí je konec záďové trubky vycházející z trupu upevněn na vnějším plášti plavidla ve speciálním držáku (ocelovém litém a kovaném), tzv. minomet hřídel vrtule. Je znázorněn na obr.72. Malta veslařské koule, která je dobře spojena s odpovídající příčnou sadou nádoby, je pevnou oporou pro konec záďové trubky. Lodní plát pokrývá maltu a je k ní vodotěsně připevněn pomocí nýtů a drážky. Vrtulová hřídel, která vycházela z malty v místě, kde byla na ni na konci umístěna vrtule, jak již bylo zmíněno dříve (viz obr. 64), je podepřena speciálním Závorka hřídel vrtule. Tato konzola, umístěná vně plavidla, se skládá z náboje, který se ovíjí kolem konce hřídele a dvou sloupků vyčnívajících z náboje.

Rýže. 72. Hřídel vrtule minometu.

Tyto stojany, pokud je to možné, jdou navzájem v úhlu blízkém 90° a jsou přinýtovány k trupu plavidla (obvykle přes vnější plášť) s tlapkami na jejich koncích.

Rýže. 73. Litá konzola vrtulové hřídele.

Trup lodi v tomto místě je zevnitř řádně vyztužený. Spodní tlapa spočívá hlavně na podrážce zádi. Aby držák vyčnívající mimo plavidlo způsoboval co nejmenší odpor při pohybu plavidla, je jeho nosičům přidělena aerodynamická část (taková část je dána volantu, s nímž jsme se setkali dříve, stejně jako v leteckém průmyslu - do křídel letadel).

Rýže. 74. Souprava zádi plavidla.

Stejné provedení ven vyčnívající konzoly, jak z tohoto pohledu, tak ze strany pevnosti, je však pro velká námořní dvou- a čtyřšroubová plavidla nepřijatelné. Proto je u takových plavidel držák hřídele vrtule pevnější konstrukce (ve formě speciálních odlitků) umístěn uvnitř trupu lodi. Pro tento účel je držák vyroben typu znázorněného na obr. 73, odlité jako dvě větve najednou pro pravou a levou hřídel, s dostatečně dlouhým přesahem, aby se vrtule vešly mimo plavidlo v těsné blízkosti držáku. Všechny rámy lodi vycházející z této konzoly jsou vyrobeny ze speciálního tvaru (viz obr. 74), díky kterému je možné vést vnější plášť lodi až ke konzole. Trup lodi pak dostává hladkou římsu, viditelnou na Obr. 63 a Obr. 65, uvnitř kterého prochází záďová trubka a na jejímž konci je přímo vně umístěna vrtule.

Rýže. 75. Pohled na záď velké dvoušroubové nádoby.

Tím se vždy dosáhne výrazně lepšího zefektivnění lodního trupu v oblasti výstupu lodního hřídele s velmi velkou nosnou pevností pro konec lodního hřídele. Všechny moderní velké dvou a čtyř puškové námořní lodě mají tento výstup na hřídel vrtule. V tomto případě, uvnitř trupu lodi, mohou konzoly stále získat přímé spojení se zádí, jak je vidět na obr. 75, který ukazuje spolu s konzolami záď plavidla typu, který byl dříve znázorněn na obr. 75. 63.

Ještě pevnější spojení je dosaženo s konstrukcí záďové tyče znázorněné na obr. 76; provedení takové záďové tyče ve vyrobené podobě je zřejmé z Obr. 77.

Nad kormidlem a kormidlem vyčnívá záďová vůle plavidla nad vodorysku nákladu a při křižování zádí je tato vůle ponořena do vody mírně pod vodoryskou nákladu (obr. 2).

Rýže. 76. Návrh zádi velkého dvoušroubového plavidla.

Konstrukce světlosti zádě je rovněž tvořena rámy a nosníky a při křižování zádí jsou obvykle podobné rámům a nosníkům v jiných částech plavidla.

Rýže. 77. Fotografie zádi velké dvoušroubové nádoby.

Rýže. 78. Souprava zádi plavidla.

U obvyklého tvaru zadní mezery jsou rámy a nosníky vždy vějířovitého tvaru ( radiální nebo rotační), založené na příčné přepážce, jak je vidět na Obr. 78. Jsou připevněny k příčné přepážce na kolenou. Zadní mezerou podél příčné přepážky v diametrální rovině prochází půlkruhová nebo čtvercová svislice helminth potrubí jdoucí zespodu a dosahující na jednu z palub plavidla (spodní nebo horní) v zadní mezeře. Tato trubka je nesena uvnitř lodi na tuto palubu kormidelní pažba, tj. horní, kruhová část, část kormidla, která otáčí kormidlem (pomocí speciálního mechanismu instalovaného poblíž této paluby).

4. Vnější oplechování nádoby a druhého dna dna.

Vnější plášť nádoby tvoří poslední část jejího nepromokavého obalu a zároveň dodává nádobě potřebnou pevnost. Vnější plášť se skládá ze zbývajících plechů přinýtovaných k rámům a podélníkům a tyto plechy jsou umístěny ve svých drážkách podél nádoby; plechy spojené spoji jedna s druhou tvoří jdoucí po délce nádoby pásy vnější obklad. Samostatné pásy vnější kůže mají různá jména. Pás dna, protínaný diametrální rovinou, je, jak víme, název vodorovného kýlu. V přítomnosti tyče nebo vrstveného kýlu k němu na jedné a druhé straně přiléhá spodní pás, nazývaný štětovnice. Zbývající pásy dna se nazývají spodní pásy vnějšího pláště. Vede podél lícní kosti zygomatický pás a nad ním řada bočních pásů. Horní boční pruh přiléhající k horní souvislé palubě se nazývá sheerstrake, přičemž pruh pod ním se často nazývá pás pod sheerstrake. Boční oplechovací pásy jdou dále k nástavbám a horní pás bude sheerstrecom doplňky. Pás mezi nástavbami na palubě, nad horní palubou, se nazývá val.

Tloušťka plechů jednotlivých pásů se bere různě: za prvé, jak jsme již viděli, horizontální kýlový pás se vyrábí nejtlustší, stejně jako sheerstrake pás; spodní pásy, včetně zygomatického pásu, mají stejnou tloušťku; boční proužek má také stejnou tloušťku, obvykle o něco menší než spodní proužky, s výjimkou proužku pod proužek, jehož tloušťka je mezi tloušťkou proužky a tloušťkou bočních pokovovacích proužků. Jak se přibližujete od středu lodi ke koncům, tloušťka plechů každého pásu (mimo střední polovinu lodi) postupně klesá na určitou hodnotu. Zároveň si však tři pásy spodního oplechování, přiléhající na obou stranách k vodorovnému kýlu, musí zachovat tloušťku, kterou mají uprostřed lodi až po kolizní přepážku. Stejně tak musí být zachována tloušťka odpovídající tloušťce ve střední části plechy opláštění přiléhající k zádi a k ​​místům výstupu kardanových hřídelí. Jsou-li v bočním obložení lodi provedeny zářezy značné velikosti, musí být tyto zářezy kompenzovány zesílením, opláštěním, zavedením horních plechů atd. metodami.

Tloušťka všech pruhů vnějšího oplechování musí být zvětšena, pokud jsou vzdálenosti rámu lodi zvětšeny oproti normálním. Plavidla určená pro plavbu v ledu vyžadují speciální zesílení přídě v oblasti vodorysky nákladu.

Zvláštní význam ve vztahu k podélné pevnosti lodi má sheerstrake pás, jako nejvzdálenější ze všech bočních pásů od neutrální roviny lodi. V tomto ohledu je v konstrukci tohoto pásu zajištěna následující vlastnost. Jak víme, dlouhá střední nástavba lodi může přispět k podélné pevnosti lodi. V případě dlouhé střední nástavby bude její příčný sklon, který je stále vzdálenější od neutrální roviny než příčný pás horní paluby, mít na podélné pevnosti lodi ještě větší podíl než druhý. Z těchto úvah vyplývá: u dlouhých středních nástaveb pás v blízkosti horní paluby v oblasti nástavby, kromě jejích konců, neztlušťuje, ale má stejnou tloušťku jako zbytek bočních pásů; sheerstrake je umístěn na palubě nástavby. Sheerstrake nástavby má přitom tloušťku menší, než by bylo potřeba pro sheerstrake horní paluby. Aby se vyrovnala prudká změna průřezu podélného vyztužení trupu na koncích střední nástavby, jsou zde upravena tato opevnění: horní paluba se neprolomí hned u nástavby, ale přesahuje ji o stejnou délku do třetiny šířky lodi. Současně je tloušťka sheerstrake plechu horní paluby na koncích nástavby o 50 % silnější než sousední sheerstrake plechy; tato zesílená vrstva sheerstrake musí přesahovat alespoň 3 vzdálenosti dovnitř a 3 vzdálenosti ven za konec nástavby.

Také spodní obkladový pás jakékoli nástavby přesahuje konce nástavby nejméně o 3 rozteče, poté plynule přechází do zábranového pásu (tenčí než oplechovací plechy nástavby). Na koncích dlouhé přídě a hovínka (jejichž délka přesahuje čtvrtinu délky plavidla) jsou rovněž provedeny výztuhy podobné uvedeným uvedeným. Tloušťka vnějšího oplechování plavidla (a nástaveb) se bere v závislosti na délce plavidla, jeho ponoru a výšce boku k horní palubě (a k palubě nástavby).

Spoje sousedních tětiv vnějšího oplechování nádoby, aby se zabránilo oslabení podélné pevnosti nádoby, by neměly být blízko sebe. Pro rozteč spojů pásnic ve vnějším plášti platí toto pravidlo: spoje plechů dvou sousedních pásnic musí být od sebe vzdáleny minimálně o dvě rozteče. Spoje listů pásů umístěných skrz jeden pás by neměly být ve stejné vzdálenosti. V tomto případě se však poslední odstavec z důvodu zachování symetrického uspořádání spojů pro pravou a levou polovinu plavidla nevztahuje na štětovnice a tětivy přiléhající k vodorovnému kýlu. Nýtování drážek a spojů vnějšího pláště, jak již bylo zmíněno dříve (kap. III), se provádí řetězovým švem a počet řad nýtů ve spojích převyšuje počet řad nýtů v drážkách, zejména ve spodní části sheerstrake a pásek pod ním. Ke stonkům (a k vnějšímu kýlu) jsou však pláště připevněny šachovnicovým švem.

Šířka pokovovacích pásů: horizontální kýl, sheerstrake, pás pod ním a podpalubní pás je udržována konstantní po celé délce plavidla. Snaží se také zachovat šířky zbývajících pásů bez jejich velkých redukcí, nicméně, jak uvidíme dále, není možné tuto podmínku dodržet u všech pásů po délce plavidla.

Podívejme se nejprve na velmi důležitou otázku způsobu připevnění vnějších plátovacích tětiv k příčnému rámování nádoby (rámy a podlahy). Drážky tětiv vnějšího pláště jsou v současnosti jen výjimečně napojeny na tupé lišty. V současnosti používané drážkové spoje jsou v jedné rovině s obrubováním nebo bez něj a setkáváme se pouze s prvním z těchto způsobů. Touto metodou lze lemovat buď jeden okraj každého řemenu (jednostranné lemování), nebo nelze lemovat všechny řemeny, ale prostřednictvím jednoho, ale v tomto případě musí být lemovaný řemen olemován podél obou okrajů (oboustranný ) (viz obr. 79). Oboustranné lemování má výrobní výhody, protože vyžaduje, aby byla pod stroj podána pouze polovina všech plášťových plechů, ale z provozní stránky má jednostranné lemování pásů výhody, protože v tomto případě při opravách a výměnách plášťových plechů , každý list lze snadno odstranit ze svého místa. V případě oboustranného lemování lze plechy nelemovaného pásu odstranit až po snýtování plechů jednoho ze sousedních pásů. Při použití nýtování s překrývající se drážkou bez lemování je pro nýtování plášťových plechů na rámy nebo podlahy nutné umístit klínové těsnění podél profilové příruby mezi plech a přírubu, jak je vidět na obr. 79. V současné době se v zahraničí používá obdobný způsob spojování drážek, ale bez těsnění, čehož se dosahuje vhodným uražením profilu, na který je plech přinýtován (tento způsob spojování je na obr. 80 u nýtovacích plechů podlahy druhého dna k podlahám); přistání profilu je vhodné pro malé rozměry tohoto profilu. Pozoruhodný je způsob přinýtování vnějšího pláště k podlahám, znázorněný na stejném obrázku, kde je vyloučeno jak pěchování profilu, tak použití těsnění. Je pravda, že tato metoda nezískala uznání od klasifikačních institucí.

Rýže. 79. Drážky boční kůže.

Spojení drážek na vnitřních tupých lištách se provádí pouze ve výjimečných případech, kdy je požadováno dosažení zcela hladkého povrchu na vnějším plášti nádoby. To je případ například ledoborců. V tomto případě jsou těsnění také umístěna podél rámu nebo podlahy nebo je profil vystaven přistání, jak je uvedeno výše.

Pokud jde o spoje u plechů vnějších plášťových pásnic, tyto spoje se vyskytují mezi rámy nebo podlahami. Není proto těžké je vyrobit jak na vnitřních tupých lištách, tak s přesahem. V druhém případě by měl být přesah proveden tak, aby vnější krycí list neměl okraj směřující k přídi, tedy proti pohybu plavidla.

V současnosti se častěji používají překrývající se spoje vnějšího pláště; existují náznaky, že takový tupý svar, když je natažen, si zachovává svou těsnost lépe než tupý svar s běžnou vnitřní lištou, přičemž přináší úsporu materiálu.

Velmi důležité při návrhu vnějšího pláště je provedení spárování drážky se spojem. Nejjednodušší způsob je použít na tomto místě klínovité těsnění podél drážky znázorněné v drážce. 81.

Rýže. 80. Soubor květeny s osázeným rubovým čtvercem.

Takové provedení je však nyní častěji nahrazováno prošíváním odpovídajícího mazlení v rohu listu, jak je vidět na obr. 82. Prošívání okraje plechu se nyní používá při průchodu profilu přes drážku (nebo spoj) plechu. Takový steh je znázorněn na Obr. 83. Na něm profil hladce prochází drážkou, nevyžaduje přistání ani použití klínového těsnění.

Rýže. 81. Montáž klínovitého těsnění.

Provedení vnějšího oplechování nádoby představuje speciální kresba, na které je oplechování vyobrazeno v podobě tzv. her strie(viz příloha 2). Tento roztahovací výkres se získá rozvinutím každého rámu (a dna) nádoby do přímky. Vzhledem k tomu, že délka každé z těchto linií závisí na obrysech trupu a ukazuje se (vzhledem k tvaru nádoby zužující se ke koncům) různě v délce nádoby, kůže s takovým úsekem získává tvarovaný vzhled, jako lze vidět z výše uvedeného obrázku. Je třeba mít na paměti, že kůže je obvykle natažena, jak je tomu na tomto obrázku, pouze v jednom směru, a to v příčném směru (podél rámů a podlah), ale ne po délce (ne podél vodních linií). Na výkresu vnějšího pláště je tedy bez zkreslení uvedena skutečná šířka plechů, nikoli však jejich délka, která bude ve skutečnosti poněkud větší, než je na výkrese znázorněno.

Rýže. 82. "Lasička".

Rýže. 83. Sešívání prostěradla.

Vzhledem k šířce plechů jednotlivých pruhů vnějšího oplechování vidíme, že v důsledku zmenšení obrysů nádoby směrem ke koncům není možné mít všechny pruhy obložení stejně široké v přídi a zádi. jako mají ve střední části.

Rýže. 84.

Rýže. 85.

Při ponechání šířky tětiv horizontálního kýlu, sheerstrakeu a tětivy pod ním beze změny, stejně jako jařmové tětivy, abychom získali požadovaný typ protažení, museli bychom všechny ostatní tětivy vnějšího pláště vést do konce se postupně a rovnoměrně zužují až ke stopce. Takové provedení by však bylo z hlediska výroby značně komplikované, proto jsou pásy vnějších plášťových plechů navrženy poněkud odlišně, jak je vidět na stejném obrázku. Jmenovitě, šířka listů pro většinu pásů vnějšího pláště zůstává nezměněna. Některé pásy (obvykle jich k tomu stačí malý počet) jsou vyrobeny tak, že se ostře zužují ke koncům nádoby, až se tyto pásy nakonec odlomí mezi sousedními pásy, které k nim přiléhají, aniž by se takové pásy přiváděly ke stonkům. V důsledku toho na některých místech kůže některé pásy zmizí; takovým místům se říká ztráty tyto pásy.

Provedení ztrát může být různé a některé varianty těchto provedení, nejčastější, jsou uvedeny na Obr. 84-86.

Rýže. 86.

Jistou zajímavostí je další rys v designu vnějšího pláště lodi. Spočívá v následujícím: kromě příčného vyztužení nádoby, upevnění vnějšího pláště, ke kterému jsme právě uvažovali, je uvnitř nádoby řada podélných výztuh, které jsou v některých případech také přinýtovány k vnější kůže. Tyto vazby jsou obvykle umístěny tak, že vazba prochází podél odpovídajícího pásu vnějšího pláště, aniž by jej opustila a na své cestě protínala pouze jednotlivé spoje plechů této zóny. Takové uspořádání může být obvykle zachováno ve vztahu ke všem podélným vazbám, s výjimkou jednoho - zygomatického podélníku (extrémní dvojité dno). Jařmový podélník ve spojení se svou polohou na podpaží nádoby, na které jsme se předtím podrobně zabývali, nemůže jít po celé své délce po jařmovém pásu vnějšího oplechování nádoby sám. Při přiblížení ke koncům cévy začíná sestupovat z jařmového pásu k sousednímu pásu, čímž překračuje odpovídající drážku těchto pásů a navíc pod dosti ostrým úhlem. Průchod spodního čtyřhranu krajní spodní desky po drážce vnějšího pláště je sám o sobě dosti nepohodlný, v tomto případě je navíc komplikovaný tím, že jak nýtování drážky, tak nýtování čtyřhranu dna desky jsou zvláště zodpovědné z hlediska jejich vodotěsnosti.

Pro dosažení vodotěsnosti jak podél drážky, tak podél čtyřhranu, je provedení znázorněné na obr. 87, kde umístění nýtů v drážce a umístění nýtů ve čtyřhranu lze provádět s frekvencí potřebnou pro obojí, se zajištěním jejich vodotěsnosti.

Rýže. 87. Křížení čtverce s neprostupnou rýhou.

Navíc může být pohodlně proveditelný samotný přechod čtyřhranu přes vyčnívající okraj drážky. U tohoto provedení je vnější plášť, jak je snadno vidět na Obr. 87, dostane se na předmětné místo výrazná vlastnost ve formě krátkého zubu na drážce jařmového pletence a na spodním pletenci sousedícím s posledním.

Rýže. 88. Křížení čtverce s neprostupnou rýhou přivařením pásu.

Protože však zařízení takového zubu vyžaduje značné oříznutí listu, pak v V poslední době, v souvislosti s použitím elektrického svařování se velmi často uchýlí ke zjednodušené konstrukci, omezené, jak je znázorněno na Obr. 88, lokálním rozšířením vodorovné příruby čtverce krajního plechu s dvojitým dnem v oblasti průchodu tohoto čtverce podél drážky. Tohoto rozšíření je dosaženo přivařením malých kousků plechu ke čtyřhranné přírubě, což umožňuje umístění dostatečného počtu nýtů v tomto místě, což zajišťuje dostatečnou jak hustotu nýtování drážky, tak hustotu čtyřhranného nýtu na vnějším plášti. .

Tím skončíme naše úvahy o vnějším oplechování lodi.

přístroj podlaha druhého dna usnadněno tím, že, jak matky vědí, povrch druhého dna je obvykle vodorovný. Již dříve jsme se zabývali zařízením s extrémním dvojitým dnem a jeho vlastnostmi. Zbývající vrstvy podlahy se zpravidla pokládají podél plavidla a tvoří řadu pásů. Na koncích, kde se šířka druhého dna zmenšuje, jsou pásy přiléhající ke krajní mezispodní fólii odříznuty pod úhlem ve směru mezispodní fólie, aby se vytvořil šev s touto fólií.

V diametrální rovině lodi podél celé paluby je střední pás, jehož tloušťka je větší než tloušťka zbývajících pásů. Obecně platí, že tloušťka plechů těchto i ostatních pásů je přiřazena v závislosti na délce nádoby a vzdálenosti mezi rámy.

V oblasti strojovny by všechny podlahové desky měly mít tloušťku rovnou tloušťce středního pásu; v prostoru kotelny mají všechny plechy ještě větší nárůst tloušťky. Stejně tak jsou zesíleny ty plechy ocelové podlahy druhého dna v nákladových prostorech, které spadají pod světlost nákladových poklopů, pokud tyto plechy nejsou chráněny přídavnou dřevěnou podlahou umístěnou v nákladovém prostoru přes ocelový. Speciální zesílení podlahových desek se provádí v strojovna v případech, kdy je rám motoru lodi instalován přímo na palubě druhého dna bez speciálního základu pro motor na palubě.

V místech, kde příčné přepážky lodi procházejí podél paluby druhého dna, je výjimečně povoleno umístit pod přepážku podlahové plechy - napříč lodí, ale střední pás a krajní dvoj- spodní list by měl také zachovat svou podélnou polohu v tomto místě. Příčné uspořádání podlahových desek pod přepážkou poskytuje výrobní výhody při nastavení spodního čtverce obložení přepážky.

Podlahové desky druhého dna jsou téměř vždy spojeny klínem a obvykle svým lemováním; spolu s tím možnost použití jiných způsobů připojení, včetně toho, který je znázorněn dříve na obr. 80.

Spoje podlahových desek jsou pevnější než drážky. Výše uvedené platí zejména pro spoje středního pásu a krajního plechu s dvojitým dnem. Spoje drážek a spojů mají konstrukci zmíněnou dříve při zvažování vnějšího pláště nádoby.

Rýže. 89. Dispozice ocelové palubkové podlahy.

Pro přístup do prostoru s dvojitým dnem v podlaze druhého dna jsou uspořádány průlezy, v počtu alespoň 2 pro každý samostatný oddíl dvojitého dna, a pokud je to možné, měly by být umístěny na opačných koncích komory. Rozměry krčků by měly být dostatečné pro pohodlné prolézání. Ústa jsou uzavřena speciálními vodotěsnými kryty. Rozměry hrdel (stejně jako provedení jejich víček) jsou standardizované. Kryty musí být chráněny před možností poškození při nakládání těžkého nákladu do nákladového prostoru.

(1) Existují provedení, ve kterých je základ dříku rovněž tvořen obdélníkovou tyčí přinýtovanou ke kůži pomocí čtverců. Editor.

(3) Konstrukce záďové trubky je taková, že nedovoluje vnější vodě proniknout skrz ni do plavidla, zatímco hřídel vrtule přes ni volně vystupuje (díky systému ucpávky) a volně se v ní otáčí.

nosní a zadní konec lodní trupy omezují a zpevňují příď a záď. Představec a záď (obr. 5.24, 5.25) jsou spojeny svařováním s vnějším pláštěm, s vertikálním a horizontálním kýlem, vysokými podlahami, bočními podélníky, plošinami. Tak se tvoří silná konstrukce, schopné absorbovat významná zatížení, ke kterým dochází při provozu plavidla (náraz na led, plovoucí předměty, dotyk s kotvištěm a jinými plavidly, zatížení od fungující vrtule atd.).

Protože příď a záď plavidla jsou vystaveny značnému dodatečnému zatížení nárazy vln, tzv. „bouchnutí“, tyto oblasti plavidla jsou zesíleny zmenšením rozteče, přídavnými bočními a spodními výztuhami, plošinami, vysokými podlahami, rámovými rámy.

Obr.5.24. Dřík je svařovaný.

1 - breshtuk, 2 - podélná výztuha

LODNÍ ZAŘÍZENÍ

kotevní zařízení

Kotevní zařízení je navrženo tak, aby zajistilo spolehlivé ukotvení plavidla v rejdě a v hloubkách až 80m. Kotevní zařízení se také používá pro kotvení a vyvazování, stejně jako pro rychlé vybití setrvačnosti, aby se zabránilo srážce s jinými loděmi a předměty. Kotevní zařízení lze také použít k opětovnému vyplavení lodi. V tomto případě je kotva na člunu přivedena správným směrem a plavidlo je přitahováno ke kotvě pomocí kotevních mechanismů. V některých případech kotevní zařízení, stejně jako jeho prvky, lze použít k tažení plavidla.

Námořní plavidla mají obvykle příďové kotevní zařízení (obr. 6.1), ale některé lodě mají i záďové (obr. 6.2).

Kotevní zařízení obvykle obsahuje následující prvky:

- Kotva, která svou hmotou a tvarem vstupuje do země, čímž vytváří potřebný odpor vůči pohybu lodi nebo plovoucího předmětu;

- kotevní řetěz, který přenáší sílu z plavidla na kotvu na zemi, slouží k zpětnému rázu a zvednutí kotvy;

- kotevní hráz, umožnění průchodu kotevního řetězu skrz prvky konstrukcí trupu, řízení pohybu lan, když je kotva uvolněna nebo vybrána, kotvy jsou zataženy do hráze pro uložení ve složené poloze;

- kotevní mechanismus, zajištění návratu a zvednutí kotvy, brzdění a zablokování kotevního řetězu při ukotvení, přitažení plavidla ke kotvě upevněné v zemi;

- zátky, které slouží k upevnění kotvy ve složené poloze;

- řetězové krabice pro umístění kotevních řetězů na loď;

- mechanismy pro upevnění a dálkový zpětný ráz kotevního řetězu, zajišťující upevnění kořenového konce kotevního řetězu a jeho rychlé vrácení v případě potřeby.

Kotvy podle účelu se dělí na mrtvých tahů navržený tak, aby udržoval loď na daném místě, a pomocný- udržet plavidlo v dané poloze při ukotvení na hlavní kotvě. Mezi pomocné patří záďová kotva - dorazová kotva, jejíž hmotnost je 1/3 hmotnosti kotvy a verp - lehká kotva, kterou lze odnést z plavidla na člunu. Hmotnost verpu se rovná polovině hmotnosti dorazové kotvy. Počet a hmotnost mrtvých kotev pro každou loď závisí na velikosti lodi a vybírá se podle Pravidel lodního rejstříku.

Hlavní částí jakékoli kotvy jsou vřeteno a tlapky. Kotvy se vyznačují pohyblivostí a počtem tlapek (až čtyři) a přítomností zásoby. Beznohé kotvy zahrnují mrtvé kotvy (houbovité, šroubové, železobetonové) používané při instalaci plovoucích majáků, přistávacích plošin a jiných plovoucích konstrukcí.

Existuje několik typů kotev, které se používají na námořních plavidlech jako kotvy a pomocné kotvy. Z nich jsou nejběžnější kotvy: Admiralita (dříve používaná), Hall (zastaralá kotva), Gruzon, Danforth, Matrosov (instalovaná především na říční lodě a malé námořní lodě), Boldt, Gruzon, Cruson, Union, Taylor, Speck atd.

Kotva Admirality (obr. 6.3a) byla v dobách plachetní flotily široce používána kvůli jednoduchosti její konstrukce a velké přídržné síle - až 12 závaží kotev. Při vytahování kotvy v důsledku pohybu plavidla leží tyč naplocho na zemi, přičemž jedna z tlapek začíná vstupovat do země. Vzhledem k tomu, že v zemi je pouze jedna tlapka, při změně směru napětí řetězu (vybočení plavidla), tlapa prakticky neuvolňuje půdu, a to vysvětluje vysokou přídržnou sílu této kotvy. Ve složeném stavu je ale obtížné ho vyjmout (kvůli pažbě nevleze do hráze a musí se sundat na palubu nebo zavěsit na bok), navíc v mělké vodě trčí tlapka země je velkým nebezpečím pro ostatní plavidla. Kotevní řetěz se za něj může zamotat. Na moderních lodích se proto kotvy Admirality používají pouze jako dorazové kotvy a verpy, při jejichž občasném použití nejsou jeho nevýhody tak výrazné a je nutná vysoká přídržná síla.

Hallova kotva (obr. 6.3 b) má dvě otočné nohy umístěné blízko stonku. Při vybočení plavidla tlapky prakticky neuvolňují půdu, a proto se přídržná síla kotvy zvýší na 4-6násobek gravitace kotvy.

Hallova kotva splňuje určité požadavky: 1) rychle se uvolní a pohodlně připevní ve složené poloze; 2) má dostatečnou přídržnou sílu s menší hmotností; 3) rychle nabírá půdu a snadno se od ní odděluje.

Kotva se skládá ze dvou velkých ocelových částí: vřetena a tlapek s hlavou, spojených čepem a zajišťovacími šrouby.

Tato kotva nemá stonek a při sklizni je vřeteno vtaženo do žlabu a tlapky jsou přitisknuty k tělu. Mezi velkým počtem kotev bez dříku je Hallova kotva ve srovnání s malým počtem dílů příznivá. Velké mezery ve spojích dílů vylučují možnost zaseknutí tlapek. Při pádu na zem kotva díky široce rozmístěným tlapkám leží naplocho a při protažení vyčnívající části hlavové části nutí tlapky otočit k zemi a vstoupit do ní. Tato kotva, která se zavrtává oběma tlapkami do země, nepředstavuje nebezpečí pro ostatní plavidla v mělké vodě a možnost zamotání kotevního řetězu do ní je vyloučena. Ale vzhledem k tomu, že dvě široce rozmístěné tlapy jsou v zemi, když se plavidlo vychýlí, zem se uvolní a přídržná síla této kotvy je mnohem menší než síla admirality s jednou tlapou v zemi.

Kotva Danforth (obr. 6.4) je podobná kotvě Hallové, má dvě široké, nožovité otočné nohy umístěné v blízkosti stonku. Díky tomu při vybočení plavidla tlapky prakticky neuvolňují půdu, čímž se přídržná síla zvyšuje až na 10násobek gravitace kotvy a její stabilita na zemi. Díky těmto vlastnostem získala kotva Danforth nejširší rozšíření na moderních námořních plavidlech.

Obr.6.4. Kotva Dumfort

Matrosovova kotva má dvě otočné nohy. Aby kotva ve všech případech ležela naplocho na zemi, jsou v hlavě kotvy tyče s přírubami a po zatažení plavidlem kotva leží naplocho a díky vyčnívajícím částem hlavice tlapy se otáčejí a vstupují do země. Yako Matrosov je účinný na měkkých půdách, takže se rozšířil na říčních a malých námořních plavidlech a jeho velká přídržná síla umožňuje snížit hmotnost a kotvu nejen odlévat, ale také svařovat.

Na malých lodích a člunech se používají víceramenné kotvy bez tyče, zvané kočky. Plavidla pro navigaci v ledu jsou vybavena speciálními ledovými kotvami bez tyče s jednou nohou navrženými tak, aby udržely plavidlo v blízkosti ledového pole.

kotevní řetěz slouží k upevnění kotvy k trupu plavidla. Skládá se z článků (obr. 6.5), které tvoří články navzájem spojené pomocí speciálních rozebíratelných článků. Přídě tvoří kotevní řetěz o délce 50 až 300 m. Podle umístění přídě v kotevním řetězu se rozlišují kotevní (uchycené na kotvě), mezilehlé a kořenové (uchycené k trupu lodi). Délky kotevního a kořenového oblouku nejsou regulovány a délka středního oblouku, který má lichý počet článků, je 25–27,5 m. Kotva je připevněna ke kotevnímu řetězu pomocí kotevního třmenu. Aby se zabránilo překroucení řetězu, jsou v kotevním a kořenovém oblouku obsaženy otočné články.

Kotevní řetězy se vyznačují svou ráží - průměrem průřezu táhla. Články řetězu ráže větší než 15 mm musí mít distanční podložky - vzpěry. U největších lodí dosahuje ráže kotevních řetězů 100-130mm. Pro kontrolu délky leptaného řetízku má každý luk na začátku a konci označení udávající sériové číslo mašle. Značení se provádí navinutím žíhaného drátu na opěrky příslušných článků, které jsou natřeny bílou barvou.

Kotevní háky na lodích plní dvě důležité funkce - zajišťují nerušený průchod kotevního řetězu konstrukcí trupu při uvolňování a výběru kotvy a zajišťují pohodlné a bezpečné umístění beztyčové kotvy do složené polohy a její rychlé uvolnění. Kotevní vodítka se skládají z labky, palubky a boční laby.

Hawse trubka je obvykle vyrobena z oceli svařené ze dvou polovin (o průměru) a spodní polovina trubky je tlustší než ta horní, protože je vystavena většímu opotřebení pohybujícím se řetězem. Vnitřní průměr trubky se rovná 8-10 měřidlům řetězu a tloušťka stěny spodní poloviny trubky je v rozmezí 0,4-0,9 měrky řetězu.

Boční a palubní uzávěry jsou ocelolitinové a mají zesílení v místech průchodu řetězu. Jsou přivařeny k hawse trubce a přivařeny k palubě a boku. Kotevní vřeteno ve složeném stavu vstupuje do trubky; pouze nohy kotvy zůstávají venku.

Aby se zabránilo vniknutí vody na palubu přes průchodky, je průchodka paluby uzavřena speciálním odklápěcím víkem s vybráním pro průchod kotevního řetězu.

Pro očištění kotvy a řetězu od nečistot a spodní zeminy při výběru vodou je v hadicovém potrubí k dispozici řada armatur připojených k požárnímu potrubí.

Na osobních a přístavních lodích se kotevní hráze často vyrábějí s výklenky - svařovanými ocelovými konstrukcemi, což jsou vybrání v bocích plavidla, do kterých vstupují kotevní tlapy. Kotva vtažená do takového úžlabí nevyčnívá za rovinu bočního vnějšího pláště. Tato vodítka mají řadu výhod, z nichž hlavní jsou následující: snížení možnosti poškození lodí během vyvazovacích operací, vlečení a pohybu v ledu, jakož i zlepšení přizpůsobení nohou k vnější kůži změnou sklonu vnitřního povrchu vodítka.

Vyčnívající Clus znázorněno na obr. 6.6 b, kde je jasně patrný jeho rozdíl od obvyklého clusu. Vyčnívající lana se používají na plavidlech s baňatým tvarem přídě, což umožňuje vyloučit dopad kotvy na baňku při jejím návratu.

Open Cluses, které jsou masivním odlitkem se skluzem pro průchod kotevního řetězu a kotevního vřetena, se instalují na spoj paluby s deskou. Používají se na lodích s nízkými boky, na kterých jsou konvenční hráze nežádoucí, protože se jimi voda dostává na palubu na vlnách.

Kotevní mechanismy slouží k uvolnění kotvy a kotevního řetězu při kotvení plavidla; zastavení kotevního řetězu, když plavidlo kotví; kotvení - přitažení plavidla ke kotvě, vytažení řetězu a kotvy a zatažení kotvy do hráze; vyvazovací operace, nejsou-li k dispozici zvláštní mechanismy pro tyto účely.

Na námořních plavidlech se používají následující kotevní mechanismy: vrátky, poloviční vrátky, kotevní nebo kotevní kotevní navijáky a kotevní vrátky. Hlavním prvkem jakéhokoli kotevního mechanismu pracujícího s řetězem je buben s řetězovou vačkou. Horizontální poloha osy řetězového kola je typická pro navijáky, vertikální poloha pro navijáky. Nějaký moderní lodě(z mnoha důvodů) konvenční navijáky nebo navijáky nejsou praktické. Proto se na taková plavidla instalují kotevní navijáky.

Vrátek Navrženo pro obsluhu levého i pravého bočního řetězu. Na velkotonážních plavidlech se používají poloviční vrátky, odsazené do stran. Vrátek se skládá z motoru, převodovky a řetězových kol a věží umístěných na nákladové hřídeli (kotvících bubnů pro práci s vyvazovacími šňůrami). Řetězová kola sedí volně na hřídeli a mohou se otáčet pouze za chodu motoru, když jsou spojena se zátěžovým hřídelem speciálními vačkovými spojkami. Každé řetězové kolo je vybaveno kladkou s pásovou brzdou. Navijáky zajišťují společné nebo oddělené ovládání řetězových kol levé a pravé strany. Použití třecích spojek umožňuje zmírnit rázová zatížení a zajistit hladké zařazení řetězových kol. Kotva se uvolňuje v malých hloubkách díky své vlastní hmotnosti a hmotnosti řetězu. Rychlost je řízena pásovou brzdou navijáku. Na velké hloubkyřetěz je leptán pomocí navijáku. Turachki sedí pevně na nákladovém nebo mezilehlém hřídeli a vždy se otáčí, když je motor zapnutý. V příďovém kotevním zařízení mají obě řetězová kola a kotevní bubny jeden pohon.

Mechanismus navijáku je obvykle rozdělen na dvě části, z nichž jedna, sestávající z řetězového kola a kotevního bubnu, je umístěna na palubě a druhá, včetně převodovky a motoru, je umístěna v podpalubí. Vertikální osa řetězového kola umožňuje neomezené variace horizontální rovina směr pohybu řetězu; spolu s pěkným vzhledem a mírným nepořádkem na horní palubě je to významná výhoda věže. Kotevní a vyvazovací mechanismy jsou často kombinovány v jednom kotevním navijáku.

Kotevní navijáky. Momentálně v kotevním zařízení

6.11 Kotevní naviják (poloviční vrátek s kotevním bubnem). Systém.

velkokapacitní plavidla začala používat kotevní vyvazovací navijáky s hydraulickým pohonem a dálkovým ovládáním. Tyto navijáky se skládají z polovičních navijáků a automatických kotvících navijáků, které mají jeden pohon. Kotevní navijáky mohou sloužit kotevnímu zařízení s roztečí řetězu do 120 mm. Vyznačují se vysokou účinností, nižší hmotností a bezpečností provozu.

Kotevní mechanismy mohou být parní, elektrické nebo hydraulické.

Zátky jsou určeny k upevnění kotevních řetězů a držení kotvy v labku ve složené poloze. K tomu použijte šroubové vačkové zarážky, zarážky s hypotečním článkem (hypoteční zarážky) a pro těsnější přitlačení kotvy k lanu - zarážky řetězu.

Hypoteční zátka (obr. 6.12) se skládá ze dvou pevných lícnic, které mezi nimi umožňují volný průchod řetězu po prohlubni odpovídající tvaru spodní části vertikálně orientovaného článku. Na jedné z lící je ve štěrbině upevněn hypoteční spád, který volně vstupuje do výřezu protější líce. Sklon zářezu je takový, že síla generovaná zajištěným řetězem zcela pohltí pád. Tato zarážka se doporučuje pro řetězy nad 72 mm.

U šroubového uzávěru je základem deska, v jejíž střední části je vytvořena drážka pro průchod řetězových článků. U malých nádob je vodorovně orientovaný článek přitlačen k základní desce dvěma lícnicemi. Lícnice jsou sklopné a poháněné šroubem s protilehlými lichoběžníkovými závity. V otevřená pozice klapky umožňují řetězu volně klouzat po drážce základny. Aby řetěz při pohybu nepoškodil šroub, má doraz omezovací oblouk. K zablokování řetězu dochází v důsledku působení třecích sil, když je článek řetězu přitlačen tvářemi na dorazovou destičku. U velkých plavidel (s velkým kalibrem řetězu) tato metoda neposkytuje potřebnou sílu k uzamčení řetězu. Proto mezi oběma vertikálně. umístěné články jsou zavedeny vačky umístěné na lících s podobným schématem zarážky.

13-

11-1

6.12 Konstrukce zarážek kotevního řetězu: Obr. A- hypotéka, b-šroub, v -řetěz.

1 - základní deska; 2- hypotéka klesla; 3 - tvář; 4 - okap; 5 - čep; 6 - oblouk; 7 - šroub; 8 - facka; 9 - rukojeť; 10 - řetěz; 11 - šňůrka na krk; 12 - zadek; 13 - sloveso-gak.

Zarážka řetězu je krátký řetězový luk (menší ráže) protažený kotevním držákem, který je svými dvěma konci připevněn k pažbám na palubě. S lankem na jednom konci. řetězy, zatáhněte kotvu do labky, dokud tlapky těsně nedosednou na vnější kůži. K rychlému uvolnění zátky slouží slovesný hák na druhém konci řetízku, jako hlavní zátka při kotvení plavidla se používá vrátková (spirálová) pásková brzda. Takové blokování má řadu výhod, z nichž nejdůležitější je možnost přetržení řetězu v důsledku prokluzování brzdové kladky vůči brzdovému pásku při škubání.

Řetězová trubka (zábradlí) slouží k vedení kotevního řetězu z paluby do řetězové skříně. Řetězová trubka má hrdla v horní a spodní části. Řetězové trubky jsou umístěny svisle nebo mírně nakloněny tak, aby spodní konec byl nad středem řetězové skříně. Při instalaci vrátku je horní zvon řetězové trubky připevněn k jejímu základovému rámu. Při instalaci věže je použit úhlový rotační zvon, který se skládá z litého těla a krytu odklopného v jeho horní části. Víko uzavírá zásuvku, chrání skříň na řetěz před vniknutím vody do ní a umožňuje v případě potřeby ponechat na palubě pro kontrolu část kotevního řetězu, pro kterou má otvor odpovídající článku řetězu.

Délka řetězové trubky závisí na umístění řetězové skříně podél výšky nádoby. Vnitřní průměr trubky se rovná 7–8 kalibrům řetězu.

řetězové krabice jsou určeny pro umístění a uložení kotevních řetězů. Při výběru kotev se řetěz každé kotvy umístí do přihrádky řetězové schránky, která je pro ni vyhrazena.

Rozměry pouzdra na řetěz musí zajistit samopoložení kotevního řetězu při vytahování kotvy bez ručního rozebírání. Tento požadavek splňují válcové oddíly řetězové skříně o průměru 30–35 měrky řetězu (v každém případě by skříň měla být relativně úzká). Výška řetězového boxu by měla být taková, aby zcela položený řetěz nedosahoval vrcholu boxu o 1–1,5 m. Výkonný poloovál oko, kterým je kotevní řetěz, měnící směr, přiveden k uchycení kořenového konce. Řetězový box má samovypouštění.

Upevnění a vrácení kotevního řetězu. V horní části řetězové schránky je speciální zařízení pro upevnění a nouzové navrácení kořenového konce kotevního řetězu. Potřeba rychlého návratu může nastat v případě požáru na sousední lodi, náhlé změny povětrnostní podmínky a v ostatních případech, kdy loď musí rychle opustit kotviště.

Donedávna se připevňování kořenového oblouku k tělu provádělo zhvako-tack - obsahující sloveso-gak. Vrácení řetězu bylo provedeno pouze z řetězové krabice.

V současné době se pro vrácení kotevního řetězu místo slovesa-hák, které není při uvolnění řetězu bezpečné, začaly používat skládací háky s dálkovým pohonem. Princip činnosti sklopného kotevního háku je stejný jako u slovesa-háku, pouze s tím rozdílem, že zarážka sklopného háku se uvolňuje pomocí dálkového válečku nebo jiného pohonu. Ovládání tohoto pohonu je umístěno na palubě přímo u kotevního mechanismu.

Přední a zadní konec trupu lodi jsou omezeny přídí a zádí, které jsou bezpečně spojeny s obložením pravoboku a levoboku, svislým kýlem, bočními podélníky a palubami.

Rýže. 45. Svařovaný dřík.

1 - breshtuki; 2 - podélná výztuha

zastavit(obr. 45) přebírá dopady při srážkách s jinými plavidly, na zemi, molu, ledu. Stonky jsou lité, kované, svařované z litých a kovaných dílů a nejčastěji svařované z ohýbaných ocelových plechů. Dřík velké nádoby je výškově rozdělen na několik částí, které jsou propojeny „v zámku“ obloukovým nebo struskovým svařováním. Plášťové plechy přiléhající k dříku jsou svařeny koutovým svarem.

Desky a boční podélníky dosahující představce jsou přivařeny k vodorovným žebrům představce - breshtuk- trojúhelníkové nebo trapézové plechy zpevňující ohýbané kmenové plechy. V podvodní části jsou breshtuki instalovány nejméně každý 1 m, nad vodoryskou - nejméně každých 1,5 m. Svislý kýl je přivařen k podélné výztuži dříku. Rozměry průřezu odlévaného kmene nebo tloušťka svařovaného kmene z plechů se stanoví podle Registračního řádu.

Achtershteven(obr. 46) - výkonná litá nebo svařovaná konstrukce, která doplňuje zadní konec trupu. Na lodích s jedním šroubem slouží záďová tyč jako jedna z podpěr pro záďovou trubku, která prochází otvorem v jablku záďové lodi, umístěném v jejím předním stojanu, tzv. starnpostom. Záďová sloupek zároveň slouží jako podpěra pro volant, který se otáčí na čepech spojených s jeho vertikální vzpěrou - ruderpost. Starnpost a ruderpost jsou spojeny v horní části obloukem a ve spodní části - jediný, čímž se uzavírá záďové okno.

Rýže. 46. ​​Záďová záď jednorotorové lodi.

1 - starnpost; 2 - jablko; 3 - podrážka; 4 - pata; 5 - kormidlo; 6 - smyčka volantu;

7 - okno; 8 - oblouk

Rýže. 47. Záď plavidla s „otevřenou“ zádí

Na některých lodích s polovyváženým volantem je kormidelní sloupek držák, který není dole spojen s hvězdicovým sloupkem (obr. 47). Podobný záďový sloupek tvoří záď „otevřeného“ typu, pojmenovaná kvůli chybějícímu okénku na zádi (vrtule pracuje v otevřeném prostoru).

Záďové sloupky jsou lité, svařované z litých a kovaných dílů a svařované z plechů. Hmotnost litých záďových sloupů velkých lodí dosahuje 60-180 tun, takže jsou vyrobeny z několika svařovaných dílů. Pevného spojení zádi s hlavními konstrukcemi trupu je dosaženo jejich svařením s výztužnými žebry zádi. Záďové sloupky ledových lodí, které mají zpravidla cestovní záď s ostrými útvary na ochranu kormidla a vrtule, musí mít výstup ledu umístěný za kormidlem, tedy konstrukci z ocelových plechů s výztužnými žebry. která chrání kormidlo před poškozením.

Rýže. 48. Dvouramenný držák hřídele vrtule.

držáky hřídele vrtule(obr. 48) - jedná se o nosné konstrukce pro boční vrtulové hřídele dvou-, tří- a čtyřvřetenových nádob. Konzoly jsou převážně lité a méně často svařované, jednoramenné a dvouramenné. Plocha průřezu každé nohy dvouramenného držáku se rovná nejméně 60 % plochy průřezu hřídele vrtule. Tlapky dvounohých držáků jsou vůči sobě umístěny v úhlu blízkém 90°. Osové linie ramen se musí protínat na ose vrtule. Tlapy jsou připevněny k sadě trupu a vnějšímu plášti svařováním nebo nýtováním. V tomto případě musí být plocha průřezu svaru nebo plocha průřezu nýtů upevňujících každou nohu alespoň 25 % plochy průřezu hřídele.

Tvar dříku závisí na tvaru přídě nádoby (obr. 1). Dříve se lodě stavěly se svislým dříkem a v současnosti je sklon dříku k vertikále 10-20°. Plavidla určená pro plavbu v ledu mají dřík s velkým podříznutím v podvodní části. Úhel sklonu stonku k horizontu na ledoborcích je 20-30° a na ledových transportních lodích 40-50°. Tento tvar umožňuje ledoborec plazit se na led. Pro zvýšení rychlosti v podvodní části stonku je vyrobeno kapkovité ztluštění - baňka, která snižuje odpor vody vůči pohybu plavidla.

Rýže. 1 Příď lodi: a - rovná; b - nakloněný; c - lámání ledu; g - baňatý

Dřík (obr. 2) může být vyroben ve formě tyče obdélníkového nebo lichoběžníkového průřezu. Pro spojení s vodorovným kýlem přechází dříkový úsek ve spodní části postupně do žlabovitého tvaru. V poslední době se hojně používají svařované stonky z ocelového plechu. Dřík, zakřivený ze silného plechu, je po celé výšce podepřen velkými horizontálními koleny - breshtuky.

Rýže. 2 Dřík: a - tyč (kovaná); b - list (svrioy); 1 - breshtuki

Záďová kormidlo (obr. 3) jednošroubového plavidla s nevyváženým kormidlem je rám složený ze dvou větví, přední je hvězdicový a zadní kormidlový. Mezi nimi je vytvořen chráněný prostor - střílna, ve které je umístěna vrtule. Starn-post má zesílení s průchozím otvorem (jablko starn-post) pro výstup z hřídele vrtule. Směrovka je vybavena závěsy pro zavěšení volantu, které mají průchozí válcové otvory, ve spodním závěsu - axiální ložisko - je slepý otvor, kam se vkládá bronzové nebo zadní pouzdro. Pata volantu v axiálním ložisku spočívá na čočce z tvrzené oceli.

Rýže. 3 Akhtershteven: 1 - kormidelní sloupek; 2 - starn-post; 3 - apple starn-post; 4 - axiální ložisko; 5 — smyčky řízení; I - závěs, II - axiální ložisko

Na dvouvrtulových lodích nemá záďový sloupek hvězdicový sloupek a je tvořen pouze sloupkem kormidla, na kterém je zavěšeno kormidlo. Na lodích s balančním kormidlem nemá záďový sloupek kormidlo.

Záďová záď námořních plavidel má poměrně složitý tvar a design a je častěji odlita s oddělenými kovanými částmi.

Horní část zádi moderních lodí obvykle vypadá jako rovná svislá plocha. Toto je transom feed.

Hřídel lodního šroubu na lodích s jedním šroubem vystupuje záďovou trubkou (obr. 4), která je pomocí příruby připevněna k přepážce přídě pomocí příruby, záď prochází jablíčkem hvězdice a je upevněna pomocí příruby. matice. Záďovou trubku k zadní přepážce a hvězdicový sloup lze také připevnit přivařením.

V záďové trubce spočívá hřídel vrtule na ložiskách. Jako ložiska záďové trubky se používají kluzná ložiska s pouzdry z vyložení. Výsuvné pásy o délce 1-1,5 m se shromažďují v bronzovém pouzdru, které je zalisováno do záďové trubky. Mezi pásy je ponechána malá mezera, kterou vstupuje vnější voda, která maže a chladí ložisko. Aby voda ze záďové trubky nepronikla dovnitř těla, je na příďovém konci trubky instalována ucpávka.

Rýže. 4 Záďová trubka: a - podélný řez; b - záďová trubka se sadou vložek z backoutu; 1 - starn-post; 2 - záďová trubka; 3 — zadní záďová trubka; 4 - příďová záďová trubka; 5 - těsnění ucpávky; 6 - přepážka zadního vrcholu; 7 - těsnění; 8 - příruba záďové trubky; 9 — tlaková zátka epiploonu; 10 - hřídel vrtule; 11 - pouzdra ložiska zádi

Pro sadu ložisek záďové trubky se místo zadní části používají její náhrady:

• Pryžové kovové pásy;
• Dřevěný laminát;
• Textolit;
• Kaprolon.

V poslední době výrazně vzrostl počet lodí se záďovými trubkovými ložisky vyrobenými z babbittu. Tato ložiska vyžadují mazání tlakovým olejem, takže na zadním konci záďové trubky musí být namontována speciální ucpávka.

Na dvoušroubových lodích jdou vrtulové hřídele ven skrz maltu - krátkou trubku pevně připevněnou k trupu. Má záďové trubkové ložisko, které nese hřídel vrtule, a olejové těsnění, které zabraňuje pronikání vody do trupu lodi.

Po opuštění moždíře je hřídel vrtule vytažena o určitou délku dozadu a přímo u vrtule je podepřena konzolou. Na vysokorychlostních plavidlech a plavidlech jdoucích do ledu jsou rámová zaoblení často uspořádána místo konzoly. V tomto případě jsou obrysy zadní části lodi tvarovány tak, aby vrtulové hřídele mohly zůstat uvnitř trupu lodi až do místa, kde jsou vrtule instalovány.