Odpověď: 9. Při odpojování (přerušování) vlaku na úseku musí strojvedoucí:

1) neprodleně ohlásit událost rádiovým spojením strojvedoucím vlaků jedoucích po zátahu a stanicím dřevotřískových desek, které omezují zátah, kteří tuto skutečnost neprodleně oznámí DSC. Při absenci nebo nefunkčnosti rádiové komunikace se zpráva přenáší prostřednictvím jiných druhů komunikace, v souladu s odstavcem 103 Přílohy č. 6 Pravidel;

2) prostřednictvím asistenta strojvedoucího zkontrolovat stav vlaku a spojovacích zařízení odpojených vozů a pokud jsou v dobrém stavu, vlak vlak připojit. Odpojené části spřahovacího vlaku by měly být odstavovány s maximální opatrností tak, aby v případě srážky vozů nepřekročila rychlost 3 km/h;

3) vyměnit poškozené brzdové hadičky za náhradní nebo demontované z ocasního vozu a na předním nosníku lokomotivy.

Ve všech případech, kdy nelze úkony spojené se spojením odpojených částí vlaku ukončit do 20 minut, musí strojvedoucí učinit opatření, aby část vlaku ponechaná bez lokomotivy byla zajištěna brzdovými čelistmi a ručními brzdami.

Po spojení odpojených částí musí asistent strojvedoucího podle čísla zadního vozu a přítomnosti vlakového návěstidla na něm ověřit neporušenost vlaku. Před obnovením jízdy je třeba uvolnit ruční brzdy, provést omezené testování automatických brzd a odstranit brzdové čelisti zpod vozů.

10. Na zátahu není dovoleno spojovat části vlaku:

1) za mlhy, vánice a za jiných nepříznivých podmínek, kdy jsou signály obtížně rozlišitelné;

2) pokud je nezavěšená část ve svahu strmějším než 0,0025 a od tlačení při spojování může jet v opačném směru než je směr vlaku.

Pro spojení s nezavěšenou částí vlaku lze ve výjimečných případech použít lokomotivu za jedoucím vlakem způsobem uvedeným v odst. 22 této přílohy.

11. V případě nemožnosti připojení vlaku musí strojvedoucí požádat o pomocnou lokomotivu nebo vyprošťovací vlak způsobem uvedeným v odst. 2 tohoto dodatku, přičemž v žádosti navíc uvede přibližnou vzdálenost mezi odpojenými částmi vlaku.

Ve výjimečných případech uvedených v odstavci 2 této přílohy lze k doručení písemné žádosti o pomoc železniční stanici použít vlakovou lokomotivu (s vozy nebo bez nich). Ocasní část takové lokomotivy musí být označena způsobem předepsaným v odstavci 90 Přílohy č. 7 Pravidel.

Není dovoleno opouštět nestřežené vlaky, ve kterých jsou v tahu vozy s lidmi a nebezpečnými věcmi 1. třídy (VM).

3. Oplocení míst překážek a práce ve stanici návěstidly k zastavení na veřejných a neveřejných kolejích. ISI p .42

Odpovědět: 42. Jakákoli překážka provozu na staničních kolejích a výhybnách musí být chráněna návěstidly stůj, bez ohledu na to, zda se očekává vlak (posunovací vozidlo) či nikoli.

Při oplocení překážky nebo výkonu práce na staniční koleji návěstidly stůj jsou všechny šipky vedoucí do tohoto místa nastaveny tak, aby do nich nemohly vjet železniční kolejová vozidla, a jsou uzamčeny nebo přišity berlemi. V místě překážky nebo díla v ose železniční trati je instalován přenosný červený signál (obr. 98).

Pokud některá z těchto šipek směřuje rozumem k místu překážky nebo práce a neumožňuje izolovat železniční trať, je takové místo z obou stran ohrazeno přenosnými červenými návěstidly instalovanými na veřejných drahách ve vzdálenosti 50 m, a na neveřejných železničních tratích použití - 15 m od hranic místa překážky nebo práce (obr. 99). V případě, že se výhybky na veřejných drahách nacházejí blíže než 50 m a na neveřejných železničních tratích - blíže než 15 m od místa překážky nebo díla, je mezi výhybky umístěno přenosné červené návěstidlo. každý takový spínač (obr. 100).

Při oplocení přenosnými červenými návěstidly místo překážky nebo výkonu práce na výhybce se návěstidla instalují: ze strany kříže - proti meznímu sloupu na ose každé ze sbíhavých kolejí; na opačné straně na veřejných železničních tratích - 50 m a na neveřejných železničních tratích - 15 m od bodu šipky (obr. 101).

Je-li v blízkosti oplocené výhybky umístěna další výhybka, kterou lze dát do takové polohy, aby kolejová vozidla nemohla opustit výhybku tam, kde je překážka, je výhybka v této poloze uzamčena nebo zašita. V tomto případě není ze strany takové izolační šipky umístěn přenosný červený signál (obr. 102).

Když nelze šipku umístit do vyznačené polohy, pak na veřejných železničních tratích ve vzdálenosti 50 m a na neveřejných železničních tratích - 15 m od místa překážky nebo práce ve směru této šipky přenosný červený signál je nainstalován (obr. 101).

Pokud se místo překážky nebo práce nachází na vstupní šipce, pak je ze strany jeviště oploceno uzavřeným vstupním signálem a ze strany železniční stanice přenosnými červenými signály instalovanými na ose každá ze sbíhajících se kolejí proti meznímu sloupu (obr. 103).

Když se místo překážky nebo práce nachází mezi vstupní šipkou a vstupním signálem, pak je ze strany jeviště chráněno uzavřeným vstupním signálem a ze strany železniční stanice - instalovaným přenosným červeným signálem mezi důvtipy vstupní šipky (obr. 104).

Výhybkář, který objevil překážku na výhybce, musí v místě překážky (před zahájením opravných prací) neprodleně nainstalovat jedno přenosné červené návěstidlo a ohlásit to strážníkovi železniční stanice.

Vstupenka 8

1. Povinnosti strojvedoucího při řízení vlaku (strojvedoucí musí). Co je řidiči na trase zakázáno (není oprávněn). PTE příloha 6 str. 99.100

Odpovědět: 99. Při řízení vlaku musí strojvedoucí:

mít vždy připravená brzdová zařízení, kontrolovat je po cestě, zabraňovat poklesu tlaku v hlavní nádrži a ve vedení pod stanovené normy;

v případě zákazu indikací stálých návěstidel, návěstí návěstí snížení rychlosti a jiných návěstí vyžadujících snížení rychlosti, za použití provozního brzdění, zastavte vlak bez projetí návěsti stůj a pokračujte se návěstí snížení rychlosti rychlostí nepřesahující pro to stanovenou signál;

sledovat návěstní znak ohraničující neutrální vložku (aby na něm lokomotiva nezastavila), rychlostí nejméně 20 km/h;

v případě náhlého signálu k zastavení nebo náhlého objevení se překážky okamžitě použít prostředky nouzového brzdění k zastavení vlaku.

100. Na cestě nemá řidič nárok na:

překračovat rychlosti stanovené tímto řádem, příkazem vlastníka infrastruktury, dopravce, vlastníka neveřejných drah, jakož i vydanými výstrahami a návěstními pokyny;

odvádět pozornost od řízení lokomotivy, soupravového vlaku, speciálního samohybného vozového parku, jeho údržby a sledování návěstidel a stavu železniční trati;

vyřadit správně fungující zabezpečovací zařízení nebo narušit jejich provoz;

vyjet na zátah v případě poruchy na lokomotivě, speciálním samojízdném vozovém parku trakčního zařízení, které zajišťuje jízdu vlaku a nelze odstranit příčinu poruchy.

2. Odjezd zpožděného vlaku po zablokování výstupního signálu návěstidla v poloautomatickém blokování. IDP app.3 str.6

Odpovědět: 6. Pokud z nějakého důvodu není vlak po otevření výstupního návěstidla vypraven, je DSP stanice povinen uzavřít výstupní návěstidlo, provést o tom záznam do vlakového dopravního deníku a nahlásit zpoždění. vlaku do sousedního samostatného bodu a DNC. Odjezd zpožděného nebo jiného vlaku stejného směru se provádí na uzavřeném výjezdovém semaforu povolením na formuláři DU-52 s vyplněním bodu I. Sousední samostatný bod času skutečného odjezdu vlaku je oznámen telefonicky. Při elektromechanické výluce bez výkonných stanovišť je po skutečném odjezdu zpožděného nebo jiného vlaku ve stejném směru vyslán výlukový signál do sousedního samostatného bodu. Následující vlaky odjíždějí po výluce obvyklým způsobem. Povolení na formuláři DU-52 s vyplněním odstavce I se vydává strojvedoucímu vedoucí lokomotivy i v případech samovolného uzavření výjezdového návěstidla (z důvodu nepravdivého obsazení izolovaného úseku, vyhoření návěstidla popř. chybné uzavření výjezdového semaforu), když blokování správně funguje.

V železničních stanicích, kde jsou vlaková radiokomunikační zařízení vybavena systémem automatického záznamu hovorů, lze místo vydání povolení na formuláři DU-52 strojvedoucímu vyslat rádiem příkaz k odeslání, zaznamenaný na záznamník hovorů, v souladu s bodem 17.1 tabulky č. 2 přílohy č. 20 tohoto návodu. V železničních stanicích, které mají zařízení, která s volným chodem umožňují znovuotevření výjezdového návěstidla, odjíždí vlak na nově otevřený výjezdový návěstidlo. Stanice DSP může používat zařízení pro znovuotevření výjezdového semaforu pouze se souhlasem DSC.

3. Ukazatel "Spodní pantograf", účel. Instalace ukazatele a trvalých značek k němu. ISI str. 66,69

Odpovědět: . Na elektrifikovaných stejnosměrných úsecích před vzduchovými mezerami, kde při náhlé ztrátě napětí v některém z úseků kontaktní sítě není povolen průjezd elektrického kolejového vozidla se zvednutými pantografy, signalizují světelné indikátory „Spusťte pantografu“, umístěné na podpěrách kontaktní sítě nebo jednotlivých stožárů (obr. 140).

Objeví-li se na návěstidle blikající svítící pás průhledné bílé barvy, je strojvedoucí povinen neprodleně provést opatření ke sledování uzavřené vzduchové mezery se spuštěnými pantografy. Normálně signální proužky indikátorů nesvítí av této poloze nemají indikátory žádnou signální hodnotu. V případě použití návěstních návěstidel „Spusťte pantograf“ trvalé návěstní návěstidlo s reflektory „Pozor! Aktuální sekce "(obr. 147). Za vzduchovou mezerou ve směru pohybu je instalována trvalá signální značka "Zvedněte pantograf" s reflektory (obr. 148).

Schémata pro instalaci návěstních indikátorů „Spusťte pantograf“ a trvalých signálních značek „Zvedněte sběrač“ a „Pozor! Aktuální rozdělení“ jsou znázorněny na obr. 149, 150. Jejich umístění by nemělo zhoršovat viditelnost a vnímání trvalých signálů.

Při oběhu 12vozových elektrických vlaků musí být vzdálenost od vzduchové mezery k trvalému návěstidlu „Zvedněte pantograf“ minimálně 250m.

Vstupenka 9

1. Dopravní a návěstní značky, jejich účel a místo instalace. PTE příloha 1 položka 30

Odpovědět: Vlastník dráhy, vlastník neveřejné dráhy zřídí:

u hlavních železničních tratí návěstidla a návěstidla;

na výhybkách a v jiných místech napojení železničních tratí, krajních sloupků.

V případě potřeby k vyznačení hranic železniční přednosti na železničních tratích pro všeobecné a neveřejné užívání, jakož i k označení skrytých konstrukcí podloží na zemském povrchu, se instalují speciální dopravní značky.

Návěstní návěstidla instaluje resp. vlastník infrastruktury, vlastník neveřejné dráhy vpravo ve směru jízdy a návěstní návěstidla - vpravo podle počtu kilometrů ve vzdálenosti. nejméně 3100 mm od osy krajní železniční trati.

Ve výklencích (kromě skalnatých) a na jejich výjezdech instaluje kolejové a návěstní značky vlastník infrastruktury, vlastník neveřejné dráhy mimo příkopy a lávky na straně pole. V silně výsuvných výklencích a na jejich výjezdech (do 100 m) se tyto značky instalují ve vzdálenosti minimálně 5700 mm od osy krajní železniční trati. Seznam těchto výkopů sestavuje vlastník infrastruktury, vlastník neveřejných drah. V elektrifikovaných úsecích lze návěstní a směrové návěsti instalovat na podpěry kontaktní sítě s výjimkou podpěr, na kterých jsou instalovány semaforové hlavice, kompletní trafostanice, odpojovače a svodiče kontaktní sítě.

Krajní sloupky se instalují uprostřed mezi kolejemi v místě, kde je vzdálenost os sbíhavých kolejí 4100 mm. Na stávajících staničních kolejích, po kterých nejezdí železniční vozový park stavěný podle rozchodu T, je povoleno zachovat vzdálenost 3810 mm. Na překládacích kolejích se zúženou mezikolejkou se osazují krajní sloupky v místě, kde šířka mezikoleje dosahuje 3600 mm.

Na zakřivených úsecích železnice musí být tyto vzdálenosti zvýšeny v souladu s pravidly a předpisy.

Návěstní, traťové a zvláštní dopravní značky musí odpovídat pravidlům a předpisům.

2. Postup při příjmu vlaků ve stanici se zákazovou indikací vstupního semaforu na příkaz výpravčího. IDP příloha 9 str.32

Odpovědět: Přejímka vlaku při zákazové návěsti vstupního návěstidla se provádí podle evidenčního příkazu staniční dřevotřísky, předávaného strojvedoucímu prostřednictvím rádiové komunikace v souladu s odst. 4.1 tabulky č. 2 přílohy č. 20. k tomuto Pokynu.

V případě, že vlak jede po nesprávné koleji a po této koleji není vstupní návěstidlo, je vlak přijat podle zapsaného příkazu staniční dřevotřísky, který je předán strojvedoucímu prostřednictvím rádiové komunikace v souladu s bodem 4.2 tabulky č. 2 Přílohy č. 20 tohoto Pokynu

Po zopakování objednávky a potvrzení ze stanice dřevotřísky, že byla objednávka správně pochopena, strojvedoucí nastoupí do vlaku do železniční stanice.

Obdobný příkaz z dřevotřískové stanice je předáván strojvedoucímu o jízdě vlaku do žst. na zákazovou indikaci vstupního semaforu, pokud je toto povolení přenášeno speciálním telefonem instalovaným na vstupním semaforu (návěst Hranice stanice) . Tento telefon mohou používat pouze posádky lokomotiv.

Rozkaz je zpravidla předán vysílačkou strojvedoucímu předem, když se vlak blíží k železniční stanici. Rozkaz je předán strojvedoucímu speciálním telefonem po zastavení vlaku před vjezdovým semaforem (návěstidlo "Hranice stanice").

3. Označení hlavy a paty nákladního vlaku, když se vozy pohybují vpřed po správné a nesprávné koleji. ISI str. 87,88

Odpovědět: . Čelo nákladního vlaku při pohybu vozů vpřed na jednokolejném a po správné železniční trati na dvoukolejných úsecích není ve dne signalizováno návěstidly, v noci je signalizováno průhledným bílým světlem lucerny u nárazníkový nosník (obr. 190).

Při pohybu vozů vpřed po nesprávné koleji je čelo nákladního vlaku označeno: ve dne - rozvinutým červeným praporkem, znázorněným na levé straně zaměstnancem doprovázejícím vlak, umístěným na přední přechodové plošině; v noci - s průhledným bílým světlem lucerny poblíž nárazníku a červeným světlem ruční svítilny znázorněné na levé straně zaměstnancem doprovázejícím vlak (obr. 191).

88. Ocasní část vlaku při jízdě po jednokolejné a po pravé a nesprávné koleji na dvoukolejných úsecích je označena:

Ocas vlaku při pohybu po jednokolejné koleji a po správné a nesprávné koleji na dvoukolejných úsecích je označen:

1) hlava vlaku:

ve dne - lokomotiva není signalizována návěstidly a vůz je označen červeným kotoučem poblíž nárazníku vozu na pravé straně (obr. 195);

v noci - dvě průhledná bílá světla svítilen u nárazníkové tyče lokomotivy (obr. 188) nebo jedno průhledné bílé světlo u nárazníkové tyče vozu na pravé straně, přičemž hlavní vůz je doplněn o zvukové signalizační zařízení;

2) ocas vlaku:

odpoledne - červený kotouč u nárazníku vozu na pravé straně
(obr. 196), lokomotiva na konci vlaku není signalizována návěstidly;

v noci - s jedním průhledným bílým světlem lucerny na nárazníku vozu na pravé straně (obr. 197) nebo dvěma červenými světly na nárazníku lokomotivy (obr. 198)

Vstupenka 10

1. Povinnosti strojvedoucího po připojení lokomotivy ke složení. PTEpril.6 str.97

Odpovědět: 97. Po připojení lokomotivy k vlakové soupravě (speciální samohybná kolejová vozidla k soupravě užitkového vlaku) musí strojvedoucí:

ujistěte se, že lokomotiva, speciální samohybná kolejová vozidla je správně připojena k prvnímu vozu vlaku a připojení vzduchových hadic a elektrických vodičů, jakož i otevření koncových ventilů mezi nimi;

naplňte brzdové potrubí stlačeným vzduchem, ujistěte se, že pokles tlaku nepřekračuje stanovené normy, a otestujte automatické brzdy;

získat osvědčení o vybavení vlaku brzdami, porovnat v něm uvedené číslo zadního vozu s plnohodnotným listem a přesvědčit se, že brzdný tlak ve vlaku odpovídá stanoveným normám;

seznámit se se složením nákladu a nákladu- osobní vlak- přítomnost vagonů obsazených lidmi, nákladu určité kategorie specifikované v pravidlech pro přepravu zboží po železnici, jakož i otevřených železničních kolejových vozidel;

seznámit se s úplným seznamem se složením osobního a poštovního vlaku - přítomnost vozů obsazených nákladními zavazadly a zavazadly;

pokud je lokomotiva vybavena individuálním volacím rádiem, nastavte přidělené číslo vlaku na ovládacím panelu rádia.

Po zapřažení lokomotivy do sestavy osobního vlaku s elektrickým vytápěním vozů je strojvedoucí povinen sklopit proudové sběrače pro elektrikáře pro připojení vysokonapěťových mezivozových elektrických konektorů.

V prostorech vybavených samočinnou lokomotivní signalizací musí strojvedoucí vedoucí lokomotivy, vícečlánkového vlaku, speciálního samohybného vozového parku před opuštěním železniční stanice tato zařízení zapnout a v prostorech vybavených rádiovým spojením se přesvědčit, že radiostanice stanice je zapnutá a zavoláním ověřte rádiové spojení s přednostou (mechanikem-mistrem) osobního vlaku a podle toho s vedoucím práce v ekonomickém vlaku.

2. V jakých případech je přijímání a postup pro příjem vlaků do stanice se zákazovým označením vstupního semaforu písemným povolením. IDP app.9 str.34

Odpovědět: 34. Ve výjimečných případech, kdy nelze pro přijetí vlaku v žst. při zákazovém označení vjezdového semaforu použít jiné druhy povolení uvedené v odst. 30 tohoto dodatku, je vlak přijat na základě písemného povolení žst. dřevotříska s následujícím obsahem:

„Řidič vlaku č. ... smí jet po ... staniční koleji. Přijímací trasa je připravena. Dřevotřísková deska (podpis).“

Povolení je potvrzeno razítkem železniční stanice a podpisem nádražní dřevotřísky s uvedením dne, měsíce a času vyplnění povolení (hodiny, minuty).

K převodu písemného povolení na strojvedoucího přijíždějícího vlaku, výhybkáře, výpravčí, obsluhu a obsluhu centralizačních stanovišť, zaměstnance výpravčích a další zaměstnance lze zapojit způsobem stanoveným v PPÚ stanice nebo pokyny postup při obsluze a organizaci provozu na neveřejných drahách.

3. Jak a v jakých případech je dán varovný signál. ISI str. 97

Odpovědět: 97. Výstražné návěstidlo - jedno dlouhé zapískání a při jízdě po nesprávné koleji - jedno dlouhé, krátké a dlouhé zapískání lokomotivy, motorového vlaku, zvláštního kolejového vozidla s vlastním pohonem:

1) když se vlak blíží k železniční stanici, průjezdním bodům, cestujícímu body zastavení přenosná a ruční návěstidla vyžadující snížení rychlosti, návěstní návěstidla "C", výklenky, zakřivené úseky železniční tratě, tunely, železniční přejezdy, odnímatelné troleje, odnímatelné opravárenské věže, kolejové vozy a jiné odnímatelné mobilní celky a na ne veřejné železniční tratě dále při najíždění na automobilové sklápěče, bunkry, nadjezdy, vozové váhy, zařízení pro obnovení průchodnosti nákladu, garáže na rozmrazování nákladu, jakož i další objekty umístěné na neveřejných železničních tratích;

2) když se vlak blíží k místu výkonu práce, počínaje kilometrem předcházejícím kilometru uvedenému ve varování, bez ohledu na přítomnost přenosných signálů;

3) při vnímání ručního signálu „Spusťte pantograf“ vydaného signalistou;

4) při přibližování osob na dráze a v ostatních případech zřízených vlastníkem dráhy vlastník neveřejné dráhy.

Při sledování za mlhy, vánice a jiných nepříznivých podmínek, které snižují viditelnost, se varovný signál několikrát opakuje.

Sestavovatelé vlaků, kteří zastavili manévry z důvodu příjmu vlaku, výpravčí a výhybkáři ve službě na návěstidlo výstrahy, jsou povinni zkontrolovat a přesvědčit se, že na jejich úseku je zajištěna bezpečnost jízdy přijímaného vlaku.

Vstupenka 11

1. Viditelnost návěstidel na hlavních a vedlejších kolejích stanice PTZ pr.3str.4

Odpovědět: 4. Červená, žlutá a zelená signální světla návěstidel pro vjezd, výstrahu, průjezd, závoru a kryt na přímých úsecích veřejné dráhy musí být dobře viditelná ve dne i v noci z řídící kabiny mobilní jednotky na vzdálenost u. nejméně 1000 m. Na zakřivených úsecích železniční trati musí být označení těchto semaforů, stejně jako signální pásy na semaforech, jasně rozlišitelné na vzdálenost nejméně 400 m. V členitém terénu (hory, hluboké prohlubně) , je povoleno snížení dohlednosti, ne však méně než 200 m.

Na neveřejných železničních tratích musí být návěstidla návěstidel vjezdu, výstrahy, průjezdu, závory a krytu na přímých úsecích železniční tratě dobře viditelná ve dne i v noci z řídicí kabiny kolejového vozidla na vzdálenost nejméně než je stanovená brzdná dráha toto místo s plným provozním brzděním a nastavenou rychlostí a vjezdovou a technologickou signalizací - minimálně 50 m.

Označení výstupních a traťových návěstidel hlavních železničních tratí musí být zřetelně rozlišitelné na vzdálenost nejméně 400 m, výstupní a traťové návěstidla vedlejších kolejí, zvací návěstidla a posunovací návěstidla - ve vzdálenosti nejméně 200 m a označení ukazatelů trasy - ve vzdálenosti nejméně 100 m.

2. Činnost strojvedoucího po zastavení vlaku před semaforem s červeným světlem, stejně jako s nesrozumitelnou indikací nebo zhasnutím při autoblokování. IDP app.1 str.2

Odpovědět: 2. V případě automatického blokování je povolením k obsazení výlukového úseku vlakem povolné označení výjezdu nebo semaforem.

Výjimečně je na semaforech (kromě těch umístěných před vjezdovými semafory) umístěných na dlouhých svazích povoleno v každém jednotlivém případě se souhlasem vlastníka infrastruktury nebo vlastníka neveřejné dráhy koleje instalovat podmíněný povolující signál daný značkou ve tvaru písmene „T“, aplikovanou na sloup semaforu. Přítomnost tohoto signálu slouží jako povolení pro nákladní vlak jet po červeném semaforu bez zastavení. Současně musí vlak jet za semaforem s červenou na veřejných tratích rychlostí nejvýše 20 km/h a na neveřejných tratích - nejvýše 15 km/h.

Po zastavení vlaku před semaforem s červeným světlem, jakož i s nesrozumitelnou indikací nebo zhasnutým světlem, pokud strojvedoucí vidí nebo ví, že blok před ním je obsazen vlakem nebo existuje jiná překážka v pohybu, je zakázáno pokračovat v pohybu, dokud nebude prostor bloku uvolněn. Neví-li strojvedoucí, že se nachází na blokovém úseku vlaku vpředu (jiná překážka), musí po zastavení uvolnit automatické brzdy a pokud po tuto dobu na semaforu nesvítí jasné světlo, jet vlak k dalšímu semaforu na veřejných železničních tratích rychlostí nepřesahující 20 km/h a na neveřejných železničních tratích - nejvýše 15 km/h.

V případě, že je další semafor ve stejné poloze, pokračuje jízda vlaku po zastávce ve stejném pořadí.

V případě, že se po projetí v pořadí stanoveném tímto pokynem semaforu se zákazovou indikací, s nesrozumitelnou indikací nebo uhašený požár a dále po blokovém úseku objeví na návěstidle lokomotivy žluté nebo zelené světlo, vlak Řidič může zvýšit rychlost na 40 km/h a s maximální ostražitostí jet až k dalšímu semaforu.

V případě nestabilní indikace světel na návěstidle lokomotivy při pohybu po blokovém úseku musí strojvedoucí jet vlakem k dalšímu návěstidlu na veřejné železniční trati rychlostí nejvýše 20 km/h a neveřejné železniční tratě - ne více než 15 km/h.

Při pohybu vlaku po úseku je strojvedoucí a jeho pomocník povinni sledovat návěsti semaforů a důsledně dodržovat jejich požadavky, a pokud je k dispozici automatická lokomotivní signalizace (dále jen ALSN), řídit se indikacemi. traťových i lokomotivních semaforů.

Není-li návěstidlo kolejového návěstidla vidět (kvůli velké vzdálenosti, přítomnosti zatáčky, mlhy a v jiných případech), musí se strojvedoucí a jeho pomocník před přiblížením orientovat podle návěstí návěstidla lokomotivy. traťové světlo ve vzdálenosti viditelnosti.

3. Signály vydávané výjezdovými semafory při poloautomatickém blokování.

ISI str. 14,16,17

Odpovědět: 14. Výjezdová návěstidla v úsecích vybavených poloautomatickou blokovací signalizací:

1) jedno zelené světlo - vlak smí opustit železniční stanici a pokračovat stanovenou rychlostí; odvoz do další železniční stanice (traťové pošty) je volný (obr. 28);

2) jedno červené světlo - stop! Je zakázáno míjet návěstidlo (obr. 29);

3) dvě žlutá světla - vlak smí opustit železniční stanici sníženou rychlostí; vlak jede s odchylkou podél výhybky; odvoz do další železniční stanice (traťové pošty) je volný (obr. 30);

4) dvě žlutá světla, z nichž horní bliká - vlak smí opustit železniční stanici sníženou rychlostí; vlak jede s odchylkou podél výhybky; odvoz do další železniční stanice (nájezdní pošty) je zdarma; je otevřen vjezdový semafor následující železniční stanice (obr. 30a).

16. Je-li odbočka vybavená blokováním koleje, jakož i označení železniční trati, na kterou vlak odjíždí na vícekolejných úsecích vybavených blokováním koleje, a na dvoukolejných úsecích vybavených obousměrným automatickým blokováním, výjezd semafory, v případě potřeby zřízené vlastníkem infrastruktury nebo vlastníkem neveřejných drah, jsou doplněny o odpovídající označení ukazatele trasy.

Při absenci traťového návěstidla je dovoleno používat návěstidlo do doby rekonstrukce zabezpečovacích zařízení: dvě zelená na výstupním semaforu - při výjezdu vlaku na odbočku nebo kolejiště vícekolejného úseku, popř. nesprávná kolej s obousměrným automatickým blokováním, která indikuje volnost alespoň dvou blokových úseků s automatickým blokováním, pro volnost nájezdu do další železniční stanice (nádražní stanice) - s poloautomatickým blokováním (obr. 33 ).

Na dvoukolejných úsecích, kde se pohyb po správné železniční trati provádí podle autoblokovacích signálů, a po nesprávné železniční trati - podle označení lokomotivních semaforů, jakož i na dvoukolejných úsecích vybavených automatem lokomotivní návěstidlo používané jako samostatný zabezpečovací a dorozumívací prostředek, výstupní návěstidla při odjezdu z V žst. je dovoleno dávat návěst na špatnou kolej: jedno žluté blikající a jedno měsíční bílé světlo - vlak je povolen opustit nádraží a následně jet po nesprávné koleji podle návěstidel lokomotivy (obr. 34).

Při zapnutí dočasných zařízení pro organizování provozu na nesprávné železniční trati dvoukolejných a vícekolejných tahů podle signálů návěstidel lokomotivy po dobu oprav, výstavby a restaurování je povoleno posílat vlaky do nesprávná železniční trať podle návěstidel stanovených pro správnou železniční trať.

Rychlost pohybu při výjezdu na špatnou kolej na dvoukolejných (vícekolejných) úsecích vybavených stálým obousměrným automatickým blokováním pro jízdu po nesprávné koleji podle návěstí lokomotivního návěstidla nastavuje návěstidlo hl. vlastníkem infrastruktury nebo vlastníkem neveřejných drah.

17. V železničních stanicích s výstupními návěstidly, je-li odbočka, která není vybavena výlukou koleje, je připravenost odjezdové cesty k odbočce signalizována jedním měsíčním bílým světlem výstupního návěstidla; vlaky jsou odeslány na pobočku s vydáním hůlkového klíče nebo formuláře DU-50 (dále jen Jízdní poznámka) strojvedoucímu s měsíčním bílým světlem a červené světlo výstupního semaforu zhasne (obr. 35).

V železničních stanicích na neveřejných železničních tratích, které mají výstupní návěstidla, je-li odbočka, která není vybavena kolejovým blokováním pro indikaci připravenosti odjezdové cesty k odbočce, mohou být výjezdová návěstidla doplněna o příslušné návěsti, jejichž hodnoty stanoví vlastník neveřejné dráhy.

Je-li v železničních stanicích posunové návěstidlo, kdy je připravena trasa odjezdu pro odbočku, je návěstidlo jednoho měsíčního bílého světla doplněno o indikaci ukazatele trasy.

V železničních stanicích, kde vlaky odjíždějí z železničních tratí, které nemají dostatečnou délku, když je čelo vlaku za výstupním (traťovým) semaforem, na jeho opačná strana je instalována opakovací hlavice, signalizující zelenou kontrolkou, kdy je otevřen výstupní (trasový) semafor a dva a více blokových úseků jsou volné před sebou (obr. 36).

Vstupenka 12

1. Požadavky na automatické a poloautomatické blokování. PTE příloha 3 str.19-23

Odpovědět: 19. Zátahy musí být vybaveny traťovým blokováním a v některých úsecích - automatickým lokomotivním návěstidlem používaným jako samostatný signalizační a komunikační prostředek, ve kterém je jízda vlaků na zátahu v obou směrech prováděna podle návěstí semafory lokomotivy.

20. Zařízení pro automatické a poloautomatické blokování, stejně jako automatická lokomotivní signalizace, používaná jako nezávislý prostředek signalizace a komunikace, by neměla umožnit otevření výstupu, respektive kontrolního stanoviště nebo návěstidla lokomotivy, dokud kolejová vozidla jimi ohrazeného úseku bloku nebo je uvolněn mezistaniční (mezipoštovní) zátah kolejovým vozidlem, dále samovolné uzavření semaforu v důsledku přechodu z hlavního na záložní technologické napájení popř. naopak.

21. Na jednokolejných tahech vybavených automatickým nebo poloautomatickým blokováním je po otevření výjezdového návěstidla v žst. možnost otevření výjezdového a míjecího návěstidla sousední žst. pro odjezd vlaků do žst. by měl být vyloučen stejný zátah v opačném směru.

Na kolejích je povoleno mít zařízení, která umožňují při odjezdu vlaků do etapy, jejíž délka je menší než délka vlaku nebo menší než zábrzdná dráha pro daný úsek a pokud hranice železničních stanic se shoduje, otevření výstupního semaforu pouze v době, kdy je otevřen vjezdový semafor sousední železniční stanice.

Stejná vzájemná závislost návěstidel by měla být na dvoukolejných a vícekolejných úsecích vybavených automatickým nebo poloautomatickým blokováním pro obousměrný provoz na každé železniční trati.

Na jednokolejných úsecích vybavených automatickým blokováním s dvoukolejnými vložkami, dále na dvoukolejných a vícekolejných tahech nákladních tratí, kde je provoz podle semaforů

Zásahy lokomotivní brigády při odpojování, roztržení vlaku na zátahu.

14.1. Při odpojování (samoodpojování) vlaku v tahu musí strojvedoucí:

Okamžitě ohlásit událost rádiovým spojením strojvedoucím vlaků jedoucích po odtahových a dřevotřískových stanicích, které omezují odtah;

Prostřednictvím asistenta strojvedoucího nebo osobně zkontrolovat stav spřáhel odpojených vozů a pokud jsou v dobrém stavu, spřáhnout vlak;

Proveďte redukovaný test brzd;

Před obnovením provozu zkontrolujte číslo zadního vozu a přítomnost koncového signálu na něm oproti plnohodnotnému listu.

a) za mlhy, vánice a za jiných nepříznivých podmínek, kdy jsou signály obtížně rozlišitelné;

b) pokud je neháčkovaná část na svahu strmějším než 0,0025 a po zatlačení se může vzdálit ve směru opačném ke směru pohybu;

Pokud vlak obsahuje vagóny s bitovým zatížením.

14.3. V těchto případech lze pro spojení odpojených částí poskytnout pomoc následující jednotlivé lokomotivě nebo nákladnímu vlaku s nebo bez odpojení lokomotivy od vlaku podle registrovaného rozkazu výpravčího, předaného strojvedoucím obou vlaků rádio.

V tomto případě je odpojený vlak připojen v tomto pořadí:

Strojvedoucí druhé lokomotivy se po obdržení dispečerského příkazu spojí se zadní částí prvního vlaku;

Spřažení se provádí buď zatažením hlavové části, nebo vysunutím ocasní části lokomotivou nebo následujícím vlakem.

14.4. V případě samoodpojení vlaku z důvodu poruchy automatického spřahovacího mechanismu je nutné postupovat následovně:

a) pokud se zámek samovolně zaboří do těla automatické spřáhla, je nutné jej uvést do záběru a ze strany malého zubu vrazit dřevěný klín mezi signální proces a tělo automatické spřáhla;

b) pokud je zámek zaseknutý v zapuštěném stavu, utopte stejným způsobem zámek druhé automatické spojky a do uvolněného prostoru vložte brzdovou čelist.

Napnutím vlaku zkontrolujte spolehlivost spojky.

14.5. Jízda se zaseknutým automatickým spřáhlem je povolena pouze do první stanice, kde se musí opravit nebo auto odpojit.

14.6. Není-li možné vlak připojit, musí o tom strojvedoucí informovat výpravčího.

Odstoupení vlaku v tomto případě lze provést:

S pomocí pomocné lokomotivy vyslané ze stanice;

S pomocí následující jediné lokomotivy;

S pomocí následujícího vlaku bez odpojení nebo s odpojením lokomotivy;

Po částech.

14.7. V každém případě, pokud je zadní část vlaku poháněna vozy vpřed, musí být brzdové vedení tlačné lokomotivy připojeno k brzdovému vedení odpojené části a musí být provedena redukovaná brzdová zkouška s touto skupinou vozů.

Následující rychlost by v tomto případě neměla překročit 5 km/h.

Zároveň musí být vpředu po směru jízdy na brzdové destičce nebo speciální stupačce asistent řidiče.

14.8. V případě potřeby je odtažení části vlaku z tahu s nebrzděnými ocasními vozy možné pouze v případě, že vlak stojí na nástupišti nebo ve svahu směrem k přednádraží. V opačném případě je třeba povolat pomocnou lokomotivu.

Vyšetřování vadných semaforů.

15.1. Zastavil-li vlak na semaforu s červeným světlem i s nesrozumitelným znamením a strojvedoucí neví, že je na blokovém úseku vlaku vpředu, musí po zastavení odbrzdit a popř. indikace se během této doby nepřepnula na povolenou, jeďte vlakem rychlostí nejvýše 20 km/h až do dalšího semaforu se zvláštní ostražitostí a připraveností zastavit, když se objeví překážka.

Při sledování celého úseku bloku dávejte pravidelně signály bdělosti (- --).

Pokud se po projetí semaforu s červenou nebo nesrozumitelnou indikací objeví na semaforu lokomotivy přípustná indikace, může strojvedoucí zvýšit rychlost na další semafor až na 40 km/h, ale zároveň čas, pokud ucítíte tlak, nezvyšujte rychlost a v případě potřeby zastavte, abyste zjistili proč.

15.2 Pokud se údaje na semaforu na podlaze a na semaforu lokomotivy neshodují, řiďte se údaji na semaforu na podlaze.

15.3. Pokud se oheň nezapálí na projíždějícím semaforu a na lokomotivě se zapálí bílý, postupuje se způsobem uvedeným v bodě 15.1.

15.4. Nehořící návěstidla, bez ohledu na jejich počet, je-li na návěstidle lokomotivy přípustná indikace, je dovoleno pokračovat bez zastavení, řízeno návěstí návěstidla lokomotivy. Postupujte se zvýšenou ostražitostí, pravidelně v celém úseku bloku vydávejte signály bdělosti. (- ---).

15.5. Nahlaste poruchy uvedené v odstavcích 15.1, 15.2, 15.3, 15.4 DSP.

Před předáním rychloměrné pásky na její rubovou stranu proveďte příslušný záznam a název dřevotřískové desky, na kterou byla zpráva odeslána.

Pásku v takových případech předejte spolu s trasou strážníkovi hlavního depa ihned po cestě.

V případě, že je na tahu za vlakem další nákladní vlak, v jehož vozbě došlo k porušení automatických spřáhel, lze jej použít k stažení zadní části vlaku z tahu, pokud je zpravidla nepřesahuje deset vagonů. K tomu se po dohodě s DNC a strojvedoucím prvního vlaku spojí druhý vlak se skupinou vozů, které zůstaly na zátahu po rozbití automatického spřáhla. Před připojením k těmto vagónům se ujistěte, že jsou zajištěny a že se při připojení neposunou dopředu. Po spojení se skupinou vozů je nutné připojit hadice brzdového vedení, nabít brzdy skupiny vozů, vyzkoušet jejich působení na činnost a odbrzdění prvního a druhého ve směru jízdy. vozů a po obdrženém rozkazu od DNC (který zajistí, že vedoucí vlaku již dorazil do stanice) jeďte do první stanice rychlostí 5-10 km/h Dávat signály rukou nebo poskytovat informace řidiči pomocí přenosné rozhlasové stanice ( mobilní telefon) v prvním voze ve směru jízdy vlaku musí být asistent strojvedoucího nebo jiný silničář, který splňuje požadavky strojvedoucího. Pokud počet vagónů, které mají být z tahu vyřazeny, přesáhne 10 nebo za těmito vozy jede osobní (vícejednotkový) vlak, pak se tah uvolní z vlaků vypravených po vlaku, u kterého došlo k porušení automatických spřáhel a odtažení spojky. zbývající část vlaku na zátahu je nesena pomocnou lokomotivou.

1.3 Výstupní pořadí vlaky z úlovku

v porušení integrita vlakového brzdového vedení

nebo poruchy brzd u posledních dvou vozů

V případě prasknutí nebo poruchy brzdového vedení vlaku, nepřítomnosti stlačeného vzduchu v TM posledních vozů a nemožnosti obnovení jeho celistvosti silami lokomotivní čety, selhání brzd v jednom nebo 2 poslední vozy, vlak je odtahován z tahu pouze pomocnou lokomotivou, která se stává na konci vlaku, s omezením rychlosti pro nákladní vlaky maximálně 25 km/h, pro cestující ne více než 15 km/h

Při požadavku pomocné lokomotivy je strojvedoucí, který zastavil na zátahu, povinen se osobně ohlásit na DNC oddílu, popř.

přes dřevotřísku nejbližších stanic, o počtu vozů v ocasní části vlaku, umístěných za vozem s poškozeným HM. V případě, že v ocasní části vlaku zůstane 30 a více vozů s vadnými samočinnými brzdami, měla by být vydána pouze dvoučlánková nákladní lokomotiva k výpomoci vlaku. V případě, že je v ocasní části vlaku do 30 vagonů s provozuschopnými brzdami, lze pomoc zajistit kromě výše uvedených lokomotiv i dieselovou lokomotivou řady ChME-3 (s přihlédnutím k hmotnosti vlaku která zastavila na tahu, profil trati a zastávce s podmínkou vyjetí vlaku z místa).

Pomoc osobnímu vlaku nebo elektrickému vlaku může poskytnout lokomotiva libovolné řady.

Je-li na tahu jiný vlak ze strany stanice, ze které bude poskytována pomoc z ocasu zastaveného vlaku, je stanoven tento postup pro uvolnění tahu:

■ Pokud je na tahu osobní lokomotiva, je pomoc poskytována pouze osobnímu nebo příměstskému vlaku.

■ Pokud je na zátahu nákladní vlak, posádka lokomotivy zajistí nákladní vlak, lokomotiva je na příkaz DSC od vlaku odpojena, tato lokomotiva poskytuje pomoc nákladnímu nebo osobnímu vlaku. Je přísně zakázáno vyvěšovat lokomotivu z lidského vlaku nebo vlaku, který obsahuje vagóny s nebezpečným zbožím.

■ Je-li na zátahu za odstaveným nákladním vlakem osobní vlak s lokomotivní trakcí, je vyveden z zátahu samostatnou lokomotivou do stanice, ze které bude poskytnuta pomoc nákladnímu vlaku, který zastavil z důvodu k poruše automatických brzd.

■ Je-li v zátahu elektrický vlak, pak na příkaz DSC oddílu vymění lokomotivní četa řídící kabinu a vrátí se bez zastavení do stanice, ze které bude poskytnuta pomoc nákladnímu vlaku, který zastavil z důvodu k poruše automatických brzd.

■ Je-li požadována pomoc osobnímu vlaku, který zastavil z důvodu poruchy brzdy a jede za ním i osobní vlak, pak z příkazu DNC mohou takové vlaky spojovat rychlostí nejvýše 15 km/h opustit zátah do první stanice, kde se opravuje vlak TM.

Po zapřažení pomocné lokomotivy na ocasní část vlaku uzavře lokomotivní četa čelní lokomotivy koncové ventily TM vozu (skupiny vozů), ve kterém (u kterého) je na obou stranách porušena celistvost brzdového vedení. , lokomotivní četa výpomoc

skříně lokomotivy zahrnuje brzdy zadní části vlaku do brzdového vedení lokomotivy (vlaku) a přebírá řízení zadní části vlaku. Obě lokomotivní čety zkontrolují činnost brzd ve dvou vozech před (po) vadném voze (skupině vozů) své skupiny na brzdění a odbrzdění; strojvedoucí čelní lokomotivy přepočítá skutečný brzdný tlak ve vlaku s přihlédnutím k vyřazené části brzd a jede s omezením rychlosti do první stanice, ve které je třeba odstranit poruchu brzdového vedení nebo vadný vůz je odpojen od vlaku.

Při jízdě vlaku po zátahu strojvedoucí pomocné lokomotivy plní všechny pokyny strojvedoucího hlavní lokomotivy. Při brzdění nebo snižování rychlosti do zastavení strojvedoucí čelní lokomotivy jako první provede brzdicí stupeň, po kterém dá strojvedoucímu pomocné lokomotivy údaj o množství výtlaku TM (s přihlédnutím k délce každá část vlaku, přítomnost prázdných a naložených vozů atd.). Je-li nutné odbrzdit za jízdy vlaku nebo před jeho uvedením do pohybu po zastavení, odbrzdí jako první strojvedoucí pomocné lokomotivy a po dokončení odbrzdění a předání RKM č. 394 (395) na druhou pozici upozorní strojvedoucího přední lokomotivy. Odbrzdit v hlavové části je povoleno nejdříve v 10 S. po zahájení odbrzdění v ocasní části vlaku. Ovládání brzd zdvojeného osobního vlaku se provádí současně na příkaz strojvedoucího přední lokomotivy.

Při sledování zátahu s takovým vlakem musí být z konzoly odstraněny sluchátka radiostanic na obou lokomotivách.

V případech ohrožujících bezpečnost provozu (vykolejení kolejového vozidla, požár vlaku nebo lokomotivy, přetržení trolejového drátu, varování před srážkou s lidmi nebo vozidly atd.) je strojvedoucím obou lokomotiv umožněno nouzové brzdění pomocí předání informace o tom strojvedoucímu hlavní (pomocné) lokomotivy ihned po zabrzdění.

1.Nařízení!!!

2. Postup pro zjištění oddělení (přerušení) vlaku. Pokud je při kontrole vlaku zjištěno samoodpojení nebo přerušení automatických spřáhel, musí asistent strojvedoucího:
- přijmout opatření k zajištění nezavěšené části vlaku položením brzdových čelistí na stranu svahu a aktivací stávajících ručních brzd nákladních vagonů v souladu s normami pro upevnění;
- v osobním vlaku prostřednictvím průvodčích vozů aktivovat ruční brzdy každého vozu nezavěšeného dílu;
- ujistěte se, že číslo posledního vozu odloučené skupiny odpovídá číslu uvedenému v certifikátu VU-45;
- nahlásit strojvedoucímu zajištění odpojených vozů, vzdálenost mezi nimi, stav jejich automatických spřáhel a brzdových hadic.
Po obdržení informací od asistenta řidiče koordinuje řidič další akce s DSC.
V osobním vlaku nahlaste samoodpojení přednostovi vlaku. Společně s ním a vlakovým elektrikářem po odpojení vysokonapěťového topného kabelu vlaku prohlédněte automatická spřáhla. Při zachování pohyblivosti zámků obou automatických spřáhel a nepřítomnosti viditelných poruch v nich musí asistent strojvedoucího v přítomnosti vedoucího vlaku již spojovat vozy rychlostí, která ruší čelo vlaku. než 3 km/h. Při spojování je čelo vlaku ve vestibulu vozu u provozuschopného zastavovacího jeřábu, ovládá nájezd a spřažení částí vlaku.
V případě poruchy mechanismu některého z automatických spřáhel odpojovaných vozů po připojení vlaku vyměňte vnitřní mechanismus automatického spřáhla, vyjmutý z automatického spřáhla posledního vozu nebo lokomotivy.
V případě nemožnosti výměny mechanismu, v případě závady automatického spřáhla požádejte o pomocnou lokomotivu.
- v nákladním vlaku zkontrolovat provozuschopnost mechanismu automatických spřáhel a spojovacích objímek odpojených vozů. Po obdržení informace od asistenta strojvedoucího o výjezdu z mezivozového prostoru vlak zapojte, při stahování čele vlaku je třeba postupovat s maximální opatrností, aby při spřažení vozů nepřekročila rychlost 3 km / h
- poškozené brzdové hadičky vyměnit za náhradní a v případě jejich nepřítomnosti je sejmout z ocasního vozu nebo přední tyče lokomotivy;
Po připojení částí vlaku na zátahu nabijte brzdy, zkraťte zkoušení brzd na dvou ocasních vozech, vyjměte brzdové čelisti zpod vozů, odbrzděte ruční brzdu a zbytek vlaku sundejte ze zátahu.
Je zakázáno spojovat části vlaku na tahu:
a) za mlhy, vánice a za jiných nepříznivých podmínek, kdy jsou signály obtížně rozlišitelné;

Vstupenka 16

1. Kdy se provádí redukovaná zkouška brzd? Co se kontroluje?

Omezené testování brzd se provádí:

Po připojení vlakové lokomotivy k vlaku.

Po každém odpojení brzdového potrubí.

Poté, co nákladní vlak zastavil na více než 30 minut.

Po výměně lokomotivních čet bez odpojení lokomotivy od vlaku.

Poté, co osobní vlak zastaví ve stanici déle než 20 minut.

co kontrolují? Při nastavování KM do jedné z brzdných poloh zkontrolujte výjezd táhla k TC a dosednutí destičky k převodovce a po uvolnění otočte.

2. Postup při poskytování pomoci vlaku, který zastavil na zátahu jedinou lokomotivou během AB a PAB (z hlavy vlaku)

Po špatné cestě (AB a PAB) - postupujte rychlostí nejvýše 60 km / h a po zastavení nejméně 2 km do místa uvedeného v povolení DU-64 rychlostí nejvýše 20 km / h. Zvedneme asistenta a jedeme ne více než 10 km / h., 10-15 metrů zastávka, rychlost závěsu ne více než 3 km / h.

3. Při sledování etapy se vlak blíží k semaforu s indikací zákazu. Jaká jsou pravidla jednání a jednání v této produkční situaci.

· Pozornost!!! dopředu červená

pro rychlost 400-500m ne více než 20

pro rychlost 100-150m ne více než 3

Po spuštění RB podat zprávu o poloze ovladače řidiče a poloze kliky KM

50m zastávka

1. Druhy samostatných položek. hranice stanice.

Samostatnými body jsou železniční stanice, vlečky, výhybky a průjezdní body, automatické blokovací semafory a také hranice blokových úseků s ALSN, používané jako samostatné prostředky signalizace a komunikace.

Hranice železniční stanice jsou:

na jednokolejných úsecích - vjezdové semafory;

· na dvoukolejných úsecích - pro každou hlavní kolej zvlášť, na jedné straně - vjezdový semafor a na druhé - návěstní znak "Hranice stanice", osazený ve vzdálenosti minimálně 50 m za poslední výjezdovou výhybkou.

2. Pravidla pro jednání v případě nuceného zastavení vlaku v zátahu.

1. Zastavte vlak na příznivém profilu trati, pokud není vyžadováno nouzové zastavení.

2. Po zastávce nahlaste sledování protijedoucích a protijedoucích vlaků, dřevotřískové desky, DNC: „Pozor všichni! Jsem strojvedoucí vlaku č., celé jméno, zastaveno na ___ kilometru, ___ demonstraci, etapa __, čas zastávky __, sudá (lichá) cesta, z důvodu _____, mám / nemám informace o přítomnosti rozchodu . Buď opatrný!"

3. Hlášení se několikrát opakuje, dokud není obdrženo potvrzení od strojvedoucích přijíždějících a následujících vlaků, pokud není odpověď, hlásíme to na DSP, DNC. Zapněte červená světla nárazníkových světel.

3. Při pohybu po jevišti bylo zjištěno narušení plynulosti vlaku. Jaký je postup pro lok. briga. v této situaci?

1. V jakých případech se provádí úplný test brzd? Co se kontroluje?

Úplné testování brzd se provádí v následujících případech:

Ve formační stanici před odjezdem;

Po výměně lokomotivy;

Ve stanicích oddělujících sousední garantované úseky nákladních vlaků, bez výměny lokomotivy;

Ve stanicích, kde je zajištěno parkování, s prudkým dlouhým klesáním 0,0018 a prudším.

Zkontrolujte: Výstup proudu z nákupního centra a uložení brzdových destiček k převodovce. Na dovolené je opak pravdou.

2. Odpovědnosti TCMP v případě nuceného zastavení vlaku na zátahu.

Před odjezdem ke kontrole vlaku musí asistent strojvedoucího:

Vypište číslo zadního vozu z osvědčení o brzdách z formuláře VU-45;

Vezměte si s sebou signalizační příslušenství, v noci lucernu;

Při zastavování nákladního vlaku na nepříznivém profilu vezměte brzdovou čelist k zajištění vozů;

Po dosažení posledního vozu jej zkontrolujte pomocí čísla uvedeného v certifikátu VU-45, ujistěte se, že na voze jsou koncové signály a také, že koncový ventil je v uzavřené poloze a manžeta brzdového potrubí je zavěšena.

3. Při pohybu vlaku po jevišti strojvedoucí ztratil schopnost vlak ovládat. Jaký je postup pro PTMP v této situaci?

Asistent řidiče musí:

Zastavte vlak nouzovým brzděním, přesuňte rukojeť KM do polohy VI nebo rukojeť kombinovaného jeřábu do krajní pravé polohy;

Po zastavení vlaku se rukojeť ventilu pomocné brzdy přesune do krajní brzdící polohy a zafixuje se zámkem;

Událost nahlaste rádiem na DSC, DSP, omezující zátah a strojvedoucí protijedoucích a projíždějících vlaků v zátahu, v osobním vlaku, vedoucímu vlaku, na MVPS, aby provedli oznámení o pohotovosti instalace pro přivolání zdravotníků z řad cestujících, aby poskytli pomoc;

Poskytnout první pomoc řidiči;

Dohodněte se s DSC na postupu dalšího postupu;

Není-li možné dále pokračovat, zajistěte po dohodě s DSC vlak všemi dostupnými prostředky lokomotivy (ruční brzdy lokomotivy, brzdové čelisti).

Vstupenka 19

1. Poruchy převodovky, při kterých není povolena jejich činnost?

Prasklina v obvazu, střed kola, náprava, ozubené kolo;

Praskliny na povrchu běhounu pneumatiky o délce větší než 10 mm a hloubce větší než 3 mm;

Praskliny nebo promáčkliny v horní části hřebene delší než 4 mm;

Lokální rozšíření obvazu je více než 6 mm;

Zeslabení bandáže, středu kola, ozubeného kola;

Šoupátko (výmol) na nášlapné ploše obvazu je větší než 1 mm;

Vertikální podříznutí hřebene více než 18 mm, měřeno speciální šablonou;

Tloušťka bandáží je menší než 36 mm (u nákladních dieselových lokomotiv) a menší než 45 mm (u osobních);

Zeslabení obvazového kroužku - celkem na délku větší než 30 % na maximálně třech místech a 100 mm od zámku;

Hřeben na válcování špičatý 2mm;

Válcováno ve valivém kruhu větším než 7 mm;

Tloušťka hřebene je větší než 33 mm nebo menší než 25 mm, měřeno ve vzdálenosti 20 mm od vrcholu hřebene;

Při absenci šablony lze hloubku skluzu podél cesty určit z její délky.

2. Postup při odjezdu vlaků na skupinovém semaforu.

Provádí se podle povolného označení semaforu a ukazatele trasy se zeleným číslem, číslem koleje, ze které smí vlak vyjet. Podle indikace opakovacího semaforu a radiovou komunikací doporučenou objednávkou i povolením na zeleném formuláři s vyplněním odstavce II, (formulář DU-54).

3. Když vlak jel po jevišti, strojvedoucí obdržel od strojvedoucího vlaku před postrkem na cestě. Jaký je v této situaci postup pro posádku lokomotivy?

Strojvedoucí následujících vlaků, kteří obdrželi informaci o „šoku“
jsou povinni:
- zastavit vlak v blízkosti vyznačeného místa překážky, přesvědčit se, zda je možné pokračovat dále a sledovat toto místo s celým vlakem rychlostí zajišťující bezpečnost vlakového provozu, nejvýše však 20 km/h.
- informovat strojvedoucí jedoucích vlaků a dřevotřísky o závadách zjištěných v místě překážky a při zjištění závady ohrožující bezpečnost provozu vlak zastavit a pokračovat v jízdě až po odstranění této závady pracovníky dráhy.

1. Poruchy, při kterých není povolen provoz lokomotiv?

porucha zařízení pro vydávání zvukového signálu;

porucha pneumatické, elektropneumatické, elektrické, ruční brzdy

porucha nebo vypnutí alespoň jednoho TED

porucha automatické lokomotivní signalizace nebo zabezpečovacích zařízení;

porucha rychloměru a záznamových zařízení

nesprávná funkce světlometu, nárazníkové svítilny, osvětlení, ovládacího nebo měřicího zařízení;

prasklina ve svěrce, zavěšení pružiny nebo hlavního listu pružiny, zlomení listu pružiny;

prasklina v trupu

prasklina nebo zlomenina alespoň jednoho zubu trakčního ozubeného kola;

porucha skříně převodovky způsobující únik maziva;

selhání bezpečnostního blokování komory vysokého napětí

porucha sběrače proudu

porucha hasicího zařízení nebo automatického požárního poplachu;

porucha uzamykacích zařízení nebo ovládání zavírání vstupních dveří

2. Odjezd vlaku se zákazovou signalizací výstupního semaforu na AB a PAB

Na jednokolejné etapě nebo na nesprávné koleji dvoukolejného úseku s obousměrným automatickým blokováním, kdy je zakázán výjezdový návěstidlo, vlak odjíždí:

1) doporučeným rozkazem staničního strážníka, předaným strojvedoucímu prostřednictvím rádiové komunikace

2) povolením na zeleném formuláři s vyplněním odstavce 1 formuláře DU-54.

Odjezd vlaku na jednokolejném úseku a na nesprávné koleji dvoukolejného úseku na zvací návěstidlo je zakázán.

3. Když se vlak přiblížil k železničnímu přejezdu, indikace semaforu lokomotivy se změnila ze „žluto-červené“ na „červenou“. Jaké je pořadí činnosti lokomotivy / brigády

asistent by měl stát poblíž řidiče.

P: Pozor!!! dopředu červená

P: pro rychlost 400-500 m ne více než 20

P: pro rychlost 100-150m ne více než 3

Poté, jak bude RB fungovat, podat zprávu o poloze ovladače řidiče a poloze kliky KM

TCMP: 50m zastávka

TFM: srozumitelné pro 50 zastavení

po zastavení tři krátká pípnutí (tři krátká - STOP)

Hlásíme dřevotřísku.

1. Požadavek PTE pro brzdové zařízení.

Železniční kolejová vozidla musí být vybavena samočinnými brzdami a osobní vozy a lokomotivy, vozy vícečlánkových kolejových vozidel jsou navíc vybaveny elektropneumatickými brzdami. Samočinné a elektropneumatické brzdy železničních kolejových vozidel a speciálních kolejových vozidel musí být udržovány v souladu s předpisy a musí mít ovladatelnost a spolehlivost v různých provozních podmínkách, zajišťovat plynulé brzdění a samočinné brzdy také zastaví vlak při výpadku brzdového vedení. odpojený nebo zlomený a při otevření dorazů -jeřáb (jeřáb pro nouzové brzdění).

Automatické a elektropneumatické brzdy železničních kolejových vozidel musí poskytovat brzdný tlak, který zaručí zastavení vlaku v případě nouzového brzdění na vzdálenost nepřesahující brzdnou dráhu stanovenou z vypočtených údajů schválených pravidly a předpisy.

Automatické brzdy by měly poskytovat možnost použití různých režimů brzdění v závislosti na zatížení vozů, délce vlaku a profilu železniční trati.

2. Alarmy a zvláštní znamení.

Alarmy jsou vydávány pípáním, pískáním lokomotiv (vícečlenných vlaků) a speciálních samohybných kolejových vozidel, sirénami, houkačkami větru, vojenskou signalizací, údery do zavěšených kovových předmětů.

Zvuky uvedené ve schématu zvukových signálů, pokud jsou vydávány údery, jsou reprodukovány :

dlouhé - často následující rány za sebou;

short - vzácné údery na počet potřebných krátkých zvuků.

Signál „Všeobecný alarm“ se vydává ve skupinách po jednom dlouhém a třech krátkých pípnutích

v následujících případech:

Pokud je na cestě zjištěna porucha, která ohrožuje bezpečnost provozu;

Když vlak zastaví ve sněhové závěji, vlakové neštěstí a v dalších případech, kdy je potřeba pomoc.

Signál „Požární poplach“ se vydává ve skupinách jednoho dlouhého a dvou krátkých zvuků.

Signál „Air Raid“ je dán přetrvávajícím zvukem sirén a také řadou krátkých zvuků „nepřetržitě po dobu 2-3 minut

Signál „Radiační nebezpečí“ nebo „Chemický poplach“ je dán během 2-3 minut: při tahu - píšťalkami lokomotivy; na stanicích - časté údery do zavěšených kovových předmětů.

3. Při pohybu vlaku po jevišti byla přijata zpráva od hlasového informátora "Poplach - 2". Jaký je postup pro l / b v této situaci?

Přijmout opatření k zastavení vlaku na zátahu provozním brzděním, sledujícím zadní část podlahových ovládacích zařízení;

Oznamte to strojvedoucím vlaků na zátahu;

Proveďte kontrolu vlaku
Při zjištění zjevných vnějších známek destrukce ložiskové skříně musí strojvedoucí tuto skutečnost nahlásit DSP (DNTs), která povolá do vlaku pracovníka hospodářství vozu k určení možnosti dalšího pohybu vozu.
Pokud se v důsledku kontroly vlaku v zátahu zjistí, že stav nápravové skříně umožňuje pokračovat do nejbližší stanice nebo nebyla zjištěna závada, může lokomotivní četa pokračovat v pohybu do stanice v zastávce. rychlost nepřesahující 20 km/h, kterou hlásí CPD nejbližší stanice (DNTS) a vyzývá pracovníky této stanice
vozového hospodářství ke kontrole a vyjádření k možnosti dalšího pohybu vlaku. Při přesunu je lokomotivní četa povinna z kabiny lokomotivy sledovat stav vlaku v obloukových úsecích trati.
Prohlídku vlaku ve stanici a rozhodnutí o dalším pohybu provádí zaměstnanec vozového hospodářství a v jeho nepřítomnosti strojvedoucí.
V případě, že byl vlak zastaven s informací o vlečení a strojvedoucí při prohlídce registrovaného vozu důvod nezjistil, je povinen zkontrolovat stav celého vlaku z obou stran. Pokud nedojde k poruše, jede vlak rychlostí 40 km/h k vjezdovému návěstidlu stanice a rychlostí 20 km/h od vjezdového návěstidla na zastávku
přijímací cesta. Kontrolu vlaku provádí zaměstnanec hospodářství vozu a v jeho nepřítomnosti strojvedoucí se zprávou DSP, DNC o výsledcích kontroly a možnosti dalšího pohybu.

1. Požadavky PTE pro automatickou spojku.

Výška nápravy automatického spřáhla nad úrovní temenu hlav kolejnic musí být:

- ne více než 1080 mm (u lokomotivy, osobních a nákladních prázdných vozů);

- ne méně než 980 mm (u lokomotivy a vozu s cestujícími).

– ne méně než 950 mm (pro naložený nákladní vůz)

2. Výškový rozdíl mezi podélnými osami spřažených automatických spřáhel musí být:

V nákladním vlaku - ne více než 100 mm;

Mezi lokomotivou a 1. vagónem nákladního vlaku - ne více než 110 mm;

Mezi lokomotivou a 1. vozem osobního vlaku - ne více než 100 mm;

Mezi vozy osobního vlaku rychlostí do 120 km/h - ne více než 70 mm;

Mezi vozy osobního vlaku při rychlosti nad 120 km/h - ne více než 50 mm

Za účelem stanovení jednotného postupu pro jednání zaměstnanců spojených s jízdou vlaků, se zaměstnanci lokomotivních čet v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktury Ruských drah, s cílem bezpodmínečně zajistit požadavky na bezpečnost provozu:

1. Schvalovat připojenou interakci zaměstnanců související s jízdou vlaků se zaměstnanci lokomotivních čet v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktury Ruských drah (dále jen Řád).

2. Zástupce generálního ředitele - vedoucí Ústředního ředitelství infrastruktury Verkhovykh G.V., Zástupce generálního ředitele - vedoucí Ředitelství trakce Valinsky O.S., Zástupce generálního ředitele - vedoucí Ústředního ředitelství řízení dopravy Ivanov P.A. Osobní doprava Pegov D.V., vedoucí odd. poboček, strukturálních divizí a dceřiných společností Ruských drah zajistit seznámení, studium současnosti zainteresovanými zaměstnanci a provést příslušné změny ve vnitřních dokumentech divizí.

3. Uznat za neplatná Pravidla pro součinnost lokomotivních čet se zúčastněnými zaměstnanci Ruských drah, jejichž činnost přímo souvisí s jízdou vlaků, v případě mimořádných a nestandardních situací na infrastruktuře Ruských drah, schválená příkazem Ruských drah ze dne 30. prosince 2010. N 2817r.

Předpisy
interakce zaměstnanců zapojených do pohybu vlaků se zaměstnanci lokomotivních čet v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktury ruských drah

1. Předmluva

1.1. Vyvinuto - Ředitelstvím trakce.

1.2. Zavedeno - Ředitelstvím trakce.

1.3. Schváleno a uvedeno v platnost - na příkaz prvního viceprezidenta Ruských drah.

1.4. Zaveden namísto - Předpisů pro součinnost zaměstnanců lokomotivních čet se zapojenými zaměstnanci JSC "Ruské dráhy", jejichž činnost přímo souvisí s jízdou vlaků, v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktura JSC "Ruské železnice", schválená nařízením JSC "Ruské železnice" ze dne 30. prosince 2010 město ​​N 2817r.

1.5. Revize a změny Řádu se provádějí - po vstupu v platnost nových regulačních dokumentů Ruských drah a Ministerstva dopravy Ruska, které určují organizaci práce strukturálních divizí na infrastruktuře Ruských drah v oblasti zajištění bezpečnost vlakového provozu.

1.6. Kontrolní kopii dokumentu v elektronické podobě lze získat z Unified Document Management System (EASD).

2. Termíny a definice

ALSN - spojitá automatická lokomotivní signalizace.

BLOCK je bezpečný lokomotivní kloubový komplex.

BHV - zadní autoblok.

DTsUP - dispečink dispečinku pro dopravu.

Dřevotříska - ve službě na nádraží.

DNC - vlakový dispečer.

IDP - Příloha N 8 k PTE - pokyny pro jízdu vlaků a posunové práce v železniční dopravě Ruská Federace, schváleno vyhláškou Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 4. června 2012 N 162, registrováno u Ministerstva spravedlnosti Ruské federace dne 28. června 2012

ISI - Příloha č. 7 k PTE - pokyny pro signalizaci v železniční dopravě Ruské federace, schváleno nařízením Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 4. června 2012 N 162, registrované u Ministerstva spravedlnosti Ruské federace dne 28. června 2012

CLUB je komplexní zabezpečovací zařízení lokomotivy.

KLUB-U je jednotné komplexní zabezpečovací zařízení lokomotivy.

KTSM (KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, KTSM-K atd.) - komplexy technické prostředky multifunkční.

KT - signální znamení konec brzdění.

Lokomotivní četa - zaměstnanci, kteří spravují a udržují lokomotivy a také vícejednotkové vlaky.

Lokomotiva - železniční kolejová vozidla určená k zajištění pohybu vlaků nebo jednotlivých vozů po železničních kolejích.

Strojvedoucí je zaměstnanec, který řídí lokomotivu, MVPS, SSPS a zajišťuje bezpečnost provozu při jízdě vlaku a provádění posunovacích prací.

MVPS (motor-car rollstock) - motorové a nemotorové vozy, ze kterých jsou tvořeny elektrické vlaky, dieselové vlaky, drezíny, dieselelektrické vlaky, elektrické motorové vozy určené k přepravě cestujících a (nebo) zavazadel.

Místní pokyn - předpisový dokument, který určuje postup při provádění provozních prací v konstrukčním celku (depu), na základě místních podmínek.

NT - signální znamení začátku brzdění.

PU - mobilní jednotka zařízení, samohybná i nehybná, určená pro pohyb po veřejných drahách (lokomotiva, vagón, motorová část atd.).

Vlaková četa - skupina železničářů určených k doprovodu a obsluze osobního vlaku, která zahrnuje vedoucího vlaku, průvodčí a vlakového elektrikáře.

Pravidla N 151 - Pravidla Údržba brzdové zařízení a ovládání brzd železničních kolejových vozidel, schválené Radou pro železniční dopravu členských států Commonwealthu (zápis ze dne 6. – 7. května 2014 N 60).

PTE - Pravidla pro technický provoz železnice Ruské federace, schváleno nařízením Ministerstva dopravy Ruské federace ze dne 21. prosince 2010 N 286, registrováno u Ministerstva spravedlnosti Ruské federace dne 28. ledna 2011

PTO - bod údržby (auta).

FC - dráhová vzdálenost.

PCHD - traťový regulátor vzdálenosti.

SSPS - speciální samohybná kolejová vozidla.

SKNB - systém řízení vyhřívání ložiskové skříně.

SKNR - redukční systém řízení vytápění.

Nouzové brzdění - brzdění prováděné v případech vyžadujících okamžité zastavení vlaku použitím maximální brzdné síly.

TRA - technicko-správní akt žst.

CPC je centrálním řídicím bodem centralizačního systému STK.

EPS - trakční elektrická kolejová vozidla (elektrické lokomotivy, elektrické vlaky, elektromotory).

ECH - napájecí vzdálenost.

ECC – energetický manažer.

EMM – elektronická cestaŘidič.

3. Účel a rozsah

Toto nařízení o součinnosti zaměstnanců spojených s jízdou vlaků se zaměstnanci lokomotivních čet v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktury ruských železnic (dále jen nařízení) stanoví:

Předpisy a požadavky na organizaci a provádění opatření zaměstnanci JSC „Ruské dráhy“ souvisejících s jízdou vlaků a prováděním posunových prací při mimořádných a nestandardních situacích na infrastruktuře JSC „Ruské dráhy“;

Seznam regulačních dokumentů ruských železnic, ministerstva dopravy Ruska a ministerstva železnic Ruska, které definují hlavní směry organizace pro interakci zaměstnanců souvisejících služeb v otázkách zajištění bezpečnosti vlakové dopravy;

Předpisy pro interakci mezi účastníky přepravního procesu v případě mimořádných a nestandardních situací.

Rozsah Předpisů je určen požadavky regulačních dokumentů Ruských železnic, Ministerstva železnic Ruska a Ministerstva dopravy Ruské federace.

4. Obecná ustanovení

4.1. Toto nařízení bylo vyvinuto za účelem vytvoření jednotného postupu pro interakci zaměstnanců podílejících se na pohybu vlaků se zaměstnanci posádek lokomotiv na veřejných tratích infrastruktury ruských železnic.

4.2. Toto nařízení bylo vyvinuto v souladu s požadavky regulačních dokumentů ruských železnic, ministerstva železnic a ministerstva dopravy Ruska:

Pravidla pro technický provoz železnic Ruské federace, schválená nařízením Ministerstva dopravy Ruska ze dne 21. prosince 2010 N 286;

Předpisy pro jednání lokomotivních čet v mimořádných a nestandardních situacích při práci na přilehlých úsecích jiných železničních správ, schválené na zasedání Rady pro železniční dopravu členských států Commonwealthu (zápis ze dne 21. – 22. května 2009 N 50 );

Příloha č. 8 k PTE (Pokyn pro jízdu vlaků a posunové práce v železniční dopravě Ruské federace, schválený příkazem Ministerstva dopravy Ruska ze dne 4. června 2012 N 162);

Příloha č. 7 k PTE (Pokyn k signalizaci v železniční dopravě Ruské federace schválený dne 4. června 2012 č. 162);

Pravidla pro údržbu brzdového zařízení a ovládání brzd železničních kolejových vozidel, schválená Radou pro železniční dopravu členských států Commonwealthu (zápis ze dne 5. – 6. května 2014 N 60);

Postup pro jednání zaměstnanců JSC "Ruské dráhy" v případě nuceného zastavení vlaku na jevišti s následným poskytnutím pomoci pomocné lokomotivě, schválený nařízením JSC "Ruské dráhy" z února 27, 2015 N 554r;

Pokyny pro instalaci, uvedení do provozu, údržbu a opravy zařízení pro sledování vykolejení železničních kolejových vozidel, schválené Ministerstvem železnic Ruska dne 30. prosince 2002 N TsV-TsSh-929;

Pokyny pro umístění, instalaci a provoz prostředků pro automatické sledování technického stavu kolejových vozidel za jízdy vlaku, schválené nařízením Russian Railways OJSC ze dne 18. března 2016 N 469r;

Pokyny pro průvodčího osobního vozu JSC FPC, schválené objednávkou JSC FPC ze dne 27. dubna 2015 N 515r;

Pokyn vedoucího osobního vlaku JSC FPC schválený příkazem JSC FPC ze dne 20. července 2015 N 916r;

Pravidla bezpečnosti a postupu při likvidaci mimořádných událostí s nebezpečnými věcmi při jejich přepravě po železnici ze dne 25. listopadu 1996 N TsM-407;

Předpisy o jednání zaměstnanců strukturálních divizí Ruských drah JSC po obdržení informací o zranění občanů nesouvisejících s výrobou, kolejová vozidla, schválené nařízením Ruských drah JSC ze dne 29. května 2015 N 290;

Výnos Ruských drah JSC ze dne 27. prosince 2012 N 2707r „O schválení pokynů na ochranu práce pro posádky lokomotiv Ruských drah as“;

Vyhláška Ruských drah OJSC ze dne 11. ledna 2016 N 4p „O přijetí standardního pokynu pro organizaci řízení vlaků a provádění posunovacích prací strojvedoucími bez asistentů strojvedoucího (v jedné osobě)“.

Rozkaz Ruských drah JSC ze dne 17. dubna 2017 N 734r „O schválení dočasného pokynu k postupu jízdy vlaků na úsecích železniční trati Prochorovka – Žuravka – Čertkovo – Bataysk, vybavených systémem intervalové regulace vlaku provoz s pohyblivými blokovými sekcemi na zátahech.

5. Postup pro nucené zastavení vlaku

5.1. V případě nuceného zastavení vlaku v zátahu je strojvedoucí (pomocník strojvedoucího) po vizuálním zjištění souřadnic místa zastavení lokomotivy povinen neprodleně ohlásit DSP omezení zátahu, DNC a strojvedoucích vlaků ve stejných a opačných směrech na jednokolejných, dvoukolejných a vícekolejných tahech o zastávce a jejích důvodech.

Při nuceném zastavení vlaku na jevišti je strojvedoucí (asistent strojvedoucího) po upřesnění místa (kilometr, piket) povinen začít vysílat zprávy s tímto textem:

"Pozor, všichni! Já, strojvedoucí (příjmení) vlaku N ... zastavil jsem na ... kilometru, ... piket na sudé (liché) koleji etapy ... kvůli (uveďte důvod). Buďte ostražití!" (v případě potřeby se zpráva několikrát opakuje).

V případech, kdy vlak zastaví v tahu na zákazovém semaforu, je strojvedoucí povinen informovat strojvedoucí následujících vlaků a dřevotřískových stanic, které omezují tah, nebo DNC úseku s dispečerskou centralizací s informací o zastávce. označující kilometr, piket a dráhu zátahu.

5.2. Při zastavení vlaku z důvodu poklesu tlaku v brzdovém potrubí je strojvedoucí povinen neprodleně vyslat vysílačkou zprávu:

"Pozor všichni! Já, strojvedoucí (příjmení) vlaku N ..., jsem zastavil kvůli poklesu tlaku v brzdovém potrubí na ... kilometru sudé (liché) koleje..., nemám informace o porušení měřidla. Buďte ostražití!“ .

5.3. Při zastavení vlaku z důvodu vykolejení kolejového vozidla je strojvedoucí povinen neprodleně vyslat vysílačkou zprávu:

"Pozor všichni! Jsem strojvedoucí (příjmení) vlaku N .... Na ... kilometru ... piket sudé (liché) koleje etapy ... byl porušen rozchod z důvodu vykolejení kolejových vozidel. Buďte ostražití!".

Hlášení se opakuje tak dlouho, dokud strojvedoucí odstaveného vlaku nedostane potvrzení vnímaných informací od strojvedoucích protijedoucích a jedoucích vlaků, dřevotřískové stanice omezující jízdu, DNC s dispečerskou centralizací. V případech, kdy chybí informace o potvrzení vnímané informace od strojvedoucích přijíždějících a jedoucích vlaků, včetně těch, kteří jedou po sousední koleji dvoukolejných nebo vícekolejných tahů, strojvedoucí vlaku, který zastavil na o této skutečnosti je tahač povinen informovat DSP (DNC na dispečerské centralizaci), které přijme opatření k informování strojvedoucích těchto vlaků o nutnosti přijmout vhodná opatření.

Informace jsou předávány v tomto pořadí: na VKV pásmu strojvedoucím vlaků jedoucích v opačném nebo projíždějícím směru, při obsluze osobního vlaku k čele vlaku, poté na VKV pásmu DSP omezující zátah, DNC .

Ve výjimečných případech, pokud byl vlak nucen zastavit v pásmu nepřítomnosti vlakové radiostanice, smí strojvedoucí použít mobilní komunikace a hlásit strážníkovi hlavního depa nebo velitelskému a instruktorskému personálu souřadnice a důvody zastavení, nelze-li dále postupovat k opatření k rychlému odstavení vlaku z tahu. V tomto případě asistent strojvedoucího zamíří k očekávanému vlaku, aby hlídal zastavený vlak.

Důstojník depa nebo personál velení a instruktora by měl pokračovat v algoritmu pro přenos informací přijatých prostřednictvím mobilní komunikace od strojvedoucího DSP zastaveného vlaku (DNC), dokud neobdrží potvrzení o přijetí informace od zúčastněných pracovníků.

Vyřazení vlaku z tahu se provádí způsobem stanoveným IDP.

Strojvedoucí všech vlaků umístěných v oblasti pokrytí rádiových komunikací, DNC a DSP po slovech "Pozor všichni!" jsou povinni přerušit rádiové spojení, pozorně poslouchat zprávu.

Strojvedoucí jedoucí za následujícími a protijedoucími vlaky jsou povinni potvrdit obdržené informace ve tvaru: "Já, strojvedoucí vlaku N ____, příjmení, rozumím, vlak N _____ zastavil na ____ km _____ piket, _____ cesta, _____ tah", poznamenat do formuláře DU-61 místo překážky a učinit opatření k zajištění bezpečnosti vlaku.

5.4. Řidiči přijíždějících a projíždějících vlaků, jakož i jedoucích po jedné z kolejí na vícekolejném úseku, kteří slyšeli informace o nuceném zastavení vlaku při absenci informací o přítomnosti rozchodu, jsou povinni:

Snižte rychlost vlaku provozním brzděním a pokračujte podél zastaveného vlaku rychlostí nejvýše 20 km/h, se zvláštní ostražitostí a připraveností zastavit, pokud narazí na překážku pro další pohyb;

Hlásit strojvedoucímu odstaveného vlaku a DSP (DNT) stanic omezujících jízdu, přítomnost povolení a zjištěné připomínky po projetí ocasního vozu kolem lokomotivy.

V případě, že jste ve vzdálenosti, která nezajišťuje včasné snížení rychlosti na 20 km/h k přijíždějící lokomotivě nebo z ocasu zastaveného vlaku, po vyslechnutí informace o nuceném zastavení vlaku při absenci informací o přítomnost obrysu musí strojvedoucí přijíždějícího a projíždějícího vlaku na vícekolejném úseku:

Použijte nouzové brzdění;

Vydejte zvukový varovný signál a krátce zapněte a vypněte reflektor, abyste potvrdili, že přijali opatření k zastavení vlaku;

Zjistěte u strojvedoucího zastaveného vlaku důvod zastavení, potřebu pomoci. Pomoc je poskytována na základě povolení DSC v souladu s postupem stanoveným IDP a příkazem Russian Railways OJSC ze dne 27. února 2015 N 554r;

Pokud nedojde k porušení rozchodu, pokračujte v pohybu podél vlaku rychlostí nejvýše 20 km / h se zvláštní ostražitostí a připraveností zastavit, pokud narazíte na překážku pro další pohyb.

5.5. Ve všech případech, kdy má strojvedoucí vlaku, který v etapě zastavil, informaci o narušení obrysu kolejového vozidla nebo o absenci takové informace, nebo v jiných případech, kdy je nutné zastavit protijedoucí vlak, je povinen povinen rozsvítit červená světla nárazníků. Nejsou-li červená nárazníková návěstidla nebo jejich závada projektována, použijte k zastavení vlaku návěstní příslušenství umístěné na lokomotivě.

5.6. V případě poruchy lokomotivy a ve všech případech, kdy nelze jízdu vlaku obnovit po 10 minutách, je strojvedoucí povinen vyžádat si pomocnou lokomotivu z DNC prostřednictvím dřevotřísky blízké stanice. Není-li možné udržet vlak na autobrzdách, je lokomotivní četa povinna vlak neprodleně zajistit v souladu s požadavky kapitoly 3 přílohy 2 pravidel N 151 oplocením vlaku v souladu s pravidla a předpisy stanovené ISI, IDP a příkazy Ruských drah N 554r, následuje zpráva o stanovení složení stanic DSP omezující zátah nebo DNC s dispečerskou centralizací.

Při obsluze osobního vlaku je strojvedoucí povinen informovat vedoucího vlaku o nutnosti aktivace ručních brzd vozů a uložení brzdových čelistí, aby byl vlak chráněn v souladu s požadavky odstavců 45, 46, 47. , 48 ISI.

5.7. V případě zastavení vlaku z důvodu poruchy lokomotivy (MVPS) má lokomotivní četa zakázáno v rámci vlaku násilně odbrzďovat automatické brzdy do doby, než bude zjištěna příčina nestandardní situace nebo v případě poruchy. zařízení pro automatické brzdy. Nechte pouze po nabití brzdového vedení nebo zajištění složení před neoprávněným pohybem.

5.8. Ve všech případech nuceného zastavení vlaku na úseku lze provoz obnovit pouze po dohodě s DNC nebo DSP blízké stanice.

6. Postup při výskytu známek narušení celistvosti brzdového vedení jako součásti vlaku

6.1. Důvody poklesu tlaku v brzdovém potrubí kolejových vozidel jsou:

oddělení brzdových hadic nebo jiné porušení celistvosti brzdového vedení jako součásti vlaku;

Rozbití (samouvolnění) automatických spřáhel v kolejových vozidlech;

Vykolejení kolejových vozidel v rozporu s celistvostí brzdového vedení;

Otevření nouzového uzavíracího ventilu (stop ventilu);

Aktivace autostop brzdění;

Činnost akcelerátoru nouzového brzdění;

Porušení výkonu kompresorů;

Ztráta komunikace s BHV.

6.2. Značky, kterými se určuje pokles tlaku v brzdovém potrubí vlaku, MVPS, jsou:

Snížení rychlosti, které neodpovídá profilu trati;

Časté zapínání kompresorů;

Rychlý pokles tlaku v hlavních nádržích po vypnutí kompresorů, když sandboxy a typhony nefungují;

Aktivace snímače pro sledování stavu brzdového vedení konv. N 418.

Kontrolu celistvosti brzdového potrubí vlaku provádí strojvedoucí pomocí ovládacích zařízení (tlakoměrů brzdového potrubí a hlavních zásobníků) umístěných v řídící kabině lokomotivy, MVPS.

6.3. Pořadí akcí strojvedoucího v případě poklesu tlaku v brzdovém potrubí kolejového vozidla.

V případě poklesu tlaku v brzdovém potrubí osobního, poštovního, osobního a nákladního vlaku, MVPS musí strojvedoucí provést nouzové brzdění přestavením ovládacího tělesa jeřábu strojvedoucího do polohy nouzového brzdění. rukojeť přídavné brzdy do krajní brzdné polohy, dokud se úplně nezastaví. Při nouzovém brzdění je povinné použít systém zásobování pískem (pokud existuje) pod dvojkolí, který musí být zastaven při rychlosti kolejových vozidel 10 km/h.

6.4. Postup pro strojvedoucího v případě poklesu tlaku v brzdovém potrubí nákladního vlaku.

Pokud se při průjezdu nákladního vlaku objeví známky možného narušení celistvosti brzdového vedení (časté zapínání kompresorů nebo rychlý pokles tlaku v hlavních nádržích po vypnutí kompresorů, když jsou podavače písku a tyfony nefunkční, prudké zpomalení vlaku, které neodpovídá vlivu profilu trati), vypnout trakci, přepnout na 5-7 sekund ovládací těleso ventilu strojvedoucího do polohy, která nezajišťuje udržení el. předepsaný tlak v brzdovém potrubí po brzdění a dodržujte tlak v brzdovém potrubí:

V případě, že nedojde k rychlému a trvalému poklesu tlaku v brzdovém potrubí a prudkému zpomalení vlaku, proveďte provozní brzdění s vybitím brzdového potrubí o hodnotu prvního stupně, poté uvolněte samočinné brzdy vlaku v předepsaným způsobem, přičemž zapínání trakce je dovoleno až po úplném odbrzdění samočinných brzd vlaku;

Pokud při jízdě nákladního vlaku došlo ke spuštění čidla pro sledování stavu brzdového potrubí nebo k samovolnému poklesu tlaku v brzdovém potrubí, je strojvedoucí povinen provést provozní brzdění s brzdovým potrubím vypuštěným prvním stupněm a poté přesuňte ovládací prvek ventilu strojvedoucího do polohy, která nezajišťuje udržení stanoveného tlaku na brzdovém potrubí po zabrzdění a zastaví vlak bez použití pomocné brzdy lokomotivy.

Po zastavení přesuňte ovládací těleso ventilu přídavné brzdy do krajní brzdné polohy. Pomocník strojvedoucího musí vlak prohlédnout, podle čísla posledního vozu zjistit, zda je kompletní a zkontrolovat přítomnost vlakového návěstidla na tomto voze, zkontrolovat neporušenost a těsnost brzdového vedení a provést zkrácenou zkoušku brzd.

V případě opakování známek možného narušení celistvosti brzdového vedení vlaku (včetně činnosti čidla pro sledování stavu brzdového vedení ve skladbě) je nutné přepnout na 5-7 sekund . ovládací prvek jeřábu řidiče do polohy, která nezajišťuje udržení stanoveného tlaku v brzdovém potrubí po brzdění a monitoruje tlak v brzdovém potrubí:

V případě, že nedojde k rychlému a trvalému poklesu tlaku v brzdovém potrubí a prudkému zpomalení vlaku, proveďte provozní brzdění s vybitím brzdového potrubí o hodnotu prvního stupně, poté uvolněte samočinné brzdy vlaku v předepsaným způsobem je dovoleno zapnout trakci až po úplném odbrzdění samočinných brzd vlaku;

V případě, že dojde k rychlému a trvalému poklesu tlaku v brzdovém potrubí nebo prudkému zpomalení vlaku, které neodpovídá vlivu profilu trati, proveďte provozní brzdění o hodnotu prvního stupně. Poté by mělo být ovládací těleso jeřábu strojvedoucího přesunuto do polohy, která nezajišťuje udržení daného tlaku v brzdovém potrubí po zabrzdění, a vlak by měl být zastaven bez použití pomocné brzdy lokomotivy. Po zastavení vlaku je ovládací těleso ventilu přídavné brzdy převedeno do krajní brzdící polohy.

Při opakování známek možného narušení celistvosti brzdového vedení vlaku je strojvedoucí povinen ohlásit DNC ​​prostřednictvím dřevotřískové desky blízké stanice kontrolní kontrolu brzd dle kapitoly XIV Pravidel N. 151.

6.5. Postup pro přenos informace o zastavení vlaku v důsledku poklesu tlaku v brzdovém potrubí.

Při nuceném zastavení vlaku v důsledku poklesu tlaku v brzdovém potrubí je informace předávána posádkou lokomotivy způsobem uvedeným v tomto Řádu.

6.6. Pořadí prohlídky vlaku.

Strojvedoucí musí vyslat pomocníka strojvedoucího, aby zkontroloval složení vlaku, přičemž jej předem poučil o postupu.

Před odjezdem ke kontrole vlaku musí asistent strojvedoucího:

Vypište číslo ocasního vozu z osvědčení o vybavení vlaku brzdami a jejich správné činnosti;

S sebou si vezměte návěstní příslušenství, přenosnou radiostanici, pro operativní komunikaci s řidičem, svítilnu do tmy;

Při zastavení nákladního vlaku na nepříznivém profilu vzít brzdové čelisti k zajištění vozů, provést opatření k zajištění vlaku potřebným počtem brzdových čelistí v souladu s pravidly a předpisy;

Chcete-li zjistit příčinu poklesu tlaku v brzdovém potrubí, prohlédněte celý vlak, přičemž věnujte zvláštní pozornost přítomnosti stálého proudění stlačeného vzduchu z brzdové sítě vlaku, zkontrolujte páry kol na vykolejení a také stav automatického spojovacího zařízení;

Po dosažení posledního vozu zkontrolujte jeho číslo s číslem uvedeným v osvědčení o vybavení vlaku brzdami formuláře VU-45, zkontrolujte přítomnost ve voze poblíž nárazníkové tyče na pravé straně označení ocasu vlak v podobě červeného kotouče s reflektorem, poloha objímky brzdového vedení vozu (měla by být v limbu).

V osobním vlaku se navíc ujistěte, že na zadním voze jsou 3 červená signální světla a ověřte si u průvodčího posledního vozu, že se jedná o koncový vůz ve vlaku. Prohlídka osobního vlaku se provádí společně s vedoucím vlaku nebo vlakovým elektrikářem.

Při obsluze lokomotivy strojvedoucím v jedné osobě je osobní vlak kontrolován vlakovou četou, do kontroly nákladního vlaku mohou být zapojeni zaměstnanci lokomotivních čet protijedoucích a projíždějících vlaků a také SPSS.

6.7. Postup při odpojování brzdových hadic nebo jiném narušení celistvosti brzdového vedení jako součásti vlaku.

Při zjištění oddělení brzdových hadic je posádka lokomotivy povinna:

Prohlédněte je, v případě zjištění vadné hadice ji případně vyměňte za provozuschopnou, která je umístěna na lokomotivě v technické lékárničce, a pokud ne, sejměte ji z ocasního vozu nebo předního nosníku lokomotiva;

Ujistěte se, že číslo ocasního vozu odpovídá číslu uvedenému v osvědčení o vybavení vlaku brzdami a jejich správné činnosti;

Zkontrolujte integritu brzdového potrubí;

Proveďte redukovaný test brzd.

Pokud je zjištěno narušení celistvosti brzdového vedení vlaku v důsledku poruchy brzdového zařízení a nemožnosti jeho odstranění, je posádka lokomotivy povinna:

Oznamte povahu závady DSC nebo DSP, vyžádejte si od DSC prostřednictvím DSP blízké stanice pomocnou lokomotivu, aby odstranila zadní část z tahu, a poté postupujte podle pokynů DSC;

V případě nutnosti uzavření koncového ventilu na vadném voze je nutné s přihlédnutím k profilu trati a vzniklé poruše zabezpečit ocasní část vlaku před neoprávněnou péčí v souladu s pravidly a předpisy stanovené v souladu s požadavkem oddílu III.7 Pravidel N 151.

6.8. Postup pro zjištění oddělení (mezery) vlaku.

Postup při odpojování (přerušování) vlaku určují odstavce 9-13 Přílohy č. 7 IDP.

Při odpojování (přerušování) vlaku na úseku musí strojvedoucí:

Událost neprodleně ohlásit rádiovou komunikací strojvedoucím vlaků jedoucích po etapě a dřevotřískovým stanicím, které etapu omezují, kteří tuto skutečnost neprodleně oznámí DSC;

Prostřednictvím asistenta strojvedoucího zkontrolovat stav vlaku a spojovacích zařízení odpojených vozů a v případě, že jsou v dobrém stavu, vlak vlak připojit. Odpojené části spřahovacího vlaku by měly být odstavovány s maximální opatrností tak, aby v případě srážky vozů nepřekročila rychlost 3 km/h;

Poškozené brzdové hadičky vyměnit za náhradní nebo demontované z ocasního vozu a na předním nosníku lokomotivy;

Ve všech případech, kdy nelze úkony spojené se spojením odpojených částí vlaku ukončit do 20 minut, musí strojvedoucí učinit opatření, aby část vlaku ponechaná bez lokomotivy byla zajištěna brzdovými čelistmi a ručními brzdami.

Po spojení odpojených částí musí asistent strojvedoucího podle čísla zadního vozu a přítomnosti vlakového návěstidla na něm ověřit neporušenost vlaku. Před obnovením jízdy je třeba uvolnit ruční brzdy, provést omezené testování automatických brzd a odstranit brzdové čelisti zpod vozů.

Není dovoleno spojovat části vlaku na tahu:

Během mlhy, sněhových bouří a jiných nepříznivých podmínek, kdy jsou signály obtížně rozlišitelné;

Pokud je nezavěšená část na svahu strmějším než 0,0025 a může se při spojování vzdálit od tlačenice ve směru opačném ke směru jízdy vlaku.

Pro spojení s nezavěšenou částí vlaku lze ve výjimečných případech použít lokomotivu vlaku za vlakem způsobem předepsaným v odst. 22 přílohy č. 7 IDP.

V případě nemožnosti připojení vlaku musí strojvedoucí požádat o pomocnou lokomotivu nebo vyprošťovací vlak způsobem předepsaným v odst. 2 přílohy č. 7 IDP s dodatkem v žádosti uvést přibližnou vzdálenost mezi odpojenými částmi vlaku. vlak.

Ve výjimečných případech, při absenci telefonického a rádiového spojení se stanicí DSP nebo DNC, lze pro doručení písemné žádosti do žst. použít vlakovou lokomotivu (s vozy nebo bez nich). Odpojit lokomotivu z vlaku je povoleno až po zajištění vozů proti odjezdu uložením brzdových čelistí pod kola vozů a aktivací ručních brzd. Před odpojením lokomotivy od vlaku je třeba aktivovat i samobrzdy levých vozů (úplným otevřením koncového ventilu).

Ocas takové lokomotivy musí být označen ve dne - rozvinutým žlutým praporkem u nárazníku na pravé straně, v noci - žlutým světlem lucerny.

Není dovoleno používat lokomotivu osobního vlaku k doručení poptávky do železniční stanice.

V případě poruchy automatických spřáhel automobilů je řidič v souladu s požadavky oddílu XIV pravidel č. 151 povinen ohlásit DSC prostřednictvím dřevotřískové kontroly kontroly brzd.

6.9. Postup při zjišťování vykolejení kolejových vozidel.

Při zjištění vykolejení kolejového vozidla je posádka lokomotivy povinna:

Neprodleně přistoupit k zajištění vozů stojících na kolejích po vykolejených vozech v souladu s požadavky oddílu III.7 Pravidla N 151;

Oplocení místa výstupu v souladu s pravidly a předpisy pro oplocení a v souladu s požadavky paragrafů 48-49 ISI nahlásit strojvedoucímu.

Strojvedoucí, který obdržel informaci o vykolejení kolejového vozidla, je povinen:

Hlásit strojvedoucím přijíždějících a jedoucích vlaků, DNC (dřevotříska omezující zátah);

Zapněte červená světla nárazníkových světel;

Po osobní prohlídce místa sestupu přeneste na dřevotřískovou desku ohraničující etapu (DNC):

Existují lidské oběti;

Přítomnost vůle na přilehlé cestě;

Uveďte přesně, na jakém kilometru a hlídce došlo ke shromáždění, charakter oblasti, zda existují vjezdy na železniční trať;

Kolik jednotek kolejových vozidel vykolejilo (došlo k vykolejení lokomotivy),

Čísla odjíždějících vozů, pořadové číslo prvního vozu, který opustil čelo vlaku, mezera mezi vozy (v metrech);

Údaje o stavu kontaktní sítě a podpoře kontaktní sítě;

Údaje o stavu a integritě zařízení infrastruktury (cesty, signalizační zařízení);

V budoucnu se řiďte pokyny DNC.

V případě mimořádné události s vagony obsazenými nebezpečnými věcmi (DG) to strojvedoucí okamžitě hlásí prostřednictvím vlakového rádiového spojení nebo jakéhokoli jiného typu komunikace možného v aktuální situaci na DSC, DSP nejbližších stanic, které omezují zátah . Strojvedoucí a jeho pomocník mají právo balík otevřít přepravní doklady.

Zpráva by měla obsahovat popis povahy mimořádné události, informace o přítomnosti obětí, název nákladu obsaženého v přepravních dokladech, číslo nouzové karty (UN číslo nákladu, pokud existuje), částku nebezpečných věcí v nouzové zóně a na elektrifikovaných úsecích - informace o potřebě snížení napětí v kontaktní síti.

V případě nouze zasáhne osádka lokomotivy, která se řídí pokyny obsaženými v nouzové kartě pro toto nebezpečné zboží.

6.10. Postup při zjišťování poruchy zastavovacího jeřábu v osobním vlaku.

Pokud se při prohlídce osobního vlaku ukáže, že k poklesu tlaku v brzdovém potrubí došlo v důsledku poruchy uzavíracího ventilu, v důsledku zjištění cizího hluku, trhání, otřesů, provozu SKNB, SKNR, pak dále kontrolu provádí strojvedoucí společně s vedoucím vlaku.

Na základě výsledků kontroly rozhoduje o pořadí dalšího pohybu vedoucí vlaku společně se strojvedoucím. Strojvedoucí musí obdržet akt stanoveného formuláře, který vypracuje vedoucí vlaku o skutečnosti a důvodech selhání uzavíracího ventilu.

Řidič hlásí příčinu poruchy zastavovacího jeřábu do DNC.

6.11. V nákladních vlacích při poruše uzavíracího ventilu (ve vozech chlazených oddílů, osobních vozech apod.) počínejte si v souladu s požadavkem paragrafu 179 Pravidel N 151. Rozhodnutí o postupu dalšího pohybu na základě výsledků kontroly provede osoba doprovázející vůz spolu s řidičem sepsání vlastnoručního aktu a jeho předání strojníkovi.

7. Postup při zjišťování nefunkčnosti svršku koleje

7.1. Při sledování prostoru obsluhy a strojvedoucí zaznamená svislé nebo vodorovné kmity lokomotivy, MVPS (boční, svislý tlak), je strojvedoucí povinen zabrzdit až do úplného zastavení kolejového vozidla za vizuálního sledování jeho stavu, a to jak od straně řidiče a od asistenta řidiče přes zpětná zrcátka.

V případě, že vozový park je mimo rozchod a objeví se známky vykolejení, neprodleně proveďte opatření k zastavení vlaku pomocí nouzového brzdění.

7.2. Po zastavení ohlásí řidič v souladu s postupem stanoveným tímto Řádem náhlé zastavení. Dále předává informaci o místě, kde k otřesu došlo, s uvedením kilometru, piketu, trasy zátahu a osobní kontrolu určeného místa s následnou zprávou o výsledcích kontroly dřevotřísky a DNC při organizaci vlakové dopravy s centralizace dispečerů. Při jízdě s osobním vlakem strojvedoucí předává informaci o důvodu zastavení přednostovi vlaku.

7.3. Pokud na základě výsledků kontroly vozového parku a kolejiště nebyly zjištěny připomínky ohrožující další bezpečný pohyb vlaku, pak po nahlášení DSP a DNC o výsledcích kontroly je jízda povolena v hod. rychlost nepřesahující 20 km/h. Po průjezdu nebezpečným místem smí celý vlak jet dále stanovenou rychlostí.

Po zastavení osobního vlaku jej kontroluje strojvedoucí spolu s přednostou vlaku. Kontrolu ostatních vlaků provádí strojvedoucí. Při sledování vlaku pod vedením strojvedoucího bez asistenta strojvedoucího postupovat v souladu s § 17 Standardního pokynu pro organizaci jízdy vlaku a provádění posunovacích prací strojvedoucími bez asistenta strojvedoucího „v jedné osobě“, schváleného rozkazem ruštiny. Railways as ze dne 11. ledna 2016 N 4p.

7.4. Při ohledání místa vzniku „otřesu“ a zjištění strojvedoucím příčiny jeho vzniku, spojené s poruchami svršku koleje, ohrožujícími bezpečnost vlakové dopravy (podmytí koleje, kolaps, vysunutí koleje a další možné poruchy tratě, jako je sedání tratě, vychýlení, zkapalnění a rozstřikování štěrku, narušení štěrkového hranolu apod.), další pohyb kolejových vozidel je povolen pouze po prohlídce tohoto místa zaměstnancem tratě. vzdálenost podle pozice ne nižší než předák tratě.

Povolení k průjezdu nebezpečným místem kolejovými vozidly je záznam zástupce o vzdálenosti koleje (pozice ne níže než přednosta koleje), vyhotovený na zadní straně formuláře DU-61 s následujícím obsahem:

„Umožňuji strojvedoucímu (uveďte příjmení) ______ vlaku N _____ jet _____ km ______ pc rychlostí _____ km/h z důvodu poruchy svršku koleje (uveďte poruchu) __________

datum ___________ 201____ Pozice ______________ Podpis ____________ celé jméno __________“.

7.5. Dřevotřísková stanice po obdržení zprávy od strojvedoucího o zjištění podezření na nefunkčnost svršku koleje „tlačení“ musí:

Zaznamenejte to do inspekčního deníku;

Vyloučit odjezdy vlaků do fáze, kdy byla zjištěna závada – „otřes“ na cestě.

Pokud byly vlaky dříve na etapu vypraveny, je povinen informovat strojvedoucí vypravených vlaků o poruše - "postrčení" na cestě - kilometr, piket, číslo koleje a název etapy.

První vlak na odtahové dráze, ze kterého bylo přijato hlášení o poruše - „tlačení“ na cestu, může být vyslán v doprovodu silničáře a v jeho nepřítomnosti traťmistra. Strojvedoucímu je dána výstraha, která signalizuje zastávku do kilometru před tím, na kterém byla zjištěna závada - "trhání" na cestě, a dále následuje na pokyn zaměstnance. Zaměstnanec doprovázející vlak stanoví postup pro průjezd vlaků, v případě potřeby vystaví žádost o omezení rychlosti.

7.6. Strojvedoucí následujících vlaků, kteří obdrželi informaci o „otřesu na cestě“, jsou povinni:

Zastavte vlak poblíž vyznačeného místa překážky;

Ujistěte se, že je možné pokračovat v následování osobní prohlídkou, pokud nedochází k porušením údržby svršku koleje, sledujte vyznačené místo s vlakem rychlostí zajišťující bezpečnost vlakového provozu, maximálně však 20 km/h;

V případě zjištění závady ohrožující bezpečnost provozu v místě překážky informujte vysílačkou řidiče jedoucí za vlaky a dřevotřískou. Obnovení jízdy je povoleno až po odstranění poruchy pracovníky traťové vzdálenosti.

7.7. Při jízdě vlaku po obslužném prostoru a vizuálním zjišťování závad na konstrukci koleje, které ohrožují bezpečnost vlakového provozu, včetně porušení kolejnice, eroze koleje, sesuvu půdy, závěje, vyvržení koleje, sesuvu horniny, proudění bahna, atd. strojvedoucí je povinen použít nouzové brzdění a učinit všechna možná opatření k zastavení vlaku na nebezpečném místě, které vzniklo.

Strojvedoucímu je zakázáno pokračovat v jízdě až do kontroly a rozhodnutí zástupce trati. Další jízda vlaku musí být provedena v souladu s postupem pro průjezd kolejových vozidel nebezpečným místem, řízeným tímto Řádem.

V případě zjištění lomu kolejnice nebo lomu ve spoji je řidič povinen nahlásit na dřevotřísku, DNC kilometr, piket, dráhu zátahu, na kterém byla závada zjištěna.

V případě zastavení vlaku na přerušené koleji, na které je podle závěru traťmistra a v jeho nepřítomnosti strojvedoucího možné nechat projet vlak, pak smí projet pouze jeden první vlak. podél ní rychlostí nejvýše 5 km / h.

Při průchozím příčném lomu kolejnice bezešvé koleje, je-li výsledná mezera menší než 25 mm, je před vyříznutím vadného místa dovoleno spojit konce vychystávání překryvy stlačenými svorkami (schváleno typ). V tomto případě vlaky projíždějí defektním výpletem po dobu 3 hodin rychlostí nejvýše 25 km/h. Takový spoj musí být pod neustálým dohledem speciálně přiděleného pracovníka.

Na přerušené koleji v rámci mostu nebo tunelu je průjezd vlaků ve všech případech zakázán.

7.8. V případě překážky (lom koleje, podmytí koleje, sesuv půdy, závěj sněhu, zřícený náklad, bahno atd.), kdy je nutné chránit místo překážky pro jízdu vlaků, které mají vzniklé na přilehlé koleji je strojvedoucí povinen dát všeobecné poplachové znamení (jedno dlouhé a tři krátké signály) a zorganizovat jeho oplocení v souladu s oddílem III odst. 48 přílohy č. 7 PTE.

7.9. V případě překážky v důsledku eroze nebo vymrštění železniční trati a jejího zaplavení, zřícení, závěje, zřícení nákladu atd. na sousední koleji dvoukolejného nebo vícekolejného zátahu musí řidič:

Hlášení o vzniku překážky v pohybu strojvedoucích protijedoucích vlaků, DSP omezující zátah, DNC při organizaci jízdy vlaků s dispečerskou centralizací;

Vyvolejte obecný poplach vysokohlasitým tajfonem (jeden dlouhý a tři krátké);

Zorganizujte oplocení překážky v souladu s požadavky odstavců. 45, 46, 47, 48, 49 ISI.

8. Postup při nepovoleném zastavení vlaků na semaforech se zákazovou indikací

8.1. V případech zastavení vlaku na semaforu se zákazovou indikací, jakož i nesrozumitelných a zhasnutých indikací a je-li před ním informace o volnosti blokového úseku, strojvedoucí, vedený podle odstavce 87 přílohy N 6 PTE a odstavec 5 Přílohy N 1 IDP se po něm bude řídit rychlostí nejvýše 20 km/h a na neveřejných železničních tratích - nejvýše 15 km/h a měl by být zvláště ostražitý a připravený zastavit, pokud je vpředu překážka provozu.

8.2. Poté, co vlak zastaví před semaforem s červeným světlem, stejně jako s nesrozumitelnou indikací nebo zhasne, pokud strojvedoucí vidí nebo ví, že blokový úsek před ním je obsazen vlakem nebo existuje jiná překážka v pohybu , je zakázáno pokračovat v pohybu, dokud nebude bloková sekce uvolněna.

8.3. Strojvedoucí stanoveným postupem a v souladu s Přílohou N 20 IDP informuje DSP, DNC a strojvedoucí jedoucí ve stejném směru o nepovoleném zastavení vlaku na semaforu se zákazovou indikací. Zavedený řád. a . tohoto předpisu se bude řídit v návaznosti na stanovenou úpravu služebního jednání, přičemž zvláštní pozornost bude věnována stavu svršku dráhy. Pokud je zjištěna prasklá kolejnice, postupujte v souladu s požadavky tohoto nařízení.

8.4. Při absenci informace o volnosti blokového úseku před nebo jinou překážkou je strojvedoucí po zastavení vlaku povinen odbrzdit samočinné brzdy a pokud po tuto dobu na semaforu nesvítí zpomalovací světlo, řídit se ve stanoveném pořadí a pokračujte k dalšímu semaforu rychlostí nejvýše 20 km / h a na neveřejných železničních tratích - ne více než 15 km / h.

8.5. V případě, že je další semafor ve stejné poloze, pokračuje jízda vlaku po zastávce ve stejném pořadí.

Pokud se po projetí předepsaným způsobem přes průjezdný semafor se zákazovou indikací, s nesrozumitelnou indikací nebo zhasnutý při dalším pohybu po blokovém úseku objeví na návěstidle lokomotivy žluté nebo zelené světlo, může strojvedoucí zvýšit rychlost, ale ne více než 40 km/h a postupujte se zvláštní ostražitostí až k dalšímu semaforu.

V případě nestabilní indikace světel na semaforu lokomotivy při sledování blokového úseku by měl strojvedoucí jet na další semafor rychlostí nejvýše 20 km/h.

8.6. Při vystupování na semaforu lokomotivy zablokujte BIL KLUB-U, BLOKujte červené světlo, posádka lokomotivy musí postupovat rychlostí nejvýše 20 km/h se zvláštní ostražitostí a připraveností zastavit při změně indikací na semaforu lokomotivy. k tolerantnějšímu označení. Po výměně světla na návěstidle lokomotivy, blok BIL KLUB-U, BLOK, je obsluha lokomotivy povinna místo opravit s uvedením kilometru a piketu na výstražném formuláři formuláře DU-61 a tuto informaci nahlásit. do DSP, DNC.

8.7. DSP nebo DNC, které obdrží od řidiče informace o místě poruchy signalizačních zařízení a obnovení jejich práce, hlásí dispečerům vzdálenosti signalizačního systému a cesty, které zase vysílají odpovědné zaměstnance na pozice ne nižší než předák, aby prohlédl uvedené místo, informuje strojvedoucího jedoucího za protijedoucím vlakem o možné přítomnosti poruchy kolejového obvodu.

8.8. Pokud je zjištěna porucha svršku koleje, která ohrožuje bezpečnost vlakového provozu, další jízda by měla být provedena v souladu s postupem pro průjezd kolejových vozidel nebezpečným místem, který se řídí těmito předpisy.

Jednání strojvedoucího, který sleduje přijíždějící vlak

8.9. Strojvedoucí následujícího vlaku, po obdržení informace o důvodu zastavení vlaku vpředu, způsobem stanoveným ruskými drahami, jede k semaforu se zákazovou indikací. Po zastavení a splnění stanovených předpisů pro úřední jednání (Příloha N 20 IDP) strojvedoucí informuje DSP o omezení jízdy, DNC a strojvedoucích jedoucích ve stejném směru o zastavení vlaku na semaforu se zákazovou indikací.

8.10. Zjišťuje z DSP (DNT) omezujícího etapu důvod zastavení na semaforu s indikací zákazu před dalším vlakem.

8.11. V případech, kdy je zjištěn důvod přítomnosti zákazového návěstidla na podlažním semaforu, který nesouvisí s nefunkčností svršku koleje, je strojvedoucímu umožněno se jím řídit předepsaným způsobem a informovat o tom čas. odjezdu dřevotřískové desky, DNC.

8.12. Strojvedoucímu po obdržení informace o místě možného narušení celistvosti kolejové dráhy je do odstranění závady zakázán další pohyb.

9. Postup pro opatření v případech nevyhovujícího provozu samočinných brzd ve vlaku

9.1. V případě zjištění nevyhovujícího chodu autobrzd na trase, kdy po první fázi brzdění nebylo dosaženo počátečního brzdného účinku u osobního vlaku, MVPS do 10 sekund, u prázdného nákladního vlaku do délky 400 náprav a cestujícího -a-nákladní vlak do 20 sekund, u ostatních nákladních vlaků do 30 sekund musí strojvedoucí použít nouzové brzdění a přijmout veškerá možná opatření k zastavení vlaku.

9.2. Po zastavení vlaku musí strojvedoucí uvést do činnosti ventil přídavné brzdy lokomotivy přestavením ovládacího tělesa do krajní brzdné polohy s jeho upevněním speciálním zařízením proti samovolnému uvolnění a aktivovat automatickou parkovací brzdu (dále jen AST, pokud existuje ).

Hlásí vynucené zastavení řidičům, dřevotřískové desky omezující zátah a při organizaci vlakové dopravy s centralizací výpravčích. Pravidla jednání se provádějí v souladu s požadavky oddílu V Přílohy N 20 IDP.

Po obdržení odpovědi od volaného účastníka strojvedoucí oznámí důvod nuceného zastavení a další opatření přijatá ke zjištění příčin, které ovlivnily nevyhovující činnost brzdového zařízení kolejového vozidla.

9.3. Aby zjistil důvod neuspokojivé činnosti automatických brzd, vyšle u každého vozu asistenta řidiče, aby prohlédl kolejová vozidla a zkontroloval jejich činnost.

Pokud podle výsledků kontroly nebyl zjištěn důvod neuspokojivé činnosti automatických brzd, pak řidič v souladu s oddílem XIV pravidel N 151 prohlásí DSC prostřednictvím jedné z dřevotřískových desek, které omezují o nutnosti provést kontrolní kontrolu brzd.

Strojvedoucí a DNC společně určí stanici, ve které bude provedena kontrolní kontrola brzd, pořadí vlaku do této stanice.

Kontrolní kontrolu brzd provádějí společně zástupci provozního lokomotivního a vozového depa. Při provádění kontrolní kontroly v osobním vlaku se účastní zástupci vlastníka kolejového vozidla.

9.4. Když se vlak pohybuje do kontrolního stanoviště, strojvedoucí musí:

Se zeleným světlem semaforu lokomotivy postupujte rychlostí nejvýše 40 km / h;

Semafory se žlutou indikací postupují rychlostí nejvýše 20 km / h;

Sledujte semafor s indikací zákazu rychlostí nejvýše 5 km/h.

9.5. Při kontrole činnosti automatických brzd na trase, pokud nedojde ke snížení rychlosti o 10 km/h, au prázdných nákladních vozů o 4–6 km/h o stanovenou vypočítanou hodnotu brzdné dráhy, řidič je povinen použít nouzové brzdění.

Brzdná dráha musí odpovídat vzdálenosti chráněné značkami „NT“ a „CT“, stanovené technickým a distribučním řádem vlastníka dopravní cesty.

Činnost posádky lokomotivy musí být v souladu s požadavky tohoto řádu.

9.6. V případě poruchy brzd ve vlaku po převedení ovládání jeřábu strojvedoucího do polohy nouzového brzdění a nedojde k brzdnému účinku, je strojvedoucí povinen učinit všechna dostupná opatření k jeho zastavení.

V souladu s požadavkem odstavce 30 Přílohy N 20 IDP je strojvedoucí nebo asistent strojvedoucího povinen informovat DNC, dřevotřískové stanice omezující zátah a strojvedoucí ostatních vlaků v zátahu. Formulář zprávy je uveden níže.

"Pozor, všichni! Strojvedoucí (příjmení) vlaku N ..., sleduji etapu ..., kilometr ..., brzdy jsou mimo provoz. Konejte" (hovor přes vysílačku trvá 12 -15 sekund, poté se musí opakovat, dokud není přijata odpověď od stanic DSP nebo DSC).

9.7. K zastavení neřízeného vlaku musí strojvedoucí udělat následující:

Přesuňte dvojitý trakční ventil do polohy nouzového brzdění;

Aktivujte uzavírací ventil, tlačítka nouzového nouzového vypouštěcího ventilu, ventily nouzového brzdění (u řady lokomotiv, kde to umožňuje konstrukce lokomotivy);

Spusťte nucené brzdění s automatickým zastavením, pro které:

Vypněte EPC při nepřítomnosti tlaku v brzdových válcích nebo impulsním vedení lokomotivy vybavené zařízením KOH;

Vypněte EPC a zapněte jej bez stisknutí tlačítka RB;

Stiskněte a podržte tlačítko RB na lokomotivě vybavené ALSN nebo KPD;

Vypněte jističe ALSN nebo tlačítko "lokomotivní signalizace" při zapnutém EPK;

Zajistit nepřetržitý přísun písku pod dvojkolí lokomotivy;

Aplikujte elektrické brzdění u těch sérií lokomotiv, kde je k dispozici, přičemž brzda lokomotivy musí být uvolněna.

Současné pneumatické a elektrické brzdění na elektrických lokomotivách a dieselových lokomotivách není dovoleno v případech, které neuvádí schéma lokomotivy;

9.8. Při jízdě osobního vlaku předejte prostřednictvím rádiové komunikace přednostovi vlaku požadavek na aktivaci nouzových uzavíracích ventilů (stop ventilů) a ručních brzd vozů.

Není-li možné se spojit rádiem, dejte vysokohlasitý typonový signál „tři dlouhé“ (požadavek pro zaměstnance obsluhující vlak „Zpomal!“).

9.9. Po všech provedených pokusech o zastavení vlaku je lokomotivní četa povinna dát všeobecný poplach a prostřednictvím vlakového rádiového spojení dodatečně informovat dřevotřískovou desku omezující odvoz nebo DNC (při organizaci vlakového provozu s centralizací výpravčích) o poruše. brzd ve vlaku a nemožnost jej zastavit v podmínkách profilu trati.

9.10. V případě samovolného zastavení neřízeného vlaku po profilu tratě (zvednutí) strojvedoucí okamžitě zafixuje vlak brzdovými čelistmi a ručními brzdami, v souladu s požadavky kapitoly 3 přílohy č. 2 pravidel č. 151. a pokračuje v identifikaci příčiny selhání brzd.

9.11. Není-li zjištěna příčina poruchy samočinných brzd nebo nelze zjištěnou příčinu odstranit vlastními silami, je lokomotivní četa povinna na příkaz vlaku nahlásit DSC.

Aby byl zajištěn dostatečný brzdný tlak a bezpečné vytažení neřízeného vlaku z tahu, lze jej odstranit pomocí několika lokomotiv s jejich připevněním k vlaku nebo po částech, přičemž každá část vlaku se odečte z tahu opatřeného brzdným tlakem, zajištění bezpečnosti provozu.

9.12. Po obdržení informace o pohybu vlaku, který ztratil kontrolu nad brzdami, jsou DSC a DSP povinny na základě vlakové situace přijmout opatření k minimalizaci závažnosti následků, s vyloučením odjezdů protijedoucích a projíždějících vlaků. Pokyny.

V případě, že takové vlaky byly dříve vypraveny do zátahu, je povinen sdělit strojvedoucím vypravovaných vlaků číslo koleje a název zátahu, po kterém neřízený vlak jede, jakož i jeho číslo. Nejprve jsou zprávy předávány strojvedoucím vlaků jedoucích po přilehlých odtahových kolejích, poté strojvedoucímu vlaku jedoucímu po zátahu před neřízeným vlakem.

Když se neřízený vlak přesune do stanice, je organizován tak, aby jej zastavil všemi dostupnými prostředky (instalace brzdových čelistí, použití lokomotivy, SSPS, shazování rozumu a šípů, shazování bot, nehybné brzdové dorazy atd.).

Při vedení neřízeného vlaku na odtahovou dráhu obsazenou vlakem. Na aktuální situaci je nutné upozornit lokomotivní brigády vlaků.

Přijměte všechna možná opatření k zastavení vlaku, který ztratil kontrolu nad brzdami.

9.13. Hlášení o následujícím vlaku, který ztratil kontrolu nad brzdami, strojvedoucí protijedoucího vlaku v závislosti na situaci provede opatření k jeho zastavení nebo snížení rychlosti položením brzdových čelistí, k čemuž vyzve asistenta strojvedoucího vpřed k instalaci brzdové čelisti na kolejích na sousední koleji. Montáž brzdových čelistí se provádí na oba závity kolejnice a nasypáním zeminy do kontaktní zóny kola se špičkou brzdové čelisti, aby se snížila pravděpodobnost vyražení brzdové čelisti při přejíždění kola.

10. Postup při úkonech při příjmu informace o pohybu přijíždějícího vlaku, který ztratil kontrolu nad brzdami nebo při neoprávněném pohybu vozů

10.1. Po obdržení zprávy z DSP nebo DNC (při organizaci jízdy vlaku s dispečerskou centralizací) o průjezdu protijedoucího vlaku, který ztratil kontrolu nad brzdami kolejového vozidla nebo neoprávněném pohybu vozů, musí strojvedoucí:

Okamžitě zastavit vlak nouzovým brzděním, zároveň potvrdit přijaté informace, upřesnit čas odjezdu vlaku (vozů) na trasu;

Vlakovou radiovou komunikací informovat DSC, DSP, omezující tah a strojvedoucí přijíždějících a projíždějících vlaků v tahu, o místě zastavení;

Odpojte lokomotivu od brzděného vlaku a odjeďte od ní co nejdále, přičemž vyšlete pomocníka strojvedoucího, aby položil brzdové čelisti a uvedl do činnosti ruční brzdy, aby vlak zajistil odjezd;

Podle situace informujte DSC nebo DSP rádiem o přijatých opatřeních;

Po zastavení lokomotivu zabrzděte pomocnou brzdou až do dosažení maximálního tlaku vzduchu v brzdových válcích a podle typu lokomotivy spusťte pantografy, vypněte dieselový motor, vypněte nožový spínač baterie, zatáhněte ruční brzdu.

10.2. Podle situace je strojvedoucí po zastavení vlaku nebo po odpojení lokomotivy od vlaku povinen při dodržení osobních bezpečnostních opatření zadržet nepovolené vozy (protijedoucí vlak) a nasadit brzdové čelisti na koleje v co největší vzdálenosti. od lokomotivy a při dodržení osobních bezpečnostních opatření se okamžitě vzdálit do bezpečné vzdálenosti.

10.3. Po obdržení informace o neoprávněném pohybu vozů směrem k osobnímu vlaku je strojvedoucí povinen vlak zastavit nouzovým brzděním. Zavolejte přes VKV vysílačku přednostovi osobního vlaku a dejte povel k aktivaci ručních brzd vozů a okamžité evakuaci cestujících. Vedoucí osobního vlaku po obdržení této informace zajišťuje evakuaci cestujících a aktivaci ručních brzd vozů vlakovou četou.

10.4. V případě poruchy nebo výpadku rádiového spojení vlaku po zastavení vlaku vyšle strojvedoucí prostřednictvím průvodčího prvního vozu povel k okamžité evakuaci cestujících a zajištění vlaku ručními brzdami, o čemž průvodčí prvního vozu v r. řetěz informuje přednostu osobního vlaku.

10.5. Po předání informace je lokomotivní četa povinna odvěsit lokomotivu z vlaku a odjet od vlaku co nejdále směrem k jedoucím vozům. V zóně jejich viditelnosti zastavte lokomotivu, vyřaďte ji z provozu a opusťte řídicí kabinu, přesuňte se do bezpečné vzdálenosti od kolejového vozidla.

10.6. Strojvedoucí MVPS po obdržení informace o neoprávněném pohybu vozů směrem k nim po trase je povinen vlak zastavit nouzovým brzděním, oznámit cestujícím z reproduktoru okamžitou evakuaci a jejich odjezd do bezpečné vzdálenosti od vlak. Při evakuaci cestujících asistent řidiče zajišťuje kolejová vozidla brzdovými čelistmi a poskytuje pomoc cestujícím.

Strojvedoucí je povinen před ležící železniční stanicí přivolat prostřednictvím vlakového rádiového spojení dřevotřískovou desku, nahlásit vzniklou situaci a opustit řídící kabinu s přesunem do bezpečné vzdálenosti.

11. Pořadí akcí při poplachových indikacích prostředků automatického řízení technického stavu kolejových vozidel za jízdy vlaku

11.1. Strojvedoucí, vedený hlášením hlasového informátora "Pozor! Strojvedoucí lichého (sudého) vlaku do stanice (název stanice) KTSM. Alarm-1, (Alarm-2). Varování", označující dřevotřísku popř. DNC a (nebo) indikace signálního světelného indikátoru nebo vstupního (výstupního) semaforu stanice musí:

Po obdržení informace o detekci PE ve vlaku s indikací úrovně „Alarm-1“ přijměte opatření k hladkému snížení rychlosti, aby bylo možné sledovat vjezdové šipky stanice rychlostí nejvýše 20 km. / h a následujte se zvláštní ostražitostí, sledujíce vlak, k cestě recepce stanice s vlakovou zastávkou;

Po obdržení informace o zjištění PE ve vlaku s indikací úrovně "Alarm-2" neprodleně přijmout opatření k zastavení vlaku provozním brzděním, informovat strojvedoucí vlaků na zátahu, DSP (DNC). Prohlédněte PU, ve kterých CTSM zaznamenal známky poruchy, a nahlaste DSP (DNC) možnost jízdy s vlakem do stanice nebo požádejte pracovníky vozového zařízení (pokud jsou ve stanici) k vlaku. nebo nutnost poradit se od pracovníků vozového zařízení o možnosti dalšího cestování vlakem vadný PE.

V případě zastavení osobního vlaku je strojvedoucí povinen o tom informovat vedoucího vlaku a společně s ním provést prohlídku PU, ve které CTSM zaznamenal známky nefunkčnosti. Podle stavu vozových jednotek rozhodne vedoucí vlaku, zda je možné s vlakem následovat PÚ nebo je nutné do vlaku požádat pracovníky vozu z DSP, což je hlášeno strojvedoucímu, pro přenos informací do DSP (DNT).

V případě obdržení informace o detekci jednotky ve vícejednotkovém kolejovém vozidle s indikací úrovně „Alarm-1“, „Alarm-2“ přijme strojvedoucí opatření k plynulému snížení rychlosti (pokud dojde k nouzovému zastavení vlaku se nevyžaduje) a zastavte vlak za účelem kontroly jednotky, u které KTSM zaznamenal známky poruchy. Po skončení prohlídky je strojvedoucí povinen nahlásit DSP (DNT) inventární čísla vozů, přítomnost ohřevu nápravových skříní, známky poruchy a pořadí dalšího pohybu vlaku.

Veškeré úkony ke kontrole PE a rozhodnutí o postupu dalšího pohybu vícejednotkových kolejových vozidel provádí osobně strojvedoucí.

11.2. Vozíčkáři (v jejich nepřítomnosti - lokomotivní četa) po zastavení vlaku podle indikací KTSM ve stanici nebo etapě jsou povinni prohlédnout zobrazené PU (při zjištění vyhřívaných nápravových skříní) nejpozději do 15 minut po vlaku. zastaví. Prohlídku jednotek a jízdních částí lokomotiv, vozů elektrických vlaků, speciálních kolejových vozidel s vlastním pohonem a vozů vícejednotných vlaků provádí lokomotivní brigáda.

Pokud se v důsledku kontroly zjistí, že ve vozech zobrazených CTCM (u "Alarm-1" nebo "Alarm-2") nejsou žádné vadné jednotky, měly by dva sousední PU na obou stranách pevného PU být vyšetřen. Pokud jsou informace o poruchách CTSM v účtu PU pro tento vlak, jsou zkontrolovány všechny PU z uvedené strany CTSM vlaku.

Kontrolu vozů na nádraží provádějí pracovníci vozového hospodářství (v jejich nepřítomnosti obsluha lokomotivy). V případě potřeby je DSP (DNT) informováno o odpojení vadných vozů.

V případě zastavení vlaku na znamení KTSM o průtahu a prohlídce vozového parku lokomotivní četou, bylo-li shledáno nemožností výjezdu vlaku do stanice, je kontrola a rozhodnutí o stažení závadného vozy z průtahu do nejbližší stanice by měli vyrobit zaměstnanci vozového hospodářství, kteří přijeli na místo vlakové zastávky.

Odjezd vlaků je zakázán, pokud je zjištěna vyhřívaná nápravová skříň vozů bez rozhodnutí specialisty na vozy. Odjezd takových vlaků bez uzavření specialisty na vozy by měl být proveden až po odpojení vadného vozu.

Po dokončení prohlídky nebo opravy PU vyrozumí zaměstnanci hospodářství vozu (lokomotivní četa) DSP (DNC) nebo osobu, která provádí odečty záznamových zařízení, o připravenosti vlaku k odjezdu.

Kontrolu jednotek a podvozků speciálních kolejových vozidel jedoucích za doprovodnou brigádou provádí lokomotivní brigáda a doprovodná brigáda.

11.3. Pokud se při kontrole PU, ve které CTSM zaznamenal známky poruchy, zjistí, že jejich oprava není nutná a vlak může být ze stanice vyslán k dalšímu pohybu, pak informace o tom, stejně jako pořadové číslo číslo PU, druh závady je přenášen prostřednictvím operátora centrální pošty (TsPK) do navazující stanice pro zvýšení ostražitosti zaměstnanců vozového hospodářství a při zastavení vlaku - ke kontrole takových vozů. Obdobná informace je předávána i v případě, kdy na tomto kontrolním místě nebyly prozkoumány agregáty nápravových skříní nebo hnací řemenice generátoru s předhavarijním stupněm ohřevu z důvodu chybějící zastávky vlaku ve stanici podle jízdního řádu.

11.4. V případě, že při kontrole vlaků ve stanici, před kterou jsou instalovány CTSM, budou na základě výsledků kontroly zjištěny vadné jednotky kolejových vozidel, které nejsou registrovány těmito CTSM a vyžadují odpojení vozu. o těchto vozech revizorem-opravářem (revizorem) a strojvedoucím je sepsán zákon, ve kterém jsou uvedeny informace o technickém stavu řízené vozové jednotky, čísle vlaku, čísle vozu, době kontroly atd.

11.5. V případě zjištění zablokování dvojkolí je lokomotivní četa povinna zjistit příčinu (u osobních vlaků společně s přednostou vlaku nebo jeho nahrazující osobou) a pokud možno závadu odstranit (u osobních vlaků, popř. poskytnout pomoc přednostovi vlaku nebo osobě, která jej zastupuje), v případě neexistence závad vyřazovací parametry na na valivé ploše dvojkolí postupovat dále stanovenou rychlostí do stanice, kde je depo nebo místo údržby vozů .

11.6. Při zjištění zjevných vnějších známek destrukce ložiskové skříně musí řidič prostřednictvím DSP (DNC) přivolat pracovníka vozu, aby zjistil možnost dalšího pohybu registrovaného vozu.

O odjezdu vlaku ze stanice po potvrzení vytápění s indikacemi překračujícími odmítavý stupeň vytápění pro tento typ uzlu rozhoduje zaměstnanec vozového hospodářství. Odjezd takových vlaků bez uzavření zaměstnance vozového hospodářství se provádí až po odpojení vadného vozu od vlaku.

Za účelem organizování odpojování vadného vozu na stanicích s centralizací výpravy, DSC povolá staniční hasiče, kteří jsou povinni zorganizovat posuny k odpojení vadného vozu. Při odpojování vadného vozu není rychlost pohybu vyšší než 5 km/h, přičemž vedle vadného dvojkolí musí následovat pracovník stanice, který je připraven dát strojvedoucímu návěst stop v případě hrozby vykolejení vozu. nebo zničení mechanické části vozu.

V případě, že došlo k zastavení vlaku z důvodu informace o vlečení a strojvedoucí při prohlídce přihlášeného vozu nezjistil důvod a dále v případě, že jsou v počtu vozů informace o poruchách ovládacích zařízení, je povinen zkontrolovat stav celého vlaku z obou stran.

11.7. Ve všech případech zastavení vlaku podle indikací KTSM (Alarm-1, Alert-2), po zastavení vlaku, je strojvedoucí povinen zkontrolovat u DSP (DNC) dříve přijaté informace:

Přítomnost vadných vozů ve vlaku a jejich počet;

Typ poruchy (zahřívání ložiskové skříně, zablokování dvojkolí, porušení spodního rozměru (výkres));

sériové číslo registrovaného PE;

Strana ve směru jízdy a pořadové číslo osy evidované PU;

Úroveň (teplota) ohřevu;

Přítomnost selhání kontrol na účtu vozů.

Při kontrole stavu nápravové skříně je řidič povinen vizuálně zkontrolovat infračerveným zařízením pro měření teploty typu Kelvin (pokud je) a hmatem stupeň zahřátí nápravových skříní, ráfků kol a zkontrolovat valivá plocha kol za účelem identifikace jezdců, svarů, temperování barev kvůli zamezení dvojkolí (v případě poruchy brzdového zařízení automobilů), věnujte pozornost:

Přítomnost „čerstvého“ uvolnění maziva na kotouči, ráfku, náboji kola, částech brzdového táhnutí;

Stav krytu ložiskové skříně (přítomnost okují, změna barvy, bobtnání laku, deformace a otvory v krytu);

Přítomnost šroubů pro upevnění kontrolních a montážních krytů, jejich možné obrácení nebo uvolnění;

Čerstvé pruhy maziva ve spodní části skříně nápravové skříně, přítomnost zápachu zahřátého tuku;

Posun (posun) skříňového tělesa;

Šikmá skříň nápravy, její otáčení v otvoru skříně nápravy na boční stěně podvozků;

V zimě - pro tání sněhu na tělese nápravové skříně (na rozdíl od jiných nápravových skříní).

Pokud se na základě výsledků kontroly zjistí, že nedošlo k poruchám nápravových skříní a nedobržděných dvojkolí, jede vlak stanovenou rychlostí do stanice, kde je zaměstnanec vedení vagónu, a je sepsán společný zákon. s ním.

Pokud se v důsledku kontroly vlaku v zátahu zjistí, že stav nápravové skříně umožňuje pokračovat do nejbližší stanice (nejsou žádné zjevné vnější známky zničení nápravové skříně) nebo nedošlo k poruše je zjištěna, může posádka lokomotivy pokračovat v přesunu do první stanice, což ohlásí CPD nejbližší stanice (DNC) a povolá do této stanice pracovníky vozového hospodářství ke kontrole a vyjádření k možnosti dalšího přesunu vlak. Při přesunu je lokomotivní četa povinna z kabiny lokomotivy sledovat stav vlaku v obloukových úsecích trati.

11.8. Při zastavení vlaku ve stanici podle pokynů KTSM nebo podle jízdního řádu je posádka lokomotivy (v nepřítomnosti inspektora vozu) povinna provést prohlídku vozů s úrovní předhavarijního vytápění (Alarm - 0) nápravové skříně nebo blokování dvojkolí (pokud takovou informaci má).

11.9. Aby bylo vyloučeno bezdůvodné zastavení vlaku podle údajů na ovládacích zařízeních KTSM, musí strojvedoucí volit místo zastavení a režim dalšího pohybu vlaku tak, aby se řídil podlahovými zařízeními KTSM v hod. stálou rychlostí alespoň 10 km/h.

12. Pořadí úkonů v případě provozu zařízení pro sledování vykolejení kolejových vozidel

12.1. Dřevotřísková deska nebo DNC, které obdržely informace o aktivaci UKSPS a o zablokování vstupu nebo prostřednictvím semaforů z povolení zákazových indikací, a ujistěte se, že jsou v oblasti přibližující se k vlakovému nádraží, jsou povinny:

Vyloučit odjezd vlaků protijedoucích a projíždějících směrů dopravy na sousední kolej (na dvoukolejných a vícekolejných úsecích železnic);

Zavolejte vysílačkou strojvedoucího, při jehož průjezdu UKSPS pracoval, informujte jej o tom následujícím textem:

"Pozor! Strojvedoucí vlaku N ... Váš vlak způsobil provoz UKSPS! Okamžitě zastavte! Stanice DSP ... (název stanice, příjmení)";

Zavolejte vysílačkou strojvedoucího opačného směru, jde-li za stanicí nebo byl dříve vyslán na jeviště, informujte jej o provozu UKSPS a zastavování vlaku na přilehlé koleji;

Po obdržení informace o výsledcích kontroly vlaku spolu s DSC stanoví postup pro další jízdu vlaku a organizaci vlakové dopravy, rozhodne o předání informací přednostům stanic a o provedení nouzových obnovovacích opatření.

12.2. Pokud se při přiblížení k železniční stanici (umělé stavbě), před kterou je instalován UKSPS, vstupní (přejezdový) semafor přepne z povolení na zákazovou indikaci, výstražný semafor na zákazovější návěst, přepne se závorový semafor. na nebo po obdržení informace o provozu UKSPS od hlasového informátora DSP (DNTs) vlakovou rádiovou komunikací musí strojvedoucí:

Zastavte vlak provozní brzdou a rozsviťte červená světla světel na nárazníku lokomotivy;

Hlášení rádiovým spojením o zastavení vlaku způsobem stanoveným v tomto Řádu;

Vydejte obecný poplašný signál (zvuk a světlo s průhledným bílým bodovým světlem), když se vlak opačného směru přiblíží v zóně viditelnosti, pokud od něj není přijata žádná odpověď prostřednictvím rádiové komunikace;

Pošlete asistenta strojvedoucího na kontrolu vlaku;

O výsledcích kontroly a přijatých opatřeních, jakož i o možnosti dalšího pohybu vlaků na jevišti informovat DSP nebo DNC.

Asistent řidiče musí:

Prohlédněte si vlak od obou stran až po ocas vlaku;

Dávejte pozor na přetažení, díly přesahující rozchod kolejového vozidla nebo vykolejení dvojkolí ve vlaku;

Zkontrolujte stav snímačů UKSPS za předpokladu, že jsou pod vlakem nebo ne dále než 300 metrů od ocasního vozu, přičemž věnujte pozornost počtu, počtu snímačů, stopám zničení nebo interakci s prvky podvozku vlaku (pokud možné provést foto-video fixaci stavu snímačů).

12.3. Pokud lokomotivní četa zastaveného vlaku zjistila vykolejení nebo vlečení částí kolejového vozidla, je povinna:

Zjistit stav vozového parku, přítomnost průjezdnosti na sousední koleji a nahlásit tuto informaci stanicím DNC nebo DSP, které omezují tento zátah;

V případě vykolejení kolejových vozidel je ihned oploťte.

Strojvedoucí vlaku v protisměru musí po obdržení rádiové zprávy o zastavení vlaku na sousední koleji snížit rychlost na 20 km/h a následovat vlak. stojící vlak při rychlosti nepřesahující 20 km/h se zvláštní ostražitostí a připraveností zastavit, pokud narazí na překážku pro další pohyb. Po průjezdu vlaku stojícího na přilehlé koleji a nepřítomnosti překážky pohybu o tom strojvedoucí informuje DSC (DSP) a vede vlak dále podle světelné signalizace.

Strojvedoucí vlaku, při jehož průjezdu byla spuštěna UKSPS, je po zastavení vlaku povinen vyslat pomocníka strojvedoucího ke kontrole vlaku z obou stran za účelem zjištění vlečených dílů nebo vykolejených dvojkolí železničních kolejových vozidel. Řidič podává zprávu DSC (DSP) o výsledcích kontroly a přijatých opatřeních.

Při řízení vlaku strojvedoucím bez asistenta strojvedoucího stanoví postup kontroly vlaku při spuštění UKSPS vlastník infrastruktury.

V případě odstranění příčin provozu nebo chybné činnosti UKSPS to strojvedoucí hlásí DNC (DSP).

12.4. Pokud není ve vlaku zjištěna závada, pak DSP po dohodě s DSC vlak předepsaným způsobem převezme.

12.5. Vlak přijíždějící do stanice kontroluje zaměstnanec vozového hospodářství, v jeho nepřítomnosti strojvedoucí. Podle výsledků kontroly je určeno pořadí dalšího pokračování. Pokud není zjištěna závada, vlak jede nastavenou rychlostí do nejbližšího místa údržby vagónu.

12.6. Pokud se strojvedoucí v případě poruchy nebo vykolejení kolejového vozidla nemůže dovolat DSP nebo DNC rádiem, pak musí informovat strojvedoucí vlaků o projíždějících a opačných směrech jízdy, aby předal příslušné informace.

12.7. Při spuštění UKSPS pod vlakem jedoucím po nesprávné koleji podle návěstidel automatické lokomotivní signalizace na dvoukolejném (vícekolejném) úseku nebo při pohybu po jednokolejném úseku, DSC nebo DSP odjezdu stanice prostřednictvím vlakového rádiového spojení musí dát strojvedoucímu příkaz k následujícímu obsahu:

"Pozor! Strojvedoucí vlaku N .... po ... po cestě ve špatném směru na jevišti ... okamžitě zastavte! Váš vlak způsobil provoz UKSPS!

Příkaz se přenáší, dokud není přijata odpověď od strojvedoucího.

12.8. V případě zastavení osobního vlaku na zátahu z důvodu provozu UKSPS je strojvedoucí po splnění požadavků tohoto Řádu povinen o této skutečnosti informovat vedoucího vlaku a společně s ním provést kontrolu. vozy a lokomotiva.

12.9. V případě zastavení MVPS z důvodu provozu UKSPS provádí strojvedoucí kontrolu vlaku. Řidič na základě výsledků kontroly samostatně rozhodne o postupu dalšího pohybu a nutnosti druhé kontroly, jak je hlášeno DSP nebo DNC.

13. Postup při poškození kolejnice spodního rozchodu kolejového vozidla

13.1. Po obdržení informace o poškození kolejnice spodního rozchodu kolejového vozidla musí strojvedoucí:

Zastavte vlak zatažením provozní brzdy;

Informovat o zastavení rádiovým spojením o zastavení vlaku způsobem stanoveným tímto předpisem;

Zapněte červená světla světel na nárazníku lokomotivy;

Vyšlete na prohlídku vlaku pomocného strojníka, který je povinen prohlédnout vlak z obou stran až po ocasní část vlaku, dávat pozor na vlečení, přejetí vozového parku nebo vykolejení dvojkolí ve vlaku;

Hlásit výsledky kontroly a přijatá opatření, jakož i možnost dalšího pohybu vlaků na zátahu, informovat DSP nebo DNC.

13.2. Pokud lokomotivní četa zastaveného vlaku zjistí vykolejení nebo vlečení částí kolejového vozidla, je povinna:

Zjistěte stav kolejových vozidel, přítomnost průjezdnosti na sousední koleji a okamžitě přeneste tyto informace do DNC nebo DSP, které tuto jízdu omezují;

V případě vykolejení kolejového vozidla jej ihned oploťte;

Opatření k odstranění následků vlečení nebo vykolejení kolejových vozidel a obnovení provozu by měla být koordinována s DSP nebo DNC.

13.3. Pokud není zjištěna závada ve vlaku, měl by vlak jet nastavenou rychlostí do nejbližšího místa údržby vagónu.

13.4. Pokud se strojvedoucí v případě poruchy nebo vykolejení kolejového vozidla nemůže dovolat DSP nebo DNC vysílačkou, pak je povinen informovat strojvedoucí vlaků ve stejném nebo opačném směru jízdy, službu konajícímu úředníkovi za překročení, nebo použít mobilní komunikaci k přenosu příslušných informací.

13.5. V případě zastavení osobního vlaku v zátahu z důvodu poškození spodního rozchodu kolejového vozidla je strojvedoucí po splnění požadavků tohoto řádu povinen o této skutečnosti informovat vedoucího vlaku a společně s ním prohlédněte vozy a lokomotivu.

Na základě výsledků kontroly nebo odstraňování závad rozhodne vedoucí vlaku spolu se strojvedoucím o postupu dalšího pohybu, o kterém je strojvedoucí povinen hlásit DSP (DNC) prostřednictvím rádiové komunikace. O důvodech a čase zastavení sepíše vedoucí vlaku akt, který je předán strojvedoucímu v další stanici, kde bude mít vlak podle jízdního řádu zastávku.

Vlak jede stanovenou rychlostí do místa technické prohlídky osobních vozů, kde prohlídky vozů a lokomotiv provádějí zaměstnanci vozového a lokomotivního zařízení.

13.6. V případě zastavení MVPS z důvodu poškození měrky kolejového vozidla provádí strojvedoucí kontrolu vlaku. Řidič na základě výsledků kontroly samostatně rozhoduje o pořadí dalšího pohybu, jak jej hlásí DSP nebo DNC. Vlak jede stanovenou rychlostí do konečné stanice, kde je vlak znovu zkontrolován.

14. Postup při nuceném zastavení vlaku na zátahu z důvodu poruchy lokomotivy

14.1. V případě poruchy na lokomotivě zařízení, které zajišťuje provoz vlaku a nelze odstranit příčinu poruchy, je strojvedoucímu přísně zakázáno sledovat stanici a jít do zátahu.

14.2. Při sledování zátahu v závislosti na aktuální situaci a situaci vlaku a nemožnosti přivést vlak do stanice musí strojvedoucí:

Zastavte vlak, pokud je to možné, v místě a na přímém úseku trati, není-li nutné nouzové zastavení;

Uveďte do činnosti samočinné brzdy vlaku a pomocnou brzdu lokomotivy se zajištěním v krajní brzdné poloze, v případě potřeby vlak zajistěte ručními brzdami a brzdovými čelistmi;

Oznamte neprodleně rozhlasem důvody a místo zastavení v souladu s požadavky tohoto řádu (strojvedoucí osobního vlaku je navíc povinen informovat vedoucího nebo elektrotechnika osobního vlaku a strojvedoucí zvláštního vlaku poháněná kolejová vozidla - vedoucímu práce v užitkovém vlaku), poté 10 minut odpočítávání ke zjištění poruchy a možnosti jejího odstranění. Ve výjimečných případech, při absenci rádiového spojení vlaku s DSP nebo DNC, strojvedoucí odstaveného vlaku přijme opatření k předání zprávy o zastavení (o vyžádání pomocné lokomotivy) prostřednictvím strojvedoucích vlaků opačného (projíždějícího) vlaku. směr nebo pomocí mobilní komunikace.

14.3. Po obdržení hlášení od strojvedoucího o nuceném zastavení z důvodu poruchy trakčního kolejového vozidla je DSC a DSP zakázáno rozptylovat lokomotivní četu rádiovými hovory po dobu 10 minut.

14.4. V případě poruch lokomotivního zařízení (MVPS, SSRS) pro obnovení jejich výkonu musí obsluha lokomotivy při dodržení bezpečnostních opatření použít standardní havarijní schémata dodávaná výrobcem.

14.5. Není-li možné odstranit závadu, která vznikla po 10 minutách od zastavení vlaku, musí strojvedoucí:

Osobně ověřte skutečnou polohu vlaku na nejbližším kilometru a stanovištích;

Vyžádejte si pomocnou lokomotivu prostřednictvím DSP (DNC), přičemž uveďte, na jakém kilometru je hlídka v čele vlaku, v souvislosti s níž je vyžadována pomoc a čas jejího požadavku;

Nemůže-li být jízda vlaku obnovena do 20 minut od okamžiku zastavení a nemožnost udržet vlak na místě automatickými brzdami, dejte signál k aktivaci ručních brzd, které jsou k dispozici v sestavě ručních brzd od průvodčích osobní vozy, průvodčí, dozorci práce v hospodářském vlaku, pověřit pomocníka strojvedoucího, aby zajistil nákladní vlak brzdovými čelistmi a ručními brzdami vozů;

Hlásit rádiem na nejbližší dřevotřísku, omezující zátah a DNC o zajištění vlaku s uvedením počtu brzdových čelistí, které zajišťují kolejová vozidla;

Při obsluze lokomotiv osobních vlaků jedním strojvedoucím provádí úkony k zajištění a oplocení vlaku vedoucí vlaku (vlakelektrikář) a průvodčí zadního vozu na pokyn strojvedoucího, vysílaného rozhlasem.

14.6. V případě poruchy na lokomotivě (MVPS, SSPS) je přísně zakázáno strojvedoucímu (MVPS, SSPS), který zastavil na zátahu a požádal o pomocnou lokomotivu, uvést lokomotivu (MVPS, SSPS) do pohybu, přičemž řidič je povinen nahlásit prostřednictvím vysílačky nejbližší dřevotřískové desce omezující zátah a DNC o odstranění závady a dohodnout se s nimi na dalším postupu.

Nelze-li jízdu vlaku obnovit do 20 minut od okamžiku zastavení a nemožnosti udržet vlak na místě samočinnými brzdami, na pokyn strojvedoucího, je pomocník strojvedoucího povinen zajistit vlak brzdovými čelistmi a ruční brzdy automobilů.

Pokládka brzdových čelistí se provádí pod naložené vozy ze strany svahu (špička skluznice brzdové čelisti položené na kolejnici se musí dotýkat ráfku kola vozu). Upevnění se provádí rychlostí jedné brzdové čelisti na jeden vůz.

V případě potřeby jsou aktivovány ruční brzdy vozů v množství a v souladu s normami uvedenými v příloze č. 2, oddíl III.7., tabulka č. III.4 Pravidel č. 151.

Nouzové tabulky s normami upevnění v závislosti na hmotnosti vlaku a traťovém profilu obsluhovaných úseků jsou vypracovány v provozuschopných lokomotivních depech;

Po návratu nahlaste strojvedoucímu, dřevotřískové desce omezující jízdu (DNT) o zajištění vlaku brzdovými čelistmi s uvedením jejich počtu, jakož i počtu vozů, na kterých jsou aktivovány ruční brzdy, a poté o tom udělejte záznam v formulář protokolu TU-152.

Po obdržení povolení od DSC k odjezdu z tahu musí řidič:

Proveďte redukovaný test brzd (je-li to nutné);

Vydejte příkaz pomocnému strojvedoucímu, aby sundal brzdové čelisti zpod kol vozů a uvolnil ruční brzdy vozů a v osobním vlaku - předejte informaci o odstranění brzdových čelistí a uvolnění ručních brzd do čela vlaku;

Po návratu do kabiny lokomotivy (MVPS, SSPS) asistent strojvedoucího odbrzdí ruční brzdu lokomotivy (MVPS, SSPS).

14.7. Asistent řidiče musí:

Stanovit čas přenosu informací strojvedoucím prostřednictvím rádiové komunikace o důvodech, místě a čase nuceného zastavení vlaku, jakož i o čase a jménech strojvedoucích následujících a (nebo) protijedoucích vlaků, dřevotříska , DNC o potvrzení přijatých informací na zadní straně formuláře varování DU-61;

Aktivujte ruční brzdy lokomotivy;

Vytvořit sadu vzduchu v náhradní nádrži pantografu (pokud to umožňuje konstrukce lokomotivy);

Ujistěte se, že je vlak zabrzděn a ovládání ventilu přídavné brzdy je v krajní brzdné poloze s upevněním na západce pomocí speciálního zařízení;

Je-li nutné odstranit poruchu se vstupem do vysokonapěťové komory elektrické lokomotivy, vizuálně se ujistěte, že jsou pantografy spuštěny;

Je-li to nutné, vyjednává rádiem s uvedením jeho jména a funkce;

Ovládejte odpočítávání od okamžiku zastavení a oznamte to řidiči;

Chcete-li určit rozložení brzdových čelistí podle plnohodnotného listu vlaku, zjistěte přítomnost ve složení naložených vozů a jejich sériová čísla z hlavy;

Nelze-li jízdu vlaku obnovit do 15 minut od okamžiku zastavení a nemožnosti udržet vlak na místě automatickými brzdami, přijměte opatření v souladu s tímto Řádem.

14.8. Příkaz k uzavření úseku pro jízdu vlaků předá DSC na dřevotřísku, která úsek omezí, strojvedoucímu, který si vyžádal pomoc, a strojvedoucímu pomocné lokomotivy.

14.9. V případě nuceného zastavení vlaku na úseku strojvedoucí po obdržení příkazu DNC k uzavření úseku a informaci o postupu při poskytování pomoci zajistí oplocení vlaku v souladu s požadavky odstavců 45. -49 ISI.

Upevňování provádí na pokyn strojvedoucího odstaveného vlaku vlaková četa osobního vlaku a asistent strojvedoucího se zbytkem vlaků.

14.10. Po stanovení postupu při poskytování pomoci (v souladu s požadavky IDP) jsou DSC, DSP a strojvedoucí pomocné lokomotivy povinni ověřit rádiovou komunikací se strojvedoucím odstavovaného vlaku údaje o zastavujícím vlaku. místo lokomotivy (MVPS, SSPS), která požádala o pomoc a informace o odjezdu pomocné lokomotivy.

14.11. Formulář povolení DU-64 vydává DSP po obdržení příkazu z DSC k uzavření zátahu (způsobu zátahu) a při organizaci provozu s dispečerskou centralizací evidovaný příkaz od DSC.

14.12. Strojvedoucí pomocné lokomotivy se při poskytování pomoci zastavenému vlaku (na jevišti) musí řídit Postupem pro jednání zaměstnanců Ruských drah v případě nuceného zastavení vlaku na jevišti a následně pomoc mu pomocnou lokomotivou, schválenou příkazem Ruských drah OJSC ze dne 27. února 2015 N 554r:

Při pohybu po nesprávné koleji pomáhat vlaku, který zastavil na zátahu z hlavy vlaku, rychlostí nejvýše 60 km/h a po zastavení ve vzdálenosti nejméně 2 km na místo specifikované ve formuláři povolení DU-64 - při rychlosti ne vyšší než 20 km/h;

Při pohybu po pravé koleji pomáhat vlaku, který se zastavil na jevišti z ocasu vlaku, na signálech automatického blokování a po zastavení na červeném semaforu - rychlostí nejvýše 20 km / h;

Na správné koleji, pomáhat vlaku, který zastavil na zátahu od ocasní části vlaku při poloautomatickém blokování, rychlostí nejvýše 60 km/h a po zastavení ve vzdálenosti nejméně 2 km do místa uvedeného ve formuláři povolení DU-64 - rychlostí nejvýše 20 km/h;

S elektrickým hůlkovým systémem a telefonní komunikací je to podobné jako sledování s poloautomatickým blokováním.

14.13. Při pomoci odstavujícímu vlaku z hlavy je strojvedoucí pomocné lokomotivy po zastavení nejméně 2 km před místem uvedeným v povolení DU-64 povinen:

Kontakt rádiem s strojvedoucím vlaku, který zastavil na zátahu (MVPS, SSPS), aby se vyjasnilo skutečné umístění jeho polohy a koordinovaly akce;

Na znamení, které dává pomocník strojvedoucího ohradního vlaku, zastavte a po odstranění petard přistaňte na lokomotivě, pokračujte rychlostí nejvýše 20 km/h se zvláštní ostražitostí a připraveností k zastavení;

Zastavte 10-15 m před lokomotivou vlaku, koordinujte své jednání se strojvedoucím odstaveného vlaku, spojku, nabijte brzdy a proveďte sníženou zkoušku cestujících, technologické zkoušky v nákladních vlacích, ujistěte se, že brzdové čelisti jsou odstraněny a ruční brzdy kolejového vozidla jsou uvolněny;

Hlásit DSC (přes DSP) o připravenosti k odjezdu.

14.14. V případě nuceného zastavení na tahu vícečlánkového vlaku a nemožnosti jeho dalšího samostatného pohybu je povoleno k němu připojit další vícečlánkový vozový park pro výstup do žst. Postup poskytování pomoci určuje vlastník infrastruktury.

15. Postup při poruše kontaktní sítě nebo poškození sběračů proudu

15.1. Strojvedoucí vlaku, který zastavil na jevišti z důvodu poškození kontaktní sítě nebo jiných napájecích zařízení, musí:

Neprodleně rozhlasem informovat o zastavení vlaku způsobem stanoveným tímto Řádem;

V případě zjištění poškození pantografů, střešního vybavení lokomotivy, MVPS nebo kontaktní sítě provést nouzové brzdění a současně provést opatření ke snížení sběračů na elektrickém kolejovém vozidle;

Pokud je trolej na střeše kolejového vozidla, po zastavení vlaku učiňte veškerá možná opatření k zamezení vstupu osob do nebezpečné zóny, s osobním vlakem upozorněte přednostu vlaku na MVPS reproduktorem na zákaz cestujících opouštějících auta.

Je zakázáno lézt a provádět jakékoliv práce na střeše lokomotivy, dokud nebude odstraněno napětí a uzemněna kontaktní síť příchozími pracovníky EC.

15.2. Po zastavení vlaku musí posádka lokomotivy:

Odpojit napájecí a pomocné obvody na lokomotivě, MVPS, stykače pro vytápění vozů osobních vlaků, spustit pantografy;

Prohlédněte si lokomotivu, MVPS (bez lezení na střechu), kontaktní síť a složení vlaku;

Vysílačem zavolejte na dřevotřískovou desku nejbližší stanice nebo DNC a nahlaste povahu poruchy kontaktní sítě, lokomotivy, MVPS (přerušení výpletu, držák kontaktní sítě, přepálení nebo přetržení troleje, zalomení proudu kolektor, nadhodnocené cikcak trolejového drátu, naklonění nebo pokles podpěry kontaktní sítě a přítomnost vůle podél přilehlé cesty), což naznačuje možná příčina poškození;

Pokud kontrola zjistí, že provoz může být obnoven, pokračujte v jízdě a informujte DSP (DNC) o přijatých opatřeních;

V případě poškození kontaktní sítě umožňující pohyb lokomotivy. MVPS se sníženými pantografy pro informování DSP (DNT) kilometrů, piketů a čísel podpory o začátku a konci poškozeného úseku kontaktní sítě;

Pokud podle podmínek profilu nelze vysledovat místo poškození kontaktní sítě se spuštěnými pantografy nebo když poškozené konstrukce přesahují rozchod kolejového vozidla, zastavte vlak, informujte stanice omezující zátahu a strojvedoucích následujících vlaků rádiem o důvodu zastavení, upevnění kolejových vozidel, v souladu se stanovenými normami, nasávání vzduchu do hlavní a záložní nádrže a pokud možno zajistit stanovený tlak vzduchu v přívodní a brzdové potrubí;

V případě poškození trolejové sítě, sběračů proudu, střešního elektrického zařízení, ve kterém je nemožný pohyb lokomotivy, MVPS, při absenci rozchodu svršku koleje nebo rozchodu kolejového vozidla ihned volejte pracovníci kontaktní sítě.

15.3. Zaměstnanci napájecí vzdálenosti zahajují restaurátorské práce na kontaktní síti až po obdržení příkazu od ESC k provedení práce.

EChTs prostřednictvím DSP (DNT) informuje řidiče o odstranění napětí v kontaktní síti v místě poškození.

15.4. Zaměstnanci napájecí vzdálenosti smí na střechu lokomotivy, MVPS pouze po uzemnění kontaktní sítě přenosnými zemnícími tyčemi a předložení strojvedoucímu osvědčení o oprávnění pracovat na kontaktní síti. Pracovníci EC přitom jako první vylézají na střechu kolejových vozidel.

15.5. Práce na kontrole a zapojení sběrače jsou prováděny pod vedením pracovníka EK v souladu s bezpečnostními pokyny pro elektrikáře kontaktní sítě. Řidič spolu s pracovníkem EP propojí sběrač po odpojení napětí a uzemnění kontaktní sítě na obou stranách pracoviště na EPS pracovníky EP. V tomto případě musí být vadný pantograf odpojen od silového obvodu vysokonapěťovým odpojovačem.

Pantograf, kterému z nějakého důvodu chybí smyk, také podléhá spojení.

Za kvalitu zapojení sběračů a technický stav ostatních střešních zařízení odpovídá řidič.

Po dokončení kontroly a zapojení sběračů, odstranění uzemnění z kontaktní sítě musí strojvedoucí obdržet od pracovníků EK oznámení o napájení kontaktní sítě napětím.

Při provozu stejnosměrných lokomotiv je podle podmínek charakteristik sběračů proudu podle maximální hodnoty proudu zakázán výjezd při poruše dvou nebo více sběračů proudu.

15.6. Zástupci provozního a obslužného lokomotivního depa spolu s pracovníky kontaktní sítě zjišťují příčiny poškození v místě výměny lokomotivních čet nebo výměny lokomotivy s provedením společného úkonu.

16. Postup při vypínání napětí v kontaktní síti

16.1. Když je napětí v kontaktní síti vypnuto, řidič musí:

Okamžitě přesuňte ovladač do nulové polohy a vizuálně zkontrolujte stav pantografů a prvků kontaktní sítě;

Pokud nedojde k poškození sběračů a kontaktní sítě, pokračujte v pohybu vlaku na pobřeží s vypnutým napájením, pomocnými obvody a stykačem vytápění vlaku;

Ovládejte přívod vzduchu v hlavních nádržích lokomotivy, odečet kilovoltmetru kontaktní sítě;

Po úspěšném dodání napětí do kontaktní sítě obnovte jízdu vlaku v trakčním režimu.

Když je údaj kilovoltmetru nulový, strojvedoucí zkontroluje přítomnost napětí v kontaktní síti v souladu s konstrukčními vlastnostmi lokomotivy a MVPS pomocí kilovoltmetru umístěného v zadní kabině.

16.2. Při absenci napětí v kontaktní síti v intervalu od první do druhé minuty musí strojvedoucí spustit pantografy.

16.3. V časovém intervalu od dvou do čtyř minut včetně je po spuštění všech sběračů na EPS provedena kontrola provozuschopnosti napájecích zařízení a zastavení vlaku provozním brzděním s následným hlášením o stavu kontaktní sítě EPS. (DNT).

16.4. V časovém intervalu od 4 do 10 minut po prvním odpojení napětí z trakční sítě lokomotivní čety po dohodě s DSC na zátahech a dřevotřískových deskách ve stanicích střídavě zvedají pantografy na EPS. Na MVPS se jako první zvedá pantograf umístěný jako první ve směru jízdy vlaku. Strojní čety zároveň pečlivě sledují stav pantografů a dalších střešních elektrických zařízení, aby identifikovaly poruchu. Při nepřítomnosti viditelných poruch na ERS, silových a pomocných obvodech sepne stykač vytápění vlaku. Za přítomnosti napětí v kontaktní síti se obnoví pohyb v trakčním režimu.

17. Postup při dobíjení brzdového vedení v rámci osobního vlaku

17.1. Při nepovoleném přetlaku v brzdovém vedení osobního vlaku je přebití TM eliminováno po jeho zastavení brzdícím stupněm na samočinných brzdách s výtlakem 0,03-0,04 MPa. V tomto případě musí řidič:

V případě dobíjení TM do 0,6 MPa proveďte provozní brzdění s výtlakem do 0,4 MPa a odbrzděte s přetlakem v UR do 0,53-0,54 MPa (tato hodnota tlaku je o 0,02-0,03 MPa vyšší tlak zbývající v rezervní nádrži vozu s nejmenším výkonem tyče);

V případě doplnění vedení na 0,7 MPa zabrzděte snížením tlaku na 0,5 MPa, po 15-20 sekundách odbrzděte zvýšením tlaku na 0,62-0,63 MPa a po 1-1,5 minutě opět zabrzděte snížením tlaku. tlak v UR na 0,4 MPa a zvýšením tlaku na 0,53-0,54 MPa uvolněte brzdy;

V případě dobíjení do 0,8 MPa proveďte tři brzdění, pokaždé snižte tlak o 0,2 MPa a po 1,0-1,5 minutě jej zvyšte při odbrzdění o 0,12 MPa;

Pokud je brzdové potrubí dobíjeno nad zapínací tlak kompresoru, počítejte s tím, že když tlak v GR klesne pod plnicí tlak TM, budou brzdy ve vlaku fungovat.

Po obnovení plnicího tlaku musí strojvedoucí poslat pomocného strojvedoucího na konec vlaku, aby zkontroloval uvolnění brzd. Pokud při zkoušce jednotlivé vozy neodbrzdí, musí asistent řidiče odbrzdit vypuštěním vzduchu z rezervních nádrží přes odbrzďovací ventil.

Po nabití brzd vlaku musí strojvedoucí zabrzdit s výtlakem TM o 0,05-0,06 MPa a odbrzdit. Pomocník strojvedoucího při přesunu z ocasního vozu do lokomotivy je povinen zkontrolovat uvolnění všech vozů ve vlaku.

17.2. V případě nepovoleného přetlaku v brzdovém potrubí MVPS musí strojvedoucí:

Plynule zastavit vlak elektropneumatickou brzdou s použitím minimálního tlaku v brzdových válcích;

Uzavřete odpojovací ventil z jeřábu řidiče konv. N 395 k brzdovému vedení;

Vypusťte vyrovnávací nádrž na normální plnicí tlak;

Při použití elektropneumatických brzd několikrát zabrzděte a poté uvolněte, dokud tlak v brzdovém potrubí neklesne na tlak o 0,01-0,02 MPa nižší než ve vyrovnávací nádrži;

Otevřete odpojovací ventil z konv. jeřábu řidiče. N 395 do brzdového vedení a proveďte brzdný stupeň samočinnými brzdami s výtlakem 0,1 MPa;

Po odstranění dobíjení brzdového vedení, při absenci signalizačního zařízení odbrzdění vlaku na MVPS, vyšlete podél vlaku pomocníka strojvedoucího, který při dodržení bezpečnostních opatření musí zkontrolovat odbrzdění každého vozu. absence výstupu táhla brzdového válce a odjezd brzdových destiček od kol;

Po přesvědčování pomocníka strojvedoucího k odbrzdění celého vlaku a jeho hlášení po příjezdu do ocasní řídicí kabiny proveďte redukovanou zkoušku brzd;

Při vybavení MVPS signalizačním zařízením pro činnost a odbrzdění ocasního vozu proveďte bez účasti asistenta řidiče zkrácenou zkoušku brzd rozběhem jeho signálky.

18. Postup při dobíjení brzdového vedení v rámci nákladního vlaku

18.1. Při ovládání brzd nákladního vlaku (rozdělovače vzduchu jsou nastaveny na plochý režim) a přetlaku v brzdovém vedení je strojvedoucí povinen zkontrolovat přehlednost nastavení ovládacího tělesa jeřábu strojvedoucího do polohy "Vlak". Za předpokladu, že je stabilizátor jeřábu řidiče správně nastaven rychlostí 0,02 MPa za 80-120 sekund. a uspokojivé hustotě vyrovnávacího pístu, dojde automaticky ke snížení tlaku na plnicí píst. U vlaků se zvýšenou délkou by mělo dojít k poklesu tlaku ve vyrovnávací nádrži rychlostí 0,02 MPa za 100-120 sekund.

18.2. Pokud je během přechodu na normální plnicí tlak nutné použít řídicí brzdění nebo dojde k samovolnému ovládání automatických brzd vlaku, strojvedoucí musí:

Zastavte vlak vybitím brzdového vedení o hodnotu prvního stupně 0,06-0,07 MPa;

Po zastavení snižte tlak v brzdovém potrubí vlaku na 0,35 MPa a po 1 minutě při chodu brzdového kompresoru a maximálním tlaku v přívodním potrubí uvolněte brzdy zvýšením tlaku na tlakoměru vyrovnávací nádrže. o 0,03-0,05 MPa nad nabíjecí do 400 náprav a 0,05- 0,07 MPa nad 400 náprav v závislosti na hustotě brzdového potrubí.

18.3. Asistent řidiče musí:

Prohlédněte vlak a ujistěte se, že brzdy každého vozu jsou uvolněné;

Pokud jsou zjištěny vozy s neuvolněnými brzdami, odbrzděte ručně vyprázdněním pracovní komory rozdělovače vzduchu;

Po příjezdu k ocasnímu vozu jako součást vlaku propláchnout brzdové potrubí otevřením koncového ventilu spojovací objímky s časovým zpožděním 8-10 sekund;

Na konci proplachování brzdového potrubí proveďte společně s řidičem krátkou zkoušku brzd uvedením 2 ocasních vozů vyprázdněním brzdového potrubí dle tlakoměru vyrovnávací nádrže o 0,06-0,07 MPa;

Zapište si číslo zadního vozu a ujistěte se, že poblíž pravé spodní vyrovnávací paměti je signál oplocení zadního vozu ve formě disku;

Po návratu k lokomotivě zkontrolujte uvolnění brzd každého vozu.

18.4. Při dobíjení brzdového vedení nákladního vlaku s rozvaděči vzduchu nastavenými na horský režim se jejich uvolnění po zastavení provádí ručně vyprázdněním pracovní komory.

18.5. Pokud je na trase zjištěn přetlak v brzdovém potrubí s polohou ovládacího prvku jeřábu řidiče v poloze II, musí jej řidič převést do polohy IV a přitom sledovat změnu tlaku stlačeného vzduchu pomocí tlakoměru:

Pokud se zvyšování tlaku stlačeného vzduchu zastavilo, pokračujte podle podmínek vlaku a uvážení strojvedoucího v přesunu do první blízké železniční stanice přemístěním ovládacího prvku jeřábu strojvedoucího z polohy II do polohy IV a zpět. , splňující jednu podmínku, při které je konstantní tlak v TM udržován v rozsahu od 0,5 MPa do 0,52 MPa;

Je-li zvýšení tlaku stlačeného vzduchu při ovládání ventilu řidiče v poloze II ve vyrovnávací nádrži a brzdové potrubí se nezastavilo a možnost dalšího dojezdu do první železniční stanice je vyloučena utažením pružiny stabilizátoru ve směru hodinových ručiček, zvyšte rychlost odstranění přeplňovacího tlaku;

Pokud nedojde ke snížení tlaku stlačeného vzduchu zvýšením rychlosti eliminace přeplňovacího tlaku, pomalu povolte zátku ventilu v horní části stabilizátoru.

Všechny skutečnosti přeplňovacího tlaku v brzdovém potrubí, zjištěné příčiny a přijatá opatření k jejich odstranění uvádí strojvedoucí do knihy jízd formuláře TU-152 a do protokolu.

19. Postup při požáru vlaku

19.1. Je-li zjištěn požár na lokomotivě nebo jako součást vlaku při sledování zátahu, musí jej strojvedoucí zastavit na místě, pokud možno na vodorovném a příznivém profilu trati a možnosti vjezdu hasičských vozů (v blízkosti dálnic, přejezdů) .

19.2. Je přísně zakázáno zastavovat vlak s hořícími vozy bez ohledu na druh nákladu: na železničních mostech, v tunelech, pod mosty, v blízkosti trafostanic, trakčních měníren, hořlavých objektů nebo na jiných místech, kde hrozí rychlé šíření požáru. nebo bránit organizaci hašení požáru a evakuaci cestujících.

V některých případech, kdy se vlak nachází v nepříznivém úseku trati (bagrování, vysoký násep apod.) nebo kdy není možné požár uhasit dostupnými prostředky, se strojvedoucí, který se podle dokladů ujistil, že není žádné pálení a poblíž stojící vozy nebezpečné věci, 1-3 třídy, mohou po dohodě s DSC pokračovat v jízdě do nejbližší stanice s nahlášením požáru a typu hořícího nákladu DSC nebo dřevotřískové desce, ke které vlak jede, aby mohli zasáhnout .

Zastavení vlaku na elektrifikovaných železničních tratích by mělo být provedeno tak, aby hořící vozy nebo lokomotiva nebyly umístěny pod pevnými nebo pružnými příčníky, sekčními izolátory a vzduchovými šípy.

19.3. Současně s přijetím opatření k zastavení vlaku musí strojvedoucí vydat zvukový požární poplach (jeden dlouhý a dva krátké signály) a pomocí vlakového rádiového spojení nebo jiného druhu komunikace možného v dané situaci ohlásit požár požární stanici popř. DSP nejbližší stanice volat hasiče, stejně jako vedoucí osobního vlaku.

19.4. Před přijetím příkazu od ESC k odpojení napětí v kontaktní síti a jejímu uzemnění je zaměstnancům ECH zakázáno přibližovat se k drátům a jiným částem kontaktní sítě a venkovnímu vedení na vzdálenost menší než 2 m a k přerušeným drátům trolejového vedení. kontaktní sítě ve vzdálenosti menší než 8 m od jejich uzemnění.

Dokud není napětí v kontaktní síti odstraněno, je povoleno hasit hořící předměty pouze hasicími přístroji s oxidem uhličitým, aerosolem a práškovými hasicími přístroji, které se nepřibližují k vodičům kontaktní sítě blíže než 2 m.

Použití vodních, chemických, pěnových nebo vzduchových pěnových hasicích přístrojů je povoleno až po odpojení napětí a uzemnění kontaktní sítě.

Hašení hořících materiálů nacházejících se ve vzdálenosti větší než 8 m od kontaktní sítě pod napětím je povoleno jakýmkoli hasicím prostředkem bez odstranění napětí. V tomto případě je nutné zajistit, aby se proud vody nebo pěnového roztoku nepřiblížil ke kontaktní síti na vzdálenost menší než 2 m.

19.5. Organizace práce na hašení požáru ve vlaku před příjezdem hasičských jednotek se provádí:

na nádraží přednostou stanice, jeho zástupcem a v jejich nepřítomnosti dřevotřískovou deskou;

na tahu - posádkou lokomotivy společně s vlakovou četou osobního vlaku;

ve všech ostatních případech posádka lokomotivy.

19.6. Po zastavení vlaku musí posádka lokomotivy:

Proveďte opatření k jeho zajištění na místě a objasněte vůz, ve kterém byl požár objeven;

Otevřete balík s přepravními doklady, zjistěte název nákladu v hořících a blízkých vagónech, a pokud je tam nebezpečný náklad, jeho množství, číslo nouzové karty.

19.7. Posádka lokomotivy potřebuje v případě požáru:

U vagonů s hořlavým nákladem současně s přivoláním hasičů zajistit opuštěné vagony brzdovými čelistmi a vlak odpojit, hořící vagony oddálit od vlaku na vzdálenost minimálně 200 m a tam, kde se uvnitř nenacházejí žádné požárně nebezpečné předměty poloměr alespoň 200 m;

Cisterny s hořlavými (hořlavými kapalinami) a hořlavými (FL) kapalinami musí být z vlaku odstraněny do vzdálenosti, kde se v okruhu 200 m nenacházejí žádné požárně nebezpečné předměty;

Vozy se stlačenými a zkapalněnými plyny v lahvích - vyvěsit a přemístit hořící vůz z vlaku na 200 m, zajistit jej a zároveň zahájit hašení hasicím zařízením, které má k dispozici;

Nádrže se zkapalněným, pod tlakem stlačeným plynem a hrozí nebezpečí jeho výbuchu, odneste hořící nádrž do bezpečné vzdálenosti a zorganizujte její ochranu (hašení takové nádrže hasicími přístroji je zakázáno);

Vůz s výbušnými látkami (EM) musí okamžitě odpojit vlak, odvézt hořící vůz do bezpečné vzdálenosti uvedené v nouzové kartě, nejméně však 800 m, a dále postupovat v souladu s požadavky uvedenými v nouzové kartě pro tento typ nákladu nebo pokyny držené doprovodným nákladem osob.

Ve vozech osobního vlaku provádí hašení vlaková četa, obsluha lokomotivy se hašení neúčastní.

Ve všech případech odpojování vozů se jejich upevnění provádí v souladu se stanovenými normami.

19.8. V případě požáru v lokomotivě musí posádka lokomotivy:

Ovladač ovládací konzoly strojvedoucího nastavit na nulu, zastavit naftový motor (u dieselové lokomotivy), vypnout pomocné stroje, vypnout hlavní vypínač, spustit pantograf a zastavit vlak;

Proveďte opatření k zajištění vlaku na místě a vypněte ovládací zařízení a spínač baterie lokomotivy;

Na elektrických lokomotivách se ujistěte, že je pantograf spuštěný a trolejový drát se nedotýká střechy nebo zařízení na ní, a pokud se požár nachází blíže než 2 m od trolejového drátu, pokračujte s pomocníkem strojvedoucího k uhašení požár pomocí dostupných hasicích přístrojů a suchého písku;

Zapněte stacionární hasicí systém v závislosti na konstrukčních prvcích lokomotivy;

V případě požáru trakčních motorů nebo přívodních kabelů k nim by mělo být zahájeno hašení od skříně lokomotivy;

Nelze-li požár uhasit vlastními silami a dostupnými prostředky, odvěste elektrickou lokomotivu a odneste ji od vlaku na vzdálenost minimálně 50 metrů a poté, hrozí-li nebezpečí rozšíření požáru z hořícího úseku na další, odhákněte je větví do bezpečné vzdálenosti, když jste předtím zajistili hořící část brzdovými čelistmi.

Při hašení požáru musí obsluha lokomotivy dodržovat následující bezpečnostní opatření:

Při vznícení elektrického zařízení je třeba k hašení používat pouze halonové hasicí přístroje, hasicí přístroje s oxidem uhličitým s difuzorem z polymerních materiálů a také vzduchové emulze s jemným rozprašovacím paprskem;

Při použití hasicího přístroje s oxidem uhličitým je nutné používat bavlněné palčáky (rukavice). Je zakázáno nabírat si zásuvku hasicího přístroje s oxidem uhličitým, aby nedošlo k omrzlinám rukou;

Při hašení elektrických spotřebičů, zařízení, kabelů, elektrických strojů pod napětím je zakázáno používat vodní a vzduchové pěnové hasicí přístroje a vodu.

V případě požáru plynové lokomotivy (lokomotivy s plynovou turbínou) musí posádka lokomotivy:

Zastavte motor (pohonnou jednotku);

Zajistěte přerušení toku plynu z kryogenní nádrže pomocí automatického řídicího systému;

Aktivujte hasicí systém. Je zakázáno být in strojovna lokomotiva s plynovou turbínou při ovládání hasicího zařízení;

Nasaďte si plynovou masku a nechte plynovou lokomotivu (lokomotivu s plynovou turbínou) ve vzdálenosti 800 m.

Nepřibližujte se k hořící kryogenní nádobě.

Pokud se pěna dostane na nechráněná místa těla, setřete ji kapesníkem nebo jiným materiálem a hojně opláchněte slabým proudem tekoucí vody;

Pokud se oděv vznítí, uhaste oheň. V tomto případě je nemožné sestřelit plamen nechráněnýma rukama;

Hořlavé oděvy je třeba rychle shodit, strhnout nebo uhasit zaplavením vodou, v zimě kropením sněhem. Snižte plameny, válející se v hořících šatech na podlaze, zemi. Přes osobu v hořícím oděvu přehoďte silnou látku, deku, plachtu, kterou je nutné po likvidaci plamene sundat, aby se snížil tepelný účinek na lidskou pokožku.

Člověk v hořícím oblečení by neměl být zabalený s hlavou, protože to může vést k poškození dýchacích cest a otravě toxickými zplodinami hoření.

Po uhašení požáru je zakázáno přivádět napětí na lokomotivu (spouštění dieselového motoru), kde došlo k poškození elektrického zařízení a vodičů. Lokomotiva poškozená požárem musí do depa jet se spuštěnými pantografy a odpojenými řídicími obvody.

19.9. V případě požáru v MVPS musí posádka lokomotivy:

Na elektrických vlacích - nastavte rukojeť ovladače do nulové polohy, vypněte ovládací vypínač (u vlaků se stejnosměrným proudem), nebo hlavní vypínač (u vlaků se střídavým proudem), spusťte všechny pantografy, zastavte vlak a proveďte opatření k jeho udržení;

U dieselových vlaků (kolejových vagónů, kolejových autobusů) - nastavte páku ovladače do nulové polohy a vypněte dieselový motor, vypněte všechna ovládací zařízení na ovládacím panelu, zastavte dieselový vlak (dráhu, kolejový autobus) a přijměte opatření k jeho udržení místo;

Vyvolejte požární poplach (jeden dlouhý, dva krátké) a nahlaste požár na DNC nebo dřevotřísku, čímž omezíte vytahování;

Ujistěte se, že všechny sběrače proudu jsou spuštěny a že se trolejový drát, který se může spálit, nedotýká vagónů;

V případě potřeby informovat cestující o incidentu prostřednictvím interní komunikace, organizovat evakuaci cestujících z hořícího auta a aut, která jsou v ohrožení;

Zamkněte kabinu, ze které bylo ovládání provedeno, a pokračujte s asistentem k uhašení ohně pomocí dostupných hasicích přístrojů a písku;

Pokud je kolejové vozidlo vybaveno hasicím zařízením, uveďte jej do provozu;

Nelze-li požár uhasit vlastními silami a dostupnými prostředky, provést opatření k odpojení vlaku a přemístění hořícího vozu na vzdálenost vylučující možnost rozšíření požáru na sousední vozy nebo na vozy umístěné v blízkosti budov a staveb, nejméně 50 m , zajistili jej brzdovými čelistmi a společně s dojíždějícími jednotkami hasičů požár uhasili.

20. Postup zjišťování poruch dvojkolí kolejových vozidel na cestě

20.1. V případě zjištění závad na dvojkolích lokomotivy, MVPS, vagónů je posádka lokomotivy povinna:

Hlášení radiokomunikačním DSP (DNC) o důvodu zastavení;

Zkontrolujte dvojkolí a zjistěte, zda nedošlo k uvolnění bandáže na středovém ráfku kola, a pokud bandáž uvolněná není, zkontrolujte stav pojistného kroužku;

Pokud je obinadlo nebo zádržný kroužek uvolněn na více než 3 místech: po jeho obvodu je celková délka oslabeného místa více než 30 % celkového obvodu kroužku - u lokomotiv a více než 20 % u MVPS, a dále blíže než 100 mm od uzávěru skruže, objednejte pomocnou lokomotivu s ocasem vlaku a po příjezdu pomocné lokomotivy vypněte trakční motor, brzdový válec vadného dvojkolí a jeďte za rezervou na zastávce. rychlost nepřesahující 15 km/h;

Při otáčení pneumatiky dvojkolí bez známek oslabení pneumatiky a pojistného kroužku na tomto dvojkolí vypněte trakční motor, vylučte činnost brzd, označte novou značku a po zřízení kontroly nad technickými stav tohoto dvojkolí, přivést vlak do konečné stanice;

Pokud je po trase zjištěno opakované otáčení pneumatiky, odvěste lokomotivu z nákladního vlaku a jeďte po zálohě rychlostí nejvýše 15 km/h s vypnutým trakčním motorem a brzdovým válcem vadného dvojkolí;

Při jízdě osobním vlakem si vyžádejte pomocnou lokomotivu a po příjezdu pomocné lokomotivy vypněte trakční motor a brzdový válec vadného dvojkolí a jeďte po zálohě rychlostí maximálně 15 km/h na nejbližší stanice;

Provést záznam do deníku technického stavu lokomotivy formuláře TU-152 o zjištěném otáčení bandáže.

20.2. Postup zjišťování poruch dvojkolí kolejových vozidel na cestě:

Pokud se na trase v blízkosti osobního nebo nákladního vozu (kromě motorového vozu MVPS nebo tendru s nápravovými skříněmi s válečkovými ložisky) najde jezdec (výmol) o hloubce větší než 1 mm, maximálně však 2 mm) , je povoleno přistavit takový vůz (výběrové řízení) bez odpojení od vlaku k nejbližšímu místu údržby, které má prostředky k výměně dvojkolí rychlostí nejvýše 100 km/h za osobní vlak, přičemž brzdy během dalšího pohybu by měly být prováděny automatické brzdy as nákladními vlaky ne více než 70 km/h;

Při hloubce jezdce větší než 2 až 6 mm u vozů, kromě motorového vozu MVPS, a od 1 do 2 mm u lokomotivy a motorového vozu MVPS, je povolena jízda vlaku do nejbližší železniční stanice rychlostí ne více než 15 km/h na automatických brzdách do nejbližší stanice, kde má být dvojkolí vyměněno;

S hloubkou jezdce větší než 6 až 12 mm a více než 2 až 4 mm při rychlosti nepřesahující 10 km / h. V nejbližší železniční stanici je třeba vyměnit dvojkolí;

S hloubkou jezdce větší než 12 mm pro vůz a tendr, více než 4 mm pro lokomotivu a motorový vůz MVPS je povoleno jet rychlostí nejvýše 10 km / h na automatických brzdách za předpokladu že je vyloučena možnost otáčení dvojkolí (zavěšení, použití brzdových čelistí nebo ruční brzdy). V tomto případě musí být lokomotiva odpojena od vlaku, musí být vypnuty brzdové válce a trakční motor (skupina motoru) poškozeného dvojkolí.

Hloubka jezdce se měří absolutním měřidlem. Pokud šablona neexistuje, je povoleno na zastávkách podél trasy určit hloubku jezdce podle jeho délky pomocí údajů uvedených v tabulce:

Hloubka jezdce, mm	Délka jezdce mm, na kolečkách o průměru mm
	průměr 1250	průměr 1050	průměr 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

Pokud jsou při kontrole v mezilehlých stanicích zjištěny osobní automobily při rychlostech do 140 km/h s promáčklinami na povrchu běhounu kol, délka je:

Od 25 mm, ale ne více než 40 mm, je povoleno pokračovat s vozem stanovenou rychlostí k nejbližšímu bodu s prostředky pro výměnu dvojkolí;

Více než 40 mm, ale ne více než 80 mm, je povoleno přistavit takový vůz bez odpojení od vlaku rychlostí nejvýše 100 km / h k nejbližšímu bodu s prostředky pro výměnu dvojkolí;

Více než 80 mm smí vlak jet rychlostí nejvýše 15 km/h do nejbližší stanice, kde je třeba vyměnit dvojkolí nebo odpojit vůz.

Škrábance na párech kol osobních automobilů při rychlostech nad 140 km/h nejsou povoleny.

21. Postup při poruše vlakových radiokomunikačních zařízení

21.1. V případě poruchy radiokomunikace vlaku je strojvedoucí povinen informovat stanici DSC nebo DSP z nejbližší železniční stanice (osobně nebo prostřednictvím asistenta strojvedoucího, průvodčího, přednosty (mechanik-mistr) osobního vlaku a dalších dostupných prostředky komunikace) a řídit se příkazem DSC vysílaným dřevotřískovou deskou stanic omezujících odtah do nejbližší železniční stanice, kde musí být provedena výměna (oprava) vlakových radiokomunikačních zařízení bez odpojení lokomotivy nebo výměny lokomotivy, popř. pomocná lokomotiva je požadována při obsluze lokomotivy osobního vlaku jedním strojvedoucím.

21.2. V případě výpadku VKV a VKV rádiového spojení na MVPS musí strojvedoucí přistavit vlak do konečné stanice za předpokladu, že asistent strojvedoucího je v zadní kabině, stejně jako provozuschopná mezikabinová komunikace, provozuschopná a přepnutá. o rádiovém spojení v zadní kabině. Sledování vlaku se provádí na příkaz DNC.

22. Postup při poruše zabezpečovacích zařízení lokomotivy

22.1. V případě poruchy hlavních zabezpečovacích systémů ALSN, KLUB, KLUB-U, BLOCK a nemožnosti obnovení jejich provozu je řidič povinen:

Okamžitě si vyžádat od DNC registrovanou objednávku na vlak s vadným zabezpečovacím zařízením;

V případě hlášení DNC o volnosti mezistaniční jízdy postupovat rychlostí nejvýše 100 km/h u osobních vlaků a MVPS a nejvýše 70 km/h u nákladních vlaků;

V případě nepřítomnosti zprávy z DNC o volnosti mezistaniční jízdy sledujte zelenou semaforu rychlostí nejvýše 80 km/h pro osobní vlaky a MVPS a nejvýše 50 km/h pro nákladní vlaky;

Semafor se žlutým světlem (dvě žlutá světla) jede rychlostí nejvýše 40 km/h.

22.2. Při sledování úseku je řidič povinen pravidelně kontrolovat funkčnost bezpečnostních zařízení a v případě obnovení jejich provozuschopnosti pokračovat v jízdě se zapnutými zařízeními a informovat o tom DSC, aby obdržel evidovaný příkaz ke zrušení předchozího pořadí následovat.

22.3. Po příjezdu do konečného místa určení je strojvedoucí povinen nahlásit správci depa případ jízdy vlaku s vadným zabezpečovacím zařízením. Proveďte záznam na zadní straně pásku rychlosti nebo průvodních dokladů, pokud jsou k dispozici elektronická média, a také proveďte záznam o technickém stavu lokomotivy formuláře TU-152.

Zásah zaměstnanců lokomotivních čet při poruše zabezpečovacího zařízení lokomotivy na úsecích vybavených systémem pro intervalové řízení vlakové dopravy s pohyblivými blokovými úseky na tahech nevybavených světelnou signalizací

22.4. V jízdních úsecích vlaků vybavených systémem intervalového řízení vlakové dopravy je v případě zjištění jakékoli poruchy palubních zařízení ALS před výjezdem vlaku ze stanice nebo při odjezdu vlaku z nekódované koleje provoz je na úseku uzavřen systém intervalového řízení vlakové dopravy a vlaková doprava je zřizována telefonickými sdělovacími prostředky způsobem stanoveným přílohou č. 5 IDP.

22.5. V případě poruchy palubních zařízení automatické lokomotivní signalizace při pohybu po kolejích zátahu je strojvedoucí povinen zastavit vlak provozním brzděním a následně se nechat vést podle bodu 5.6. Pokyn k postupu používání průběžného typu lokomotivní signalizace (ALSN) a zařízení kontroly bdělosti strojvedoucího ze dne 25. října 2001 N TsT-TsSh-889.

22.6. Poruchy, při kterých je nutné zastavit provoz Systému na zátahu a přejít na telefonní komunikační prostředky, zahrnují:

Falešné zaměstnání tří nebo více DC umístěných v řadě;

Nemožnost změny směru, a to i pomocí pomocného režimu (je povoleno používat zařízení ve stanoveném směru pohybu);

Dostupnost kontroly nad neobsazeností traťového úseku v zátahu, když je skutečně obsazen vlakem;

Pohyb na bílý signál lokomotivního semaforu (zobrazovací jednotky) (semafor) na více než 1500 metrů.

22.7. Při cestování s vadnými bezpečnostními zařízeními je zakázáno:

Předání řízení lokomotivy asistentovi strojvedoucího;

Asistent řidiče opustit řídicí kabinu.

23. Postup při úkonech v případě přijetí zprávy o bombardování vlaku nebo spáchání teroristického činu ve vlaku

Po obdržení ústní zprávy o těžbě vlaku musí posádka lokomotivy:

Zapamatujte si vnější znaky žadatele, stejně jako informace o místě výbuchu nebo položení výbušného zařízení, době jeho provozu, obdržené informace, okamžitě přeneste DNC, DSP na nejbližší stanici;

Při jízdě nákladním vlakem proveďte po dohodě s DSC a DSP nejbližší stanice opatření ke snížení rychlosti na 40 km/h a pokračujte do stanice určené DSC;

Při cestě osobním vlakem o tom informujte přednostu vlaku, a není-li možné přednostu vlaku dovolat vysílačkou, vlak zastavte a obdrženou informaci předejte průvodčímu prvního vozu;

V případě potřeby se zapojte do evakuace cestujících.

24. Postup při ztrátě schopnosti strojvedoucího ovládat lokomotivu

24.1. Asistent strojvedoucího je v případě ztráty schopnosti strojvedoucího řídit lokomotivu povinen:

Zastavte vlak nouzovým brzděním nebo přesuňte rukojeť kombinovaného jeřábu do krajní pravé polohy;

Po zastavení vlaku přesuňte ovládací těleso ventilu pomocné brzdy do krajní brzdné polohy a zafixujte jej speciálním zařízením ze samovolného uvolnění;

Událost nahlaste rádiem na DSC, DSP, omezující zátah a strojvedoucí protijedoucích a projíždějících vlaků v zátahu, v osobním vlaku, vedoucímu vlaku, na MVPS, aby provedli oznámení o pohotovosti instalace pro přivolání zdravotníků z řad cestujících, aby poskytli pomoc;

Poskytnout první pomoc řidiči;

Dohodněte se s DSC na postupu dalšího postupu;

Není-li možné dále pokračovat, po dohodě s DNC vlak zabezpečte všemi dostupnými prostředky lokomotivy (ruční brzdy lokomotivy, brzdové čelisti).

24.2. Strojvedoucí prvního protijedoucího vlaku (nebo projíždějícího směru), který obdržel informaci o zastavení vlaku z důvodu ztráty schopnosti strojvedoucího ovládat lokomotivu, musí:

Zastavit za účelem poskytnutí lékařské pomoci a převézt postiženého do nejbližšího zdravotnického zařízení;

Zkontrolujte správnost upevnění složení zastaveného vlaku (v případě potřeby poskytněte pomoc při zajištění složení).

24.3. V případě neschopnosti strojvedoucího při řízení vlaku má asistent strojvedoucího, který má právo řídit lokomotivu, po dohodě s DNC právo přistavit vlak do nejbližší stanice, kde bude poskytnuta lékařská pomoc řidič se zvláštní ostražitostí a rychlostí zajišťující bezpečnost provozu.

25. Pořadí úkonů při střetu s osobou, mechanismy, cizím předmětem nebo při střetu s motorovým vozidlem

25.1. V případě, že se na železniční trati, která je zařazena do trasy vlaku, nachází osoba, mechanismy, cizí předmět (přesahující rozchod kolejového vozidla) nebo motorové vozidlo, je posádka lokomotivy povinna:

Vydávejte varovný signál, dokud osoba nebo vozidlo neopustí nebezpečnou zónu;

Nouzově brzdit v případě hrozby srážky nebo kolize (osoba nereaguje na zvukové signály, vozidlo neopustí nebezpečnou zónu, traťoví pracovníci neodstraňují zařízení nebo mechanismy);

Pokud nelze střetu s vozidlem zabránit, musí osádka lokomotivy před srážkou opustit řídicí kabinu.

25.2. Po srážce s vozidlem, srážce se zařízením nebo mechanismy, cizím předmětem musí řidič:

Hlásit důvody zastavení, přítomnost nebo nepřítomnost měřidla rádiovým spojením DSC, DSP a strojvedoucím přijíždějících a projíždějících vlaků v zátahu a v osobním vlaku vedoucímu vlaku;

Po ohledání místa zásahu dodatečně nahlásit přítomnost obětí, nutnost přivolání resuscitačního týmu záchranné služby a přítomnost rozchodu přilehlé koleje;

Prohlédněte lokomotivu s vlakovými vozy a pokud je to možné, odstraňte závady, a pokud je nelze odstranit, informujte o tom DSC (DSP);

Není-li možné dále pokračovat, vyžádejte si pomocnou lokomotivu nebo vyprošťovací vlak (je-li to nutné);

Dohodněte s DSC (DSP) postup dalšího postupu v případě obětí, obětí nebo porušení velikosti.

25.3. Při střetu s osobou musí řidič:

Informovat strojvedoucí přijíždějících a projíždějících vlaků, kteří jsou v zátahu, a v osobním vlaku - vedoucímu vlaku o důvodech zastavení rádiovým spojením DSC, DSP;

Vyšlete asistenta řidiče na místo nehody;

Po obdržení informace od asistenta strojvedoucího o výsledcích obhlídky místa události koordinovat další akce s DSC (v případě zastavení vlaku na zátahu) nebo s DSP (v případě zastavení vlaku ve stanici ): vyčkat na sanitku a v případě nemožnosti příjezdu zdravotnických pracovníků na místo dopravní nehody - zajistit, je-li to technicky možné (vůz osobního vlaku, MVPS, SSPS apod.), dodání zraněné osoby pod dohledem zaměstnanců, kteří se nezabývají výrobními povinnostmi nebo cestujících (podle dohody), proškolených v pravidlech první pomoci, do nejbližšího místa, kde ji lze předat sanitnímu týmu;

Při předávání zraněného do týmu záchranné služby zaznamená informaci o čísle objednávky týmu rychlé zdravotnické pomoci.

25.4. Při střetu s osobou musí asistent řidiče:

Najděte oběť a zhodnoťte její stav;

Zjistit potřebu první pomoci oběti a poskytnout první pomoc oběti;

Informujte strojvedoucího o stavu oběti. Pozorujte postiženého až do příjezdu záchranného týmu nebo dalších pokynů od řidiče.

Řidič, pracující v jedné osobě, jedná podle pokynů DSP (DNC).

25.5. Pokud zraněný nejeví známky života nebo má zranění neslučitelná se životem, jsou informace o zraněném předány vlakovým rádiovým spojením (pomocným strojvedoucím prostřednictvím strojvedoucího) DSP nejbližší železniční stanice po trase přesunu v nařídit přivolání zdravotníků na místo dopravní nehody (pro zjištění smrti postiženého) a dalších provozních služeb (v případě potřeby).

25.6. V případě, že v místě předání postiženého nejsou žádní pracovníci záchranné služby, policie nebo jiné specializované služby, další úkony posádky lokomotivy až do předání postiženého příslušným pracovníkům jsou koordinovány s DSP (DNC).

26. Postup zkoušení, údržby a ovládání brzd osobního vlaku

26.1. Při kontrole zkoušek elektropneumatických brzd v železničních stanicích pro sestavování a oběh osobních vlaků, střídání lokomotiv a lokomotivních čet jsou zaměstnanci, kteří jsou pověřeni prováděním tohoto technologického procesu, povinni zkontrolovat provozuschopnost selenu EVR. usměrňovač.

Pro zjištění poruchy usměrňovače je strojvedoucí na příkaz pracovníků zkoušejících brzdy "Uvolněte brzdy" povinen vypnout zdroj energie elektropneumatické brzdy, když je ovládací prvek jeřábu strojvedoucího ve poloha IV (překrytí s výkonem), zajišťující udržení stanoveného tlaku po brzdění. Po uvolnění brzd řidič po 15-25 sekundách. obsahuje zdroj energie pro elektropneumatickou brzdu a zaměstnanci účastnící se zkoušek brzd jsou povinni zkontrolovat jejich uvolnění na každém voze osobního vlaku.

V případě poruchy usměrňovacího ventilu a ovládání ventilu řidiče je v poloze IV, která zajišťuje udržení stanoveného tlaku po brzdění, bude elektromagnetický ventil zajišťující brzdění pod konstantním výkonem, což povede k plnění brzdových válců vozu do rezervního tlaku v nádrži 0,49 MPa. Použití elektrického rozdělovače vzduchu s touto poruchou v provozu může vést k zablokování dvojkolí na trase a v důsledku toho k vytvoření kluzáků.

26.2. Při kontrole neporušenosti brzdového potrubí osobního vlaku otevřením koncového ventilu na ocasním voze se zaměstnanci pověření zkoušením brzd v žst. musí ujistit, že stlačený vzduch volně prochází a že při jsou aktivovány alespoň dva akcelerátory nouzového brzdění vzduchových rozvaděčů na vozech na konci a čele vlaku. Pro zpracování tohoto technologického procesu je třeba, aby zaměstnanec v čele osobního vlaku byl mezi prvním a druhým vozem a řídil činnost akcelerátorů nouzového brzdění.

Za volný průchod stlačeného vzduchu brzdového vedení, provozuschopnost a výkon akcelerátorů nouzového brzdění pro provoz osobních automobilů nesou odpovědnost zaměstnanci, kteří jsou pověřeni prováděním zkoušek brzd. Na osobních lokomotivách nese odpovědnost za ovládání akcelerátorů nouzového brzdění strojvedoucí lokomotivy, kterou řídí, přičemž tlak v brzdovém potrubí podle tlakoměru TM v kabině lokomotivy musí klesnout nejméně o 0,08 MPa.

26.3. Selhání akcelerátorů nouzového brzdění při kontrole celistvosti brzdového vedení v první části osobního vlaku a na lokomotivě naznačuje, že překážkou volnému průchodu stlačeného vzduchu je vzniklá zátka nebo zúžení úseku brzdového vedení, stejně jako porucha akcelerátoru nouzového brzdění rozdělovače vzduchu konv. N 292, které neumožňují dosáhnout požadované rychlosti snižování tlaku pro činnost urychlovačů.

Je přísně zakázáno, aby strojvedoucí opouštěl železniční stanici na zátah s touto poruchou, protože to může vést k neoprávněnému ovládání akcelerátorů nouzového brzdění při sledování servisního prostoru.

26.4. Jsou-li na valivém povrchu vlaku zjištěny praskliny, kluzáky nebo (svary) alespoň na jednom páru kol, uvedou pracovníci odpovědní za zkoušení brzd do osvědčení poznámku o vybavení vlaku brzdami a jejich řádném provedení. provozu, na povaze poruchy s uvedením výsledků provedených měření a přípustné rychlosti dalšího pohybu. V tomto případě je strojvedoucí povinen projet vlak úsekem do místa údržby vozu, kde bude vyměněno dvojkolí nebo bude vydáno stanovisko pracovníka vozu k možnosti následovat bez omezení výhradně na samočinné brzdy. bez použití elektropneumatických.

27. Postup pro zamezení vzniku kluzáků dvojkolí v osobních vlacích po použití nouzového brzdění

Příčinou vzniku pásových podvozků může být i předčasné uvedení osobního vlaku do pohybu po nouzovém brzdění před ukončením úplného odbrzdění samočinných brzd, v důsledku neúplného obnovení plnicího tlaku v brzdovém potrubí, náhradních nádrží popř. osobních vozů a v důsledku toho nedochází k odjíždění destiček a smyku pohybu párů kol.

Aby se zabránilo smyku párů kol osobních vozů po použití nouzového brzdění, musí posádka lokomotivy provést následující opatření:

Uvolněte na maximální tlak v hlavních nádržích a nabijte automatické brzdy osobního vlaku v souladu s odstavcem 56 kapitoly 2 dodatku 3 předpisu č. 151;

Provozní brzdění proveďte snížením tlaku ve vyrovnávací nádrži a brzdovém potrubí o 0,05-0,06 MPa s následným uvolněním 1. polohy ovládacího prvku jeřábu řidiče konv. N 395, 130 do tlaku 0,52 MPa;

Při uvádění vlaku do pohybu po zaparkování v souladu s požadavkem odstavce 57 kapitoly 2 dodatku 3 předpisu N 151 vyhodnoťte „volnost“ vlaku;

Požadovat, aby vedoucí (mechanik-předák) vlaku zkontroloval uvolnění samočinných brzd průvodčími u každého vozu;

Získejte potvrzení o odjezdu rádiovým spojením strojvedoucího-náčelníka (mechanik-mistr) vlaku a absenci cizích klepání dvojkolí vozů při tažení vlaku na vzdálenost nejméně 50 metrů rychlostí ne více než 5 km / h;

Máte-li podezření, že nedošlo k odbrzdění samočinných brzd nebo obdržíte informaci od přednosty (mechanik-předák) vlaku o cizím klepání na dvojkolí vozů, zastavte vlak a vyšlete pomocníka strojvedoucího na kontrolu vlaku. společně s vedoucím vlaku;

Při zjištění plazivců (tukových přírůstků) na dvojkolích vozů rozhoduje o dalším pohybu vlaku vedoucí vlaku.

28. Postup při úkonech v případě zjištění průjezdu osob na vnějších částech MVPS

28.1. Při zjišťování nebo přijímání informací o přítomnosti osob na vnějších částech MVPS musí řidič:

Zastavte vlak provozním brzděním, pokud je to možné, na nástupištích pro cestující, ve stanici - bez průjezdu výstupním semaforem (s výjimkou mostů, tunelů a jiných umělých staveb);

O důvodech nuceného zastavení neprodleně informovat vysílačkou strojvedoucí všech vlaků nacházejících se v oblasti rádiového pokrytí, DSP (DNTS) s uvedením přesného místa zastavení (km, ks), upozornit na nebezpečí osob jedoucích do železnice v blíže neurčeném místě projev zvýšené ostražitosti při sledování místa, kde vlak zastavil;

Informovat cestující o neplánovaném zastavení vlaku, přivolat policii a/nebo bezpečnostní pracovníky doprovázející vlak na místo zjištění osob na vnějších částech MVPS k potlačení protiprávního jednání a odstranění osob;

Provést vizuální kontrolu vlaku osobně nebo prostřednictvím asistenta strojvedoucího;

Hlásit výsledky kontroly, přijatá opatření, jakož i možnost dalšího pohybu hlásit na DSP (DNC);

Pokud je to nutné, vyžádejte si prostřednictvím DSP nebo DNC policisty (pokud nejsou ve vlaku) do vlakové sestavy, aby zastavili protiprávní jednání a odstranili osoby, v případě obětí zavolejte sanitku nebo ministerstvo pro mimořádné situace, podle toho okolnosti, dopravit zraněné (oběti) na stanici.

28.2. Pořadí kontroly složení:

Proveďte vizuální kontrolu vlaku, pokud je to možné, z obou stran od předního k zadnímu vozu vlaku, při pohybu po mezikoleji podél vlaku se zvláštní pozorností sledujte přibližování protijedoucích vlaků po sousední koleji ( když se vlak blíží po sousední koleji na vzdálenost alespoň 400 m, vzdaluje se na stranu koleje na vzdálenost alespoň 2 m od krajní koleje při stanovených rychlostech vlaku do 140 km/h a 5 m - při stanovených rychlostech nad 140 km/h nebo do středu široké mezikoleje), oblečený v návěstní vestě se šablonou. Zaměstnanec osádky lokomotivy, který je v kabině řízení otevřeným bočním oknem (nebo vnější kamerou), sleduje pohyb strojvedoucího (pomocníka strojvedoucího) po mezikoleji;

Věnujte pozornost přítomnosti a počtu osob na vnějších částech vozového parku, přítomnosti obětí, nutnosti zavolat policii, záchranku, ministerstvo pro mimořádné situace;

Ujistěte se, že na MVPS není žádné poškození, které brání dalšímu postupu.

28.3. Strojvedoucímu je zakázáno zvedat pantografy (pokud jsou spuštěny) a uvádět vlak do pohybu s osobami na vnějších částech MVPS.

28.4. Odjezd vlaku z jeviště nebo stanice se provádí po dohodě s DSP (DNC) po vyvedení osob policisty z vnějších částí MVPS nebo jejich dobrovolném odchodu z vnějších částí MVPS.

28.5. Po odsunu osob z vnějších částí vozového parku pokračuje osádka lokomotivy v dalším pohybu. Pokud lidé vytvořili zdání zastavení protiprávního jednání (přešli do bezpečné vzdálenosti) a po obnovení provozu se opět usadili na vnějších částech MVPS, posádka lokomotivy podruhé zastaví a jedná ve výše uvedeném pořadí.

28.6. Lokomotivní četa vlaku, která obdržela informaci o zastavení protijedoucího (projíždějícího na vícekolejném úseku) příměstského vlaku z důvodu přítomnosti osob na vnějších částech MVPS, je povinna sledovat zastavený vlak zvláštní bdělost, vydávání vysoce hlasitých signálů a připravenost okamžitě zastavit, když se objeví překážka.

28.7. Při průjezdu zastavenou MVTS strojvedoucí protijedoucího vlaku kontroluje vlak na přítomnost osob na vnějších částech MVTS.

28.8. Lokomotiva přijíždějícího vlaku hlásí výsledky strojvedoucímu zastaveného MVPS prostřednictvím vlakového rádiového spojení.

28.9. Po obdržení informace od zaměstnanců ruských drah o přítomnosti osob na vnějších částech MVPS o tom DSP neprodleně informuje strojvedoucího tohoto vlaku, informuje DSC.

29. Postup v případě zjištění přechodu osob na střeše MVPS

29.1. Po zjištění nebo obdržení informace o průjezdu osob na střeše servisovaného MVPS jedná řidič v souladu s tímto Řádem. Kromě toho musíte navíc:

Přijměte opatření ke snížení sběračů;

Informujte DSP (DNT) o nutnosti odlehčit napětí v kontaktní síti;

Po zastavení vizuálně zkontrolujte vlak průjezdem po MVPS bez vylézání na střechu v souladu s tímto Řádem.

29.2. Při příjmu informace od zaměstnanců Ruských drah o přítomnosti nepovolaných osob na střeše na elektrifikovaném úseku informuje dřevotřísková deska ECC k rychlému uvolnění napětí v kontaktní síti, informuje strojvedoucí přijíždějících a projíždějících vlaků o zastavení vlaku na jevišti. , s uvedením přesné polohy zastaveného vlaku (km, ks ), nutnost sledovat místo zastavení se zvláštní ostražitostí.

29.3. V případě odmítnutí dobrovolného opuštění nepovolaných osob ze střechy informuje řidič DSP (DNC) o nutnosti přivolat policii k odstranění osob a také tým oblasti kontaktní sítě pro uzemnění MVPS.

V přítomnosti obětí řidič navíc přivolá pracovníky záchranné služby a ministerstvo pro mimořádné situace.

Po hlášení řidiče o výsledcích kontroly dřevotřísky v případě potřeby přivolá policii, záchranku nebo Ministerstvo pro mimořádné situace k odstranění nepovolaných osob nebo poskytnutí pomoci.

Po přivolání policistů určí DSP s liniovým oddělením policie postup pro odchod zaměstnanců do zastaveného vlaku. Pro dodání policistů na jeviště využívá dřevotříska jakýkoli vlak.

29.4. Když je řidič MVPS požádán prostřednictvím DSP (DNC) o nutnosti uzemnění kontaktní sítě, ECC zorganizuje výjezd brigády oblasti kontaktní sítě k uzemnění místa s instalací zemnících tyčí. Do příjezdu zaměstnanců napájecí a uzemňovací vzdálenosti elektrického vlaku je lezení na střechu MVPS zakázáno.

29.5. Odvoz postiženého ze střechy vozu provádějí pouze pracovníci Ministerstva pro mimořádné situace za přítomnosti zaměstnanců EK a řidiče.

29.6. Přívod napětí do kontaktní sítě se provádí pouze na příkaz EK po odstranění důvodů zastavení (odsun nebo dobrovolný odchod osob).

29.7. V případě poškození kontaktní sítě, sběrače proudu, zaměstnanců EC a posádky lokomotivy po odstranění poškozeného postupují v souladu s pokynem N TsT-TsE-860 ze dne 9. října 2001 Ministerstva železnic Ruské federace. Federace.

29.8. Další sledování MVPS po trase pohybu se provádí po odstranění osob ze střechy nebo jejich dobrovolném odchodu dle dohody v DSP (DNC).

30. Postup při úkonech v případě, že cestující ve vagonu příměstského vlaku prodělá stav nebo nemoc ohrožující jeho život a zdraví

30.1. Po obdržení informace o přítomnosti cestujícího ve vlaku, jehož stav nebo nemoc ho ohrožuje na životě a zdraví, uvede obsluha lokomotivy:

30.2. Prostřednictvím vnitrokabinové komunikace láká další cestující vlaku se zdravotnickým vzděláním, znalostmi a praktickými dovednostmi k poskytnutí první pomoci zraněnému cestujícímu pomocí lékárničky.

30.3. Informuje vlakovou radiokomunikací službu v nejbližší stanici nebo výpravčího o aktuální nestandardní situaci s upřesněním:

Stav zraněného cestujícího (při vědomí/v bezvědomí);

Důvod zhoršení zdravotního stavu (příznaky);

Nutnost přivolat tým resuscitační ambulance.

30.4. Další řazení vlaku, jeho zastavení a parkování v zóně dostupnosti lékařské péče se provádí po dohodě s pracovníky záchranného týmu v souladu s příkazy DSP (DNC).

Přehled dokumentů

Byl aktualizován předpis o součinnosti zaměstnanců zapojených do pohybu vlaků se zaměstnanci lokomotivních čet v případě mimořádných a nestandardních situací na veřejných tratích infrastruktury Ruských drah.

Zejména je předepsán postup v případě zjištění osob procházejících vnějšími částmi nebo střechou vozového parku sdružené jednotky a dále v případě, že cestující v příměstském vlaku trpí stavem nebo nemocí, která ohrožuje jeho život a zdraví.