القانون الاتحادي المؤرخ 13 يوليو 2015 رقم 220-FZ بشأن التنظيم النقل المنتظمالركاب والأمتعة بواسطة السيارةوالنقل الكهربائي الأرضي في المناطق الحضرية في الاتحاد الروسيوعلى التعديلات على بعض القوانين التشريعية للاتحاد الروسي "تم التوقيع عليها مؤخرًا من قبل الرئيس.

ينظم القانون العلاقات الخاصة بتنظيم النقل المنتظم للركاب والأمتعة بواسطة السيارات ، والنقل الكهربائي الأرضي الحضري ، بما في ذلك العلاقات المتعلقة بإنشاء وتغيير وإلغاء طرق النقل العادية ، وقبول الكيانات القانونية وأصحاب المشاريع الفردية للنقل المنتظم ، استخدام المرافق البنية الأساسية للمواصلاتوكذلك مراقبة تنفيذ النقل المنتظم.

يحدد القانون الجديد قواعد تنظيم النقل المنتظم على الطرق بين الأقاليم والبلديات وكذلك الطرق بين البلديات والأقاليم. عند اتخاذ قرار لإنشاء المسار أو تغييره ، يجب على السلطة التنفيذية المخولة اتخاذ مثل هذا القرار نشر معلومات حول هذا على الإنترنت في غضون ثلاثة أيام من تاريخ القرار ذي الصلة.

تم توضيح القواعد الخاصة بوضع التعريفات المنظمة للنقل المنتظم. بالإضافة إلى ذلك ، يجوز للسلطات التنفيذية المخولة في المناطق أيضًا إنشاء طرق بين الأقاليم وبين البلديات للنقل المنتظم برسوم جمركية غير منظمة. يتم تأكيد الحق في القيام بالنقل المنتظم بالتعريفات غير المنظمة من خلال شهادة النقل على المسار ذي الصلة وخرائط هذا الطريق. في نفس الوقت الخريطة طريق البلديةالصادرة لكل مركبة يتم استخدامها على هذا الطريق. يجب أن يتوافق عدد هذه البطاقات مع العدد الأقصى مركبةالمشار إليها في سجل مسار الخدمة المجدولة ذي الصلة لذلك المسار.

يتم إصدار شهادة النقل وخرائط المسار المقابل بناءً على النتائج منافسة مفتوحةالحق في القيام بالنقل على طول الطريق. ينص القانون أيضًا على الحالة التي يمكن فيها إصدار شهادة خارج المنافسة ، على وجه الخصوص ، على طول طريق النقل العادي الذي تم إنشاؤه من أجل توفير خدمات النقل للسكان في حالات الطوارئ. تصدر الشهادة لمدة لا تقل عن خمس سنوات. ثم يمكن تمديده ، وعدد هذه الامتدادات غير محدود. بدون مسابقة مفتوحة ، يمكن إصدار الشهادات لمدة لا تزيد عن 80 يومًا.

مطلوب كيان قانوني أو رجل أعمال فردي حصل على شهادة بناءً على نتائج مناقصة مفتوحة لبدء النقل المنتظم في موعد لا يتجاوز 60 يومًا من تاريخ المناقصة. يصف القانون بالتفصيل المتطلبات المفروضة على المشاركين في المسابقة ، وما هي المستندات التي يجب تقديمها ، وكيف يتم تقييم طلبات المشاركة.

بالإضافة إلى ذلك ، تم تخصيص فصل منفصل من القانون رقم 220-FZ لسجلات طرق النقل العادية. وهي تحدد من هو المخول بالحفاظ على السجل ، وما هي المعلومات التي يتم إدخالها فيه ، ومن يمكنه الوصول إلى هذه المعلومات ، وما إلى ذلك. ومن المعلومات التي يشتمل عليها السجل رقم المسار واسمه وأسماء الوسيط نقاط التوقفوأسماء الشوارع والطرق التي تم وضع الطريق على طولها وأنواع النقل المستخدمة ، بما في ذلك خصائصها البيئية وبيانات عن الكيان القانوني أو رائد الأعمال الفردي الذي ينفذ النقل والجدول الزمني وما إلى ذلك.

كما ينص القانون على متطلبات مرافق البنية التحتية للنقل وإجراءات مراقبة تنفيذ نقل الركاب.

في غضون 30 يومًا من تاريخ النشر الرسمي للقانون ، قام الكيانات القانونية ورجال الأعمال الأفراد ، بعد يوم النشر الرسمي للقانون ، بنقل منتظم على طول الطرق وفقًا للاتفاقيات والتراخيص وجوازات السفر المبرمة ، إرسال معلومات حول بيانات المسار للسجل إلى الهيئة التنفيذية المخولة.

بعد 30 يومًا وقبل نهاية 180 يومًا بعد النشر الرسمي للقانون ، تكون السلطات ملزمة بتنظيم التحقق من المعلومات المحددة من أجل اتخاذ قرار بشأن إدراج (أو رفض القيام بذلك) المعلومات الموجودة في التسجيل ، وكذلك نشر معلومات حول المسارات على الإنترنت.

يجب إصدار خرائط الطريق للناقلين قبل انقضاء 270 يومًا من تاريخ النشر الرسمي للقانون للمدة المحددة في العقد أو التصريح. بالنسبة لأولئك الذين لم يحددوا هذه الفترة ، يمكن إصدار البطاقة لمدة تصل إلى عام بعد النشر الرسمي للقانون.

قبل انتهاء صلاحية البطاقات ، يجب إجراء مناقصة مفتوحة لتنظيم النقل المنتظم.

كما أدخل القانون تعديلات على قانون المخالفات الإدارية للاتحاد الروسي ، وفرض عقوبات إدارية على انتهاك القانون في مجال النقل المنتظم للركاب. على وجه الخصوص ، فإن استخدام الحافلة أو الترام أو الترولي باص في حالة عدم وجود خريطة لطريق النقل المنتظم ، إذا كان وجود الخريطة إلزاميًا ، يستلزم غرامة قدرها خمسة آلاف روبل على السائق ؛ للمسؤولين - 30 ألف روبل ؛ للكيانات القانونية - 300 ألف روبل. بالمناسبة ، ينص القانون بشكل منفصل على أن رواد الأعمال الأفراد يتحملون المسؤولية الإدارية ككيانات قانونية. أي أن الغرامة في هذه الحالة بالنسبة لهم ستكون أيضًا 300 ألف روبل.

تدخل معظم مواد القانون حيز التنفيذ اعتبارًا من 11 يناير 2016 ، عددًا من المقالات - بعد عام من تاريخ النشر الرسمي ، وعدد آخر - من لحظة النشر الرسمي.

متفق:

نائب عمداء مدينة سوزدال

وثائق العطاء

عند اختيار شركة النقل للشحنات غير المدعومة

عن طريق البلدية خطوط الحافلات

مدينة سوزدال:

الدفعة رقم 1 - الطريق رقم 3

الدفعة رقم 2 - الطريق رقم 6

1. أحكام عامة

1.1 موضوع المسابقة هو الحق في إبرام اتفاقية لنقل الركاب غير المدعوم بواسطة السيارات العامة على الطرق الحضرية العادية (الدائمة) في بلدية سوزدال.

يمكن إجراء المنافسة لكل مسار تنافسي أو مجموعة من المسارات التي لها اتجاه مشترك ويتم تجميعها في مجموعات منفصلة.

1.2 تقام المسابقة من خلال اختيار المؤهلين لأصحاب وسائل النقل العام للركاب (فيما يلي - الناقلون) ، مما يضمن تلبية احتياجات السكان في النقل المنتظم للركاب في الوقت المناسب من خلال جذب شركات النقل ، بغض النظر عن أشكالهم التنظيمية والقانونية وأشكالهم. للملكية وخلق فرص تنافسية متكافئة لهم في خدمة الركاب على خطوط حافلات المدينة العادية (الدائمة).

1.3 يتم جذب شركات النقل لتنفيذ نقل الركاب على أساس غير مدعوم ، على طول طرق المدينة ، والتي يتم تشكيلها على أساس الدولة ، وسعة شبكة الطرق ، وتدفقات الركاب الحالية ، فضلاً عن المقترحات الواردة لتطوير المدينة شبكة الطريق.

1.4 الجهة المنظمة للمسابقة هي الإدارة البلديةمدينة سوزدال.

1.5 منظم المسابقة:

يحدد تاريخ المسابقة.

تحديد المواعيد النهائية لتقديم طلبات المشاركة في المسابقة والنظر فيها ؛

يُعرّف المتقدمين بالوثائق المتعلقة بإجراءات عقد المسابقة ؛

ينشر معلومات عن نتائج المسابقة ؛

يبرم اتفاقية مع الفائز في المسابقة.

2. متطلبات المشاركين في المسابقة

2.1. قد يكون المشاركون في المسابقة من الأفراد والكيانات القانونية التي تفي بمتطلبات ناقلات الركاب وفقًا لهذه اللوائح.

2.2. يجب أن يكون المشارك في العطاء موسرًا ، ويجب ألا يكون في طور التصفية أو الإفلاس ، ولا يمكن أن يكون شخصًا تم الاستيلاء على ممتلكاته و (أو) تم تعليق أنشطته.

2.3 لا يمكن تزويد أي من المشاركين في المسابقة بشروط تفضيلية للمشاركة في المسابقة.

لا يمكن تقييد أو إنهاء وصول أي أشخاص للمشاركة في المسابقة ، وكذلك الاستبعاد من قائمة المشاركين من الأشخاص الذين يحق لهم المشاركة في المسابقة ، إلا نتيجة لانتهاكهم لهذه اللوائح والتشريعات الحالية.

3. لجنة المنافسة

3.1 لإجراء المسابقة ، يتم تشكيل لجنة المنافسة في التكوين المعتمد بقرار من إدارة بلدية مدينة سوزدال.

يقبل الطلبات ويضمن سلامتها ؛

يتخذ قرارًا بشأن قبول (أو رفض قبول) المتقدمين للمشاركة في المسابقة ؛

يقرر الفائز بالمسابقة.

3.3 يدير عمل الهيئة رئيس هيئة المنافسة.

يقبل السكرتير الوثائق ويحرر محاضر اجتماعات الهيئة.

3.4. تتخذ اللجنة قراراتها بالأغلبية البسيطة لأصوات أعضاء اللجنة المشاركين في الاجتماع. عند التصويت ، يكون لكل عضو في اللجنة صوت واحد. اللجنة مخولة لحل القضايا التي تدخل في اختصاصها إذا كان نصف أعضائها على الأقل حاضرين في الاجتماع.

3.5 يتم توثيق قرارات اللجنة في محاضر موقعة من قبل جميع أعضاء اللجنة الذين شاركوا في الاجتماع ، ضمن الحدود الزمنية المحددة في الفقرتين 5.9 و 5.16 من هذه اللوائح.

4. دعم المعلومات وإجراءات التقديم

وثائق المسابقة

4.1 يضع منظم المسابقة رسالة إعلامية عن شروط وأحكام المسابقة في وسائل الإعلام وسائل الإعلام الجماهيريةوعلى الموقع الرسمي لإدارة مدينة سوزدال قبل 30 يومًا على الأقل من تاريخ المسابقة. يجب أن تحتوي رسالة المعلومات على المعلومات التالية:

اسم منظم المسابقة.

عنوان الموقع والعنوان البريدي وقائمة أرقام الاتصال بمنظم المسابقة ؛

استمارة المنافسة

موضوع المسابقة.

ترتيب المسابقة.

إجراءات وشروط الإلمام بوثائق العطاء (شروط المناقصة) ؛

مكان تقديم الطلبات ؛

تاريخ ووقت بدء تقديم الطلبات للمشاركة في المسابقة ؛

تاريخ ووقت الموعد النهائي لتقديم طلبات المشاركة في المسابقة ؛

مكان وتاريخ ووقت فتح المظاريف ، والنظر في الطلبات واتخاذ قرار بشأن قبول أو رفض قبول المتقدمين للمشاركة في المرحلة الثانية من المسابقة ؛

مصطلح تقييم ومقارنة الطلبات ، وتحديد الفائز ؛

إجراءات التعرف على نتائج المسابقة ؛

مدة وإجراءات إبرام العقد ؛

وصف المسار أو مجموعة المسارات المعدة للمنافسة (بما في ذلك الشروط اللازمة للنقل).

4.2 بالتزامن مع وضع رسالة معلومات حول العطاء ، ينشر الموقع الرسمي لإدارة مدينة سوزدال وثائق المناقصة الخاصة بمناقصة مفتوحة للحق في إبرام اتفاقية نقل غير مدعوم للركاب بواسطة وسائل النقل العام بالسيارات العادية (دائم) خطوط حافلات المدينة على أراضي بلدية مدينة سوزدال.

4.3 للمشاركة في المسابقة ، يقدم المتقدمون في مظروف مختوم إلى الهيئة: طلب اشتراك في المسابقة بالشكل المعتمد بوثائق المسابقة ، مع إرفاق المستندات التالية:

نسخ موثقة من المستندات التأسيسية وشهادة تسجيل الدولة (للكيانات القانونية) ، ونسخة من شهادة تسجيل الدولة لرائد أعمال فردي دون تشكيل كيان قانوني (لأصحاب المشاريع الفردية) ؛

5.4. تقام المسابقة على مرحلتين.

5.5 المرحلة الأولى هي:

فتح مظاريف

التحقق من توافر الوثائق والمعلومات المقدمة من قبل المتقدمين ، المحددة في الفقرة 4.3 من هذه اللوائح ؛

التحقق من امتثال المتقدمين للمتطلبات المنصوص عليها في القانون الاتحادي الصادر في 01.01.2001 N 196-FZ "بشأن الأمن حركة المرور"والقوانين التنظيمية الأخرى التي تنظم أنشطة تنظيم نقل الركاب ؛

اتخاذ قرار بشأن قبول أو رفض قبول المتقدمين للمشاركة في المرحلة الثانية من المسابقة.

قبل فتح المظاريف ، تتأكد لجنة العطاء من أنها آمنة.

يحق للمتقدمين الحضور في اجتماع اللجنة حيث يتم فتح المظاريف.

5.6 لا يُسمح لمقدم الطلب بالانتقال إلى المرحلة الثانية من الاختيار التنافسي ولا يتم إجراء مزيد من التقييم لمعاييره المحددة للمنافسة من قبل اللجنة في الحالات التالية:

1) عدم اكتمال المستندات والمعلومات المقدمة المحددة في الفقرة 4.3 من هذا النظام ؛

2) عدم الامتثال للمتطلبات المنصوص عليها في القانون الاتحادي الصادر في 01.01.2001 N 196-FZ "بشأن السلامة على الطرق" وغيرها من الإجراءات القانونية التنظيمية التي تحكم تنظيم نقل الركاب ، وهي:

الافتقار (في الملكية ، الإيجار ، الاستخدام غير المبرر ، إلخ) لقاعدة فنية لخدمة المركبات ، مما يسمح بإجراء الصيانة و (أو) الإصلاحات ، أو عدم وجود عقد لخدمة المركبات من أجل الأداء اعمال صيانةو (أو) الإصلاح ؛

عدم القدرة على إجراء الفحص الفني قبل الرحلة وبعدها للمركبات وعقد الفحص الفني قبل الرحلة وبعدها للمركبات ؛

عدم قدرة مقدم الطلب على إجراء فحص طبي قبل الرحلة (بعد الرحلة) للسائقين:

1) عدم وجود اتفاقية مع منظمة متخصصة لتقديم خدمات الفحص الطبي قبل الرحلة (ما بعد الرحلة) للسائقين مع إرفاق نسخة من الترخيص ذي الصلة ؛

2) عدم وجود عقد عمل مع عامل طبي يحق له إجراء فحص طبي قبل الرحلة (بعد الرحلة) للسائقين مع نسخة من الشهادة التي تؤكد إكمال التدريب الخاص ونسخة من الرخصة ذات الصلة ؛

5.7 من لحظة فتح المظاريف ، يحق للجنة العطاء التحقق من المعلومات التي قدمها مقدم الطلب في المستندات المقدمة ، والمطالبة بتوضيحها وتأكيدها.

5.8 في حالة أنه بناءً على نتائج النظر في طلبات المشاركة في المسابقة ، تم اتخاذ قرار برفض المشاركة في المسابقة لجميع المتقدمين الذين قدموا طلبات للمشاركة في المسابقة ، أو للاعتراف بالمشاركة في المسابقة. المنافسة والاعتراف كمشارك في المسابقة فقط مقدم طلب واحد قدم طلبًا للمشاركة في المسابقة ، تم الإعلان عن بطلان المنافسة.

5.9 بناءً على نتائج النظر في طلبات المشاركة في المسابقة ، تتخذ لجنة المنافسة قرارًا بشأن قبول أو رفض قبول المتقدمين للمشاركة في المرحلة الثانية من المسابقة وتوقيع بروتوكول النظر في طلبات المشاركة في المسابقة. المنافسة في يوم النظر في طلبات الاشتراك في المسابقة.

5.10. يقوم منظم المسابقة ، في غضون ثلاثة أيام من تاريخ توقيع بروتوكول النظر في طلبات المشاركة في المسابقة ، بإخطار المتقدمين بقرار قبول أو رفض القبول للمشاركة في المرحلة الثانية من المسابقة.

5.11. في المرحلة الثانية من المسابقة ، يتم إجراء تحليل للخصائص المقارنة للمشاركين في المسابقة وفقًا لمجموعة من المؤشرات التي تجعل من الممكن تحديد المشارك في المسابقة التي توفر ظروف أفضلتنفيذ عقد نقل الركاب بوسائل النقل العام على خطوط حافلات المدينة العادية (الدائمة) على أراضي بلدية مدينة سوزدال. للهيئة الحق في اشراك متخصصين - استشاريين لدراسة وتقييم الوثائق وكذلك مطالبة المشارك بالعطاء بتوضيح المستندات المقدمة من قبله.

5.12. تقوم الهيئة بتقييم المستندات المقدمة للمشترك في العطاء وفق نظام النقاط وفق المؤشرات التالية:

مؤشرات التأهيل

	مؤشر التأهيل	عدد النقاط
	معدلات الحوادث النسبية
	حوادث الطرق مع إصابات نتيجة خطأ سائقي المتسابق
مع الغياب
في حضور يتم تحديد عدد النقاط بقسمة عدد الحوادث المصحوبة بإصابات بسبب خطأ سائقي المتسابق لفترة التقييم (*) على قائمة عدد السائقين المعلنين للمتسابق ، متبوعًا بضرب المعامل "-10"
	حوادث المرور على الطرق مع أضرار في الممتلكات
مع الغياب
في حضور يتم تحديد عدد النقاط بقسمة عدد حوادث الطرق ذات الأضرار المادية التي تسبب بها سائقو المتسابق لفترة التقييم (*) على عدد السائقين المعلنين للمتسابق ، متبوعًا بضرب المعامل "-5"
	مخالفة السائقين المتسابقين لقواعد المرور
مع الغياب
في حضور يتم تحديد عدد النقاط بقسمة عدد المخالفات المرورية التي ارتكبها سائقو المتسابق خلال فترة التقييم (*) على العدد المدرج للسائقين المعلنين للمتسابق ، متبوعًا بضرب المعامل "-5".
	وجود انتهاكات محددة لمتطلبات وشروط الترخيص التي ارتكبها المتسابق خلال الاثني عشر شهرًا التي تسبق الموعد النهائي لقبول الطلبات (وفقًا لـ UGADN لمنطقة فلاديمير).
	النقص لكل مخالفة (-2)
	تقييم العمل على الطرق الحضرية للنقل المنتظم
	العمل على مسار النقل العادي (أي من الطرق التنافسية) ، خلال العام السابق على الموعد النهائي لقبول طلبات الاشتراك في المسابقة ، دون ملاحظات (**)
العمل على طريق النقل العادي (أي من الطرق التنافسية) ، خلال العام الذي يسبق الموعد النهائي لقبول طلبات المشاركة في المسابقة ، مع التعليقات (**)
في حالة قيام العميل بإنهاء عقد النقل من جانب واحد على الطرق الحضرية العادية
في حالة انتهاك الفقرة 9 من المادة 9 من قانون منطقة فلاديمير - أوز "بشأن المخالفات الإدارية في منطقة فلاديمير"، انخفاض النقاط عن كل مخالفة مرتكبة (-3)
	تقييم سيارات الركاب
	متوسط ​​عمر خدمة الحافلات المخططة لنقل الركاب على الطريق التنافسي
	حتى سنة واحدة؛
	من سنة إلى 3 سنوات
	من 3 إلى 5 سنوات
	من 5 إلى 8 سنوات
	أكثر من 8 سنوات
	مؤشرات تعكس إمكانية الوصول الاجتماعي إلى وسائل النقل (حسب العطاءات)
	نسبة قيمة التعريفة المعلنة من قبل شركة النقل والتعرفة الهامشية الحالية لنقل الركاب عن طريق البر على نقل الركاب في المناطق الحضرية ، التي يحددها حاكم المنطقة
انخفاض أكثر من 25٪
انخفاض من 15 إلى 20٪
تقليل من 10٪ إلى 15٪
تخفيض يصل إلى 10٪
على المستوى الهامشي

(*) يتم تقديم المعلومات قبل اثني عشر شهرًا من الشهر الذي يسبق تاريخ نشر الرسالة الإعلامية حول العطاء (فترة التقييم)

(**) تعتبر الشكاوى المبررة من السلطات المحلية والركاب بشأن تشغيل المركبات على الطريق ، وكذلك مخالفة عقد نقل الركاب بمثابة تعليقات.

5.13. الفائز في المسابقة هو المشارك الذي يحصل على أكبر عددنقاط.

5.14. إذا ، نتيجة لتقييم ومقارنة طلبات المشاركة في المسابقة ، حصل اثنان أو أكثر من المشاركين على نفس العدد من النقاط ، يكون الفائز هو المشارك الذي تم تقديم طلبه في وقت أبكر من التطبيقات الأخرى.

5.15 يتم تقييم ومقارنة طلبات المشاركة في المسابقة من قبل لجنة المنافسة في غضون عشرة أيام من تاريخ توقيع بروتوكول النظر في طلبات المشاركة في المسابقة.

5.16. يتم إعداد البروتوكول النهائي لتقييم ومقارنة عطاءات المشاركة في العطاء خلال يوم العمل التالي ليوم تقييم ومقارنة عطاءات المشاركة في العطاء.

5.17 يضع منظم المسابقة البروتوكول النهائي لتقييم ومقارنة طلبات المشاركة في المسابقة في وسائل الإعلام وعلى الموقع الرسمي لإدارة مدينة سوزدال في موعد أقصاه خمسة أيام عمل بعد تاريخ توقيع البروتوكول المحدد .

5.18 يقوم منظم العطاء خلال ثلاثة أيام عمل من تاريخ توقيع بروتوكول التقييم ومقارنة طلبات الاشتراك في العطاء بإرسال هذا البروتوكول ومسودة العقد إلى الفائز بالعطاء.

5.19 في حالة إعلان عدم صلاحية المسابقة وتم الاعتراف بمقدم طلب واحد فقط قدم طلبًا للمشاركة في المسابقة كمشارك في المسابقة ، تقرر لجنة المنافسة منح الحق في إبرام اتفاق لهذا المشارك. يقوم العميل ، خلال ثلاثة أيام عمل من تاريخ توقيع بروتوكول النظر في طلبات الاشتراك في العطاء ، بتحويل مسودة العقد إلى المشارك في العطاء. في هذه الحالة ، يتم إبرام العقد وفقًا للشروط المنصوص عليها في طلب الاشتراك في العطاء وتوثيق العطاء لمدة 3 سنوات.

5.20. يجب على الفائز بالمناقصة التوقيع وختم مسودة العقد المحددة وإعادتها إلى العميل خلال 10 أيام من تاريخ توقيع بروتوكول تقييم ومقارنة طلبات الاشتراك في العطاء.

5.21. إذا لم يوقع الفائز بالعطاء و (أو) أعاد العقد إلى العميل في غضون 10 أيام من تاريخ توقيع بروتوكول تقييم ومقارنة العطاءات للمشاركة في العطاء ، يجوز إبرام العقد مع مقدم العطاء الذي قدم عرضه تم تخصيص الرقم التالي للمشاركة في العطاء حسب نتائج التقييم.

5.22. يمكن إبرام اتفاقية لنقل الركاب بوسائل النقل العام على خطوط حافلات المدينة العادية (الدائمة) على أراضي بلدية مدينة سوزدال دون مناقصة لمدة 3 سنوات في الحالات التالية:

إذا تم إعلان بطلان المنافسة بسبب تقديم طلب واحد فقط للمشاركة في المسابقة وتم الاعتراف بالطلب باعتباره مطابقًا لوثائق المسابقة ؛

إذا نشأت الحاجة إلى تنظيم النقل المنتظم للركاب بسبب ظروف قاهرة.

6. إجراءات الطعن في الدعوى.

6.1 يجوز استئناف إجراءات العميل ومنظم المسابقة بالطريقة المنصوص عليها في قانون الاتحاد الروسي بتاريخ 01.01.2001 "بشأن حماية المنافسة" و (أو) بالطريقة التي يحددها قانون الإجراءات المدنية الاتحاد الروسي وقانون إجراءات التحكيم في الاتحاد الروسي.

على ورق المشارك

تاريخ المرجع رقم ___

تطبيق

للمشاركة في المسابقة

للحق في إبرام اتفاقية بشأن تنفيذ النقل غير المدعوم للركاب بواسطة وسائل النقل العام على خطوط حافلات المدينة العادية (الدائمة) على أراضي بلدية مدينة سوزدال

بعد دراسة وثائق المناقصة الخاصة بالحق في إبرام اتفاقية لنقل الركاب على خطوط حافلات المدينة العادية على أراضي منطقة موسكو في سوزدال ، وكذلك القوانين التشريعية والتنظيمية المطبقة على هذه المناقصة ، _____________________________________________________________

(أشر إلى الاسم الكامل لمشارك تقديم الطلب)

ممثلا في شخص _______________________________________________________________،

(أشر إلى الوظيفة ، الاسم الكامل)

يبلغ عن الموافقة على المشاركة في العطاء على الشروط المنصوص عليها في وثائق المناقصة ويرسل هذا الطلب.

يوافق المشارك في العطاء على أداء الأعمال (الخدمات) التي يوفرها العطاء بما يتوافق مع متطلبات توثيق العطاء وعلى الشروط الواردة في عرض العطاء ، والتي تعد جزءًا لا يتجزأ من طلب العطاء.

مع هذا التطبيق ، نضمن دقة المعلومات المقدمة من قبلنا ونؤكد حق العميل ، والذي لا يتعارض مع متطلبات تشكيل شروط متساوية لجميع المشاركين في العطاء ، في طلب معلومات توضح المعلومات المقدمة من قبلنا.

نؤكد بموجبه أننا على دراية بمحتوى وثائق المناقصة ومشروع عقد تنفيذ نقل الركاب ونقبلها بالكامل.

في حالة التعرف على عروضنا على أنها الأفضل ، نتعهد بإبرام اتفاقية مع العميل في غضون 10 أيام من تاريخ توقيع بروتوكول نتائج المسابقة.

نعلمك أنه للتفاعل التشغيلي بشأن القضايا التنظيمية ، نحن مفوضون من قبل __________________________________________

(الاسم الكامل ، رقم هاتف الشخص المسؤول)

يرجى تقديم جميع المعلومات حول المسابقة إلى الشخص المرخص له.

عناويننا القانونية والفعلية:

فاكس الهاتف ________ ،

التفاصيل ، بما في ذلك التفاصيل المصرفية ____________________________________________________

مراسلات لنا ، برجاء إرسالها إلى: _________________________

المستندات مرفقة بهذا الطلب وفقًا للجرد في _____ ص.

رئيس المنظمة ___________________________ _________________________

M. P. التوقيع اللقب I. O

الكسندرا نوفيتشكوفا

بغض النظر عن مدى صعوبة محاولة سلطات المدينة الروسية حل المشكلات المرتبطة بالحالة الحرجة لنقل الركاب ، فإن الوضع في سوق هذه الخدمات يزداد سوءًا. وهذا لا ينطبق إلى حد كبير على المدن الكبيرة ، ولكن على المناطق والمناطق النائية عن وسط روسيا. وهذا طبيعي جدا لأن المدن الكبرىهناك بعض المنافسة على أي حال. بديل لنقل الركاب البري في عدة مدن روسية (موسكو ، سانت بطرسبرغ ، نيزهني نوفجورود، يكاترينبورغ ، نوفوسيبيرسك ، سامارا وكازان) بمثابة مترو أنفاق. في العاصمة الروسية ، يتم تنفيذ أكثر من 60 ٪ من حركة الركاب على مستوى المدينة بواسطة هذا النوع من النقل. ولكن ماذا عن تلك المدن التي ، باستثناء الحافلات ، ليس لديها وسيلة نقل أخرى؟

في غضون ذلك ، تواصل سلطات المدينة تنظيم مسابقات للحصول على الحق في نقل الركاب على طريق معين. وعلى الرغم من تقديم هذا النظام قبل نحو عامين ، إلا أن الجدل الدائر حوله لم يهدأ.

بالمناسبة ، في كثير المدن الأوروبيةيتم تنفيذ هذا الإجراء أيضًا. وهناك مشاكل أخرى كافية مرتبطة بنقل الركاب في المناطق الحضرية في كل من روسيا وأوروبا.

في متاهة المرور

حلم أي راكب روسي أن يتم تسليمه إلى الوجهة بأسرع وقت ممكن وبأسعار أرخص وأكثر أمانًا ويفضل أن يكون ذلك براحة. ومثل هذه الخدمات في جميع أنحاء روسيا تم توفيرها من قبل مشغلين من القطاع الخاص. في الوقت الذي لم يكن فيه النقل الحضري البلدي ، بعبارة ملطفة ، قادرًا على التعامل مع حجم حركة الركاب ، كان رواد الأعمال الأفراد هم من أنقذه. لقد قاموا على الفور بملء جميع المنافذ الفارغة تقريبًا في سوق نقل الركاب ، وبالتالي تزويد الركاب الروس بظروف تسليم مريحة في الوقت المناسب وأكثر أو أقل من النقطة أ إلى النقطة ب.

مرت عدة سنوات ، وأدركت سلطات المدينة أنها تخسر ربحًا كبيرًا من خلال منح "قطعة كبيرة من الكعكة" لشركات النقل الخاصة. ومع ذلك ، فقد فقدوا وقتهم بالفعل - فقد أصبح من المستحيل تقريبًا العثور على مكان مجاني للنقل المحلي والدولة. من مثل هذا الموقف الصعب ، لم يروا سوى مخرج واحد - للإطاحة التدريجية لأصحاب المشاريع الفردية من سوق نقل الركاب.

منذ عام 2006 ، أقيمت المسابقات في روسيا ، وفقًا لنتائجها ، بدأت شركات الطيران التي فازت في ما يسمى بالمسابقة تتمتع بالحق "الحصري" في مسار محدد. ويبدو أن الغرض من المنافسة جيد - لتزويد الركاب بجودة عالية ، وعربة محدثة ، وتحسين سلامة النقل ، وهيكلة المناطق الحضرية شبكة الطريق، لتشكيل نظام نقل الركاب ، على أساس احتياجات السكان. الآن فقط بدأ تحديد هذه الاحتياجات ليس على أساس الطلب الحقيقي للركاب ، ولكن على أساس قرار إدارات المدينة.

في الواقع ، لم تترك شروط القبول في المسابقة أي فرصة لشركات النقل الصغيرة. بعد كل شيء ، بدون وجود عدد كبير من المركبات الكبيرة في الغالب ، فإن الشركات الصغيرة ورجال الأعمال الأفراد ليس لديهم أي طريق ، حتى أكثر الطرق غير المربحة ، "لا يلمع".

وفي الوقت نفسه ، وفقًا لبحث أجرته دائرة مكافحة الاحتكار الفيدرالية في الاتحاد الروسي ، يتم التخطيط لمعظم المدن الروسية وفقًا لمبدأ الحلقة الشعاعية. لذلك ، كقاعدة عامة ، لا توجد طرق موازية مكررة في المدن ، أي يمكن للراكب الوصول إلى المكان المطلوب على طول خط واحد فقط. ووفقًا للنظام التنافسي ، يتم تخصيص كل مسار لشركة نقل واحدة فقط. وبالتالي ، يتم تقليص المنافسة في سوق نقل الركاب في المناطق الحضرية "في مهدها". وإذا لم يكن أحد الركاب راضيًا عن ذلك ، فلديه بديل رائع - أن يصبح من المشاة.

تسبب عقد المسابقات المنحاز بشكل واضح في استياء شركات النقل الخاصة ، مما أدى بهم إلى العديد من الاحتجاجات. اجتاحت روسيا موجة ضربات شنتها شركات الطيران. استأنف العديد منهم أمام محاكم التحكيم ، وبالمناسبة ، فازوا بمعظم القضايا. على سبيل المثال ، في منطقة روستوف ، قضت محكمة التحكيم ، ردًا على استئناف من شركات النقل الخاصة ، بأنه من غير القانوني إجراء مناقصة لنقل الركاب سيارات الأجرة ذات المسار الثابتعلى غرار نوفوشاختينسك. هناك ، خلقت إدارة المدينة جميع الشروط لإزالة الشركات الخاصة من سوق نقل الركاب. لكن تم منح اثنين من المشاركين المنفصلين في المسابقة مثل هذه التنازلات ، وبفضل ذلك كان من الأسهل من أي وقت مضى أن تصبح الفائز في المسابقة. سُمح للشركات التي فازت بالمسابقة بدخول حافلات صغيرة لا تمتلك بطاقات ترخيص لنقل الركاب ، ولم يكن لدى أحد المشاركين حتى العدد المطلوب من السيارات لخدمة المسارات وفقًا لقطعة المنافسة. وهذه ليست كل الانتهاكات التي ترتكبها إدارة المدينة.

ما هي هاتان الشركتان - فقط سلطات المدينة والشركات نفسها تعرف الإجابة على هذا السؤال. ومع ذلك ، لا ينبغي للمرء أن يكون لديه بصيرة خارج الحواس ليفترض أن هذا هو الناقل "ملك الفرد" (قريب ، على سبيل المثال) ، أو ناقل "أجنبي" ، ولكنه "ممتن" للغاية.

هناك عدد لا يحصى من مثل هذه الحالات في جميع أنحاء البلاد. وقعت إضرابات الناقلات في جميع المدن تقريبًا (في تيومين ، أولان أودي ، أومسك ، كوستروما ، فورونيج ، أورينبورغ ، كراسنويارسك ، خاباروفسك وغيرها). التجار من القطاع الخاص مستعدون لقبول أي شروط من سلطات المدينة ، طالما يتم تزويدهم بالطرق العادية والمربحة. ومع ذلك ، تواصل إدارات المدن الروسية طرد رواد الأعمال الأفراد من سوق نقل الركاب. الآلاف من رواد الأعمال الأفراد يفقدون وظائفهم. وفي الوقت نفسه ، لم ينجح التجار من القطاع الخاص في حل مشاكل توظيفهم فحسب ، بل خلقوا أيضًا فرص عمل لمواطني الاتحاد الروسي الآخرين.

هناك مشكلة أخرى تتعلق مباشرة بإدخال النظام التنافسي. وقبل كل شيء واجهتها إدارات المدينة نفسها. نحن نتحدث عن ما يسمى بأعمال الظل ، الناتجة عن إعادة التوزيع والاحتكار لسوق الركاب الحضري من قبل إدارات المدينة. الشركات الصغيرة والمتوسطة الحجم ، التي طُردت بلا رحمة من سوق نقل الركاب من قبل الشركات البلدية والمدنية ، أُجبرت على الانخراط "تحت جناح" أصحاب الطرق الرسميين.

يمكن لمالك الطريق إبرام اتفاق مع مالك الحافلة بشأن الأنشطة المشتركة وبيعه حق العمل على خط سيره. هناك خيار آخر - لوضع اتفاقية تأجير حافلة مع مالك هذه المركبات ، وتسجيله كسائق مستأجر. في هذه الحالة ، تحت ستار علاقة الإيجار ، يدفع السائق رشوة لمالك الطريق من دخله اليومي. كل هذا ، بالطبع ، سوف يستتبع زيادة في التعريفات الجمركية لنقل الركاب.

موسكو لا تؤمن بالدموع ...

إذا كانت المشكلة الرئيسية في معظم المدن الروسية هي قلة المنافسة في سوق نقل الركاب ، ومعها زيادة وقت انتظار السيارات في محطات الحافلات وتكلفة السفر ، فإن المشكلة الرئيسية في العاصمة الروسية طويلة كان الازدحام المروري بسبب تأخر آلاف الركاب كل يوم عن العمل والقطار والطائرة ...

وفقًا للإحصاءات الرسمية ، يحتاج حوالي 13 مليون شخص في موسكو للتنقل يوميًا. على الرغم من أن الممارسة تظهر أن هناك عددًا أكبر بكثير من الركاب الحقيقيين والمحتملين في المدينة النقل العام. ويستمر عدد سكان المدينة في النمو باطراد. إنه لأمر مخيف حتى التفكير كيف السكان العاصمة الروسيةستعمل مثلا في غضون عشر سنوات ...

في السابق ، كان تخطيط خطوط الحافلات للمشغلين غير الحكوميين يتم داخل أسوار دائرة النقل والاتصالات في موسكو. اجتمعت لجنة خاصة هناك ، والتي ضمت ممثلين عن UGIBDD لموسكو ، والمديرية المركزية لولاية Avtodornadzor ، والمحافظات المناطق الإداريةموسكو ، ومكتب وزارة الضرائب والرسوم في موسكو ، واتحاد النقل في موسكو ، والمؤسسة الحكومية الموحدة "Mosgortrans". لكن في التسعينيات ، بدأت شبكة طرق مدينة موسكو ، التي كان يخدمها تجار من القطاع الخاص ، في التطور بسرعة. كما أن تحسين ليس فقط موسكو ، ولكن أيضًا الإطار التشريعي والتنظيمي الفيدرالي لنقل الركاب ، كالعادة ، لم يواكب مثل هذه الوتيرة السريعة لظهور طرق المدينة الجديدة. ومن الواضح أن حكومة موسكو لم تتبع الزيادة في عدد سكان المدينة.

في عام 2005 ، استيقظ موظفو القسم وبدأوا ، مع حكومة موسكو ، في تطوير قرار يُزعم أنه يهدف إلى تحسين مستوى الأمان في تشغيل خطوط حافلات المدينة. ودخلت حيز التنفيذ في 20 يونيو 2006. هذا هو مرسوم حكومة موسكو رقم 421-GSh "بشأن إجراءات تنظيم خطوط حافلات المدينة العادية في مدينة موسكو". وفقًا لهذه الوثيقة ، من أجل العمل على خط معين ، يجب على الناقل إبرام اتفاق بشأن تنفيذ مشروع تنظيم خطوط حافلات المدينة العادية مع وزارة النقل والاتصالات في موسكو. تم تطوير مشاريع مؤسستهم من قبل المعهد الذي فاز بالمسابقة ، مركز أبحاث البنية التحتية للنقل ، والذي أصبح منظمة تصميم متخصصة في موسكو.

يشمل مشروع تنظيم طريق حافلات المدينة العادي ما يلي:

جواز السفر والمسار مع الإشارة إلى الأقسام الخطرة ، وكذلك نقاط البداية والنهاية ؛

جدول الطريق

مخطط تنظيم حركة الطريق في المواقع النهائية ، بما في ذلك ترتيب علامات التوقف للعينة المحددة ، ووضع أماكن الهبوط والنزول ، ووضع المعدات الدارجة في أماكن الحمأة ، والطريق من الحمأة إلى مكان الهبوط ؛

قائمة التوقفات على الطريق وترتيبها وفقًا للوائح المعمول بها.

واليوم ، تمت الموافقة على 696 طريقًا للحافلات يعمل بشكل منتظم في العاصمة الروسية. علاوة على ذلك ، عندما تم اعتماد القرار ، قررت حكومة موسكو عدم إجراء مناقصات مع شركات النقل التي تعمل على الطرق الحالية ، ولكن تركت لها الحق في الاستمرار في نقل الأشخاص على هذه الخطوط. إذا رفض الناقل ، لسبب أو لآخر ، نقل الركاب على الطريق المخصص له ، فإن هذا الخط أصبح "تذكارًا" حاربت الناقلات من أجله على أساس تنافسي. بدأت المسابقات تقام على طرق جديدة.

الغالبية العظمى (أكثر من 80٪) من حركة الركاب في المناطق الحضرية ، ومع ذلك ، كما هو الحال في المدن الروسية الأخرى ، يتم تنفيذ الغالبية العظمى من حركة الركاب في العاصمة الروسية من قبل مؤسسة حكومية. في حالة موسكو ، هذه هي المؤسسة الحكومية الموحدة Mosgortrans. تنقل حوالي 2 مليار شخص سنويًا وتعمل على 683 حافلة وعربة ترولي و طرق الترامالتي تتمتع فيها فئة معينة من المواطنين بالحق في السفر التفضيلي. لهذا ، تتلقى المؤسسة إعانات من حكومة موسكو ووزارة النقل والاتصالات. بالإضافة إلى ذلك ، تعمل 68 شركة غير حكومية في نقل الركاب الحضري في موسكو.

لأكثر من عشر سنوات ، تبرم وزارة النقل والاتصالات التابعة لحكومة موسكو كل عام عقودًا حكومية مع شركة Mosgortrans دون إخضاع الشركة لإجراء تنافسي.

أما بالنسبة للتجار من القطاع الخاص ، فهي "أغنية" مختلفة تمامًا. بشكل أساسي ، يمكن لأي فرد أو كيان التقدم لفتح طريق مع وزارة النقل والاتصالات. ومع ذلك ، سيتم النظر في هذا الاقتراح لفترة طويلة من أجل ملاءمته في مجلس الخبراء التابع للإدارة (مرة أخرى ، عند اتخاذ قرار ، لا يأخذ أي شخص رأي مسافر موسكو في الاعتبار). وهي تتألف من ممثلين عن UGIBDD لمديرية الشؤون الداخلية الرئيسية في موسكو ، والمديرية المركزية لجوسافتودورنادزور ، ومحافظات المقاطعات الإدارية في موسكو ، وإدارة الطبيعة والحماية. بيئةموسكو ، واتحاد النقل في موسكو ، والمؤسسة الحكومية الموحدة "مترو موسكو" ومركز الدولة لتنظيم المرور على الطرق - ما مجموعه 17 منظمة مدينة. يقوم المجلس بإجراء تقييم خبير ، وبعد ذلك يقرر ما إذا كان هذا الطريق ضروريًا للمدينة. إذا تم اتخاذ قرار لصالح خط جديد ، فإن مركز أبحاث البنية التحتية للنقل يتلقى مهمة لتطويره ، وبعد ذلك يتم طرح هذا المشروع للمنافسة.

بطبيعة الحال ، يستغرق الإجراء قدرًا هائلاً من الوقت الذي يمكن أن يقضيه الناقل في العمل. يشرح نائب رئيس إدارة النقل والاتصالات في حكومة موسكو ألكسندر فوروبيوف ذلك من خلال حقيقة أن ظروف المدينة معقدة للغاية بحيث لا يمكن تحديد الحاجة إلى الركاب على طريق معين.

حتى الآن ، تم إبرام 36 عقدًا في موسكو مع شركات النقل الخاصة من أجل الحق في نقل الركاب على طريق معين. ولكن حتى إذا فازت شركة النقل بالمنافسة ، فإن هذا لا يعني أنها ستعمل على هذا الطريق. لا يزال يتعين عليه المرور عبر "سبع دوائر من الجحيم" قبل أن يحصل على موطئ قدم في الممر. يجب أن تتناسب جودة وسلامة عملها بالتأكيد مع مجموعة الرقابة التشغيلية على التقدم المحرز في تنفيذ العقود الخاصة بالحق في تنفيذ مشاريع طرق حافلات المدينة العادية في موسكو (تم إنشاؤها من قبل وزارة النقل والاتصالات). خلاف ذلك ، قد يتم إنهاء العقد مع هذا الناقل. هناك شرط آخر ، بدونه لن يتم قبول الناقل لنقل الركاب. هذا مطلب للحافلات للامتثال للمعيار البيئي Euro-2.

الوضع أكثر تعقيدًا مع نقل الركاب بين الأقاليم. قد يبدو هذا مضحكًا (إذا لم يكن حزينًا جدًا) ، ولكن في مثل هذا مدينة كبيرة، كعاصمة روسيا ، مع وتيرة الحياة الجنونية والكثافة السكانية الهائلة ، لا توجد محطة حافلات واحدة. وهذه ، بالطبع ، هي المشكلة الأولى لتنظيم نقل الركاب بين الأقاليم في موسكو. تنتمي محطة حافلات Shchelkovsky ، التي اعتاد سكان المدينة على اعتبارها موسكو ، في الواقع إلى منطقة موسكو. ويجب أن تكتفي العاصمة الروسية بنقاط المغادرة ووصول الحافلات المؤقتة فقط. اليوم ، تعمل حكومة موسكو على تطوير برنامج لبناء خمس محطات للحافلات. كم من الوقت ستستمر هذه العملية غير معروف. في الواقع ، لماذا التسرع في الاعتناء به عزيزي الراكب؟ في غضون ذلك ، هناك تسع نقاط من هذا القبيل في المدينة ، واحدة منها فقط تفي بطريقة ما بمتطلبات محطات الحافلات - هذه هي City Air Terminal. لماذا لم يتغير اسمها حتى الآن - لا يسع المرء إلا أن يخمن.

الأغنياء أيضا يبكون

روسيا ، التي شرعت في مسار تنظيم الدولة للنقل البري للركاب في المناطق الحضرية ، ليست وحدها في اختيارها. يتم اتباع مفهوم مماثل ، على سبيل المثال ، من قبل الدنمارك وألمانيا والسويد وجمهورية التشيك وبولندا والعديد من البلدان الأخرى. يكمن الاختلاف الكامل في درجة صحة التنظيم ، وأيضًا في حقيقة أن هيئات الدولة تسعى على وجه التحديد إلى مصالح الدولة ، وليس أي مصالح أخرى. في هذه البلدان ، تخضع شركات نقل الركاب الخاصة أيضًا لنظام تنافسي. عند القيام بنقل الركاب ، فهم ليسوا مسؤولين ، لأنه مؤتمن بالكامل على الدولة.

في ألمانيا ، تعمل 5.5 ألف شركة في مجال النقل البري للركاب ، والتي تنقل سنويًا 5.3 مليون مسافر باستخدام وسائل النقل العام. ومن بين هؤلاء ، ينقل التجار من القطاع الخاص مليونًا فقط ، أو 20٪. لكن هذا لا يمنعهم من تغطية ثلثي الأميال التي تقطعها خدمات النقل.

أساس تنظيم نقل الركاب داخل المدن وبين المدن في ألمانيا هو قانون "نقل الركاب". لا يمكن الوصول إلى سوق نقل الركاب هنا إلا بعد الحصول على امتيازات مصممة لحماية مشغلي النقل من المنافسة متعددة الوسائط. يتم تحديد تعريفات نقل الركاب فقط بإذن من الدولة.

المشكلة الوطنية المحددة لشركات نقل الركاب على الطرق الألمانية هي أنه ، في الغالب ، يهيمن على البلاد النقل بالسكك الحديدية، والتي يتم دعمها إلى حد أكبر بكثير من السيارات.

في الدنمارك ، تنتمي حصة الأسد من حجم النقل البري للركاب في المناطق الحضرية إلى شركة Kombas المملوكة للدولة. في السويد ، تعمل خمس شركات كبيرة فقط في نقل الركاب في المناطق الحضرية ، والتي تتحكم في السوق بالكامل للخدمات المجدولة. ولا يزال عدد قليل من التعاونيات قائمًا في أسواق إقليمية محدودة.

في هذه البلدان ، وكذلك في روسيا ، أصبح تسيير الأعمال المتوسطة والصغيرة في مجال نقل الركاب مستحيلاً. لا توجد منافسة عمليًا ، لأن عدد شركات الحافلات آخذ في التناقص بسرعة - فبعضها يتم الاستحواذ عليها من قبل مؤسسات أكبر ، بينما يضطر البعض الآخر لمغادرة السوق.

أعلى أسعار تذاكر النقل العام في أوروبا مسجلة في الدنمارك والسويد. الحقيقة هي أن التخفيض الأولي للسعر على طرق الدولة قصير المدى للغاية. في البداية ، توفر الدولة على العمليات ، ولكن بسرعة كبيرة تتجاوز تكاليف إدارة النظام الأموال التي تم توفيرها على ما يبدو. وبعد أن يتكيف السوق مع هذا النظام ، ترتفع أسعار التذاكر. وهكذا ، تحول الإنفاق ببساطة من المشغلين الخاصين إلى القطاع العام. اليوم ، تواجه شركات النقل في السويد والدنمارك أزمة مالية. وبالتالي ، فإن شركة واحدة فقط من كل خمس ناقلات ركاب سويدية تحقق أرباحًا. تحتاج سلطات النقل في العاصمة الدنماركية كوبنهاغن إلى تمويل حكومي إضافي ، وبالتالي فهي مجبرة على تقليل نطاق النقل المقترح.

في البلدان التي لديها نظام تنافسي مُدار ، يتناقص عدد الركاب على شركات النقل الخاصة كل عام. هذا يرجع إلى حقيقة أن شركات النقل ملزمة بالامتثال للمتطلبات التي قدمتها الدولة من أجل الحصول على فرصة على الأقل لتنفيذ أنشطتها على طريق معين. وبالتالي ، يجب أن تكون المركبات مجهزة بأي أجهزة تطلبها سلطات الإفلاس ، الأمر الذي سيؤدي على أي حال إلى تكاليف إضافية. حافزًا للقتال من أجله راكب إضافيالتجار من القطاع الخاص لا يفعلون ذلك - ستؤدي صيانتهم مرة أخرى إلى تكاليف أعلى. "بالنظر إلى هذه المسألة عن كثب ، من الأفضل لنا أن يكون لدينا أقل عدد ممكن من الركاب. بهذه الطريقة ، سنوفر التكاليف والتنظيف ، "قال جوني هانسن ، العضو المنتدب لشركة النقل الدنماركية أريفا.

تُلاحظ صورة مختلفة تمامًا في البلدان التي تحكم المنافسة فيها سوق نقل الركاب ، مثل المملكة المتحدة وفنلندا. في نفوسهم ، يتم تقسيم المسؤولية بين الدولة والمشغلين الخاصين. في إنجلترا ، يتم تخطيط وتشغيل وبيع خدمات النقل العام تحت إشراف مشغلي النقل. ومع ذلك ، فهم يتحملون كل المخاطر. يقتصر دور الدولة هنا فقط على المخاطر القانونية ، وخاصة قواعد الوصول إلى السوق وتوفير البنية التحتية اللازمة.

تقدم معظم شركات الحافلات البريطانية لعملائها خدمة أفضل بكثير من الدولة. على سبيل المثال ، في Trent Barton ، تُقدَّر مهارات خدمة العملاء أكثر بكثير من مهارات القيادة لديهم.

على عكس الدول ذات النظام التنافسي ، فإن عدد شركات نقل الركاب في المملكة المتحدة لا يتناقص فحسب ، بل يتزايد. يوجد فقط في مقاطعة أوكسفوردشاير أكثر من أربعين تاجرًا خاصًا. في فنلندا ، تملك وسائل النقل العام أكثر من 300 شركة نقل عائلية.

في إنجلترا وفنلندا ، يرتبط التجار من القطاع الخاص بشراكات الدولة: توفر شركات النقل حافلات جديدة وسائقين مؤهلين - تعمل الدولة على تحسين البنية التحتية (تخصص ممرات منفصلة للنقل العام ، وتوفر معلومات في الوقت الفعلي ، وتبني محطات توقف أكثر راحة ، وما إلى ذلك). بفضل هذا ، فإن عدد الركاب ، على عكس الدنمارك والسويد ، يتزايد هنا. وبالتالي ، في برايتون وأكسفورد وإدنبره ونوتنجهام ، سيزداد عدد الركاب سنويًا بنسبة 5 نقاط مئوية أو أكثر.

النقل "بالفنلندية"

يعيش حوالي 5 ملايين شخص في جميع أنحاء فنلندا ، أي ما يقرب من ثلث سكان العاصمة الروسية وحدها. في الغالب مدن أساسيهفنلندا (هلسنكي ، تامبيري) هي موطن لنحو نصف مليون شخص.

في عام 1923 ، تم تشكيل اتحاد النقل بالحافلات في البلاد. اليوم ، أعضاؤها 350 شركة حافلات خاصة. في أسطول كل منهم ، هناك ما معدله حوالي خمسة عشر حافلة. ينتمي المشغلون المحليون الذين ليسوا أعضاء في الجمعية إلى بلديات المدينة. تنقل شبكة الطرق الوطنية الفنلندية 350 مليون مسافر سنويًا.

يعتمد نظام النقل العام الفنلندي على مبادرة المشغلين أنفسهم داخل منطقة هلسنكي وتراخيص الخدمة المنتظمة خارجها. تقوم شركات الحافلات في فنلندا نفسها بتطوير مسارات وجداول زمنية بناءً على احتياجات الركاب. ثم يتقدمون بطلب للحصول على تراخيص للهيئات الحكومية ويحصلون على التراخيص إذا كانت المسارات والجداول الزمنية تلبي احتياجات الركاب. يتم إصدار التراخيص من قبل خمس هيئات حكومية إقليمية و 28 بلدية. الترخيص لا يزال ساري المفعول لمدة عشر سنوات. ولكن بعد دخول قواعد الاتحاد الأوروبي الجديدة المتعلقة بالنقل العام حيز التنفيذ ، ستكون التراخيص صالحة لفترة أقل بكثير (من خمس سنوات أو أقل). شركات الحافلات نفسها مسؤولة عن خدمات النقل التي تقدمها (قد تشملها اختياريًا خدمات إضافية) وكذلك لتمويل خدمات الركاب. إذا أصبح الطريق غير مربح ، فهناك احتمال أن يتم إنهاء الترخيص.

خارج منطقة هلسنكي ، يتم توفير 85٪ من خدمات النقل العام بواسطة الحافلات. في المقابل ، يتم توفير أكثر من 80٪ من خدمات النقل بالحافلات على إيرادات التذاكر دون تمويل حكومي.

إذا كان من الممكن أن يتسبب تقديم خدمات النقل في أضرار مالية شركات الحافلات، ثم يتم شراؤها على حساب موارد الدولة والبلديات. في العام الماضي ، دفعت الدولة 25 مليون يورو للإقليم و خدمات محليةالنقل بالحافلات. تصبح الخدمات المشتراة موضوعًا للمنافسة وفقًا لما يسمى بمبدأ الشبكة: تحصل شركة الحافلات على دخل من مبيعات التذاكر ، وتعوضها الدولة عن الفرق بين الدخل والمستوى الحرج للربحية.

بالنسبة لأسعار التذاكر ، لا تتدخل الحكومة الفنلندية بأي شكل من الأشكال في تحديد الأسعار - كما تفعل شركات الحافلات. بالإضافة إلى ذلك ، تحدد وزارة النقل والاتصالات الفنلندية أسعار التذاكر المباعة لأطفال المدارس.

على المستوى الإقليمي ، يمكن أن تتخذ البلدية قرارًا بشأن تكلفة تذاكر السفر في وسائل النقل العام (فيما يتعلق بمنطقتها).

هناك اختلاف كبير في نظام النقل العام في فنلندا هو أن تكلفة التذكرة في بعض الأحيان لا تزيد عن نصف سعرها الحقيقي. الحقيقة هي أن الإعانات المالية في فنلندا لا تُدفع لشركات الحافلات ، ولكن للركاب. مثل هذا النظام موجود في البلاد منذ حوالي 15 عامًا. يتعلق الأمر بالضرائب: إذا دفعت الدولة والبلديات إعانات للركاب ، فلن يتلقوا المزيد من الإيرادات في شكل ضرائب. بفضل هذا النظام ، زاد عدد ركاب وسائل النقل العام في فنلندا بعد تنفيذه بنسبة 20 - 30٪. وهذا على الرغم من حقيقة أنه يوجد في مثل هذا البلد الصغير حوالي 2.5 مليون سيارة خاصة. تمول الدولة هذا النظام سنويا بمبلغ 11-12 مليون يورو.

تحدث ممثل اتحاد النقل بالحافلات الفنلندي ، إيسا مانيسينماكي ، عن النظام الفريد لمحطات الحافلات ، والذي لا يوجد في أي بلد آخر. تم تطويره من قبل شركة Matkahuolto ، وهي ملك لمشغلي الحافلات الفنلندية. تقوم بتشغيل محطات في المحطات دون أي دعم أو تمويل من الحكومة. تدير الشركة 65 محطة للحافلات و 400 وكالة وأكثر من ألفي موظف. تغطي هذه الشبكة الدولة بأكملها. تشمل خدمات محطة الحافلات مبيعات التذاكر ومعلومات الجدول الزمني وتأجير الحافلات. الحصة الرئيسية من الربح (50-60٪) "ماتكاهولتو" تتلقى من الشحن ، والباقي - من بيع التذاكر ومعلومات الجدول الزمني. أنشأت الشركة نظام تذاكر فريد من نوعه. شراء تذكرة في محطة الحافلات أو باستخدام بطاقة ذكية (بالمناسبة ، فنلندا كانت رائدة في استخدام بطاقات الائتمان في النقل بالحافلات) ، يمكن للراكب استخدامها في حافلة أي شركة في جميع أنحاء البلاد.

بالإضافة إلى ذلك ، تمتلك فنلندا جمعية سوقية تطوعية للحافلات السريعة ، شركة Express Bus Company ، وهي التحالف الفنلندي لخدمة الركاب مع الحافلات السريعة. تقوم بالنقل بين المدن وبين المدن في حافلات سياحية ذات مظهر موحد. يتم فرض متطلبات موحدة على تدريب الموظفين العاملين لديهم. يتزايد عدد الركاب الذين يستخدمون هذه الخدمة من سنة إلى أخرى. هذا على الرغم من حقيقة أن نظام الحافلات السريعة يعمل دون أي تدخل مالي حكومي.

ومع ذلك ، هناك مشاكل في التنظيم الفنلندي للنقل البري للركاب في المناطق الحضرية. أقرت الدولة مؤخرًا إصلاحين ضريبيين خفضا الضريبة على السيارات الخاصة. نتيجة لذلك ، فإن الاستخدام النقل الشخصيبنسبة 5-10٪ ، وانخفضت خدمة الحافلات العادية على التوالي بنفس النسبة. ومما يزيد المشكلة تعقيدًا أن استثمار الحكومة الفنلندية في النقل العام آخذ في الانخفاض وتكاليف النقل العام آخذة في الارتفاع بسرعة.

في العديد من المدن الروسية ، لعب النظام التنافسي مزحة قاسية على مبتكريها: فهو لم يحفز المنافسة على طرق الحافلات ، بل على العكس من ذلك ، في أيدي المسؤولين المقتدرين ، أصبح فأس الجلاد لشركات النقل الخاصة.

والآن يقول هؤلاء المسؤولون أنفسهم: هل ترى ما أظهرت المنافسة؟ تجار القطاع الخاص ببساطة غير قادرين على التنافس مع شركات النقل "الكبار" ...

للأسف ، لقد اجتزنا هذا الطريق بالفعل - من يريد ، سيتذكر ما قادنا إليه. كيف لا تريد العودة إلى العصر الحجري للنقل والاشتراكية المتقدمة ، ولكن ليس هناك من خيار. أريد حقًا أن يصبح الأشخاص الذين يعتمد عليهم تنظيم أعمال النقل في المدن الروسية أكثر إلمامًا بالتجربة الناجحة للزملاء الأجانب.

ولهذا الغرض ، تنظم مجلة Avtoperevozchik ، بالاشتراك مع إدارة المنتدى الدولي للنقل البري (IAF) ، سلسلة من الندوات العملية في البلدان الأوروبية. احتجز أحدهم في ألمانيا في أبريل من هذا العام. حضر الندوة الدولية "النقل الحضري للركاب في ألمانيا" رؤساء الحكومات المحلية وشركات النقل الكهربائي بالحافلات والمدن ومصنعي السيارات والمنظمات الأخرى المهتمة ذات الصلة بنقل الركاب في المناطق الحضرية وبين المدن والضواحي. زاروا مصنع حافلات Daimler AG في مانهايم ، شركة النقل البلدية RVV في ريغنسبورغ ، وزاروا موقع الاختبار في Hockenheim (حيث أصبحوا متفرجين وحتى مشاركين في القيادة الشديدة على حافلات Mercedes-Benz و Setra) ، وهو مصنع إنتاج نقاط تفتيش أوتوماتيكية في Garching ، شركة النقل Sippel GmbH في فرانكفورت أم ماين ، شركة النقل بالحافلات والترام SBB في شتوتغارت ، شركة النقل ESWE في فيسبادن وأكثر من ذلك بكثير.

أعلنت المدينة عن مسابقة لتنظيم النقل بالحافلات الصغيرة على طراز جديد. يجب أن تمتثل جميع الحافلات لنفس المتطلبات وأن تكون مزينة بنفس الطراز. سيخدم الفائز طريقين: رقم 199k ورقم 368. جاء ذلك من قبل الخدمة الصحفية لإدارة سياسة المنافسة.

الحد الأقصى لقيمة الدفعة 124 مليون روبل. الفائز لمدة خمس سنوات سينقل مواطنين في حافلات ذات سعات مختلفة: من 19 إلى 85 راكبًا. في نفس الوقت من المهم أن تلبي السيارة جميع المتطلبات وأن لا يزيد عمرها عن عامين.

سيتم تشغيل الحافلات الصغيرة رقم 199k من محطة مترو Skhodnenskaya إلى محطة Tax City والعودة. ورقم 368 سيذهب من محطة المترو " محطة النهرإلى منصة Dolgoprudnaya. تعمل الحافلات الصغيرة العادية الآن على هذه الخطوط.

تذكر أنه في مايو من العام الماضي ، فازت شركة Sever-Avto التابعة لمجموعة Autoline بمناقصة تنظيم الطريق التجريبي رقم 22. تقوم الشركة بشراء 10 حافلات جديدة للطوابق المنخفضة مزودة بمحركات Euro-5. بدأ تشغيل أول 9 حافلات على الطريق في الأول من يوليو من هذا العام. ومن المقرر الإعلان عن 22 مسابقة من هذا القبيل في عام 2015.

يعتبر مالك شركة النقل "ترانس واي" فلاديسلاف تولستوخين أن تكلفة العقد المقترح ليست عالية بما يكفي لجذب شركات النقل. "في وقت من الأوقات ، وبناءً على تعليمات وزارة النقل ، تم تطوير منهجية لحساب التكلفة النقل المسجل. وفقا لهذه المنهجية ، من أجل توفير نطاق العمل بالكامل ، سوف يتطلب الأمر ضعف الأموال المشار إليها في العطاء "، قال تولستوخين.

على العكس من ذلك ، يعتقد كيريل يانكوف ، رئيس اتحاد الركاب ، أنه تم اختيار الطرق بنجاح. "توشينو جيد سهولة النقل. توجد ثلاث محطات مترو هناك: "Tushinskaya" و "Skhodnenskaya" و "Planernaya" - يوجد خط ترام ذو قدرة تحمل عالية. في مثل هذه المنطقة يمكن انطلاق حافلات صغيرة ومتوسطة ".

وبحسب الخبير فإن الانتقال إلى تنظيم نقل الركاب بموجب عقود حكومية عملية عادية. "النقل بالحافلات ليس احتكارًا طبيعيًا. فهو ليس مترو أنفاق أو ترامًا. يجب أن تكون هناك منافسة طبيعية بين شركات النقل على الطريق. ومع ذلك ، يجب أن تضمن المدينة امتثال الشركة التي تفوز بالمسار لجميع معايير النقل: الحد الأدنى من حركة المرور على فترات ، وقدرة الحافلات وما إلى ذلك "، اختتم يانكوف.

وتجدر الإشارة إلى أن 69 شركة طيران خاصة تعمل الآن في موسكو. يُعهد بالسيطرة عليها إلى "منظم النقل" GKU. في الوقت نفسه ، يعاقب على تشغيل طرق المدينة غير المنسقة ، وفقًا للقانون الإداري للمدينة ، بغرامة على المواطنين بمبلغ 4 آلاف روبل (للانتهاك المتكرر - 5 آلاف) ، وبالنسبة للكيانات القانونية - 50 ألف روبل (للانتهاك المتكرر - 100 ألف).

في 14 أكتوبر 2014 ، تم التوقيع على مرسوم من حكومة موسكو ، بموجبه سيتم تنفيذ النقل الخاص فقط بأمر من الدولة. وبحلول نهاية الربع الثالث من عام 2015 ، من المفترض أن تبقى 600 حافلة صغيرة في المدينة ، وسيتعين على شركات النقل الخاصة استبدال بقية العربات الدارجة بحافلات تتسع لـ 40-100 مقعدًا. في نفس الوقت ، فإن كامل النقل الخاصسيتحول إلى معايير المدينة العامة ، مما يعني أنه سيكون من الممكن الدفع باستخدام المدينة تذاكر السفرحسب التعرفة المعتمدة - تذكره لشخص واحدو "الترويكا" و "90 دقيقة".

يجب أن تمتثل جميع عربات السكك الحديدية للمالكين الخاصين للمعايير البيئية Euro-5. كما سيتم إنشاء رقابة صارمة على احترام الجدول الزمني والمسار من قبل شركات النقل.

في وقت سابق ، أطلق سيرجي سوبيانين تحديث المناطق الحضرية النقل بالحافلات. في 2 ديسمبر ، في اجتماع لهيئة رئاسة حكومة المدينة ، تم اعتماد أمر لإبرام عقود حكومية طويلة الأجل لخدمات النقل. الموعد النهائي للعقود هو 2020.

تذكر أن تجربة دمج الحافلات الصغيرة في نظام نقل الركاب الحضري بدأت في 8 سبتمبر. على أربعة مسارات من "Avtoline" من الممكن استخدام تذاكر موحدة لنقل الركاب في المدينة. اشتملت التجربة على 30 آلة ، كل منها مزود بمدقق بطاقة.