Již jsem jednou mluvil o nákladech na stavbu, ale zdá se, že polovina z nich byla k tomu velmi skeptická. Částka, kterou jsem uvedl, se ukázala být téměř 20 (!)krát nižší než tovární cena této jachty, což nemůže vzbudit nedůvěra. Druhá polovina byla naopak přesycena optimismem – jachtu lze postavit „zadarmo“, z ničeho a od nuly. Obojí je špatně a pravda je někde mezi. Pro odstranění mlhy z této oblasti navrhuji nyní zvážit postup výstavby z finančního hlediska.

Veškeré výdaje jsem zadal do počítače a dnes je možné na výše uvedenou otázku dostatečně přesně odpovědět. Protože cena přímo závisí na použitých materiálech, odbočím k tomuto tématu. Ceny uvedu v dolarovém vyjádření v kurzu v době nákupu, protože mě za stavbou zastihla krize v roce 1998 a nominální hodnota. Materiály na stavbu jachty byly zakoupeny podle potřeby, ale uvedu pouze konečné údaje, protože o tom mluvíme.

Elling. Před námi je prázdné místo, na kterém je potřeba postavit skluz a postavit nějakou stavbu, aby se voda a šikmý déšť (alespoň) nedostaly na trup. Plánoval jsem stavbu postavit ve velmi krátké době a neměl jsem v úmyslu budovat kapitálovou strukturu. Jak můžete vidět na fotografii, stavba připomíná skleník a není schopna vydržet zasněženou zimu.

Odhady nákladů však naznačují, že cena řeziva pro tuto prolamovanou konstrukci ve spojení s PE fólií (stačí na sezónu) je přibližně 100 $. Dá se postavit něco pevnějšího, ale je potřeba počítat s tím, že při naklánění korby jeřábem se bude muset konstrukce zničit 😦 . Při výběru místa samozřejmě myslete na vstupy pro tento mechanismus a pamatujte, že jakýkoli živý drát je nejvíce děsí 🙂.

Řezivo. Bezuzlová borovice byla osobně vybrána na pile, poté byla doma měsíc a půl sušena na pracovní vlhkost. Prošlo mnou něco přes dva kubíky (včetně předchozího odstavce) a stálo mě to 160 dolarů. Pokud se zaměříte na stavební základy a řadu „Bezuzlová, suchá borovice“, pak se toto číslo může výrazně zvýšit. stojí asi 200 dolarů za metr krychlový. Zmenšit ji můžete zachycením prken k sušáku a nejlépe přímo u pily.

Bohužel dub nevidíme, takže jsme ho museli koupit v Petrohradě za cenu 300-600 $/metr krychlový. Šel do výroby všech podlah, představce, příčky, středové desky, kormidla a různých obložení. Tam, kde byl v projektu "popel", nahradil jsem ho stejným dubem, abych snížil potíže. V souladu s tím 0,15 kostky a 70 $.

Překližka. Hlavním materiálem byl plánován FSF 6 mm, ale ještě na začátku stavby jsem se podíval do skladů továrny na nábytek a koupil jsem tam poměrně levně určité množství FSF 4 mm a 10 mm. Byla to nejlepší třída AAB, ale kvůli mikroskopickým vadám byly zatlačeny do manželství a cena byla velmi atraktivní. Nenechte se zahanbit tloušťkou 4 mm, protože jako obvykle jsem je lepil epoxidem v sendviči se "šestkou" na 10 mm. Abych snížil náklady, koupil jsem „Šestku“ přímo v továrně Fanplast od Ústředního výzkumného ústavu překližkového a vyvezl jsem ji na projíždějícím autě.

Celkem: 29 listů 6 mm, 15 listů 4 mm a 6 listů 10 mm. V peněžním vyjádření to vše činilo 200 $. Musím se přiznat, že mi byly také „dány“ dva pláty překližky FBV 10 mm o rozměrech 1500 x 4700, které jsem dal na obložení podlahy, studnu, příčník, list kormidla, kokpit a palubu v jeho ploše. Vzhledem k mému rýpání v této oblasti bych nedoporučoval nechat se tím unést, a tím spíše v jeho současné podobě.

Spojovací materiál. Myslím mosazné šrouby. V pouzdře je jich asi 5 tisíc za celkovou částku asi 200 dolarů. Šrouby se velmi liší - od 30 mm pro opláštění až po 75 mm pro podélnou sadu. Turecko bylo především zemí původu a nemám k tomu žádné stížnosti. Na rozdíl od tří stovek dalších sovětských šroubů zakoupených na konci stavby v loděnici, u kterých se hlava pod „křížem“ snadno rozpadla při omotávání.

Nyní existuje lákavá příležitost k nákupu spojovacího materiálu z nerezové oceli (zejména proto, že cena je stejná), ale něco mě v této věci mate. Hodně jsem o tom četl od západních "kolegů" a ti o něm mluví velmi špatně a přinášejí děsivé fotky. Objevily se dokonce odkazy na některé americké předpisy (jeden - stavba lodí, druhý - chemický průmysl), které zakazují použití nerezových spojovacích prostředků bez dostatečného přístupu kyslíku (a kupodivu to platí především pro vysoké jakosti, např. "316- oh).

V jednom dokonce osobně zaznělo epoxidová pryskyřice.Nasvědčuje tomu i fakt, že firmy nabízející stavebnice pro kutily (mohou být libovolné velikosti) také nenabízejí možnost nerezového spojovacího materiálu - ať už bronzového nebo pozinkovaného. U posledně jmenovaného je výslovně stanoveno, že se nejedná o galvanické pokovování, ale o cínování.

Nadávají mosazi také pro její nízkou pevnost, ale podle mých zkušeností s tureckými spojovacími prvky praská při námaze kroucení a v žádném případě se neláme. A pokud tam byla předběžná díra, pak se opožděnou reakcí a prací s vrtačkou lze klobouk snadno řídit o polovinu tloušťky FSF. Věřím, že v suchém dřevě (a sám mám v podpalubí prach a pavouky) se nerezu nic nestane.

Na druhou stranu, když je tělo sestaveno na pryskyřici a přelepeno látkou, mají spojovací prvky funkci spíše lisovací a výhodou nerezové oceli je zde to, že není nutné vrtat díry do borovice. Více o nerezové oceli. spojovacích prvků, jen dodám, že jeho označení A2 znamená "jen" nerez (nerez) a A4 - kyselinovzdorné (kyselinovzdorné).

Epoxidová pryskyřice. V tomto bodě poslouchám nejvíce stížností, protože částka v tomto řádku je tak směšná a číslo je děsivé, že už ani nechci oboje znovu oznamovat. Je lepší předpokládat, že mě to nic nestálo (ale včetně toho v LMB), a spočítáme, kolik by to mohlo stát za jiných okolností.

Pryskyřici jsem použil nejen za účelem stavby, ale také s ní zaplatil takříkajíc „barterem“. Neustále jsem se také zabýval všemožnými experimenty, abych pochopil podstatu chování subjektu a možné oblasti jeho uplatnění. Ve výsledku hrubý odhad hovoří o 150-200 kg pryskyřice. Přirozeně většina z toho byla vynaložena na lepení těla, jehož detaily jsem dříve popsal a zda to bylo vše nutné, je stále diskutabilní.

Okamžitě zavrhuji možnost nákupu pryskyřice v obchodech pro domácnost, ačkoli není to tak dávno, co jsem se dozvěděl o osobě, která touto metodou postavila člun. Jako základ vezmu cenu, za kterou pryskyřici nabízejí firmy vyrábějící epoxidové barvy a laky. To znamená, že překážejí emailům, lakům, primerům a tmelům, ale prodají vám i suroviny. Cena kilogramu pryskyřice ED-22 je asi 3 dolary. Vynásobíme-li výše uvedenými čísly, máme částku kolem 500 $. Souhlasím, je toho hodně, ale jsou i jiné způsoby.

Když jsem začal stavět, také jsem všude hledal pryskyřici a její nejatraktivnější zdroj jsem našel v jachtařských klubech. Řekněme, že v jednom z klubů u vchodu byla taková účetní kniha, kde byly umístěny inzeráty typu "koupit-prodat". Bylo to plné inzerátů na prodej pryskyřice a prodejci požadovali cenu, která byla asi poloviční, abych tak řekl, oficiální. S pryskyřicí samotnou se od skladování s největší pravděpodobností nic nestane, ale s tužidlem to není tak hladké a musí se to řešit v každém konkrétním případě.

A v mé situaci, místo pokládání 7 vrstev (z nichž 2 jsou matné), by člověk měl jednoduše zakrýt dno „desítky“, kde to umožňuje smrt, ale položit 6 + 4 do nosu. A úplně by stačila vrstva tří až čtyř látek (i když v zahraničních publikacích se většinou objevuje číslovka „dvě“).

Laminát. 150 metrů látky o váze 200-250 gramů, 30 metrů skleněné rohože, 40 metrů tenkého sklolaminátu. Celkem 120 dolarů. A přesně polovina je skleněná rohož. Na základě aktuálních maloobchodních cen stojí metr vhodné látky asi něco málo přes 1 $ a u této položky výdajů může být částka asi 200 $ (v mém případě!). Opakovaně jsem slyšel, že se k izolaci topných rozvodů používá nějaký druh sklolaminátu, a nedávno jsem se prošel po nejbližší dálnici.

No a ten sortiment je tam docela bohatý i na pár set metrů - z ruky bych řekl tak od 50 do 500 gramů (od gázy po roving). Jedno mohu říci s jistotou – jelikož se jedná o materiál tkaný ze skelných vláken, bude rozhodně lepší a pevnější než jakákoliv skleněná rohož pro stavbu lodí. Už jen proto, že látku lze snadno tepelně upravovat a pouzdro s ní přelepené bude rovnoměrnější.

Předběžný výsledek. Takže na skluzu je 8metrový trup jachty, přelepený skelným vláknem a stojí asi 800 $. I když jste ohledně pryskyřice a látky pesimističtí, více než jeden a půl tisíce stále nevychází.

Barvy a laky. Tady jsem nahromadil všechnu chemii: barvy, tmely, základní nátěry, rozpouštědla, tmely a dokonce i pár kbelíků Pinotexu. Částka byla 150 dolarů. K vyrovnání vnějších povrchů bylo zapotřebí 15 kg epoxidového tmelu, celá jachta byla zvenčí natřena epoxidovým emailem (EP-5297 "Epovin").

Vlastně jsem kabinu, palubu a volnou desku nejdříve pokryl smaltem PF-115, ale po zimě se najednou ukázalo, že při zimování pod markýzou mi smalt na vodorovných plochách začal opadávat jako hrnky (není „ buržoazní“ varovat?) a vyčistím to odstraněné a znovu pokryto epoxidem. Všude se nátěr nanášel ve dvou vrstvách a na vše bylo potřeba deset kilogramů. Epoxidový tmel má také bílou barvu, takže k vyrovnání povrchu stačí dvě vrstvy krycí schopnosti. Nyní o cenách.

Tmel EP-0010 stojí necelé 2 dolary za kilo, smalt - asi 3 dolary a tónování (stejný smalt bez bílého pigmentu) na spodek - asi 4 dolary. Stejný smalt se prodává v obchodech pod názvem Bath Renovation Enamel. Podívejte se na cenu a pocítíte rozdíl :-).

Palubní a vnitřní vybavení. Abych nebyl moudřejší, zařadím sem i věci související s takeláží jako špalky, lana, lana atp. Celkově má ​​článek „dobré věci“ hodnotu 260 $. Ta zase přidělila bloky (Novosibirsk) ve výši 70 $ a napínáky ve výši 50 $. Od „Mikruhy“ jsem si vzal navijáky a špunt, ten jsem pro pohodlí a hospodárnost rozporcoval. Zábradlí a madla stojí 80 $ (20 m trubky), balast (plech 6 mm) - o něco dražší. Daggerboard mě nestál prakticky nic, zatímco kormidlo (baller) stálo 50 dolarů. Celkem je to asi 450 $.

Vybavení pro lanoví a plachtění. Ve skutečnosti se jedná o největší výdajovou položku projektu a než vyslovím číslo, dovolím si odbočku. Ještě ve fázi počátečního výzkumu jsem se podíval na LES a zeptal se na cenu. Za výrobu stěžně a ráhna jsem dostal úžasně kulatou figurku „kus babek“. Dohodli se však na prodeji profilu za cenu asi 30 dolarů za metr.

S mojí potřebou 14 metrů (stožár s kloubem a ráhno) to vedlo k více než 500 $, protože kusy byly šest metrů dlouhé a nehodlali je rozřezat. Pak jsem zase chodil po klubech a četl inzeráty, které nabízely lákavější možnosti. Takových návrhů bylo poměrně hodně, na stožár nemohli najít jen 9,5 m - v lepším případě 9 m a na výložníku nic neměli. Ale nakonec jsem našel dva lidi.

Aby se ušetřilo, bylo samozřejmě možné jít i jinou cestou – vzít trubku a nanýtovat na ni profil likpaz (tzv. „motýlka“). V tomto případě by stěžeň nestál vůbec nic, ale okamžitě jsem se sám rozhodl, že si mohu dovolit utratit 500 $ za „normální“ nosník. Takže za tři šestimetrové kusy profilu jsem dal 350 dolarů. Spolu s dopravou z Petrohradu a argonovým svařováním hliníku a nerezové oceli mě stožár s výložníkem stál asi 400 dolarů.

Objednal jsem plachty na Northern Lights. Bylo po krizi a už jsem si nemohla dovolit látku jako dacron. Proto moje genova a hlavní plachta jsou vyrobeny z lavsanu (letos na jaře jsem ještě dostal Dacronovu pevnou plachtu) za cenu 10 $ za čtverec. Při ploše 15+16 máme 310 $.

Nářadí. Stavbu jsem začal s velmi chudou sadou nářadí, která se navíc opotřebovala nebo zlomila. Proto také tento článek stojí za zmínku. Abrazivní materiály (většinou 70 pásů na brusku plus brusný papír a kotouče na úhlové brusky) vzaly skoro stovku. Kovoobráběcí a kovoobráběcí nástroje (vrtáky, pilníky, frézy, závitníky atd.) - 70 USD. V článku "Power Tool" je údaj 150 $ za čtyři typy CMM a přímočarou pilu, které jsem si sám koupil. Zapomněl jsem napsat další skládačku, vrtačku a fén, protože tam příbuzní přidali polovinu nákladů. Jejich cena je přibližně známá, takže budeme uvažovat celkovou částku za položku „Nástroj“ asi 400 $.

Obrábění kovů. Jediný typ služeb, který jsem pravidelně využíval, byly služby svářeče. Po celou dobu jsem jim zaplatil asi 80 dolarů a polovinu - za ráhna. Ještě párkrát jsem zaplatil mlynářům, ale částky tam jsou zanedbatelné. Z vlastní zkušenosti i ze zkušenosti mého okolí důrazně nedoporučuji vyslovovat slovo „jachta“ v komunikaci s dělnickou třídou. V krajním případě ať je to "loď".

Upleťte něco o letním domě, autě, koupelně a ušetřete spoustu peněz. Téměř každý svářeč dnes může svařovat nerezovou ocel, k tomu potřebujete stejnosměrný přístroj (a zdá se, že jiný nemají) a vhodné elektrody (ale to pravděpodobně není). Doporučuji vám jednoduše koupit elektrody pro nerezovou ocel a v budoucnu se s nimi obrátit na nejbližšího pracanta.

Při střízlivém stavu a jistých zkušenostech nebude šev horší než při svařování v argonovém prostředí. Nejprve jsem pro všechny švy požadoval pouze „argon“, ale jednoho dne nebyl a souhlasil jsem s „ruční brzdou“. Výsledek byl takový, že jsem poté úplně zapomněl na slovo "argon" ve vztahu k nerezové oceli. Cena obou je výrazně odlišná.

Je tu ještě jedna možnost - v každém autoservisu (dnes jsou na každém rohu) je svářecí poloautomat, se kterým se většinou vaří v prostředí oxidu uhličitého. Vše, co je v tomto případě nutné, je opět zakoupit cívku speciálního svařovacího drátu (nerez) pro tuto jednotku a kontaktovat přímo účinkující ...

Veškeré soustružnické práce jsem dělal sám na soustruhu, ve kterém jsem se narodil v roce 1938. Jedinou "možností", kterou měl, byla schopnost měnit počet otáček s určitou dovedností. Všechno ostatní (automatické podávání, závit atd.) bylo vadné.

Nemyslím si, že to pro mnohé bude možné (problémy jsou spíše s umístěním a 3fázovým napájením než s cenou) a sotva se o to vyplatí usilovat. Takové stroje jsou v okolí, až po střední školy a stačí se dohodnout na přístupu. V každém případě budou náklady nižší než při objednávání dílů od soustružnických profesionálů.

Nedostatek zkušeností není překážkou - taky jsem je neměl, ale velmi rychle jsem to napravil. Pokud se rozhodnete jít touto cestou, radím si nejprve pořídit frézy z materiálu P18 / HSS a až je dostanete do rukou, přejít na tvrdokov.

Při hrubých chybách posuvu se ocelová fréza jednoduše otupí a následně rychle opraví na smirku a křehká tvrdokovová fréza se rozpadne do neopravitelného stavu. Je jasné, že při „normálním“ provozu vyžadují ostření mnohem vzácněji.

Ještě jednou se zopakuji na téma samotných kovů. To vše je nyní v prodeji, ale většinou je minimální prodávané množství velikostí (a tedy i cenami) nepřijatelné. Abyste na tomto článku co nejvíce ušetřili, stačí být ohleduplnější k životnímu prostředí, protože věci, které nás zajímají, se i po bezpráví posledních let najdou všude. Radím vám, pořiďte si malý magnet a kdykoli oko narazí na podezřelý lesk nebo nedostatek rzi (kde je to logické), pociťte jej – a ne, zda jde o nerez. Nerezová ocel zpravidla není přitahována magnetem.

Z nějakého důvodu, kterému nerozumím, byl na chodbě naší kanceláře namontován věšák s nerezovými spojovacími prvky M8 🙂. Poměrně slušná plachta „dvojky“ zakryla díru v plotě sousedovy zahrady. Před každým byly dva kusy trubky s přírubami, ve kterých sedělo 52 (!) nerez. Šrouby M12 s maticemi. A takových příkladů není mnoho. V důsledku toho náklady v rámci této položky nestojí za řeč.

Konečný výsledek. Při rozdělování na nákladové položky jsem čísla zaokrouhloval nahoru, takže se něco nemusí mírně sčítat. Možná pár drobností, které jsem zapomněl vzít v úvahu. Na konci tabulky je však suma 2700 $. Tolik mě proces stavby jachty stál. Říkají mi: co je to za peníze a kde je vzít! No, za prvé, mluvíme o jachtě o délce 8 metrů a zde byste neměli počítat s „drobností“.

Pamatujte si pro slušnost alespoň na tovární cenu. I když je to na vás hodně, možná by stálo za to najít něco menšího co do velikosti a podle toho i nákladů. Tuto výslednou cifru nakonec není potřeba utratit najednou za jeden den a není třeba ji dlouho a pracně šetřit jako u auta.

Rozloženo na čtyři a půl roku, to je asi 50 dolarů měsíčně. I s mým skromným příjmem do rodinného rozpočtu zůstala stavba neviditelná. Někteří mohou mít stále pochybnosti způsobené opakovaným nesouladem obou částek. A tady je nejjednodušší způsob, jak to vysvětlit. V tabulce prakticky žádný článek „Práce“.

Byl jsem líný počítat také člověkohodiny, ale můžete to udělat sami, když sečtete všechny víkendy, prázdniny a dvě nebo tři hodiny ve všední dny. To vše během čtyř a půl roku. To je možná nejnákladnější položka při stavbě jachty v průmyslovém prostředí. To znamená, že vše opět přivádím k myšlence, že k tomu, abyste byli u kormidla své jachty, není vůbec potřeba mít součty s velkým počtem nul.

Všechny případy dlouhodobé výstavby nebo opuštěné výstavby, které jsem viděl, neměly v žádném případě finanční kořeny, ale spíše morální a psychologické. Musíte jen chtít a udržet si důvěru v pevnost své touhy několik let. Je to velká cena? Pro mnohé nesnesitelné. Ta už ale není konvertibilní v žádném z měnových systémů a je na vás, abyste se rozhodli, zda ji „vytáhnete“. Hodně štěstí!

Zdroj: http://activecrimea.com

Dlouhá loď v malé místnosti.

Vsevolod Beljajev.

Bohužel jsme nuceni brát ohled na reálné fyzické podmínky a při zadání konkrétního úkolu nějak hledat kompromisy při jeho řešení. A protože jsem starý turista a turistiku vnímám nejen jako formu rekreace či dokonce sportu, ale jako způsob, jak „ekologicky“ překonat prostor, pak je mé zadání úkolu vhodné a návrh plavidlo - plachetnice a veslice o délce 6 m - se na ni zaměřilo.

Co se týče samotného stavebního řízení, tady jsem si říkal, jak málo peněz se dá udělat. Na rozdíl od názoru, že bez speciálních počítačových programů pro design, bez rozvržení náměstí, bez skluzu a profesionálního nástroje nic nepůjde. Otázka, která je aktuální snad pro všechny stavitele lodí – kutily – jako nápad, který se zrodil a existuje zatím jen v hlavě, aby jej za minimální náklady uvedl do života? Koneckonců lidoví řemeslníci stavěli a stále staví své lodě bez špičkových technologií!

Jednou jsem mluvil s jedním z těchto řemeslníků, takže stavba lodi od začátku do konce mu trvala jen asi dva týdny. I když spravedlivě je třeba říci, že všechny jeho lodě byly stejného typu. A samozřejmě mě inspirovaly příklady takových lidí, jako je Evgeny Alexandrovič Gvozdev, který postavil svůj „Said“ ve skutečnosti na balkoně pětipatrové budovy. Snažil jsem se zjistit, jaké je minimum.

Moje výchozí podmínky byly následující: pokoj 3,5 x 3,0 m, ve kterém bydlím i já, nejobyčejnější ruční nářadí, taburet jako pracovní stůl, čas po hlavní práci a neomezená trpělivost mých příbuzných, za kterou jsem velmi jim vděčný. Z těchto podmínek vyplynulo: Plnohodnotnou loď mohu postavit pouze v případě, že je skládací, navíc by se tím její přeprava do budoucna výrazně zjednodušila.

A tak vznikl nápad postavit skládací člun, jehož tři části by se do sebe vešly. Mezi podstatné rysy designu patří chybějící sada. Prvky sady zahrnují snad pouze koncové stěny sekcí, které hrají roli rámů (2 kusy na 6 m délky); tvarování trupu a jeho tuhost byly zajištěny odumřením potahových částí.

Můj „projekt“, jehož prototypy byly zčásti lidové lodě, zčásti turistické kajaky, byl nejprve nakreslen na obyčejné sešitové listy. Tyto výkresy ve třech projekcích, ještě bez rozměrů a konkrétní detaily, vydělal jsem obrovské množství. Pak se konečně zrodila finální podoba zachycená v náčrtu na milimetrový papír. Myslím, že takový náčrt je prvním minimálně nutným krokem na cestě od nápadu k jeho reálné realizaci. Bez grafických počítačových programů a bez kresby na papír Whatman se obejdete, ale bez skici se možná neobejdete. Milimetr je vhodný, protože na něm jsou okamžitě vidět všechny potřebné rozměry.

Poté jsem slepil několik papírových a kartonových testovacích modelů a nakonec kartonový model v měřítku 1:10, na který jsem nakonec osadil všechny díly karoserie. Největší potíže způsobovala kombinace dílů různých sekcí lodi mezi sebou. Pokud by loď byla neoddělitelná, bylo by vše mnohem jednodušší.

Vytvoření velkoplošného kartonového modelu, podle kterého by bylo možné přesně zarovnat všechny rozměry, aby se v budoucnu předešlo vážným chybám, viděli všechny nedostatky a nedostatky, porozuměli sledu nadcházející montáže - to je druhý nezbytný krok, pokud ovšem nemluvíme o typickém projektu, kde jsou všechny detaily a rozměry dobře propracované. Když byl model doveden k dokonalosti, vzal jsem z něj finální rozměry a přenesl je na překližku (konstrukce karoserie je samozřejmě překližka-kompozit). Pak už jsem jen musel vyříznout všechny detaily a spojit je dohromady.

Nedostatek sady sice musela kompenzovat tloušťka překližkového opláštění (6 mm), ve výsledku to nepřidalo téměř žádnou váhu, ale karoserie byla mnohem odolnější proti nárazu. Přesto tuhost plátového materiálu nestačila k dosažení bezchybných linií trupu. Nyní je to na vzhledu lodi nepostřehnutelné a nijak to neovlivnilo její plavební způsobilost a další vlastnosti, ale montáž neproběhla dokonale - překližka se může ohýbat a ohýbat v nejneočekávanějších časech a na nečekaných místech, a dokonce i vytváří „bubliny“ na relativně malých plochách.

Hmoždinková jamka, sestavená ze dvou kusů překližky 3040 cm a borovicových lišt, které jsem se při montáži neobtěžoval přitlačit na rovnou rovnou plochu, vedla vrut asi o 1 cm.Může to být způsobeno nerovnoměrným smrštěním pryskyřice, může docházet ke změnám vlhkosti, závěr je jednoznačný: k získání linií a povrchů specifikovaných projektem nestačí pouze vlastní koleno. Při stavbě malých lodí se obejdete bez skluzu, přesto je nutná rovná podlaha. Zde je možná další minimální nutná podmínka.

Detaily podšívky středového dílu jsem prošil nylonovou nití a na epoxid pak nalepil proužky sklolaminátu přímo nahoru. Nit samozřejmě přidávala spoji pevnost, ale pod látkou se snažily tvořit vzduchové bubliny, takže jsem skoro nic nevyhrála. Zbývající dva díly jsem sestavil klasickým způsobem na vázací pásky, poté drát odstranil. Venku byly sekce přelepeny sklolaminátem.

Konečná montáž a vlastně i zrod lodi proběhl již u nádrže. Pouzdro se ukázalo jako docela odolné, suché, bez úniků. Váha celopalubního člunu je 90 kg i přesto, že paluba všude unese váhu dospělého. Šest měsíců se věnovalo aktivní výstavbě v mimopracovní době. Pokud je „objevování kola“ méně, než jsem ze zvědavosti zhřešil, zabere to mnohem méně času.

Podle prvních dojmů se loď dobře ovládá, stabilní na kurzu. Ale o pohonu, kterému jsem tak extrémní, byť zcela vědomě obětoval šířku člunu, jde. Ale stále musím plně chápat, co se stalo a jak to splňuje mé požadavky. Pokud se náhle výsledek ukáže jako neuspokojivý, dobře, postavím další loď, protože k tomu není potřeba mnoho. Teď to dobře vím!

Zdroj: "Lodě a jachty", č. 236.

Současně studoval teorii jachtingu. Od roku 1964 četl „KiYa“ a stavěl malé motorové čluny na motor „Moskva-10“. Rybolov na Angaře a Bajkalu. A od roku 1986, když odešel do důchodu, cestoval po řekách Kuban, Don a Azovské moře na pádlovém plachtění "dori" vlastními silami. V roce 1992 v Kyjevě postavil modernizovanou loď Dory, zvětšil její délku na 6 m a celá rodina na ní cestovala po Dněpru. A posledních deset let cestuji sám: můj syn vyrostl a moje žena je zaneprázdněna svými vlastními záležitostmi.

Nicméně k té jachtě: v srpnu 1999 byla spuštěna na klidném Donu. Jako motor jsem použil stacionární "SM557-L" (13 hp, dvoutaktní, vodou chlazený). Šroub - dvoučepel skládací, neznámého původu. Plachetní výzbroj z Yala-6 je hrábl: plátno je neuvěřitelně těžké, zvláště když zmokne. Každá navigace vyvolala nová vylepšení.

Vzhledem k malému ponoru a chybějícímu kýlu nejela jachta proti větru, bylo nutné ji táhnout za lano, jako koně a za bezvětří, se slabým proudem, jsem vesloval za dva do tři hodiny. V motor nebyla žádná důvěra. Spustil jsem to maximálně dvakrát nebo třikrát za navigaci: řev, hluk, kouř, vibrace a rychlost je minimální. Pokud to čas dovolí, je lepší zakopat - je to také dobré pro zdraví.

Pak vytáhl dacronské plachty a vybavil loď gaff plachta a ušil lodní plachtu. Řízení plachtění se přesunulo do kokpitu. Poté po celé délce dna nainstaloval 4,5metrový kýl vysoký 300 mm; nyní je jachta v taženém větru a v zálivu jede dobře.

V kabině je dostatek místa pro pohodlné spaní pěti osob. V kuchyni je dvouplotýnkový plynový sporák. Všichni cestující sedí volně u závěsného stolku. K dispozici je nádrž s pití vody(100 l) a 200 l vody v plastových lahvích pod palubku. Je nebezpečné pít vodu z Donu. Jako skříňky používám čtyři z osmi vztlakových bloků. Samovypouštění kokpitu; jeho zadní část je oplocená pro uložení plynové láhve a palivové nádrže.

V roce 2006 byl odstraněn stacionární motor a na pravoboku na zrcadle jsem upevnil příčný nosník, na který jsem nasadil přívěsný motor Mercury (4 hp, čtyřtaktní, s dlouhou „nohou“ a generátorem) . Další věc: Nejsem nadšený z motoru. Startuje dobře kdykoli. Za hodinu práce spotřebuje něco málo přes 1 litr benzínu. Žádný hluk, žádný oheň! Loni motor pracoval 30 hodin, letos již 70 hodin. Ani jedna porucha!

Navigaci spouštím na konci dubna a končím na konci října nebo začátku listopadu. Na jachtě trávím skoro pět měsíců. Parkování u domu - 10 minut chůze, takže často spím na vzduchu. Baterie se dobíjí z motoru, rádio je neustále zapnuté a televizor je pravidelně zapnutý. Rád neustále měním své parkovací místo. A jedu po Donu do Konstantinovska a dokonce na farmu Vedernikov, kde je ticho a krása.

Díky jachtě si pravidelně odpočinu - rodina a přátelé. Při pohledu na továrně vyrobené lodě občas cítím závist. Moje jachta je však pro naše řeky velmi dobrá: mohu jít na břeh a vystoupit téměř bez namočení nohou, a to mi kýlová jachta nemůže dovolit. Neúčastním se soutěží. Vím, že nevyhraju ani jednu cenu. Ale v Rostově na Donu nikdo neodpočívá na vodě víc než já, takže nálada je vždy dobrá.

Jsem vděčný zaměstnancům mého oblíbeného časopisu, že mě před mnoha lety nalákali materiály o stavbě lodí, cestování po řekách a mořích. Zrodily sny, které se proměnily ve skutečnost a zajistily mi nádherné stáří, kterého si při plavbě nevšímám.

P.S. Zapomněl jsem vám říci, že není nutné stavět kabinu na malém plavidle podle starých metod, protože paprsky pouze kazí vzhled a přispívají k nárazům na hlavě. Nyní můžete pevnost střechy zajistit i jinými způsoby. Na přídi vybavil plošinu a žebřík pro výstup na břeh, na něm jsou i dvě příďové kotvy, které se uvolňují z kokpitu.

Spouštíme sérii článků o výstavbě a provozu velké jachty. O tom, co se děje v prvních fázích procesu stavby megajachty, vypráví Denis Perevoznikov, projektový manažer motorových jachet, autor blogu o odvětví jachtingu.

Denisi, pojď. Jsou lidé, kteří jednoduše nevědí, kde začít realizovat svou touhu vlastnit jachtu. Co doporučuješ?

Myslím, že nemá smysl se bavit o tom, jakou jachtu si vybrat. Je to otázka osobních preferencí a rozpočtu.

Něco jako s autem: modelů je spousta – v čem tkví duše, to si pak koupíte.

- Ale mezi výrobci je rozdíl.

Samozřejmě, že mám. Vše ale není tak jasné a jednoznačné, jak se na první pohled zdá. Pokud mluvíme o nové budově, pak při správné organizaci stavebního procesu lze tyto rozdíly minimalizovat. Pokud mluvíme o použitých jachtách, pak vše závisí na mnoha faktorech, toto je samostatné velké téma.

Zatím se toho nedotýkejme. Pokud má klient horoucí touhu postavit si vlastní jachtu, kam by měl jet jako první?

Bez ohledu na to, jak banální je, nejprve si potřebuje vybrat firmu nebo osobu, která bude zastupovat jeho zájmy – projektového manažera. Každý z nich má svůj vlastní způsob práce. Nejprve se setkám se zákazníkem a zjistím jeho preference. Obvykle se týkají požadavků na rychlost, počet kabin pro hosty a oblast navigace. V době rozhovoru má zákazník zpravidla na mysli několik modelů jachet, které se mu líbí, ale které je třeba vylepšit. Ne tady, ne tam.

Na základě jeho přání vybíráme designéra a námořního architekta. Setkáváme se s nimi, diskutujeme o možnostech, diskutujeme o podmínkách jejich účasti v projektu, zároveň vybíráme stavitele lodí a probíráme s ním možnosti. Výsledkem je, že během 1-2 týdnů připravíme pro zákazníka několik návrhů-návrhů a přibližných rozpočtů na návrh a stavbu jachty. Vysvětlujeme rozdíly, klady a zápory, rizika.

- Čím se řídit při výběru designéra a námořního architekta?

V podstatě vše závisí na typu jachty, kterou si zákazník přeje. Někteří lidé jsou vynikající ve výtlakových jachtách, jiní jsou polovýtlakové jachty a někteří jsou nejlepší v navrhování katamaránů. Výběr je ovlivněn aktuálním vytížením projektanta, podmínkami jeho práce a samozřejmě cenou.

Někteří žádají za účast na projektu 1 milion eur (za 47metrovou jachtu), jiní jsou připraveni pracovat za mnohem méně peněz. Stejné zásady platí i pro výběr námořního architekta.

Vybrali jsme designéra a námořního architekta a začínáme s nimi úzce spolupracovat. Každý má samozřejmě svůj vlastní přístup k práci se zákazníkem, ale většinou je rozdělen do více fází. Za prvé, vývoj předběžného profilu jachty a předběžného plánu paluby jachty. Během těchto fází návrhář úzce spolupracuje s námořním architektem a systémovým inženýrem, aby se vyhnul počátečním problémům, které mohou nastat později.

Jakmile jsou tyto fáze dokončeny, připravíme balíček dokumentace, který obsahuje: teoretický výkres trupu, předběžné posouzení hmotnosti, rychlosti, dojezdu, stability a tonážních výpočtů. A na konci začíná detailní studie projektu. Připravuje se seznam hlavního vybavení a technické specifikace jachty, připravuje se konečný plán paluby projektu v AutoCADu a nákres zobrazující průřez plavidla podél RP s uvedené výšky vnitřní prostory.

Všechny tyto dokumenty jsou stejně důležité. To je základ všech budoucích výpočtů a vztahů.

Zde jde především o to, aby mezi všemi účastníky projektu probíhala neustálá živá komunikace – „práce všech je potřeba stejně“. Je třeba vzít v úvahu všechna přání klienta.

- Co zákazník nakonec získá?

Zákazník obdrží balíček dokumentů skládající se z plánu paluby, výpočtů rychlosti, dojezdu, tonáže a hmotnosti jachty, teoretického výkresu trupu a technické specifikace. To stačí k zahájení jednání se staviteli lodí. Můžete uspořádat výběrové řízení mezi loděnicemi nebo jít do loděnice, která se vám již líbí, a projednat s nimi cenu a podmínky smlouvy.

Mimochodem, specifikace jachty je základním kamenem všeho.

Co je tam napsáno, to zákazník nakonec dostane. Je důležité, aby byl co nejpodrobnější, pokud jde o popis technických vlastností a výkonu různých zařízení, a musí obsahovat kritéria kvality. Pokud je napsáno „jachta bude natřena“, tak nakonec dostanete namalovanou jachtu, ale nikdy nebudete moci staviteli lodí nic prezentovat, pokud jsou rámy vidět přes barvu a všechny povrchy jsou pokryty shagreenem a puchýře.

- Puchýř?

Vypadá to jako vyboulená barva. Obecně se nebojte při přípravě specifikace působit nudně. Je lepší trávit čas zjišťováním všech detailů, než nadávat a dávat klatbu všem v řadě.

- Co je v této fázi nejtěžší?

Porozumět tomu, co budoucí majitel od jachty skutečně chce, pomoci mu vyhnout se možnostem, které vnucují obchodníci loděnice.

- Například?

Například otevírací poklop v kabině majitele.

- Co je to s ním?

Obecně všechno. Otevřít se dá jen za určitých podmínek na moři, tyto práce provádí posádka, posádka si také bude muset přivézt a nainstalovat zábradlí. Celá tato operace zabere asi 30 minut a tím promeškáte okamžik, pro který bylo toto vše koncipováno. Zevnitř vypadá lazport a jeho mechanismy takříkajíc nezvykle a nesourodě s celkovým designem interiéru.

- Ano, existuje mnoho nuancí.

Není jich jen mnoho, jsou jich tisíce. Proto je velmi důležité, aby si budoucí majitel jachty v této věci našel advokáta. Nesnažte se situaci řešit vlastníma rukama nebo pomocí home office. Když na něj narazíte, uvidíte problém a projektový manažer vidí problém na začátku cesty. Je to jako bloudit bludištěm – je lepší, když má někdo mapu a zkušenost s jejím průchodem. Chci říct, že každý by se měl starat o své věci. Zapamatujte si video Harry Oldman, kde mluví o nadbytečných lidech v kině.

Video je vizuální, ale zpět k našim jachtám – zákazník dostal od architekta a designéra působivý balík dokumentů...

Poté si vybereme loděnici a podepíšeme s ní prohlášení o záměru (zpravidla loděnice iniciuje podpis tohoto dokumentu, pro právní základ spolupráce před podpisem hlavní smlouvy). Zde začíná práce na konečné koordinaci specifikace a plánu paluby. Loděnice bude mít vždy připomínky, připomínky, upřesnění. A úkolem zástupce zákazníka je zajistit, aby nedošlo k narušení jeho zájmů.

Zároveň začínáme pracovat na návrhu smlouvy o provedení stavby. Musí také vzít v úvahu mnoho nuancí: od nákladů na pracovní hodinu při výpočtu změn smlouvy až po odpovědnost loděnice, pokud jachta nedosáhne specifikace.
Na konci této fáze máme soubor dokumentů, včetně: stavební smlouvy, platebního kalendáře, harmonogramu dodávek zákazníkovi, celkového harmonogramu projektu, technické specifikace a plánu paluby.

- Kdo kontroluje všechny tyto informace? Pochybuji, že to lze udělat sám.

Kontroluje hodně lidí. V každém případě je třeba rozhodnout, jak optimálně postupovat. Pokud někde stavíte sériový projekt Heesen, pak nemá smysl k nim lézt s rýsovacím prknem a učit je stavět. Pokud stavíte loď na zakázku na stejném Heesenu, pak by nebylo na škodu podrobněji zkontrolovat výkresy. Vše ale opět záleží na podmínkách smlouvy a specifikaci.

Samozřejmě, pokud stavíte někde v Turecku, Rusku nebo Číně, musíte mít pod kontrolou instalaci každého šroubu (z jakého materiálu, kdo je výrobce, kde byl zakoupen, jak byl nainstalován).

Pro takové projekty vzniká projektový tým, který zahrnuje montážní a svářečské specialisty, elektrikáře, mechaniky, izolatéry, lakýrníky a inspektory interiérů.

- Jakou roli hrajete?

Působím v tomto případě jako projektový ředitel. Dělám to stejně jako každý ředitel: zodpovídám za práci celého oddělení, za jeho politiku a rozvoj obecně.

- Je těžké řídit projekt, když zaměstnanci nejsou v kanceláři za zdí, ale jsou rozmístěni napříč zeměmi a časovými pásmy?

Ano, obecně je prvních sto let těžkých, pak si zvyknete. Hlavní věc je správně zorganizovat proces. Máme vlastní reportingový systém, máme společnou databázi dokumentace na dedikovaném serveru, máme grafy, je tu touha po lidech pracovat pro výsledky s duší a jiskrou. Ve výsledku je projekt dobře promazaný a ověřený mechanismus, který se pohybuje po předem dané trajektorii a v určitých momentech mu dáte potřebný vektor pohybu.

Soudě podle redakční pošty jsou stavitelé amatéři, kteří si začínají vybírat svůj vlastní projekt nová jachta, čluny nebo čluny, tak či onak odkazují na stránky sbírky: publikované kresby používají jako pracovní nebo vytvářejí nové projekty na základě, které lépe odpovídají požadavkům a vkusu budoucího rejdaře. Mnoho čtenářů ve svých dopisech nejen podrobně popisuje důvody, které je přiměly k výběru jednoho nebo druhého projektu, ale také podává zprávu o výsledcích testů postavené lodi a popisuje její provozní vlastnosti. Příjem několika takových korespondencí zpravidla umožňuje získat poměrně úplný obrázek o výhodách a nevýhodách spojených s konkrétním projektem.

Pokud mluvíme o samostatné stavbě plachetnic, pak e-mail přijatý do redakce jasně ukazuje, že „nejběžnější“ možností je minijachta, určená pro posádku 3-5 osob. 3TO plavidlo do délky 7 m, s výtlakem 0,7 - 1,5 T, s plochou plachet 14 - 20 m2. Variace plachet umožňují zvýšit plachtu (někdy o 30%) při slabém větru a snížit ji na polovinu - při silném větru. Typické je, že amatéři se snaží použít již hotové paryca z

Ty, které jsou k dispozici na jachtách, jsou klasikou starých lodí, protože je velmi obtížné sehnat plachtovinu a ušít dobrou plachtu bez patřičných zkušeností není zdaleka snadné.

Výhodným materiálem pro výrobu nosníků jsou trubky z lehkých slitin; ráhno je zpravidla otočné - pro navíjení páru za účelem čištění pro krátkodobé zastávky a pro reefing. Stožárové schůdky se nejčastěji umisťují na střechu kabiny.

Při stavbě trupu se používá dřevo, tradiční pro stavbu malých lodí, ve všech jeho podobách (řezané měkké a tvrdé dřevo, překližka), ale spolu s tím se používá také ocel a lehké slitiny. Použití kompozitních konstrukcí, ve kterých je kombinován kov se dřevem, umožňuje při zjednodušení technologie a snížení ceny plavidla zajistit známou pevnost trupu při nízké hmotnosti.

Stalo se běžným lepením dřevěných trupů s tkaninami ze skelných vláken na epoxidové pojivo za účelem ochrany před poškozením a rozkladem a někdy pro zvýšení pevnosti. Jak vyplynulo z došlých dopisů, v tomto případě se často dělá typická chyba: amatérští stavitelé lodí zapomínají, že je nutné nanést alespoň dvě vrstvy skelného vlákna, protože jednovrstvý nátěr filtruje vodu přes mikrotrhliny v pojivu (toto je medvědí službou pro kůži a odhalit a opravit defekty pod vrstvou skelných vláken je poměrně obtížné).

Z posudků a připomínek k jednotlivým projektům jsou typické ty týkající se „Mořského koníka“, podle kterých je již postaveno nemálo minijachet. Takže při shrnutí obdržené zpětné vazby bylo jasné, že je nutné zvětšit plochu ploutve na zádi - jachta zívá v plných kurzech; kabina je lepší dělat ze strany na stranu - kabina bude pohodlnější; příďový poklop na těchto minijachtách není nutností. Je zřejmé, že tyto poznámky by měly být brány v úvahu při navrhování všech jachet podobných rozměrů.

Ve skutečnosti tělo nezpůsobilo žádné stížnosti. Provoz a plavba naprosto uspokojily ty, kteří jachtu postavili přesně podle projektu.Přání se týkalo především zlepšení životních podmínek „Sparťanů“, jak bylo řečeno ve vysvětlení k projektu.

V tomto ohledu lze u projektu Seahorse předpokládat dílčí změnu. Kabina ze strany na stranu a dosažení stopky - zvýší objem kabiny; bude pohodlnější sedět na pohovkách a chodit po palubě luk loď. Můžete zrušit příďový poklop umístěný šikmo. Při nedostatečném utěsnění způsobuje únik vody. Zároveň se ukázalo, že většina jachtařů ji nepoužívá pro práci s pevnou plachtou, s níž se při vývoji projektu počítalo.

Jen je třeba vzít v úvahu, že bez příďového poklopu (jeho kryt je podle projektu z plexiskla) se výrazně zhoršuje osvětlení a ventilace kabiny. Pro běžné odvětrávání příďového udidla ventilátor zjevně nestačí, takže budete muset zajistit instalaci případných účinných deflektorů. Je možné instalovat přídavná okénka na obrubu nebo na palubě místo průlezu světla.

K výtkám nedostatečné mechanizace ovládání plachty lze říci, že nápady ohledně trupu a výzbroje byly formulovány v projektu „Kůň“ a navijáky kleští, zařízení pro roztáčení stabilizační plachty a podobné součásti lodi. lodní vybavení, může každý stavitel používat dle libosti, s využitím dalších publikací na stránkách sbírky.

Někdy se stává, že amatérští stavitelé lodí, kteří nejsou spokojeni s výslednou jachtou, připisují své vlastní chyby nedostatkům projektu. Zpravidla je to dáno tím, že projekt prochází v průběhu výstavby změnami.

Zde je názorný příklad. Stavitelé minijachty "Pautinka", kteří zvětšili všechny rozměry "mořského koníka" o 20%, dostali jachtu s nežádoucím lemováním na zádi. "Zdá se," píší, "toto je chyba v projektu." „Konek“ v designových rozměrech však nemá žádné lemování zádi. Skutečným důvodem je, že u verze zvýšené "o 20 %" by výtlak jachty již neměl být 700 - 750 kg, jako u "pavučiny", ale asi 1100 kg; Přirozeně se ponor lodi snížil o 40 - 50 mm, v důsledku čehož se těžiště vodorysky a těžiště vztlaku posunuly dopředu oproti konstrukčním.

Dáváme do pozornosti čtenářů krátké popisyčtyři jachty postavené a testované amatéry v poslední době.

MINI - JACHTA "PRIVAL". Postavil V. V. Marataev z Kaliningradu podle nákresů Mořského koníka.

Tuto minijachtu jsme vybrali k recenzi jen pro ilustraci teze, že změny v hotových projektech by měly být prováděny velmi opatrně. Je zřejmé, že chybná poznámka, kterou v čísle 61 učinili stavitelé Pavoučí sítě, že Mořský koník je ořezán na záď, svedla V.V. Maratajeva. Učinil opatření: aby jeho jachta neměla tento střih, mírně změnil své rozměry zvětšením rozteč o 20 mm a posunutí těžkých zygomatických kýlů do nosu.

To vedlo ke zvýšení konstrukčního výtlaku asi o 30 kg, což bylo „kompenzováno“ tím, že trup byl opláštěn vypálenou překližkou, těžší než letecká překližka předpokládaná projektem. Jinými slovy, ponor zůstal prakticky nezměněn, ale objevilo se nežádoucí lemování přídě, které vyžadovalo další úpravy a „návrat“ ke konstrukčnímu centrování jachty - přeskupení stokových kýlů dále dozadu.

Souprava trupu je vyrobena z borovice, dřík a nosníky jsou vyrobeny z dubu; opláštění - pálená překližka tl.7mm. Po stranách je instalován blatník 40 x 40, který zvětšil šířku podél paluby o 80 mm. Jachta je vybavena čtyřmi lůžky po stranách - od 3. patra po příčník, skříně, stůl, kuchyňka.

"Halt" je vyzbrojen bermudskou šalupou s horní (na rozdíl od projektu) pevnou plachtou. Byla použita hlavní plachta z "Létajícího Holanďana", hlavní plachta - ze "Zvezdnik", genoa - z člunu třídy "M". Výložník se otáčí.

Podle výsledků provozu jachty autor konstatoval následující nedostatky projektu: absence zadních navijáků, což ztěžuje práci s plachtami v čerstvém větru; nedostatek rake staysail; určité nepohodlí umístění v kabině kvůli římse tvořené křižovatkou paluby a obložení paluby; žádný úložný prostor pro přívěsný motor; umístění kuchyňky v kokpitu, což způsobuje nepříjemnosti při vaření za špatného počasí. Na plných kurzech bylo zaznamenáno vybočení "Halt".

Mezi výhody patří relativně vysoké námořní vlastnosti jachty: dobrá klíčivost na vlně, stabilita, snadnost pohybu (maximální zaznamenaná rychlost - 6 h).

OCELOVÁ JACHTA - KOMPROMIS HELLAS. Jeho autorkou je Marina Shcherbina z ukrajinského města Smila. V designu této poměrně originální ocelové mini-jachty, publikace o třech plachetnice: 6,8 - metr plachtění - motorový člun se dvěma otočnými stokovými špejlemi (design V.F. Paramonov, "Ka" č. 62); 6,9metrový čtvrttunový "Courier - III" (design I. I. Sidenko; "KYa" č. 64) a anglický sériový 6,9metrový minitunový "Sonata - 7" ("KYa" č. 68), rovněž jako nomogramy publikované v čísle 7 (1966). Lze poznamenat, že za základ teoretického výkresu je brán výkres člunu (s drobnými změnami v zadní části); ze dvou zmíněných jachet jsou vypůjčeny hlavní myšlenky celkového uspořádání a vybavení pro plachtění.

Trup jachty je vyroben ze svařované oceli: sada je vyříznuta z úhlu 2,5X30X30, ohnuta z pásu; kýlový nosník - I-nosník z pásu tloušťky 2,5 mm; tloušťka kůže na dně - 3 mm, na bocích - 2 mm. Paluba a kormidelna jsou vyrobeny z pálené překližky o tloušťce 5 mm. Uvnitř korpusu je opláštěná překližkou a laminovaným plastem na dubové vaznici.

Úspěšná kombinace trupu jednoduchého v obrysech a technologicky pokročilého designu, vyrobeného z materiálů dostupných stavitelům a efektivního větrání, umožnila vytvořit křižník, který je levný na stavbu a provoz, s dostatečně vysokou rychlostí, schopností plavby a schopnostmi obratnosti. Testy "Hellas" v nádrži Kremenčug potvrdily, že kreativní využití tří různých prototypů (samo o sobě - ​​vzácná možnost) bylo provedeno vcelku kompetentně.

Hellas má dva stokové špízy, vyřezané z ocelového plechu tloušťky 20 mm, o celkové hmotnosti 210 kg. Spodní části ploutvových jamek vyčnívajících z trupu jsou duté ve formě aerodynamických krytů, do kterých se lije olovo (jeho hmotnost je asi 200 kg). Poměrně velká celková hmotnost balastu, která činí 31 % výtlaku, zajišťuje dobrou stabilitu jachty. Jamky daggerboardu jsou vyrobeny výkonnější než na prototypovém člunu, ale mají stejný design. Nosník je vyroben z trubek z lehkých slitin. Skládací stožár je vyroben z trubky 110X2, otočný výložník je 70X3.

Voděodolnost jachty zajišťují pěnové plastové bloky (celkový objem 1,5 m 3 ), nalepené z vnitřní strany na trupu, palubě a kormidelně a položené také pod pohovky.

Stavba jachty dvěma lidmi trvala 2 roky a 3 měsíce. Jako skluz sloužil výkonný kanál o délce 8 m. Z technologických zařízení vynalezených a vyrobených v průběhu prací je třeba poznamenat původní sklápěč, což jsou dvě nosná ložiska na kozách instalovaná na koncích nosníku - skluz.

Vodorovné čepy o průměru 60 mm byly upevněny ke dříku a příčce trupu tak, že jejich společná osa - osa rotace - procházela těžištěm trupu. To umožnilo stavitelům převrátit trup bez pomoci a provádět svářečské a lakýrnické práce v nejvýhodnější spodní poloze.

Jachta je vybavena třemi lůžky, kuchyňkou, stolem, skříněmi a latrínou. Výška v kabině 1,45 m víko ve středu kabiny; nebo vybavit stávající stůl posuvným víkem.)

Na zádi v podpalubí je prostor pro instalaci stacionárního motoru. V přední části je sklad plachet.

MINITONE "TŘI BOGATYŘI". Postavili Charkovci S. Degtyarev a V. Drachevsky. Při vývoji vlastního projektu si autoři dali za cíl vytvořit lehkou, avšak s dostatečnou mírou komfortu, jachtu vhodnou jak na dlouhé výlety, tak na okružní plavby.

Konstrukce trupu je kompozitní, sestava je vyrobena z lehké slitiny: příčná je ze čtverců, podélná z kanálků. Opláštění je vyrobeno z voděodolné překližky tloušťky 6 mm. Trup včetně samovylévacího kokpitu a paluby je pokryt dvěma vrstvami sklolaminátu na epoxidovém pojivu.

Dutý ocelový falešný kýl vyplněný olovem a cementem; jeho hmotnost je asi 280 kg. Jachta „Three Bogatyrs“ je vybavena bermudskou šalupou s horní pevnou plachtou. Nosník je dřevěný, schůdky jsou instalovány na palubě. Jachta je vybavena mechanismy a zařízeními pro usnadnění práce s plachtami a pro jejich doladění. Kabina je vybavena čtyřmi lůžky, k dispozici je přenosná kuchyňka.

Nepotopitelnost zajišťují pěnové bloky upevněné na bocích pod pohovkami. Zkoušky jachty prokázaly její provozní spolehlivost, dobrou způsobilost k plavbě a uspokojivou stabilitu. S efektivním náklonem celé posádky jachta nesla plný vítr s větrem do 6 bodů.

Autoři, kteří si dali za úkol vytvořit spíše závodní než cestovní loď, udělali jachtu co nejlehčí a zjevně obětovali pohodlí. Prakticky uvnitř, kromě míst na spaní, není nic. Ale z hlediska mechanizace ovládání plachet jsou Three Bogatyrs typickým závodním vozem! Co se týče ovladatelnosti v jakémkoli větru a kombinaci plachet, jachta podle autorů připomíná závodní dinghy.

Podle listu „Vecherniy Kharkiv“ se 7. a 8. června 1980 jachta „Three Bogatyrs“ zúčastnila závodů cestovních jachet na mistrovství Charkovské oblasti, kde v opraveném čase získala první místo mezi 26 účastníky. V absolutní rychlosti ztratila pouze Konrada - 24, za ním zaostala o 12 minut za 13 hodin závodu.

JACHTA "SEVERYANKA". Postaven N. Veseninem ve Vologdě podle výkresů "Sail - 2" ("KYA" č. 6; 1966). Jde o příklad úspěšné jachty postavené bez zásadních změn v realizovaném projektu. Nedostatek bakfanera a dubu, který měl stavitel k dispozici, jak to umožňovaly výkresy, vedl k potřebě řady bezzásadových konstrukčních změn. Korpusová sada je vyrobena z borovice.

Opláštění je vyrobeno ze smrkových lamel 12x40 mm s voděodolným lepidlem. Taková výměna materiálů umožnila autorovi získat trup ekvivalentní konstrukčnímu trupu z hlediska pevnostních a hmotnostních charakteristik s nejnižšími náklady.

Při dodržení projektu v maximální možné míře se autorovi Severyanky podařilo získat uspokojivou plavební způsobilost minijachty a její dobrý chod jak pod plachtou, tak pod motorem. Jako pomocný motor byl použit přívěsný motor „Vykhr-M“, se kterým jachta vyvine rychlost 15 km/h. Použití tak výkonného (25 k) a těžkého motoru na takovém plavidle je nepraktické. Obrysy plachetních jachet jsou vypočítány pro kurz asi 5 uzlů (asi 9 km/h).

K dosažení takové rychlosti s minijachtou stačí 8-silný „vítr“. Použití motorů s přebytkem výkonu poskytuje pouze malé zvýšení rychlosti, zatímco spotřeba paliva se výrazně zvyšuje. V budoucnu se plánuje instalace topeniště v kabině, která zlepší obyvatelnost plavidla provozovaného v severních oblastech.

Судя по pедaкциoнной почтe, cyдостpоитeли – любители, приступая к выбpy пpoeктa cвоeй новой яхты, кaтepa или лодки, тaк или инaчe обpaщaются к стpaницaм cборника: используют опyбликoвaнныe чepтeжи в кaчeствe paбочиx или нa основе создают новыe пpoeкты, болee отвeчaющиe тpeбовaниям и вкycaм будущегo судовладельца. Mnoho čtenářů ve svých dopisech nejen podrobně popisuje důvody, které je přiměly k výběru jednoho nebo druhého projektu, ale také podává zprávu o výsledcích testů postavené lodi a popisuje její provozní vlastnosti. Příjem několika takových korespondencí zpravidla umožňuje získat poměrně úplný obrázek o výhodách a nevýhodách spojených s konkrétním projektem.

Pokud mluvíme o samostatné stavbě plachetnic, pak z pošty obdržené do redakce jasně vyplývá, že „nejběžnější“ variantou je minijachta, určená pro posádku 3 - 5 osob. Plavidlo 3TO do délky 7 m, s výtlakem 0,7 - 1,5 T, s plochou plachet 14 - 20 m 2 .

Variace plachet umožňují zvýšit plachtu (někdy o 30%) v klidném větru a snížit ji na polovinu - v silném. Je typické, že amatéři se snaží použít hotové páry ze starých lodí dostupných v jachtách, protože sehnat plachtovinu je velmi obtížné a ušít dobrý pár bez patřičných zkušeností není zdaleka snadné.

Výhodným materiálem pro výrobu nosníků jsou trubky z lehkých slitin; ráhno je zpravidla otočné - pro navíjení páru za účelem čištění pro krátkodobé zastávky a pro reefing. Stožárové schůdky se nejčastěji umisťují na střechu kabiny. Při stavbě trupu se používá dřevo, tradiční pro stavbu malých lodí, ve všech jeho podobách (řezané měkké a tvrdé dřevo, překližka), ale spolu s tím se používá také ocel a lehké slitiny. Použití kompozitních konstrukcí, ve kterých je kombinován kov se dřevem, umožňuje při zjednodušení technologie a snížení ceny plavidla zajistit známou pevnost trupu při nízké hmotnosti.

Stalo se běžným lepením dřevěných trupů s tkaninami ze skelných vláken na epoxidové pojivo za účelem ochrany před poškozením a rozkladem a někdy pro zvýšení pevnosti. Jak vyplynulo z došlých dopisů, v tomto případě se často dělá typická chyba: amatérští stavitelé lodí zapomínají, že je nutné nanést alespoň dvě vrstvy skelného vlákna, protože jednovrstvý nátěr filtruje vodu přes mikrotrhliny v pojivu (toto je medvědí službou pro kůži a odhalit a opravit defekty pod vrstvou skelných vláken je poměrně obtížné).

Z posudků a připomínek k jednotlivým projektům jsou typické ty týkající se „Mořského koníka“, podle kterých je již postaveno nemálo minijachet. Takže při shrnutí obdržené zpětné vazby bylo jasné, že je nutné zvětšit plochu ploutve na zádi - jachta zívá v plných kurzech; kabina je lepší dělat ze strany na stranu - kabina bude pohodlnější; příďový poklop na těchto minijachtách není nutností. Je zřejmé, že tyto poznámky by měly být brány v úvahu při navrhování všech jachet podobných rozměrů.

Ve skutečnosti tělo nezpůsobilo žádné stížnosti. Plachtění a plavba plně uspokojily ty, kteří jachtu postavili přesně podle projektu.Přání se týkalo především zlepšení životních podmínek „Sparťanů“, jak bylo řečeno ve vysvětlení k projektu. V tomto ohledu lze u projektu Seahorse předpokládat dílčí změnu.

Kabina ze strany na stranu a dosažení stopky - zvýší objem kabiny; bude pohodlnější sedět na pohovkách a chodit po palubě na příď plavidla. Můžete zrušit příďový poklop umístěný šikmo. Při nedostatečném utěsnění způsobuje únik vody. Zároveň se ukázalo, že většina jachtařů ji nepoužívá pro práci s pevnou plachtou, s níž se při vývoji projektu počítalo.

Jen je třeba vzít v úvahu, že bez příďového poklopu (jeho kryt je podle projektu z plexiskla) se výrazně zhoršuje osvětlení a ventilace kabiny. Pro běžné odvětrávání kousnuté přídě - ventilátor zjevně nestačí, takže bude nutné zajistit instalaci případných účinných deflektorů. Je možné instalovat přídavná okénka na obrubu nebo na palubě místo průlezu světla.

K výtkám nedostatečné mechanizace ovládání plachty lze říci, že nápady ohledně trupu a výzbroje byly formulovány v projektu „Kůň“ a navijáky kleští, zařízení pro roztáčení stabilizační plachty a podobné součásti lodi. lodní vybavení, může každý stavitel používat dle libosti, s využitím dalších publikací na stránkách sbírky.

Někdy se stává, že amatérští stavitelé lodí, kteří nejsou spokojeni s výslednou jachtou, připisují své vlastní chyby nedostatkům projektu. Zpravidla je to dáno tím, že projekt prochází v průběhu výstavby změnami. Zde je názorný příklad. Stavitelé minijachty "Pautinka", kteří zvětšili všechny rozměry "mořského koníka" o 20%, dostali jachtu s nežádoucím lemováním na zádi. "Zdá se," píší, "toto je chyba v projektu."

„Konek“ v designových rozměrech však nemá žádné lemování zádi. Skutečným důvodem je, že zvětšená verze výtlaku jachty „o 20 %“ by již neměla být 700 – 750 kg, jako u „pavučiny“, ale asi 1100 kg; Přirozeně se ponor lodi snížil o 40 - 50 mm, v důsledku čehož se těžiště vodorysky a těžiště vztlaku posunuly dopředu oproti konstrukčním.

Čtenářům přinášíme stručné popisy čtyř jachet postavených a testovaných amatéry v poslední době.

MINI - JACHTA "PRIVAL".

Postavil V. V. Marataev z Kaliningradu podle nákresů Mořského koníka. Tuto minijachtu jsme vybrali k recenzi jen pro ilustraci teze, že změny v hotových projektech by měly být prováděny velmi opatrně. Je zřejmé, že chybná poznámka, kterou v čísle 61 učinili stavitelé Pavoučí sítě, že Mořský koník je ořezán na záď, svedla V.V. Maratajeva. Učinil opatření: aby jeho jachta neměla tento střih, mírně změnil své rozměry zvětšením rozteč o 20 mm a posunutí těžkých zygomatických kýlů do nosu.

To vedlo ke zvýšení konstrukčního výtlaku asi o 30 kg, což bylo „kompenzováno“ tím, že trup byl opláštěn vypálenou překližkou, těžší než letecká překližka předpokládaná projektem. Jinými slovy, ponor zůstal prakticky nezměněn, ale objevilo se nežádoucí lemování přídě, které vyžadovalo další úpravy a „návrat“ ke konstrukčnímu centrování jachty - přeskupení stokových kýlů dále dozadu.

Souprava trupu je vyrobena z borovice, dřík a nosníky jsou vyrobeny z dubu; opláštění - pálená překližka tl.7mm. Po stranách je instalován blatník 40 x 40, který zvětšil šířku podél paluby o 80 mm. Jachta je vybavena čtyřmi lůžky po stranách - od 3. patra po příčník, skříně, stůl, kuchyňka.

"Halt" je vyzbrojen bermudskou šalupou s horní (na rozdíl od projektu) pevnou plachtou. Byla použita hlavní plachta z "Létajícího Holanďana", hlavní plachta - ze "Zvezdnik", genoa - z člunu třídy "M". Výložník se otáčí. Podle výsledků provozu jachty autor konstatoval následující nedostatky projektu: absence zadních navijáků, což ztěžuje práci s plachtami v čerstvém větru; nedostatek rake staysail; určité nepohodlí umístění v kabině kvůli římse tvořené křižovatkou paluby a obložení paluby; žádný úložný prostor pro přívěsný motor; umístění kuchyňky v kokpitu, což způsobuje nepříjemnosti při vaření za špatného počasí.

Na plných kurzech bylo zaznamenáno vybočení "Halt". Mezi výhody patří relativně vysoká plavba jachty: dobrá klíčivost na vlně, stabilita, snadnost pohybu (maximální zaznamenaná rychlost - 6 h).

OCELOVÁ JACHTA - KOMPROMIS HELLAS.

Jeho autorkou je Marina Shcherbina z ukrajinského města Smila. Při návrhu této obecně spíše originální ocelové minijachty byly použity publikace o třech plachetnicích: 6,8metrový plachetní motorový člun se dvěma otočnými stokovými špejlemi (návrh V.F. Paramonov, "KYa" č. 62); 6,9metrový čtvrttunový "Courier - III" (design I. I. Sidenko; "KYa" č. 64) a anglický sériový 6,9metrový minitunový "Sonata - 7" ("KYa" č. 68), rovněž jako nomogramy publikované v čísle 7 (1966).

Lze poznamenat, že za základ teoretického výkresu je brán výkres člunu (s drobnými změnami v zadní části); ze dvou zmíněných jachet jsou vypůjčeny hlavní myšlenky celkového uspořádání a vybavení pro plachtění. Trup jachty je vyroben ze svařované oceli: sada je vyříznuta z úhlu 2,5X30X30, ohnuta z pásu; kýlový nosník - I-nosník z pásu tloušťky 2,5 mm; tloušťka kůže na dně - 3 mm, na bocích - 2 mm. Paluba a kormidelna jsou vyrobeny z pálené překližky o tloušťce 5 mm. Uvnitř korpusu je opláštěná překližkou a laminovaným plastem na dubové vaznici.

Úspěšná kombinace trupu jednoduchého v obrysech a technologicky pokročilého designu, vyrobeného z materiálů dostupných stavitelům a efektivního větrání, umožnila vytvořit křižník, který je levný na stavbu a provoz, s dostatečně vysokou rychlostí, schopností plavby a schopnostmi obratnosti. Testy "Hellas" v nádrži Kremenčug potvrdily, že kreativní využití tří různých prototypů (samo o sobě - ​​vzácná možnost) bylo provedeno vcelku kompetentně.

Hellas má dva stokové špízy, vyřezané z ocelového plechu tloušťky 20 mm, o celkové hmotnosti 210 kg. Spodní části ploutvových jamek vyčnívajících z trupu jsou duté ve formě aerodynamických krytů, do kterých se lije olovo (jeho hmotnost je asi 200 kg). Poměrně velká celková hmotnost balastu, která činí 31 % výtlaku, zajišťuje dobrou stabilitu jachty. Jamky daggerboardu jsou vyrobeny výkonnější než na prototypovém člunu, ale mají stejný design.

Nosník je vyroben z trubek z lehkých slitin. Skládací stožár je vyroben z trubky 110X2, otočný výložník je 70X3. Voděodolnost jachty zajišťují pěnové plastové bloky (celkový objem 1,5 m 3 ), nalepené z vnitřní strany na trupu, palubě a kormidelně a položené také pod pohovky.

Stavba jachty dvěma lidmi trvala 2 roky a 3 měsíce. Jako skluz sloužil výkonný kanál o délce 8 m. Z technologických zařízení vynalezených a vyrobených v průběhu prací je třeba poznamenat původní sklápěč, což jsou dvě nosná ložiska na kozách instalovaná na koncích nosníku - skluz.

Vodorovné čepy o průměru 60 mm byly upevněny ke dříku a příčce trupu tak, že jejich společná osa - osa rotace - procházela těžištěm trupu. To umožnilo stavitelům převrátit trup bez pomoci a provádět svářečské a lakýrnické práce v nejvýhodnější spodní poloze.

Jachta je vybavena třemi lůžky, kuchyňkou, stolem, skříněmi a latrínou. Výška v kabině je 1,45 m. (Uspořádání kabiny je poněkud pochybné - umístění stolu na pravoboku; je nepravděpodobné, že by bylo vhodné stolovat u tohoto stolu, sedět na pohovce daleko od to - na opačné straně.

Bylo by racionálnější instalovat stůl se skládacím krytem uprostřed kabiny; nebo vybavit stávající stůl zatahovacím víkem.) Na zádi v podpalubí je oplocena přihrádka pro instalaci stacionárního motoru. V přední části je sklad plachet. Autor projektu považuje ocel za zcela přijatelný materiál pro stavbu jachty o délce více než 7m.

MINITONE "TŘI BOGATYŘI".

Postavili Charkovci S. Degtyarev a V. Drachevsky. Při vývoji vlastního projektu si autoři dali za cíl vytvořit lehkou, avšak s dostatečnou mírou komfortu, jachtu vhodnou jak na dlouhé výlety, tak na okružní plavby. Konstrukce trupu je kompozitní, sestava je vyrobena z lehké slitiny: příčná - ze čtverců, podélná - z kanálů. Opláštění je vyrobeno z voděodolné překližky tloušťky 6 mm.

Trup včetně samovylévacího kokpitu a paluby je pokryt dvěma vrstvami sklolaminátu na epoxidovém pojivu. Dutý ocelový falešný kýl vyplněný olovem a cementem; jeho hmotnost je asi 280 kg. Jachta „Three Bogatyrs“ je vybavena bermudskou šalupou s horní pevnou plachtou. Nosník je dřevěný, schůdky jsou instalovány na palubě. Jachta je vybavena mechanismy a zařízeními pro usnadnění práce s plachtami a pro jejich doladění. Kabina je vybavena čtyřmi lůžky, k dispozici je přenosná kuchyňka.

Nepotopitelnost zajišťují pěnové bloky upevněné na bocích pod pohovkami. Zkoušky jachty prokázaly její provozní spolehlivost, dobrou způsobilost k plavbě a uspokojivou stabilitu. S efektivním náklonem celé posádky jachta nesla plný vítr s větrem do 6 bodů.

Autoři, kteří si dali za úkol vytvořit spíše závodní než cestovní loď, udělali jachtu co nejlehčí a zjevně obětovali pohodlí. Prakticky uvnitř, kromě míst na spaní, není nic. Ale z hlediska mechanizace ovládání plachet jsou Three Bogatyrs typickým závodním vozem! Co se týče ovladatelnosti v jakémkoli větru a kombinaci plachet, jachta podle autorů připomíná závodní dinghy.

Podle listu „Vecherniy Kharkiv“ se 7. a 8. června 1980 jachta „Three Bogatyrs“ zúčastnila závodů cestovních jachet na mistrovství Charkovské oblasti, kde v opraveném čase získala první místo mezi 26 účastníky. V absolutní rychlosti ztratila pouze Konrada - 24, za ním zaostala o 12 minut za 13 hodin závodu.

JACHTA "SEVERYANKA".

Postaven N. Veseninem ve Vologdě podle výkresů "Sail - 2" ("KYA" č. 6; 1966). Jde o příklad úspěšné jachty postavené bez zásadních změn v realizovaném projektu. Nedostatek bakfanera a dubu, který měl stavitel k dispozici, jak to umožňovaly výkresy, vedl k potřebě řady bezzásadových konstrukčních změn. Korpusová sada je vyrobena z borovice.

Opláštění je vyrobeno ze smrkových lamel 12x40 mm s voděodolným lepidlem. Taková výměna materiálů umožnila autorovi získat trup ekvivalentní konstrukčnímu trupu z hlediska pevnostních a hmotnostních charakteristik s nejnižšími náklady. Při dodržení projektu v maximální možné míře se autorovi Severyanky podařilo získat uspokojivou plavební způsobilost minijachty a její dobrý chod jak pod plachtou, tak pod motorem.

Jako pomocný motor byl použit přívěsný motor „Vykhr-M“, se kterým jachta vyvine rychlost 15 km/h. Použití tak výkonného (25 k) a těžkého motoru na takovém plavidle je nepraktické. Obrysy plachetních jachet jsou vypočítány pro kurz asi 5 uzlů (asi 9 km/h).

K dosažení takové rychlosti s minijachtou stačí 8-silný „vítr“.

Použití motorů s přebytkem výkonu poskytuje pouze malé zvýšení rychlosti, zatímco spotřeba paliva se výrazně zvyšuje. V budoucnu se plánuje instalace topeniště v kabině, která zlepší obyvatelnost plavidla provozovaného v severních oblastech.

Mnoho mužů sní o vlastní jachtě, na které mohou surfovat po moři, ale její náklady drasticky snižují počet lidí schopných takové pořízení, aniž by podkopali rodinný rozpočet. Chcete-li splnit svůj sen, můžete si zkusit postavit loď nebo jachtu vlastníma rukama. Nepřipravený člověk by samozřejmě neměl začínat se stavbou velkého plavidla, ale pokusit se realizovat jednodušší projekt.

Existují dva způsoby, jak tento problém vyřešit: jednodušší spočívá v tom, že si jachtu postavíte sami z předem připravených dílů, a složitější je postavit jachtu od začátku.

Podobné montážní sady nabízí mnoho specializovaných firem. Stavebnice obsahují všechny potřebné díly, ze kterých lze jachtu postavit, stejně jako podrobné pokyny a výkresy, které zajistí správnou montáž a dodržení všech technologických postupů. Obvykle všechny díly přicházejí předprodejní přípravou, jsou sestaveny do jednoho celku pro kontrolu kvality, poté jsou rozebrány, zabaleny a odeslány zákazníkovi. Zákazník zase zůstává provádět veškeré montážní práce s lepením konstrukce v souladu s doporučeními výrobců s využitím poskytnutých informací.

Domácí jachta postavená od nuly značně komplikuje úkol výrobce, protože všechny detaily budou muset být vytvořeny nezávisle, a to bude vyžadovat určité dovednosti a další vybavení. Proto bude pro začátečníky velmi těžké dovést to, co začali, k pozitivnímu výsledku.

Chcete-li postavit jachtu jakýmkoli způsobem, budete nejprve potřebovat místnost pro všechny procesy (loďárna) a sadu potřebných nástrojů.

Stojí za zmínku, že byste neměli šetřit na organizaci pracoviště a nástroje, protože to v konečném důsledku ovlivní kvalitu a rychlost provedené práce.

Doporučení pro stavbu jachty z montážní sady

Stavba jachty jakéhokoli typu začíná důkladným prostudováním veškeré poskytnuté dokumentace, protože s frivolním přístupem k této fázi lze udělat chyby, které bude později velmi obtížné a někdy i nemožné napravit.

Montáž jachty by měla začít předběžným spojením rámů a kýlu, které lze s uspokojivým výsledkem sestavit do celistvého spojení. Poté jsou na rámy instalovány pružiny, na kterých je připevněn plášť lodi, sestávající ze speciální překližky odolné proti vlhkosti. Je třeba poznamenat, že taková montáž se provádí v tradiční poloze (plavidlo je instalováno s kýlem nahoře), protože v této poloze je snazší dosáhnout rozměrové přesnosti a vytvořit ideální obrysy lodi.

Opláštění z překližky odolné proti vlhkosti zajišťuje vysokou konstrukční pevnost nádoby a pro její utěsnění se používá sklolaminát. Sklolaminát je namontován na speciální epoxidovou kompozici odolnou proti vlhkosti v několika vrstvách a po zaschnutí tvoří jednotný vodotěsný povrch.

Pro vytvoření atraktivního vzhledu a dodatečné ochrany je výsledný povrch ošetřen speciálními laky a voděodolnými barvami. Vnitřní povrchy jachty jsou také natřeny voděodolnou barvou a paluba je položena.

V konečné fázi se provádí konečná úprava trupu, instalace potřebného vybavení a plachetního vybavení.

Provádění testů v pracovním prostředí je nezbytnou podmínkou pro zajištění bezpečnosti a zjištění způsobilosti lodě k plavbě. Je třeba odstranit některé nedostatky a nedostatky v konstrukci plavidla.

Doporučení a fáze prací při stavbě jachty v plném rozsahu

Domácí jachta je pro nezkušené stavitele poměrně obtížným, ale řešitelným problémem, proto je před zahájením práce nutné připravit projektovou dokumentaci.

Pro nezkušeného specialistu je téměř nemožné vytvořit dokumentaci samostatně. Chcete-li to provést, měli byste kontaktovat specializované organizace nebo využít služeb internetu.

Po vypracování projektu byste se měli postarat o pracovní prostor, to znamená vytvořit loděnici pro stavbu a sestavit skluz podle velikosti plavidla, na kterém bude instalován. Pro vytvoření skluzu se tyče z jehličnatého dřeva pokládají na rovnou připravenou plochu ve dvou řadách a konstrukce se sváže tak, aby vytvořila přesnou vodorovnou plochu.

Těžba řeziva je velmi důležitou součástí stavby, protože pevnost a splavnost plavidla do značné míry závisí na jejich kvalitě. K vytvoření konstrukce budete potřebovat dva druhy řeziva: bezuzlovou desku z jehličnatého dřeva a lištu z tvrdších druhů (dub, jasan atd.). Vlhkost dřeva by se měla pohybovat v rozmezí 12 - 20 %, což zajistí, že nedojde k deformacím.

Na skluzu je vyznačena linie dříku a teoretická poloha rámových rámů, podél kterých budou namontovány všechny konstrukční prvky plavidla.

Montáž a lepení rámových rámů se provádí podle obrysů nádoby na speciálním zařízení, kterým je šablona. Pracovní plocha se nanáší na desky překližky, jejichž tloušťka by měla být 10 - 12 mm, přičemž je snazší vytvořit uzavřené rámy obsahující podpalubní nosníky.

Montáž rámových rámů s příčnou shergenovou tyčí by měla být provedena pomocí speciálních šroubů. Při montáži je nutné použít speciální zarážky pro fixaci polohy rámů v souladu s výchozím značením. Všechny přepážky jsou tvořeny společně s rámovými rámy a v některých případech jsou nahrazeny.

Polotovar stonku by měl být instalován přesně při zachování úhlu sklonu vzhledem k horizontu, zatímco nosník kýlu je sestaven z trámů z tvrdého dřeva a připevněn ke stonku pomocí knoflíku a k podlaze pomocí šroubů a lepidla.

Nosníky jsou vyrobeny z lepených borovicových lamel a jsou namontovány na představec a sadu rámů pomocí samořezných šroubů a lepidla. Po instalaci všech podélníků se provádí povinné křídování povrchu nádoby, aby se identifikovaly všechny nesrovnalosti s obrysy nádoby a odstranily se závady.

K vytvoření pláště lodního trupu se používá zapečená překližková deska, která se nařeže podle šablony a namontuje na podélníky pomocí lepidla a samořezných šroubů, přičemž by měly být mírně zapuštěny do překližkového těla.

Na konci instalace kůže se provádějí kontrolní měření obrysů a povrchové úpravy podél jednoho rádiusu. V tomto případě se bakelitový lak odstraní z povrchu brusným nástrojem.

Pro zajištění tuhosti a těsnosti je povrch kůže přelepen několika vrstvami sklolaminátu T11-GVS-9 pomocí epoxidové kompozice a po vytvrzení prvních vrstev pokračují v lepení skleněným vláknem, ale již na bázi polyesterových pryskyřic, čímž se počet vrstev zvýší na deset.

Poté se základna plavidla převrátí a provede se podélná sestava paluby, na kterou se namontuje palubní podlaha.

Pro vytvoření odolné a těsné vrstvy je trup nadále lepen sklolaminátem se střídavým epoxidovým a polyesterovým pojivem. Po vytvrzení všech vrstev se výsledný povrch přebrousí a napenetruje.

Malířské práce se provádějí speciálními barvami odolnými proti vlhkosti, maximálně chráněnými před účinky mořské vody, s následným nuceným sušením.

Vnitřní výzdoba prostor, instalace dalšího vybavení a plachetního vybavení se provádí v konečné fázi stavby lodi. Pokud je nutné nainstalovat elektrárnu na loď, měli byste kontaktovat specialisty, protože se jedná o velmi zodpovědný proces, který vyžaduje další znalosti.

Postavit loď v plném rozsahu je velmi velká práce a zvýšená odpovědnost, ale plachetní jachta, vyrobený ručně, při správném provozu a správné péči, bude moci těšit vás a vaše blízké po mnoho let, otevírání nádherný svět cestování po moři.

Pokud jste se ještě nerozhodli pro stavbu skutečné jachty, přemýšlejte nejprve o stavbě modelu jachty vlastníma rukama. To poskytne základ pro pochopení designu jachty a příležitost ke studiu technologie.