Zajímavé informace o železniční dopravě. Zajímavosti o vlacích (15 fotografií)

1. Nejvyšší horskou železnicí na světě je Čching-chajsko-tibetská železnice, jejíž výška je 5 kilometrů. Na této železnici jezdí vlak individuálně navržených vozů, jejichž specifičnost se provádí v zásobování kyslíkem a navíc pro každého cestujícího je individuální použití kyslíkové masky.

2. Thajsko má zajímavé místo kde železniční pražce s kolejemi položenými uprostřed místního trhu projíždí každý den vlak. Před jeho průjezdem je dán výstražný hlasitý signál sirény, načež prodejci ve spěchu vyjmou své zboží a kůlny z jízdní části vlaku a po průjezdu vlaku kůlny a své zboží stejným rychlíkem vrátí zpět. rytmu, po kterém obchod pokračuje v klidném rytmu. Některá zelenina a ovoce však při průjezdu vlaku nehybně leží, protože ty, které jsou poblíž vozovky, nepřekáží průjezdu vlaku a vůbec se jich nedotýká.

3. Japonsko má jednu zajímavá stanice jménem Shibuya, na kterém byl postaven pomník psímu nejvěrnějšímu příteli. Tento věrný pes čekal 10 let na svého majitele, který jednou nasedl do vlaku a odjel a už se nevrátil. Tak se na stanici Shibuya objevil pomník psovi za jeho věrnou věrnost.

4. Nachází se zde legendární železnice Austrálie, která je bez ježka s délkou 500 kilometrů a je položena na pouštní pláni. Tato železnice je zapsána v Guinessově knize rekordů.

5. První vlak bez kolejí postavila japonská společnost Toshiba. Vysokorychlostní vlak maglev má schopnost zrychlit na rychlost 517 kilometrů za hodinu.

6. Maximální rychlost vlaku, který jel po železnici, ale zaznamenali v USA ve státě Nové Mexiko, dosáhla 9851 kilometrů za hodinu. Tento vlak měl experimentální raketový motor.

7. Svého času byl přes Švýcarsko vypraven Vip vlak, ve kterém se scházeli šlechtici z vysoké švýcarské společnosti. Při slavnostní příležitosti byly v tomto vlaku přítomny pouze restaurační vozy. Nejnepříjemnější na těchto autech bylo, že pořadatelé zapomněli na toalety. Po přiblížení vlaku do jeho konečné stanice, kde se shromáždilo mnoho lidí, aby se s nimi setkali, byli ti, kteří je potkali, ohromeni tím, co viděli, zatímco vážení cestující po zastavení velmi rychle vyběhli ze všech dveří vagónů.

Například jednokolejná železnice Qinghai-Tibet, nejvyšší horská silnice planety, každoročně přitahuje statisíce turistů z celého světa, aby obdivovali kouzelnou tibetskou krajinu „střechy světa“ v nadmořské výšce více než 5000 km nad mořem.

Takovou romantiku vám žádná námořní ani letecká společnost nenabídne. Takové extrémní podmínky samozřejmě vyžadují speciální vlaky. Vozy jsou plně utěsněny, vybaveny osobními kyslíkovými maskami a v případě potřeby systémem přívodu kyslíku a na mezilehlých a pozorovacích stanicích se samozřejmě osobní vozy neotvírají, protože mimo ně není co dýchat. Sami Číňané jsou na svou inženýrskou stavbu nesmírně hrdí a staví ji na roveň Velké čínské zdi.

Neméně úžasná je thajská železnice, která prochází skutečným trhem! 60 km západně od Bangkoku ve městě Maeklong, trh s potravinami, který se nachází přímo u železničních tratí, několikrát denně rychle otočí tácy s jídlem, kroutí markýzy a rozhazuje se přímo před vlaky.

Nejúžasnější ale je, že ani v této době se obchod nezastavuje! Z otevřených oken vlaku k obchodníkům létají peníze-mince a okny zase ryby, sladkosti, ovoce a další nákupy. Tady jde hlavně o to umět chytat! :-) I když, věřím, že cestující po promnutí očí od rozbitých rajčat a větě „zase jsem to nechytal!“ na to mají pasažéři talent :-) Po průjezdu vlaků se krabice se zbylou zeleninou , ryby a další zboží se opět vrací na koleje a obchod se stává civilizovanějším :-)

železnice Napier-Gisborne je unikátní tím, že křižuje hlavní ranvej letiště Gisborne na Novém Zélandu. Jedná se o jedinou železnici na světě, kde je to právě služba řízení letového provozu, která povoluje nebo zakazuje vlakům křižovat dráhu a pokračovat ve své trase.

Někdy jsou letadla a vlaky od sebe doslova vteřiny! Toto podivné „rozuzlení“ je možná první nabídkou turistům od novozélandských průvodců! Souhlas, lokomotiva a letadlo řítící se proti sobě je běžný pohled pro hollywoodské nebo indické filmy, ale ne pro každodenní život!

Pokud jste již našli svou spřízněnou duši nebo teprve hledáte, pak železnice vřele doporučuje navštívit krásný „Tunel lásky“, který se nachází nedaleko vesnice Klevan na Ukrajině. Tento malebný tříkilometrový úsek železnice vede k továrně na dřevovláknité desky. Vlak sem jezdí třikrát denně a vozí dřevo do Orževského dřevozpracujícího závodu. Je to vlak, který nutí rostoucí větve stromů ohýbat se kolem kolejí a udržuje tunel v tomto stavu.

Krásný slunečný letní zelený koridor láká zamilované páry a na podzim a v zimě fotografy, kteří chtějí zachytit tento nádherný zázrak přírody. Předpokládá se, že pokud navštívíte "Tunel lásky" a hádejte milovaná touha, tak se to určitě splní.

Transsibiřská magistrála je nejdelší železnicí na světě, dnes má 9300 km tratí a je to celá síť železnic mezi Moskvou a ruským Dálným východem. Silnice má navíc odbočky do všech sousedních příhraničních zemí. Stavba Transsibiřské magistrály v r plná síla Začalo to v roce 1891, pod osobní kontrolou Sergeje Witteho, který jako tehdejší ministr financí jasně chápal, že Rusko prostě musí být strategickým partnerem mezi Východem a Západem. Aby stavba silnice a doprovodné infrastruktury držela krok se sebou, ruské vedení zahájilo výstavbu z východu i západu zároveň, usilovalo o vnitrozemí. Abychom pochopili rozsah projektu, stačí říci, že teprve v roce 2002 byla dokončena jeho plná elektrifikace!

Po rekonstrukci některých úseků silnice na počátku 21. století Rusko zorganizovalo první stálý koridor rozsáhlé nákladní dopravy mezi Čínou, Mongolskem, Běloruskem, Polskem a Německem, což výrazně zvýšilo obchodní obrat a přispělo k dalšímu rozvoji Dálného východu. jako strategický region.

Původní název cesty je Velká sibiřská cesta. A je to skvělé ne proto, že se stavba silnice prováděla téměř století, ale proto, že ruská vláda tehdy záměrně odmítla západní „pomoc“, když nechtěla připustit posílení vlivu zahraničních kapitalistů na Dálném východě. Stavěli pouze vlastními silami! A oni to udělali! Postavený!

Není divu, že se říká, že jet po Transsibiřské magistrále znamená vidět půlku světa. To je vtip? Slavný fotograf Todd Selby, který absolvoval dlouhou cestu z Paříže do Šanghaje po železnici, tvrdí, že toto je skutečná pravda: stále na Sibiři! Sibiř je velmi velká. A Bajkal je velmi velký. Ale to je jen část velkého Ruska!“

Pokud všechna předchozí fakta o železnice nezpůsobilo vám žádné emoce, pak nezoufejte. Na světě je ještě jedna železnice, kterou dodnes neomrzí obdivovat! No, i když jste vášnivý kritik a slovo „obdivovat“ není pro vás, pak se nebojte, také zde pro sebe najdete obrovskou „porci“ k diskusi a odsouzení. Co je to za železnici? Tohle je BAM!

Nechtěl bych polemizovat s těmi, kteří tvrdí, že BAM je „slepá ulička“ sovětské éry, že ji postavili trestanci, že celé území BAM je obrovská zóna nebo tábor... Tohle, ať už je to jakýkoli lze říci, že tento důmyslný inženýrský projekt stále obíhá obrovské množství příběhů a legend... Ale přesto pro tisíce tisíc obyvatel BAM zůstalo toto staveniště tou nejšťastnější a nejjasnější vzpomínkou. A mluví o tom jako o jasném, romantickém, hrdinském a nejlepším období v jejich životě. Tak to bylo.

Nejlepší mládí všech dob Sovětský svaz Přišel jsem, pracoval jsem, žil jsem. Vytvářely se zde rodiny, byly prováděny skutečné pracovní výkony, objevovaly se objevy. BAM postavila celá země.

« Přes průsmyky, řeky a bažiny
Dálnici položíme na staletí. Nebojíme se žádné práce,
Na výzvu našich srdcí jsme sem přišli!“

BAM byl navržen jako součást systematického projektu rozvoje významných přírodní zdroje málo prozkoumané oblasti, kterými ve skutečnosti vedla cesta.

Na cestě k BAM bylo plánováno postavit asi deset územně-průmyslových komplexů-gigantů, ale velmi „nadějná“ Gorbačovova perestrojka, umožnila dokončit stavbu pouze jednéJižní Jakutský uhelný komplex. Poté neméně „nadějná“ privatizace s velkými nadějemi převedla řadu ložisek surovin do soukromých rukou, ale místo naložení kapacit BAM a masivního rozvoje ložisek nerostných surovin v pásmu dálnice „na sjezdu“ vyšli jen oligarchové s jachtami. Na počátku roku 2000téměř všechny projekty rozvoje zóny Bajkal-Amur Mainline byly pozastavenypod „ideologickými“ záminkami neúčelnosti a rozhodnutí sovětského vedení vybudovat BAM bylo pilně zavěšeno se stigmatem klamu a marnosti. Jak skutečně „oligarchické“ je skrývat se za náhlou „marnost“ projektu, který byl po půl století považován za prostě životně důležitý pro Sibiř a Dálný východ podle všech odborníků.

Jediné, co zahřeje na duši, je, že současné vedení země vážně směřuje k oživení BAM a regionu jako celku. A nejde jen o slova. NedávnoÚspěšně funguje ložisko Elga, kde bylo v létě 2011 vytěženo první uhlí. Buduje se příjezdová železniční trať, která ji spojuje s dálnicí. První nákladní vlaky super těžká váha, umožňující přepravu 7100 tun místo předchozí hmotnostní norma 4800 tun, což by mělo občas zvýšit ziskovost přepravy. To bylo možné po zprovoznění nových výkonných dvoučlánkových lokomotiv řady 2ES5K Ermak a dieselových lokomotiv 2TE25A Vityaz. Vlaky úspěšně překonávají nejtěžší úsek trasy - Kuzněcovskij průsmyk.

Samotné železniční tratě v průsmyku byly rekonstruovány a zpevněny a byl uveden do provozu Nový Kuzněcovskij tunel.Pro kritiky podotýkám: „Vlaky odjely, ale nepojedou. Průsmyk byl zrekonstruován, ale nikdy nebude. "Ermaki" a "Vityazi" jsou uvedeny do provozu a nejsou ve fázi návrhu.

Jsem si jistý, že BAM má světlou budoucnost, protože cesta postavená s láskou nemůže než žít věčně!

Pro celé lidstvo se vlaky staly více než jen známým způsobem dopravy. Svět vagónů a železničních tratí však není vůbec jednoduchý. V tomto článku budeme hovořit o některých zajímavých faktech souvisejících s tímto vozidlem: od historických po zábavné.

• Železnice spojuje města, země a někdy i celé části světa! Takovou silnicí je Transsibiřská magistrála. Jeho délka je asi 9300 km.
• Sbírka vajec Faberge má také kopii zobrazující Transsibiřskou magistrálu. Vajíčko obsahuje hodinový model císařského vlaku, vyrobený ze zlata a platiny.

• Stejně jako v Bologoji, kde se podle legendy petrohradská krajnice mění v moskevskou, má Transsibiřská magistrála svůj střed - jde o stanici Polovina. Historicky vedla Transsibiřská magistrála z Vladivostoku do Miassu a „Polovina“ rozdělovala tuto cestu napůl.
• První železniční tratí byla silnice mezi Moskvou a Petrohradem. V roce smrti Mikuláše I., během kterého stavba začala, byla pojmenována Nikolaevskaja. První tři dny byla cesta po Nikolajevské železnici zdarma, protože nikdo nechtěl jezdit na neznámé „strašné věci“.
• První vlak u nás s chladicí jednotkou byl navržen a postaven speciálně pro přepravu do královský stůlčerstvé ústřice ze Sevastopolu.
• Ve Francii už sto let platí zákon zakazující líbání na nádražích. Důvodem pro uvolnění takového pravidla byla častá zpoždění vlaku kvůli dojemnému loučení cestujících a smutečních hostů.

V Rusku se zatím omezují na jednoduchá varování - na jednom z letišť můžete vidět plakát se slovy: „Žádáme cestující, aby se začali líbat hned teď, aby letadlo odletělo včas.“

• Víte, jaké jsou podobnosti mezi houslistou a pochůzkářem? Oba potřebují absolutní hlas. Potřebuje jej železničář, aby zjistil přítomnost poruch na kolech. Ale mnozí si mysleli, že se s touto prací dokáže vyrovnat každý - jděte a zaklepejte na své potěšení.
• V naší relativně rovinaté zemi není problém s výstavbou vysokohorských silnic. Ale v Peru procházejí cesty vysoko v horách - ve výšce 3 km od hladiny moře. Cestujícím na tomto úseku jsou nabízeny kyslíkové vaky.

• Všechno značkové vlaky v Rusku mají své jméno napsané na boku kočáru. Některé vlaky ale mají i jména, která jim dali cestující. Takový je například vlak Rostov-Odessa. Přezdívalo se mu „Papa – Mama“.
• Australská železnice, procházející pouštní plání, je zapsána v Guinessově knize rekordů. Na jejím úseku 500 km není jediná zatáčka.
• Na nádraží Shibuya v Japonsku stojí pomník psa, který devět let čekal na návrat svého majitele, který odjel vlakem. Tento příběh se stal nejznámější ilustrací psí oddanosti a loajality.
• Na prvním úseku silnice postavené mezi Liverpoolem a Manchesterem se Britové rozhodli uspořádat soutěž mezi pěti lokomotivami. Bezprostředně před závodem byl ale pátý účastník ze soutěže vyloučen se zněním „kvůli zastaralému motoru“. Pod kůží lokomotivy se skrývali opravdoví koně.
• Strojvedoucí Ahvaz-Teherán byl tvrdě potrestán za pohyb během namaz (modlitby). Faktem je, že během obřadu musí být muslim otočen striktně směrem k Mekce a při každé zatáčce vlaku se cestující museli otočit na místě.
• Bezpečnostní experti radí kupovat vstupenky za místo k sezení v centru a vyhnout se prvnímu a poslednímu autu, v případě nehody. Obecně se odhaduje, že bezpečnost vlaku je 45krát vyšší než bezpečnost automobilu.
• Říká se, že jednou došlo ke kolizi úplně odlišné typy doprava - vlaky a lodě. Jezero Ohio ve Spojených státech se vylilo z břehů a zaplavilo železniční tratě metrovou vrstvou vody. Strojvedoucí se rozhodl pokračovat po zatopené trati, ale srazil se s parníkem. Je zřejmé, že život ani vzdělání tyto řidiče na takovou zatáčku nepřipravily.

Vlaky lidi vždycky fascinovaly. A některé z nich daly vzniknout kreativitě. Bratři Lumièrové si jako námět svého prvního filmu vybrali parní lokomotivu. Jak si pamatujeme, film se jmenoval „Příjezd vlaku na nádraží La Ciotat“ a svou realističností uvrhl diváky do hororu.

V Rusku se o možnosti železnice hovořilo již ve dvacátých letech 19. století, kdy se císař dozvěděl, že železnice šetří výdaje státní pokladny a dokonce zvyšuje bohatství, jako je tomu v Anglii (tehdy se pro přepravu uhlí používaly koleje) .

Původní myšlenkou bylo vytvořit spojení mezi Petrohradem a Moskvou, ale otázka efektivity a především ziskovosti takového podniku pro investory zůstala otevřená.
Jak říká přísloví: "Když to nezkusíš, nezjistíš." Komise a všemožné schůze, které byly svolávány k vyřešení problému, nedaly jasnou a přesnou odpověď. V důsledku toho byl v roce 1834 pozván k profesorovi do Vídně polytechnický institut a staviteli první veřejné železnice v Evropě Franzi Gerstnerovi byla nabídnuta stavba silnice, která by „propojila“ předměstí Petrohradu – Carské Selo a Pavlovsk.

Aby se nadšenci pokroku nenechali odradit a nemysleli si, že v Petrohradě se nikdy nepostaví potřebná silnice, dodali, že trať Moskva-Petrohrad se objeví „ne dříve než na konci cesty... a na základě dotazu ze zkušeností s přínosy takových silnic pro stát, veřejnost a akcionáře.

Jak získat peníze na stavbu

Když už jsme u akcionářů, stojí za zmínku, že na nákupu příslušných cenných papírů se podílelo 700 lidí. K vytvoření kapitálu bylo vydáno patnáct tisíc akcií. Požadovaná částka tři miliony rublů byla vybrána předplatným do šesti měsíců.

Hrabě Bobrinskij se stal jedním z hlavních sponzorů železnice. Foto: commons.wikimedia.org

Jedním z horlivých podporovatelů stavby byl slavný cukrovar hrabě Alexej Alekseevič Bobrinskij, syn generálmajora Alexeje Bobrinského, narozený v mimomanželském vztahu mezi Kateřinou II. a Grigorijem Orlovem. Vnuk velké císařovny získal akcie v hodnotě 250 tisíc rublů.

Otevření silnice

11. listopadu 1837 byla silnice oficiálně otevřena. Kvůli takové slavnostní příležitosti byli pozváni Nicholas I a jeho manželka.

Na nádražních kolejích byla sloužena modlitba, Gerstner jako strojvedoucí nasedl do kabiny parní lokomotivy a v půl druhé se vlak za hlasitých výkřiků překvapení a souhlasu rozjel směrem k Pavlovsku, kam přijel třicet- o pět minut později. Maximální rychlost první parní lokomotiva jela 64 kilometrů za hodinu, ale pro bezpečnost cestujících na první cestě neukázal úžasný vůz všechnu svou sílu.

Ocelová koňská lokomotiva

Gerstner osobně byl první, kdo cestoval po železnici. Foto: commons.wikimedia.org

V novinách Vedomosti bylo toho dne možné číst poznámku: „Byla sobota, měšťané se hrnuli do starého plukovního kostela Úvodu poblíž Semenovského přehlídkového stadionu. Věděli, že se otevírá neobvyklá železnice a poprvé vyrazí „ocelový kůň vezoucí mnoho a mnoho kočárů najednou“.

Ne každému se však podařilo vidět první vlak. Na samotné nádraží, které bylo nedávno postaveno, nebyli prostí občané vpuštěni.

Přesně ve 12:30 hvízdla malinká lokomotiva a osm vozů s noblesním publikem vyrazilo po trase Petrohrad - Carskoje Selo.

První dny provozu silnice byly zkušební, průjezd je volný a kvalitu, jak se říká, na riziko kupujícího.

Nespokojenci se však nenašli: v každém z vozů se nacpalo až padesát lidí - možnost vyzkoušet si nový transport dostali lidé skromného původu.

Navzdory tomu, že silnice měla vážné problémy, považovali lidé vynález za jakýsi kolotoč: rychlou jízdu, vánek vanoucí do tváře, vůně polí a orné půdy a mírné zděšení ze zvuků přijíždějícího vlaku.

Vzrušení bylo monstrózní a davy, které obléhaly lokomotivu, byly nekonečné.

Jak vypadaly vagony v té době?

Vozy ve vlaku byly rozděleny podle sociálních linií. Sestava osmi vozů a parní lokomotivy, která byla postavena v továrně Stephenson v Anglii a dodaná do Petrohradu po moři, se tedy skládala ze čtyř tříd.

Nejluxusnější a nejživěji demonstrující tloušťku pánské peněženky, kdo si za ni mohl dovolit koupit vstupenky, byly tzv. „Berlínky“ – zde se veřejnost mohla posadit uvolněněji do křesla a lidé ze stejné společenské vrstvy seděl naproti a na stranu. Takových vozů bylo celkem osm, následovaly „dostavníky“, které se vešly velký počet lidé a "vládci" - vozíky otevřeného typu. Ty, které byly se střechou, se nazývaly „chaises“, ty, které ji neměly, byly nazývány „vozy“. Ten neměl ani topení ani osvětlení.

V prvních letech bylo jízdné pro cestující první a druhé třídy 2,5 a 1,8 rublů a 80 a 40 kopejek za třetí a čtvrtou třídu. Je to kuriózní, ale navzdory tomu, že vlak byl navržen nejen k překonání dlouhých vzdáleností, ale také k udržení kroku s pokrokem, až do roku 1838 v neděli a dovolená byla používána pouze vozidla tažená koňmi. Parní metoda se stala jakýmsi symbolem slavností či nedělního odpočinku.

Císařský způsob

Od roku 1838 se pohyb stal pravidelným a poté definitivně rozhodl o rozvrhu. První vlak odjel v devět hodin ráno a poslední v deset hodin večer. Interval mezi pohyby byl tři nebo čtyři hodiny.

Železnici využívali i členové rodu Romanovců a evropští panovníci. Po takzvané „Císařské cestě“ se mohl pohybovat pouze jeden vlak. V Puškinu vlak zastavil v „Císařském pavilonu“ – nádraží, kde se setkali s královskou rodinou.

Provoz na trati Carskoe Selo - Pavlovsk byl otevřen v květnu 1838. K významnému dni, který postavili koncertní sál kde vystupoval sám Johann Strauss.

Parní lokomotiva "Elephant" a "Bogatyr"

Parní lokomotivy se v té době vyráběly v sedmi továrnách: v Belgii, Anglii, Německu a Petrohradském závodě Leuchtenberg. Každá lokomotiva měla své vlastní jméno: „Svižný“, „Šíp“, „Bogatyr“, „Slon“, „Orel“ a „Lev“. Romantický vztah k lokomotivě se však brzy změnil a jásot při pohledu na ni vystřídal zvyk a vlaky místo jmen získaly suché číslo a řadu písmen.

Do Pavlovského hudebního nádraží se často chodilo jen za zábavou. Foto: commons.wikimedia.org

Navzdory počátečnímu strachu akcionářů nevytvářet z podniku zisk se během prvních pěti let vrátily nejen všechny prostředky vynaložené na výstavbu, ale také to, co bylo vynaloženo na provoz: silnice přinesla značné příjmy a umožnila nám předpokládat že další výstavba nových stanic by přinesla opravdu pohádkové příjmy.

První parní lokomotiva byla pro Petrohradčany zjevením: psali o ní v novinách, kreslili plakáty, obaly od bonbonů byly plné její image a Alexandrinské divadlo dokonce obsahovalo vaudeville „Výlet do Carského Sela“, jehož hlavní postavou byl parní lokomotiva.

1. Dvě délky rovníku.

Celková délka železničních tratí ve vlastnictví ruských drah je 85,2 tisíc km. Pokud by byly všechny stávající kolejnice ruských železnic rozmístěny podél rovníku, stačilo by to na dva kruhy a zbylo by o něco více. Jeden z těchto dvou okruhů byl navíc elektrifikován a mohly po něm jezdit elektrické vlaky a elektrické lokomotivy. Druhý kruh by zůstal výhradně pro dieselové lokomotivy kouřící oblohu z dýmky. Délka elektrifikovaných tratí je 42,9 tis. km.

2. Ruské železnice spotřebují až 6 % veškeré elektřiny vyrobené v zemi, neboli 44 miliard kWh ročně, a 10 % motorové nafty.

3. vysokorychlostní vlaky- chlouba ruských drah. Jejich fotografie jsou vytištěny na plakátech a v bookletech, bannery s jejich reklamami visí všude na webových stránkách společnosti. Dnes má Ruské železnice pět vlaků, které se nazývají vysokorychlostní. Dva z nich – „Sapsan“ a „Něvský expres“ – jezdí mezi Moskvou a Petrohradem, mezi Moskvou a Nižnij Novgorod tam jsou "Sapsan", "Petrel" (dvojče "Nevsky Express") a "Swallow". A z Petrohradu do Helsinek jede "Allegro". Nejrychlejší z nich jsou Sapsan a Allegro, místy jedou až 220 km/h.

4. Nejdelší vlaková trasa je Charkov - Vladivostok (č. 053), vzdálenost je 9722 km (v opačná strana- 9715 km).

Nejdelší přímé trasy jsou 10 267 km: Moskva  Pchjongjang přes Chabarovsk (přímý vůz na vlak č. 001/002 Moskva Vladivostok) a Kyjev → Vladivostok (přímý vůz na vlak č. 053 Charkov  Vladivostok).

5. Pro většinu vysoký bodželezniční trať stoupá na Transsibiři mezi stanicemi Turgutui a Yablonovaya. Vlak se zde pohybuje v nadmořské výšce 1040 metrů. Druhé místo z hlediska nadmořské výšky zaujímá stanice Kiža, která je západně od Petrovského závodu, jejíž výška je více než 900 metrů. A na třetím místě výškového podstavce je Andrianovský průsmyk, který se nachází západně od jezera Bajkal. Jeho výška dosahuje 900 metrů.

6. Nejchladnější místo na železnici se nachází na úseku Transsibiřské magistrály mezi obcemi Mogocha a Skovorodino. Zajímavé je, že tato lokalita není nejsevernější z hlediska geografie, ale nejchladnější z hlediska klimatu. Toto místo lze nazvat skutečným studeným pólem, jelikož zde teplota v zimě někdy klesá až k -62 stupňům. Je těžké si představit, jak kdysi byla v zóně permafrostu položena železnice.

7. Ročně v Rusku vlakem používá 1 300 000 000 cestujících. To znamená, že každý obyvatel Ruska používá vlak 9krát ročně. Toto číslo však zdaleka není limitní. V SSSR připadalo na každého 15 vlakových jízd.

8. Transsibiřská magistrála je považována za nejdelší železnici nejen v Rusku, ale na celém světě. Délka této železnice z Nachodky do Moskvy je 9438 kilometrů. Na této silnici je 97 hlavních stanic.

9. Střední stanice Transsibiře se nazývá „Polovina“. Z ní do Moskvy a do Vladivostoku stejně daleko.

10. Před revolucí v Rusku existovala stejnojmenná Hlavní společnost ruských železnic, která vznikla 26. ledna 1857 v souladu s císařským výnosem Alexandra II. Zakladateli společnosti byli ruští, polští, angličtí a francouzští bankéři. Kapitál společnosti byl 275 milionů stříbrných rublů. Prvním předsedou správní rady společnosti byl baron Peter Kazimirovič Meyendorff a vrchním ředitelem Karl Koldinon, vrchní inspektor mostů a silnic ve Francii.