Zničení mostu na ruský ostrov. Zavěšený most na Ruský ostrov – průlom ve stavbě ruských mostů

Evropa

Ve Vladivostoku se most spojující pevninu s Ruským ostrovem propadl a zdeformoval několik mostů. Jako první si závadu na novém mostě všimli řidiči ve středu. Podívejte se na poškození vysoká nadmořská výška, zejména z projíždějícího auta, není snadné, ale měšťané to zvládli dříve než specialisté. Zejména jeden z řidičů, jedoucí na Ruský ostrov, viděl, že druhý plášť od začátku mostu a čtvrtý nalevo se prohýbají a nabývají tvaru vlny.

Při kontrole této informace se korespondent edice vl.ru vydal na můstek a spočítal, že devět rudých chlapů má vlnitý tvar.

Krajská správa uvedla, že most na Ruský ostrov funguje normálně, změny ve vnějším plášti kabelů nemají vliv na kvalitu a bezpečnost provozu mostu a že USK MOST as, který most udržuje, jej průběžně monitoruje . Podle specialistů společnosti je prověšení kabelů způsobeno povětrnostními podmínkami a jde o běžnou situaci – stává se to často a „mostitelé o tom vědí“.

USK MOST ve čtvrtek uvedl, že návrh mostu ovlivnilo počasí. „Deformace vnějšího pláště kabelů ruského mostu nastala v důsledku změny teplotního režimu životní prostředí- řekl vedoucí tiskové služby společnosti Alexej Skorobogatko. „To však absolutně neovlivňuje spolehlivost, životnost a bezpečnost provozu mostu. Vlivem rozdílu teplot a volného prostoru lze deformaci skořápky pozorovat pouhým okem, plní však pouze ochrannou a dekorativní funkci.

Zavěšený most na Russky Island byl postaven pro summit APEC v roce 2012 a je držitelem světového rekordu v délce centrálního rozpětí, které bylo 1 104 m, a ve výšce pylonů 324 m. Na jeho stavbu bylo vynaloženo 32,5 miliardy rublů.

Vzpěry vyrobila a dodala pro stavbu mostu francouzská společnost Freyssinet (Freyssinet International and Company), která nakonec působila jako konzultant ruského dodavatele. V lednu letošního roku o zmizení na mostní konstrukci velký počet kovový šrot ve výši 96 milionů rublů.

V KU „Federální správa dálnice"Dálný východ (FKU "Dalupravtodor") uvedl: "Nebylo zjištěno žádné porušení provozu lanového systému na mostě přes východní Bosporskou úžinu ve Vladivostoku." „V souladu se smlouvou o údržbě mostu podléhá lanový systém jako součást ostatních konstrukcí mostu každodenní kontrole,“ uvádí zpráva, kterou obdrželi redaktoři Gazeta.Ru. - Lehký zvlněný povrch skořepin chlapíků č. 2 a č. 6 je jejich designovým prvkem a neovlivňuje pevnost, spolehlivost a odolnost chlapů, stejně jako jiných konstrukcí mostního přejezdu. Celý lanový systém byl uveden do provozu bez připomínek a odchylek od požadavků projektové dokumentace.“

Igor Kolyushev, generální projektant celého zařízení, generální ředitel ZAO Institute Giprostroymost St. Petersburg, dříve na specializovaném zdroji Rosmost popsal podobné pohyby chlapů:

„Únavové jevy ve ztužujícím trámu a chlapech nebyly dostatečně prozkoumány. Pravděpodobnostní vítr v kombinaci s živým zatížením může ovlivnit návrh mostu tím nejnepředvídatelnějším způsobem.“

Odborníci na mosty, kteří postavili nedaleký most ve Vladivostoku, se domnívají, že prověšení kabelů pravděpodobně neohrozí katastrofu. „Most je flexibilní konstrukce, rozpětí může chodit a napětí kabelů se může měnit, takže určitá změna tvaru kabelů viditelná okem nemusí být nic nebezpečného,“ řekl Alexander, zástupce ředitele pro technické záležitosti CJSC, řekl Gazeta.Ru TMK, která postavila další lanový most ve Vladivostoku. "Stav chlapů je přísně sledován senzory monitorovacího systému, takže pokud by se stalo něco opravdu neobvyklého, most by byl již uzavřen a specialisté by pracovali na odstranění problému."

Stavitel mostu však dodal, že se sousedním mostem přes záliv Zlatý roh, který byl rovněž postaven pro summit APEC, se zatím nic takového nestalo. "Obecně platí, že pokud se nějaký plášť prověsí, bude jednoduše vytažen nahoru," uklidnil Lebedev.

Provoz na mostě na Ruský ostrov oficiálně zahájil premiér 2. července, ale pár dní po odchodu šéfa vlády byl most uzavřen a znovu otevřen až v srpnu. Už po pár týdnech, 25. srpna, byl však provoz pro běžné motoristy opět uzavřen kvůli přípravám na summit i samotné akci.

Před deseti lety nikoho ani nenapadlo, že most na Ruský ostrov není snem místních spisovatelů sci-fi, ale vzdálenou realitou. Téměř 44 měsíců stavěli ruští stavitelé nad východním Bosporským průlivem obří stavbu, která se stala rekordmanem v několika vzájemně propojených ukazatelích najednou. Předtím nikdo na světě nepostavil pylony mostů takové výšky (324 metrů), nikdo neinstaloval kabely takové délky (580 metrů) a nikdo nevytvořil hlavní pole o délce 1104 metrů. Přečtěte si o příběhu spojeném s jedním z nových symbolů Vladivostoku v materiálu Informační agentury PrimaMedia.

Vzdušné zámky

První zmínka o mostech přes Zlatý roh a Východní Bospor pochází z roku 2007, kdy se vládní komise spolu s vedením Primorye (tehdy v čele s Sergejem Darkinem) rozhodla uspořádat Summit asijsko-pacifické hospodářské spolupráce (APEC). ve Vladivostoku v roce 2012.

Bylo rozhodnuto uspořádat to ne na základě nějakého All-Russian Center "Ocean" nebo v té době nejmódnějšího hotelu Hyundai, ale na ruském ostrově, kde nejen slušné hotely - nebyla tam jediná asfaltová silnice. K tomu, abyste se na ostrov dostali, bude podle Vladimira Putina možné použít „most, možná dva“.

Není divu, že pak mnozí místní obyvatelé celý nápad pojali jako vtip: "Dá se také říct, most je až na Ruský ostrov. Ano, dokonce až do roku 2012. Ve své Moskvě se úplně zbláznili," - takový byl společný názor na projekt, což často vyjadřovali obyvatelé Primorského.

Mezitím šéf ministerstva pro místní rozvoj (tam něco bylo) Dmitrij Kozak už oznamuje, že na stavbu mostu bylo vyčleněno bezprecedentní množství 15 miliard rublů. To je zhruba třetina všech vlastních příjmů kraje za rok. Ambiciózním projektem, kterému chtěla konkurovat tchajwanská společnost T.Y.LIN International, bylo svěřeno omské sdružení „Mostovik“, které slíbilo postavit most na Ruský ostrov za pouhých 10 miliard rublů.

"Jak obecně, aniž byste měli v ruce hotový projekt, můžete objektivně posoudit náklady na stavební a instalační práce?" Oleg Shishov, generální ředitel ruského podniku, byl tehdy rozhořčen. "Pokud Tchajwanci stavitelé mají takový projekt, vyvstává logická otázka: byly nejsilnější zatížení větrem, vysoká seismická aktivita, složitá geologie, nízké teploty, možný dopad na podpěry nákladu z hromadných lodí o výtlaku až sto tisíc tun, tloušťka ledu do osmdesáti centimetrů je nutná nejen cena mostu, ale i cena celého mostního křížení v areálu včetně nadjezdů na nájezdech na most, výstavba komunikací v rámci mostního křížení, úprava a rekonstrukce architektonických památek, přesídlení obyvatel jednotlivých domů, které jsou předmětem demolice, a řada dalších velmi důležitých nuancí“.

V důsledku toho NPO "Mostovik" vypracoval projekt a "USK MOST" byl vybrán jako generální dodavatel stavby. Subdodavateli byli „SK Most“ a tentýž „Mostovik“.

Složitost daného úkolu nebylo možné přeceňovat. Dokonce i zkušení stavitelé pochybovali o úspěchu podniku. Kolega a konkurent sdružení Omsk, generální ředitel společnosti Pacific Bridge Construction Company (TMK), která se tehdy ujala stavby mostu přes Zlatý roh, Viktor Grebněv, si byl jistý, že to prostě není možné.

"Sám jsem odhodlaný a neustále říkám svým zaměstnancům, že most přes Zlatý roh by měl být postaven pro summit APEC. Pro nás už není cesty zpět, to je náš ruský obraz. Neřekne se, že bych vyčítal stavitelům most na Ruský ostrov, ale postavit jej do roku 2012 je technologicky nemožné,“ řekl Viktor Grebněv.

Začátek stavby, první město. Foto: oficiální stránky NPO "Mostovik"

Obtíží bylo skutečně dost. Od samého počátku průzkumných prací se stavitelé potýkali se známým problémem vojenských pozemků na Ruském ostrově. "Dnes máme vše připraveno k zahájení jeho výstavby - byly soustředěny potřebné lidské zdroje, připraveno moderní vybavení. Zbývá pouze získat formální povolení k zahájení stavebních prací," řekl v roce 2008 guvernér Primorského teritoria Sergej Darkin. když už byl čas začít.

I když ve skutečnosti se v té době již pracovalo, vlastně načerno. Teprve v roce 2009 se definitivně vypořádalo s pozemky pod Ruským mostem.

Stavba století: piloty

Vše začalo výsypem speciálních míst v průlivu, na kterých byly následně umístěny pylony, a vrtáním dna. Pod každým pylonem mostu bylo potřeba vyrobit 120 vrtaných pilot o průměru 2 metry – říká se jim také kořeny mostu. Hloubka těchto kořenů dosahovala 77 metrů. Vrtání na moři je technologie, která se v Rusku dosud nepoužívala.

Ale vrtání je jen polovina úspěchu. Je potřeba také betonovat a také na volném moři. Slaná voda není známo, že by se dobře míchal s ocelí a betonem. Proto byla speciálně pro tento úkol vyvinuta speciální směs a technologie pro podvodní betonáž.

Zásyp poloostrova pro pylony. Foto: oficiální stránky NPO "Mostovik"

Zatloukání základů. Foto: oficiální stránky NPO "Mostovik"

Za normálních podmínek by nalévání pilot probíhalo po etapách, protože položené části betonu získávají potřebnou pevnost. Ale tady to bylo naopak. V celé hloubce piloty (uvnitř pilotové roury) bylo ponořeno potrubí přívodu směsi s malou mezerou pro její výstup na dně. Beton ležel na dně a tlačil vodu nahoru. Vše probíhalo v nepřetržitém cyklu a poté byl kryt kolony, který byl v kontaktu s vodou, jednoduše odříznut.

Všechny piloty bylo možné osadit a vybetonovat do léta 2009. Kolem stavenišť už mezitím vyrostly dělnické tábory s betonárkami, armaturami a svařovnami, laboratořemi kontroly kvality, zámečnickými a truhlářskými dílnami, jídelnami a domky pro dělníky.

Stavba století: pylony

V srpnu 2009 začíná stavba mostních nadjezdů na ostrově a pevnině a v roce 2010 pak vytvoření hlavních pilířů celého zařízení, nejvyšších 324metrových pylonů světa. Mezi jejich úkoly patří nejen držení středového rozpětí, ale také odolnost vůči nepříznivým povětrnostním podmínkám v podobě bouřkových větrů a teplotních změn.

Každý ví, že pylony jsou uvnitř duté, ale málokdo ví, že tloušťka stěn těchto obrů není v různých výškách stejná. U pylonů ruského mostu se tato hodnota pohybuje od 2 metrů u samotné vody do 70 cm nahoře. Kromě toho návrh zahrnuje změnu úhlu sklonu mostních podpěr v oblasti koferdamu.

Mostní podpěry. Foto: oficiální stránky NPO "Mostovik"

Stavba mostu do ruštiny. Foto: IA PrimaMedia

Pro betonování takto geometricky složitého objektu bylo nutné neustále měnit design bednění. Celkem s pomocí samozdvižných konstrukcí (stejné modré a žluté vršky známé všem místním stavebním pozorovatelům) pracovníci dokončili 72 cyklů lití.

Aby bylo zajištěno, že si pylony v takovém téměř manuálním režimu navzájem odpovídají, byla zavedena chyba odchylky 2 mm. Geodeti neustále kontrolovali kontrolní délky mezi body.

Ale ve vzdálenosti více než 80 metrů od cíle nebylo možné dosáhnout potřebné přesnosti optickými metodami. K vyřešení tohoto problému musely být použity dva satelitní navigační systémy najednou – GLONASS a GPS. Teprve jejich kombinované použití umožnilo správně umístit všechny konstrukční prvky, takže se most nakonec sbíhal přesně doprostřed úžiny.

Mimochodem, v roce 2010 navštívil Vladivostok legendární satirik Michail Zhvanetsky, který si nenechal ujít příležitost toulat se po staveništi summitu. Poté, co řekl mnoho příjemných slov o rostoucím a rozvíjejícím se městě, Michail Michajlovič odešel a bylo rozhodnuto považovat jeho návštěvu za „požehnání“ stavitelů pro další tvrdou práci.

Stavba století: rozpětí

Celková délka kovového rozpětí mostu je 1248 metrů a hmotnost 23 tisíc tun. Nástavbu tvoří samostatné sekce aerodynamického tvaru. Délka a šířka každého panelu jsou stejné: 12 a 26 metrů. Ale kupodivu se hmotnost pohybuje od 185 do 380 tun.

Letový úsek. Foto: oficiální stránky NPO "Mostovik"

Tyto panely byly vytvořeny různá města Rusku, ale byly montovány z náhradních dílů ve Vladivostoku a Nachodce. Lehčí panely byly dokonce ukotveny přímo na zem, aby se stavba urychlila.

12. května 2011 byly první panely centrálního pole doručeny po moři z Nakhodky. Veškerá kontrola kvality přišla ještě před odesláním. Bylo nutné je zvednout do výšky 70 metrů pomocí speciálních výtahů a berana Grigorich, pojmenovaného po jednom z veteránů stavitelů mostů.

Právě „Grigorich“ s pomocí tří remorkérů během dalšího roku neúnavně přivedl další úseky k vlekům po vodě. Dokování obou stran bylo původně naplánováno na 11. dubna. Ale kvůli povětrnostním podmínkám bylo rozhodnuto to přesunout na další den, respektive noc. Když vítr utichl a teplota vzduchu přestala kolísat, "Grigorich" naposledyšel do východního Bosporského průlivu se závěrečným úsekem letu na palubě.

Málo známý fakt, ale aby poslední kus zapadl na své místo, musel být celý most tažen různými směry tak, aby mezera mezi okraji panelu na každé straně byla 10 cm, a pak povolit že most sám „sevřel“ poslední úsek uprostřed.

Dokování mostu. Foto: Anton Balashov, IA PrimaMedia

Pověsti a předpovědi

Když i skeptici uznali nevyhnutelnost vytvoření mostu k ruštině, objevilo se kolem něj mnoho nových fám. Pokud dřívější odborníci různých odvětví a kompetencí diskutovali o tom, co přesně stavitelé do otevření vrcholu nestihnou a který prvek mostu vletí do vod úžiny jako první, bylo nyní v módě uvádět přibližné ceny pro cestu z kontinentu na ostrov.

Obavy občanů, že jim budou účtovány peníze za používání mostů, dosáhly takové míry, že je neměl vyvracet nikdo jiný, ale první místopředseda vlády Igor Šuvalov. "Samozřejmě zdarma. Někdo vypustil kachnu. Tohle je obyčejná kachna," odpověděl na přímou otázku novináře ohledně mýta na mostech. - Za tímto účelem jsou postaveny - aby bylo pro občany pohodlné se odtud pohybovat různé části města,“ dodal první místopředseda vlády.

Ale slavný ruský astrolog Alexander Rempel v roce 2011 po konzultaci s hvězdami předpověděl zpoždění dokončení obou mostů.

"Podle mých propočtů budou mosty dokončeny po summitu. I když mohou slavnostně přestřihnout pásku a podat zprávu o kapitulaci mnohem dříve. To je u nás akceptováno a s největší pravděpodobností to tak bude asi dva až tři měsíce před zahájením summitu. Ale já mluvím o připravenosti mostů pro bezpečný provoz. Most přes Zlatý roh - Most Stříbrného draka - musí být postaven do 11. února 2013. , kterou čínští odborníci na Feng Shui nazvali před 150 lety Ocas bílého tygra, je nutné postavit do 12. ledna 2013. Je samozřejmě velmi obtížné uvést přesný den, kdy byla stavba dokončena, a uvedená data jsou spíše symbolická. než je praktické a může docházet k několikatýdenním výkyvům tím či oním směrem, ale pořád je to rok 2013,“ ujistil Rempel.

Rufers

Pylony, jedinečné svou výškou, začaly přitahovat pozornost nadšenců extrémních sportů. Ke konci stavby skupina pokrývačů postavila strážce staveniště do nepohodlné pozice a domluvila s nimi hru na dohánění, dokud důstojníci FSB nevyvedou chuligány.

Pokrývači nahoře. Foto: Vitalij Raskalov

Porušovatelé později zveřejnili na internetu fotoreportáž ze svých dobrodružství. " V poslední doběúplně vás přestal potěšit zajímavými a neobvyklými příspěvky, v souvislosti s prací prakticky nikam nechodím. Ale tady dál květnové prázdniny Měl jsem to štěstí, že jsem přiletěl do Vladivostoku a udělal tam opravdový rozruch, šplhal jsem bez pojištění a povolení na vrchol 220- a 350metrových pylonů mostů, které se staví přes záliv Zlatý roh a na Ruský ostrov,“ napsal pokrývač Vitalij Raskalov.

Připustil také, že slíbili FSB a ministerstvu vnitra, že se už na mostech neobjeví. Ale zástupce generálního ředitele CJSC "TMK" Alexander Yakovlev odsoudil extrémní lidi.

"Je to prostě hrozná událost. Koneckonců, kdyby se něco stalo chlapům, veškerá odpovědnost by padla na stavitele. Na mostech je dost stráží, pokud tedy nesledujete ty, kteří se k tomu rozhodli schválně. potížisté způsobují velké potíže samotným stavitelům, protože stavba ještě neskončila,“ komentoval incident Jakovlev.

Otevření mostu

V roce 2012, přesně v době narozenin Vladivostoku, je most do Ruského ostrova otevřen pro pohyb stavební techniky. Kvůli takové akci přijel do hlavního města Primorye i premiér Dmitrij Medveděv, který stavitelům poděkoval za jejich obětavou práci

"Tento most bude sloužit obrovskému množství lidí. Jak obyvatelům Primorského území, tak těm, kteří sem přijíždějí z jiných regionů naší země, nebo cizincům. A bude to prostě velmi krásná budova, která ztělesňuje génia inženýrství a architektonické myšlení,“ řekl premiér.

Před otevřením pro všechny byl most speciálně zkontrolován kolonami současně brzdících kamionů. Design překonal test s naloženými sklápěči na výbornou.

A k večeru už to bylo docela těžké, protože po stranách mostu stály stovky aut a chtěly si na vlastní ruce a nohy ohmatat most na Ruský ostrov, jako by nevěřily svým očím. Mimochodem, dopravní policisté první den nepokutovali přestupce, ale varovali, že to v budoucnu nedovolí.

Dnes se most na Ruský ostrov stal pro obyvatele Vladivostoku samozřejmostí, která je tomuto městu neodmyslitelně vlastní. inženýrská struktura. Vladivostok si nyní bez tohoto obra prostě nelze představit. Chodí po něm desítky pravidelné autobusy a milovníci divoké rekreace se s ním každý víkend vydávají na ostrovní pláže. Pokud věříte slibům stavitelů, pak je trvanlivost ruského mostu 100-120 let, to znamená celé století. Takže technicky by se to dalo nazvat „věčný“.

Zavěšený most na Ruský ostrov přes východní Bosporskou úžinu- jedná se o největší lanový most v současnosti postavený. Rozpětí centrálního kanálu má délku 1104 m, délka kabelů je 580 m. Výška nad hladinou podzemní vody (světlost podmostí) je 70 m.

Parametry lanového mostu na Ruský ostrov – stroyone

č. p / p	Hlavní Technické specifikace lanový most
1	Dispozice mostu: 60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m
2	Celková délka mostu je 1885 m
3	Celková délka s estakádami - 3100 m
4	Délka rozpětí centrálního kanálu je 1104 m
5	Celková šířka vozovky - 21m
6	Počet jízdních pruhů – 4 (2 v každém směru)
7	Světlá výška podmostí — 70 m
8	Výška pylonů je 324 m
9	Nejdelší / nejkratší kryt - 579,83 / 135,771 m
10	Stavba stála 1 miliardu dolarů

Nový most propojí pevninskou a ostrovní část Vladivostoku a stane se důležitou spojnicí systém přepravy Přímořská oblast. Stavba lanového mostu začala v roce 2008 a skončila v červenci 2012.

Klimatické podmínky

Stavaři pracovali extrémně povětrnostní podmínky. Rychlost větru dosahuje 36 metrů za sekundu, bouřkový vítr zvedá vlny až do šesti metrů, tloušťka ledu dosahuje 70 centimetrů. Teplota v zimě klesá pod minus 36 stupňů a v létě stoupá na plus 37.

Technika při stavbě lanového mostu

Na stavbě mostu na Ruský ostrov se podílelo asi 320 moderních jednotek. Pro stavbu pylonů byly použity unikátní věžové jeřáby Kroll s nosností 40 a 20 tun, schopné dorůst do výšky až 340 metrů.

Při instalaci konstrukce rozpětí kanálu byly použity jeřáby ruské výroby s nosností až 400 tun. Aby zvedl prvních deset sekcí na Ruském ostrově, byl namontován v rekordním čase.

Přelety

Nájezdy na most jsou nadjezdy o celkové délce více než 900 metrů. Podpěry kozlíků jsou montované na stojan, vysoké od 9 do 30 metrů. Nástavby jsou železobetonové, tvořené kovovými boxy se šikmými stěnami a monolitickou železobetonovou deskou.

mostní podpěry

Mostní podpěry M1 na poloostrově Nazimov a M12 na Ruském ostrově patří k nejmasivnějším a nejsložitějším v designu. Jejich výška je asi 35 metrů. "První" a "dvanáctý" plní funkce přechodných podpěr. Přebírají vodorovné zatížení od výztužného nosníku.

Při stavbě mříží mostních opěr a pylonů použili stavebníci samozhutnitelný beton třídy B35 na síranovzdorný portlandský cement. Poskytuje ochranu základu před účinky agresivního prostředí a chrání výztuž před korozí.
Při stavbě mostních podpěr a pylonů byl použit vysokorychlostní osobní a nákladní výtah Geda, který zvedne až dvě tuny nákladu. Rychlost výtahu je 65 metrů za minutu.

Umělé poloostrovy

Pro stavbu pylonu M6 na poloostrově Nazimov byl naplněn umělý poloostrov, ze kterého byly vyvrtány studny pro podpěry. konstrukce pilotové založení pylon M7 na Ruském ostrově začal vodou na dočasném funkčním kovovém ostrově.

Umělý poloostrov byl zasypán po vybudování vrtaných pilot a štětovnic. Je navržen tak, aby chránil před hromadnými loděmi s výtlakem až 66 000 tun, posuny ledu a působením vln.

Celkový objem kamenité a volné půdy přemístěný při výstavbě technologických areálů na Ruském ostrově a poloostrově Nazimov je 1,5 milionu metrů krychlových.

Základ pylonu

Pilový základový pylon

Vrtání a betonování pilot z vody v mořských podmínkách bylo provedeno poprvé v praxi stavby ruských mostů. Hloubky v oblasti práce na různých místech se pohybovaly od 14 do 20 metrů.

U paty každého pylonu je 120 vrtaných pilot o průměru dva metry. Piloty s neodnímatelným kovovým pláštěm pod pylonem M7 sahají hluboko do úrovně 46 metrů. Na poloostrově Nazimov maximální hloubka výskyt železobetonových pilot - 77 metrů

Rostverk pylony

Na stavbu každého pylonového roštu bylo potřeba přibližně 20 000 metrů krychlových betonu a asi 3 000 tun kovových konstrukcí. Jedná se o časově nejnáročnější a nejzodpovědnější operaci při stavbě mostu. V těle mříže jsou namontovány tenzorové senzory, které monitorují stav tohoto kolosálního základu.

Samošplhací bednění

Betonáž tělesa pylonů byla provedena pomocí individuálního samošplhavého bednění. Sedm pracovních úrovní s celkovou výškou 19 metrů umožňuje současnou přípravu pracovní spáry, armování, betonáž, ošetřování betonu a dokončovací práce na třech úchytech po 4,5 metru.

Bednění se pohybuje nezávisle díky hydraulickému pohybu modulárních prvků. Použití samošplhavého bednění umožnilo zkrátit dobu výstavby monolitických železobetonových konstrukcí jedenapůlkrát. Při celkovém objemu betonu na pylon více než 20 000 metrů krychlových jde o výrazný zisk času.

Nástavba lanového mostu Russky Bridge

Železobetonový výztužný nosník

Kotevní části pole zavěšeného mostu jsou umístěny symetricky vzhledem k centrálnímu poli a pylonům a mají délku 316 metrů. Rozpětí spojité konstrukce je z předpjatého monolitického železobetonu o objemu cca 21 000 metrů krychlových.

V procesu vyztužení byly kromě klasického vyztužení položeny plastové kanály. Jsou jimi protaženy ocelové svazky s vysokou pevností v tahu.

Po nabytí pevnosti betonu se armovací trámy natahují pomocí zvedáků o síle 300 až 370 tun. Poté jsou dutiny v formovačích kanálů injektovány speciální cementovou maltou.

Kovový výztužný nosník

Výztužný nosník středního plavebního pole mostu na Ruský ostrov je celokovový. Jedná se o jeden box pro celý průřez se spodní a horní ortotropní deskou a systémem příčných diafragm.

Kovový výztužný nosník se skládá ze 103 panelů o délce 12 metrů a šířce 26 metrů a dvou přechodových panelů o délce 6 metrů. Celková hmotnost panelů je 23 000 tun. Délka výztužného trámu je 1248 metrů.

Předmontáž panelů

Předmontáž panelů byla provedena na území výrobní základny na poloostrově Nazimov a v Nachodce. Zároveň byly zcela vyloučeny dodatečné operace osazování mnohatunových panelů při instalaci, která byla prováděna za podmínek silného působení větru ve výšce 70 metrů nad úžinou.

Vzhledem k tomu, že celkem bylo svařeno více než 30 kilometrů tupých svarů I. kategorie podléhajících ultrazvukové kontrole, byl zisk v čase velmi významný.

Zvedání panelu

Panely byly na místo instalace dopraveny čluny a následně zvednuty jeřábem do výšky 70 metrů. Umístění člunu pod montážní jednotku bylo provedeno pomocí ruského satelitního navigačního systému GLONASS.

Pro urychlení výstavby kovového výztužného trámu byly po zvednutí dvacátého úseku k montáži předloženy již dvojité panely o délce 24 metrů.

Montáž panelu zámku

V noci z 11. na 12. dubna 2012 došlo k akci, na kterou mostaři jezdili už tři a půl roku. Poslední panel kovového výztužného trámu byl zvednut z Grigorichova pontonu. Hradní část spojovala dvě 546metrové konzoly rozpětí kanálu nad Bosporským průlivem a most spojoval Ruský ostrov s pevninou města.

Druhý den, 13. dubna, se uskutečnila videokonference Vladimíra Putina, během níž poblahopřál mostařům k dokončení montážních prací a poděkoval za vysoká kvalita práce. "Budu upřímný, nemůžu se dočkat, až ten most přejedem sám," přiznal v přímém přenosu. Pak zazněl povel – a stavitelé pod objektivy televizních kamer svařili poslední, „zlatý“ šev.

Na mostě přes východní Bosporskou úžinu je použit vylepšený systém kabelů s hustším uspořádáním pramenů v plášti. Hmotnost kabelového systému je 3720 tun, celková délka kabelů je více než 54 kilometrů.

Plášte se skládají z paralelních, jednotlivě chráněných pramenů v počtu od 13 do 85. Každý pramen se skládá ze sedmi galvanizovaných drátů obalených vysokohustotním polyetylenem.

Kompaktní konfigurace závěsných lanek s použitím pláště menšího průměru pomáhá snížit zatížení větrem o 25–30 %. Zároveň se o 35–40 % sníží náklady na materiál pro pylon, výztužné trámy a základy.

Chlapská skořápka

Plášť kabelu je vyroben ze dvou vrstev: vnitřní je černá, vyrobena z vysokohustotního polyetylenu, vnější je tenčí, barevně lakovaná ruská vlajka. Dekorativní skořepina je také vybavena spirálovým límcem navrženým k ochraně před vibracemi generovanými kombinovanými účinky deště a větru.

Komplexní mechanická ochrana a sledování kvality výroby všech kabelových prvků zajišťuje vysokou pevnost, životnost a odolnost proti korozi. Předpokládaná životnost krytů je minimálně 100 let.

Ve Vladivostoku se rozhořívá velký skandál, který se může rozvinout v korupční. Tam se kvůli dešti doslova rozpadl most, což je úsek silnice, na jehož stavbu bylo vyčleněno 29 miliard rozpočtových rublů. Podle místních obyvatel byl déšť zcela obyčejný – „střední intenzita“, což znamená, že se most rozpadl kvůli konstrukční závadě. Důvody tak rychlého zničení velkého infrastrukturního zařízení postaveného pro summit APEC ještě nebyly zjištěny, ale již nyní lze předpokládat, že věc je nejspíše v neopatrnosti generálního dodavatele, korupci a neopatrnosti úředníků , jako tomu bylo v případě nechvalně známého „tanečního mostu“ ve Volgogradu.

„Jen lehký déšť“

Jak se ukázalo, pod nově budovaným úsekem trasy se plazila země. Během dne se půda pod silnicí dále sjížděla a pokračovat to může v případě očekávaných dešťů ve Vladivostoku i tento víkend.

V důsledku toho bylo několik tun zeminy pohřbeno pod garážemi s auty uvnitř a pravděpodobně jednou lodí: silnice vede téměř podél pobřeží zálivu Patrokl.

„Když jsem tam stál, opravdu jsem slyšel, jak drát praskl a kameny křupaly,“ píše o situaci na internetovém fóru místní obyvatel. - Strašidelné a děsivé. Děti tam měly zakázáno chodit k moři.“

"Ale byl to jen slabý déšť střední intenzity po dobu dvou dnů," uvádí další očitý svědek.

Na situaci s dálnicí upozornili místní zastupitelé. „Byl jsem na místě sesuvu půdy,“ řekl agentuře PrimaMedia poslanec Městské dumy Alexandr Jurtajev. - Můj pohled: stavitelé se snažili udělat zeď více kolmou kvůli garážím pod nimi. Samotná trasa je rovná, nejsou na ní téměř žádné bouřkové stoky a ukazuje se, že celý proud vody stéká dolů právě ve směru gabionové sítě. A ještě lehce pršelo. A když nabije obyčejný pobřežní tajfun? Asfalt se musel pokládat s mírným sklonem v protisměru, aby voda unikala. Ano, a samotný svah by měl být osázen trávou a drnem, aby držel kamenné zdivo. Tato silnice ve skutečnosti odřízla průchod na pláž. Ale silnice mohla být postavena jiným způsobem, přes Sachalinskaya, a pak by byla zachována rekreační oblast mikroregionu. Bohužel je situace havarijní. Nyní, abychom odstranili následky, budeme muset odstranit více než 40 metrů asfaltu, protože pod ním je prázdnota, a udělat vše znovu.“

Místní obyvatelé poslali hromadný dopis guvernérovi regionu Vladimiru Miklushevskému, protože podle jejich názoru výstavba silnice prakticky zničila pláž, která se proměnila ve skalnatou poušť.

Opěrná zeď instalovaná přímo na garáž

Zástupci generálního dodavatele, který tento úsek silnice stavěl, společnosti CJSC Pacific Bridge Construction Company (TMK), uvedli, že osmikilometrový úsek trasy, na kterém došlo ke zborcení zeminy, měl být uveden do provozu až dne 1. července, ale auta měšťanů se po ní mohla pohybovat, protože toto „Bylo to pro ně výhodné a všichni nad tím zavírali oči“.

Nyní provoz na nedokončeném úseku dálnice blokují hromady zeminy nasypané po incidentu. Asfalt je pokryt velkými trhlinami a trhlinami v délce několika desítek metrů. Místní obyvatelé se nyní bojí tuto část silnice využívat. Mluvčí TMK Olga Zarubina zároveň ujistila portál Gazeta.ru, že incident neovlivní načasování zprovoznění trasy.

Jak novinářům řekl místní obyvatel jménem Aleksey, příčinou sesuvu mohlo být to, že stavitelé začali instalovat gabiony opěrné zdi přímo na střechu jeho garáže. Muž podle svých slov upozornil mistra, že garáže jsou staré 40 let a nemusí přežít. Stavbaři však jeho poznámce nevěnovali pozornost.

ZAO TMK uvedl, že příčiny sesuvu vyšetřuje zvláštní komise a budou jmenovány později. Zatím je jasné, že jednou z hlavních příčin incidentu byly deště, které ve Vladivostoku pokračují od 9. června.

„Půda v prvních několika měsících po výstavbě silnice je velmi nestabilní a náchylná k drcení s hojnou vlhkostí,“ komentoval Oleg Skvortsov, prezident Asociace organizací pro výzkum silnic. - Když je půda zarostlá trávou a stabilizuje se, je obtížné přesunout hmotu půdy. Těžko říct, proč k nehodě došlo. Chybu mohou udělat projektanti i stavitelé, ale tady musíme situaci řešit na místě.“

Kdo uhradí majitelům garáží hmotnou škodu a zda vůbec bude uhrazena, se zatím neví. Podle neoficiálních informací byly garáže nelegálně umístěny ve svahu pod silnicí, místní obyvatelé tak mohou počítat pouze s platbami za auta zakopaná pod zemí.

Dálnice Nový osada - poloostrov De-Vries - Sedanka - zátoka Patrokl, dlouhá 42 km, by měla spojovat letiště Vladivostok a most na Ruský ostrov. Vzhledem k tomu, že na silnici bude „nepřetržitý provoz“, tedy bez semaforů a pozemních přechodů pro chodce, bude podle stavebníků doba jízdy z letiště na ostrov, která vždy trvala minimálně hodinu a půl. , bude zkrácena na 20 minut. Dálnice měla být uvedena do provozu v roce 2011, ale termíny byly upraveny. Na výstavbu zařízení bylo z rozpočtu vyčleněno 29 miliard rublů.

Všichni tančí

Nutno podotknout, že loni propukl skandál kolem jiného mostu – ve Volgogradu. Stavělo se 13 let, objekt stál rozpočet 12,3 miliardy rublů. Most byl zprovozněn v říjnu 2009 a v květnu následujícího roku se na mostě začaly projevovat silné vibrace, kvůli kterým jej místní přezdívali „tančící“. Oblast byla uzavřena pro dopravu.

Během vyšetřování příčin výkyvů se ukázalo, že příčinou incidentu byla korupce: byla zjištěna porušení za 152 milionů rublů a projekt se ukázal být dražší než jeho skutečné náklady o 1,5 miliardy rublů. Takže při kontrolní akci bylo zjištěno, že administr Volgogradská oblast bylo povoleno výrazné navýšení výdajů na přesídlení občanů ze zóny výstavby. Podíl těchto výdajů na odhadovaných nákladech na výstavbu se zvýšil z 2,9 % na 9,1 % a přesáhl 1,1 miliardy rublů.

V listopadu loňského roku bylo oznámeno, že specialisté vyztužili „taneční most“ protizávažím, aby tlumili vibrace. Náklady na dílo činily 112 milionů rublů.

„Nyní můžeme zaručit bezpečnost provozu na mostě. Nyní jsme přesvědčeni, že most nikdy nebude „tančit“ jako loni 20. května,“ řekl novinářům tehdejší guvernér regionu Anatolij Brovko.

Podle materiálů:

Cituji článek v novinách "Chabarovsk Express". Ukáže se, že astronomické částky přidělené na Potěmkinovu vesnici byly hloupě vydrancovány a vybudovaný zázračný most a další fata morgány se zhroutí a pohřbí tisíce lidí. Nabízí se otázka: je situace s olympijskou stavbou v Soči stejná? Podmínky jsou v zásadě stejné: spousta peněz a spousta podvodníků.

Od redaktora.

Autor článku již dříve nastolil téma bezpečnosti unikátních mostů v Chabarovském expresu. Podal jsem žádost na Rosavtodor, Rostekhnadzor, generální prokuraturu, na velvyslanectví, na prezidenta Ruské federace. V reakci na to, že jsme udělali byrokratický kruh, přišly samolibé odpovědi. Nespolehlivost a technickou zanedbanost hlavních objektů summitu APEC zdůraznila před dvěma lety sebevražda inženýra Vjačeslava Poljanského. Přímo v zátoce, kde stavěl most, spáchal sebevraždu. Zůstala sebevražedná poznámka: „Most je stavěn s hrubými porušeními. Nechci být extrémní, až se most zřítí a bude hodně obětí…“

Chabarovský expres, č. 43, 26.10.11

APEC Summit Bridges: Ruská ruleta

Hrubá porušení norem pro projektování a stavbu mostů na Ruský ostrov a přes záliv Zlatý roh ve Vladivostoku, hraničící se zločinem, již byla popsána v mnoha mých publikacích. Mnou zveřejněné skutečnosti, které jsou oficiálně doloženy ve zprávách o sledování kvality práce, přesvědčivě dokazují, že spolehlivost základů mostů a trvanlivost betonu nejsou zajištěny. Zjednodušeně řečeno, monitorovací materiály jsou větou: mosty podle zákona nelze zprovoznit a provoz na nich otevřít – mohou se každou chvíli zřítit!

Domnívám se, že jedním z důvodů tohoto stavu mostů je to, že se úřad prezidentského vyslance ve federálním okruhu Dálného východu vyhnul kontrole nad prováděním legislativy územního plánování na mostech a nařídil zákazníkovi, aby se ovládal, a to je zakázáno částí 6 článku 8 federálního zákona č. 59.

A není to tak dávno, co zmocněnec náhle oznámil: „Harmonogramy prací některých objektů summitu APEC 2012 bohužel tak úplně nezohledňují přírodní a klimatické podmínky – déšť, mlha, vítr, takže dochází k mírnému zpoždění. A pokud most na Ruský ostrov nebude dokončen ve stanoveném termínu, pak v tom není žádná tragédie ... “

Internet reagoval na prohlášení různými způsoby. "Na ambasádě jsou mazaní - pravděpodobně si uvědomili, že Rjazanov měl pravdu o nespolehlivosti mostů." Pokud bychom pokračovali v porušování, dodrželi bychom lhůty ... “. „Nemusíš tlačit. Úkolem není nechat mercedesy řídit přes most nejrůznější úředníci, ale ovládat nové technologie a stát se skutečnou mostní velmocí.“

Pokud jde o "moc" silné slovo! Ale zákazník (Rosavtodor), počínaje průzkumem, udělal málo pro zajištění spolehlivosti těchto unikátních lanových mostů (největší rozpětí na světě, 1100 m). Především jde o únosnost základů a také o trvanlivost betonu.

A „specialisté“ (v uvozovkách), kteří tyto mosty staví, se domnívají, že k posouzení spolehlivosti konstrukcí stačí pouze jedna charakteristika betonu – pevnost. A to, že beton by měl a může být zaručeně věčným materiálem, v doslovném slova smyslu, jim na univerzitě, jak se zdá, „neprošlo“.

Naše země svého času přijala standardy Rady vzájemné hospodářské pomoci (RVHP), požadující jistotu 0,95 charakteristiky materiálů a 0,98 pravděpodobnosti spolehlivosti pro zeminy s přihlédnutím k možným změnám během výstavby a provozu.

Byly vydány následující publikace: GOST „Spolehlivost stavebních konstrukcí a základů“ (pouze 8 stran) a GOST „Beton. Pravidla kontroly síly“ (celkem 20 stran). Odkazy na ně jsou uvedeny v mých publikacích.

Ale zjevně „specialisté“, kteří staví mosty APEC, tyto požadavky neznají. Zde je jejich odpověď na internetovém fóru: „Viděl jsi nebo slyšel jsi toho Rjazanova? Starý senilec, který zůstal žít v minulém století, popírá moderní výdobytky a tvrdí, že nejspolehlivější bylo v 70.–80.

Autor jedovaté odpovědi byl nazván "mladým senilem" přímo na fóru. Kde mohl něco vidět nebo slyšet, když posledních 30 let, s použitím mých vynálezů na všech mostech Dálný východ, designéři, v rozporu se zákonem, neodkázali na tyto vynálezy (více než 150 publikací a knih, včetně "Základy pilířů a mostních podpěr ..." - Chabarovsk, 2009, 452 s.). „Starý senilák“ opakovaně sestupoval do vrtů pod pilíři do hloubky 25 m, aby bylo bezpečné jezdit pro mladé senilce, kteří nezkoumali základy.

Takoví „amatéři na stavění mostů“ zřejmě nerozumí požadovaným normám (třída betonu je pevnost garantovaná z hlediska stejnoměrnosti). Po zakoupení vybavení negramotně přijímají zahraniční technologie.

Evidentně nemají dostatečné vzdělání, aby pochopili nutnost automatického dávkování složek betonové směsi – v závislosti na vlhkosti drceného kamene a písku (ostatně deště, mlhy a vlhkost přímořského vzduchu zmiňovaná zmocněncem vliv).

Jak ukázal monitoring kvality výstavby mostů, u litých betonových směsí mladí senilní lidé ignorují požadavek GOST na zajištění třídy betonu „s minimální spotřebou cementu“. Tito. zvyšují pevnost betonu díky vyššímu obsahu cementu. Je to ale trestuhodně nebezpečné – beton se stává nemrazuvzdorným! Tady koneckonců není Francie ani Španělsko a drsný Dálný východ.

Uveďme příklad „profesionality“ kandidáta technických věd – vedoucího kontrolního oddělení ředitelství pro stavbu mostu na Ruském ostrově a také herectví. vedoucí jiného oddělení (říkají "dědičný stavitel mostů", ale s vytvořením všeobecné stavební technické školy).

V certifikátu ze dne 21. srpna 2009 naše monitorovací skupina uvádí zdokumentovaná porušení: „Složení betonové směsi bylo vybráno pouze laboratorní cestou – bez kontroly charakteristik homogenity betonu z hlediska pevnosti. Není důvod hodnotit spolehlivost konstrukcí v souladu s GOST 27751-88 ... "

Vedoucí oddělení však ve svých „Vysvětleních“ píší: „Neexistenci důvodů považujeme za přitaženou za vlasy, protože Beton je akceptován v souladu s článkem 5.2 GOST 18105-86, ... pokud skutečná pevnost betonu není nižší než požadovaná pevnost.

Vedoucí odboru státního stavebního dozoru Federální služby pro technický dozor Rostekhnadzor opakuje tento nesmysl (dopis ze dne 15. prosince 2010). Ukazuje se, že normy GOST jsou „vymyšlené“: „požadovaná síla“ je stanovena v souladu s „její dosaženou homogenitou“.

Po provedení návrhu a konstrukce takoví „specialisté“ pravděpodobně nevěděli, že s ohledem na kontrolu mrazuvzdornosti betonu bude zapotřebí přípravné období k výběru optimálního složení podle GOST 18105-86, navíc, minimálně rok! Věci by mohli urychlit pomocí počítačových programů pro rychlý výběr složení betonové směsi. Pokud je mi známo, nebyl použit.

Jako by ospravedlňoval takovou znalost GOST, výkonný ředitel"USK MOST" - generální dodavatel mostu na Ruském ostrově, zavádí nový koncept v charakteristikách pevnosti betonu. Ne „značka“ (používala se do roku 1985) a ne „třída“, kterou staří senilové zavedli v souladu s normou RVHP, ale určitý koncept „třídní značky“ – „značka B60“. být přímý, ale to hraničí se sabotáží.

„Značka třídy“ ruší pojem „zabezpečení“, který charakterizuje třídu betonu z hlediska pevnosti. Kontrola rovnoměrnosti pevnosti betonu je eliminována. Odpadá praxe korekce laboratorního výběru složení betonové směsi ve výrobních podmínkách.

Nakonec se smete stranou pojem "třída betonu pro mrazuvzdornost F - ... počet cyklů zmrazování a rozmrazování vzorků betonu testovaných podle základní metody" (GOST 100060.0-95). Co ještě ten „starý senilák“ chtěl – vždyť kontrolovat pouze jednu várku vzorků betonu základní metodou trvá půl roku! A máme APEC-2012 - termíny!

Mladí senilní, rozvraceči norem a standardů, veřejně troubí, že jejich mosty budou stát navždy. Čerstvá legenda: takto nekvalitní beton vydrží maximálně dvacet let. A po zprovoznění mostu bude brzy nutné dát jej do rekonstrukce.

Spolehlivost mostu podle současných norem lze kromě trvanlivosti betonu zajistit výpočtem základů podle charakteristik zemin, které byly získány v průběhu průzkumů s vysokou pravděpodobností spolehlivosti - v pevnosti 0,98 a deformace 0,9. Potřebujeme také spolehlivou statistiku výsledků zkoušek, minimálně šest vzorků zemin z každého inženýrsko-geologického prvku (půdní vrstvy).

Mezitím na pylonu č. 9 mostu přes zátoku Zolotoy Rog byly všechny průzkumné vrty umístěny na břehu, mimo základ! Charakteristiky hornin (například součinitel zvětrávání) nebyly zjišťovány vůbec - u všech vrtů, chochomů, byly zjišťovány průzkumy v hloubce minus 10,5m.

Vzdálenost mezi pilíři, na kterých spočívá pylon (podpora) mostu, je normami povolena minimálně 1 m. Protože se půda kolem pilířů, s přihlédnutím k metodám vývoje studní, uvolňuje a uvolňuje . Ale na pylonech mostu přes Zlatý roh v tak nespolehlivé půdě projekt počítá se vzdáleností mezi pilíři jen 0,75 m. mosty, tzn. jako pro venkovské boudy.

A co ty nejnebezpečnější - vodorovné, boční momenty a zatížení? Každý inženýr obeznámený se základy stavební mechaniky pochopí, že bez charakteristik půdy mezi pilíři není možné vypočítat mříž (základnu pylonu). Skutečný rozdíl v hloubce pilířů se ukázal být více než 13 metrů - s přípustnou normou 25 cm! Hluboké pilíře, které jsou v elastickém prostředí, mohou být zahrnuty do práce na horizontální zatížení pouze tehdy, když tuhé krátké pilíře zapuštěné ve skále ztratí stabilitu - zřítí se.

Bouřkové větry, na horních místech mostů, ve výšce 200-300 m, dosahující rychlosti 95 m/s; teplotní rozdíly subtropického léta a výrazně kontinentální zimy; brzdná síla strojů přenášená na mostovku – jakýkoli faktor může způsobit odvalování kůlů. A pak i ty nejnepatrnější rolování nevratně povedou k horizontálním pohybům vrcholu pylonů (geometrie v objemu střední škola), v souvislosti s tím se pylony mohou kdykoli zřítit.

Z toho plyne otázka: jsou to právě takové „moderní výdobytky“ nespolehlivosti základů, „vývoj nových technologií“ ke snižování pevnosti betonu, které nám pomohou stát se „skutečnou mostní velmocí“?!