Vezető navigátor 2 va Gordienko Mihail Kharitonovich. Mondtam neki, hogy van elég tapasztalatom, és ehhez "meg kell ennem egy pud sót"
1939. április huszonnyolcadika kifutópálya a Moszkva melletti Schelkovo repülőtéren az S.V. Design Bureau kétmotoros repülőgépe lefagyott az óceánon való átugrásra készen. Iljusin TsKB-30 (DB-3). Két ember készült a repülésre - a személyzet parancsnoka, Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki tesztpilóta és Mihail Haritonovics Gordienko navigátor.
Repülőgép TsKB-30 "Moszkva"
Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki - 1935 óta, az Iljushin Tervező Iroda állandó tesztpilótája. Ő volt az, aki elindította az életet olyan világhírű repülőgépeknek, mint az Il-2, Il-10, Il-18, Il-62 és sok-sok más. Több mint hetven féle kísérleti repülőgépet emelt szárnyra.
Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki
Ő volt az első, aki "szellőztette" a TsKB-30-at, és elvégezte az összes repülési tesztet. Ennek a repülőgépnek a sorsa némileg hasonló az ANT-25 sorsához. Akárcsak a híres Tupolev gép, amely az Északi-sark felett Amerikába tartó diadalmas repülések előtt átment a távol-keleti repülés próbáján, 1939. április 28-án a TsKB-30 is rekordrepülést ért el Moszkvából Vlagyivosztokba. Erre a hétezer-ötszáznyolcvan kilométeres távolságra való repülésre, amelyre 1938 nyarán került sor, V.K. Kokkinaki és A.M. Bryandinsky megkapta a hős címet szovjet Únió.
Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki (balra) és Alekszandr Matvejevics Brjandinszkij
Miután repült a Távol-Kelet a pilóták elkezdtek készülni egy Amerikába tartó repülésre, de terveiket megzavarta Bryandinskiy halála. Emléke előtt tisztelegve bemutatok néhány tényt, még akkor is, ha első pillantásra semmi közük a tengerentúli repüléshez.
1938. szeptember végén egy V. Grizodubova, P. Osipenko és M. Raskova alkotta női személyzet Moszkvából a Távol-Keletre repült a Rodina géppel.
Polina Osipenko, Valentina Grizodubova és Marina Raskova (balról jobbra) a Rodina gépen
Ez a repülés (főleg az utolsó része) rossz időjárási körülmények között, gyakorlatilag rádiókommunikáció nélkül zajlott, és azzal végződött, hogy ha ásót mondunk, a személyzet eltévedt, és miután kifogyott az üzemanyag, leült. egy mocsárban Kerby falu közelében.
ANT-37bis (DB-2B) "Szülőföld" repülőjegy
Keresőrepülőgépek száguldoztak az égen a tajga felett napokon át. Kilenc nap telt el a pilóta M.E. Szaharov felfedezte Rodinát. Földi kutatócsoportok nyúltak a géphez, leszálltak egy légi támadás (Rodina mellett nem lehetett leszállni a mocsárban), a pilótáknak mindent ledobtak a gépekről, ami a tajgai élethez szükséges volt.
Október 4-én Szaharov, aki másodszor repült a helyszínre kényszerleszállás női személyzet, szemtanúja volt a katasztrófának. Íme, amit mondott: Magasról láttam, hogy egy Douglas DC-3 repül Rodina felett alacsony magasságban, délkeleten egy TB-3 körözött egy kis völgy felett. Nyilvánvalóan nem pontosan a leszállóhelyre ment, és azt kereste. A Douglas hátulról közelítette meg a TB-3-at, és hirtelen, szárnyával levágva a farkát, mély spirálban a földre esett, és miután leesett, felrobbant. A TB-3 felment, fél hurkot csinált, felső pontján leengedte az orrát és fordított helyzetben - hátán, meredeken merülve a földbe csapódott. Abban a pillanatban, amikor fejjel lefelé fordult, négy csomó hullott ki belőle, amelyek fölött ejtőernyők nyíltak. Senki nem ugrott ki a Douglasból.
Ennek a nehéz esetnek a szomorú eredménye: négyen megmenekültek, tizenhat ember meghalt.
És örült az ország. A házakat pazarul borították skarlátvörös kalikon, számos zenekar rézfúvója dübörgött, az arcok ragyogtak a boldogságtól. És gyűlések, gyűlések, gyűlések - a bölcs vezér és bátor lányai dicsőségére. És az ujjongók közül senki sem sejtette, hogy a tajgában, két repülőgép roncsai között tizenhat halott holtteste szóródott szét.
Miután megkapta a megfelelő parancsot, P. Genaev pilóta egy MBR-2-es repülő csónakkal leszállt az Amgun folyóra, és elvitte a hős holttestét a becsapódás helyszínéről. polgárháború Y. Sorokin dandárparancsnok és A. Bryandinsky, a Szovjetunió hőse. Komszomolszk-on-Amurba vitték és ott temették el. A másik tizennégy ember maradványait egyszerűen a tajgába dobták. Csak 1969-ben, harminc évvel a katasztrófa után, köszönhetően a Duki falu iskolásainak levelének, akik arról számoltak be, hogy a vadászok repülõgépeket és emberi maradványokat találtak a tajgában, ez utóbbiakat eltemették, és megállapították az elhunytak nevét. regionális pártlevéltár anyagai alapján.
Ilyen szomorú körülmények között a szovjet légierő elvesztette zászlóshajóját, és a Kokkinakit - a tengerentúli repülés partnerét. Az elhunyt helyére kinevezett M.Kh. Gordienko megkezdte a jövő tavaszra halasztott repülés előkészületeit.
Még néhány szó a "Moszkva" nevű TsKB-30 repülőgépről.
Repülőgép TsKB-30 (DB-3)
A TsKB-30 (DB-3) repülőgép tisztán szárazföldi jármű. És ha a távol-keleti repülés során az egész útvonal szárazföldön futott, most az út nagy része az óceán felett feküdt. Az Iljushin Tervező Iroda tervezői speciálisan olyan eszközöket terveztek és szereltek fel a repülőgépre, amelyek lehetővé teszik a gép lebegését a vízre kényszerített leszállás esetén. Ezek egy felfújható, gumírozott szövetből készült léggömb voltak, amelyeket a repülőgép orrába szereltek, a szárnyakban pedig lezárt tankok voltak. Megjegyzendő, hogy a szárazföldi repülőgép felhajtóerejének biztosításának problémáját természetesen nem először kellett megoldani. Szellemes szerepe volt például Howard Hughes amerikai pilóta, aki felkészítette gépét a világ körüli repülésre. A szárnyakban és a törzsben lévő összes szabad helyet vászonzacskókkal töltötte ki, amelyekbe huszonötezer ... ping-pong labdát varrtak. A repülőgép tömegének ötven kilogrammal történő növelése árán a pilóta bizalmat kapott gépe elsüllyeszthetetlenségében.
Így 1938. április 28-án hajnali négy tizenkilenc perckor a TsKB-30 elolvadt a kék reggeli égen. A járat főhadiszállása kiérdemelte.
Nem mondható, hogy az út első fele nagyon nehéz volt. Az időjárás és az előre nem látható körülmények nem zavarták a legénységet. A repülés utolsó szakasza homlokegyenest ellentétesnek bizonyult, és a bajok hógolyóként nőttek. Skandinávia átrepülése után a gép erős szembeszélt fújt. A kék ég fokozatosan kezdett beborulni. Csevegés jelent meg. Labrador térségében a gép erős felhők karjaiban volt. A parancsnok teljes gázt ad a motoroknak. Könnyű repülőgépek gyorsan emelkednek a magasságba. A „tejből” csak akkor lehet kijutni, ha a magasságmérő mutatója kilencezer méter körül ingadozott. A fedélzeten és természetesen a pilótafülkében - negyvennyolc fok nulla alatt. Kifogy az oxigén. Kokkinaki hatalmas egészségi állapota lehetővé teszi számára, hogy továbbra is magabiztosan irányítsa az autót, Gordienko pedig már többször "kikapcsolt" - oxigénéhezés miatt elvesztette az eszméletét. Jön az éjszaka. A gép alatt kilenc kilométer vastag sötét, sűrű felhőtömeg található. Ebben a pillanatban New York leszállási tilalmat közvetít: a város és a repülőtér felett a felhők alsó határa kevesebb, mint kétszáz méter. És néhány felhőkarcoló magassága eléri a háromszázötven métert. A legénység úgy dönt, hogy visszatér a Szent Lőrinc-öbölbe, és ott teszi le a gépet.
Moszkva leszáll. Íme magának Kokkinakinak a története a repülés utolsó szakaszáról:
Amikor a magasság nem haladta meg a két métert, és a gép már vízszintes helyzetben volt, a bal oldalon láttam a part körvonalait, meglehetősen egyenletes felülettel. Kis sebességkülönbséggel azonnal balra kanyarodott, és szinte azonnal földet ért a gép. Alig volt időm kiabálni Gordienkónak:
- Lefekszik!
Száz métert csúszva a földön(Kokkinaki behúzott futóművel tette le a gépet) , a gép a jobb oldali motoron megakadt valami tuskó miatt, jobbra fordult és megállt.
TsKB-30 "Moskva" nehéz leszállás után
A fejem mögött egy mentőcsónakot tároltak. A csónakban egy fémtartály volt. Összességében szoros csomag volt. Abban a pillanatban, amikor a gép hirtelen megállt a helyén, a csomag tehetetlenségből kirepült, és a tarkómba talált. Ezzel egy időben felém mozdult a vezérlőkerék, és egy ütést kaptam a mellkason.
Általában véve kombinált ütésnek bizonyult.
Sikítok:
- Gordienko! Cél?
- Tsel - válaszol Gordienko.
- Hát akkor megérkeztek. Kifelé!
Kokkinaki és Gordienko kiszállt az autójuk szárnyára
Május 1-jén a szovjet kormány táviratot kapott New Yorkból: Április 28-án 4 óra 19 perckor Moszkvából indulva átrepültek a Szovjetunió felett - Észak Amerika a Moszkva - Skandinávia - Izland - Grönland - Labrador - Szent Lőrinc-öböl útvonalon. Mivel lehetőség nyílt a repülés további folytatására, a súlyos meteorológiai viszonyok miatt úgy döntöttek, hogy éjszaka leszállnak Miskoe Islanden (New Brunswick). Az anyagrész kifogástalanul működött, másfél ezer kilométerre maradt üzemanyag...
Válaszul egy táviratot küldtek New Yorkba a következő tartalommal: Szívből gratulálunk a Moszkva - Észak-Amerika kiváló járat sikeres teljesítéséhez. 22 óra 56 perc alatt 8000 kilométert megtett repülése megmutatta, hogy a bátor, bátor szovjet pilóták sikeresen meg tudják oldani a világ légiközlekedésének legnehezebb feladatait is, átöleljük, jó egészséget kívánunk és erősen szorítjuk a kezét. A Szovjetunió kormánya nevében V. Molotov. I. Sztálin.
Így a repülés történetének ez az első repülése az egyik legnépszerűbb, hazánkat Amerikával összekötő útvonalon a kanadai Miskoe szigetén történt leszállással ért véget. Huszonkét óra ötvenhat perc alatt Kokkinaki és Gordienko gépe csaknem nyolcezer kilométert tett meg (egyenesben hatezer-ötszáztizenöt kilométert).
Kokkinaki és Gordienko május 1-jén, az 1939-es világkiállítás nyitónapján érkezett New Yorkba.
Még Moszkvában, közvetlenül a kezdés előtt az Egyesült Államok nagykövetségének tanácsadója felkereste a pilótát, és átadott neki egy levelet, amelyet továbbít a kiállítás elnökének.
- Hol a levél? Amerikába? - kérdezte mosolyogva Kokkinaki.
Igen, Amerikába.
- Van ilyen! A levelet ma kézbesítik Amerikába!
Ez volt az első eset a világgyakorlatban, amikor a Moszkvából Amerikába küldött postai borítékokon a levelezés indulási és érkezési bélyegzőjén ugyanaz a dátum szerepelt: 1939.04.28.
A repüléssel kapcsolatos események láncolatában még egy Érdekes tény. 1939-ben még nem gondoltak többszöri kitüntető címek adományozására, akkor még nem voltak négy- és ötkarikás Hősök, így a Szovjetunió Hőse kitüntetésének kérdése V.K. Kokkinaki új kiemelkedő teljesítményéért a következőképpen döntöttek: a pilótát egy rendelettel egyidejűleg a Lenin-renddel és a "Bátorságért" kitüntetéssel tüntették ki. Az eset példátlan a hazai gyakorlatban. A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) döntése alapján az úttörő a Windrose gyémánt nyakláncot kapta.
Lehetne tanácsadó a gyárunkban?
Nem, válaszoltam, nem tartozik a feladatomhoz.
Miután beszéltem Umanszkijjal, megkértem, hogy azonnal küldjön haza minket, és aláírtam egy táviratot Moszkvába.
Az engedély megszerzése után küldöttségünk két csoportban, külön-külön, különböző utakon indult haza. Én, Jumasev, Baidukov, M. Kh. navigátor egy hatalmas utasszállító hidroplánnal kellett átrepülnöm az Atlanti-óceánon Philadelphiából Írországba.
Abban az időben S. V. Rahmanyinov koncertet adott Philadelphiában (Rahmaninov Szergej Vasziljevics (1873-1943) - az Egyesült Államokba emigrált nagyszerű zeneszerző; a háború alatt jótékonysági koncerteket szervezett a Szovjetunió támogatására.). Nagyon szerettem volna a kedvenc zeneszerzőmet hallgatni. De sajnos a gép a koncert kezdete előtt felszállt, mi pedig Newfoundlandba (egy kanadai szigetre) repültünk. Fél óra múlva visszatértünk, mert nem megfelelő időjárás-jelentést kaptunk a levegőben. Felvillant bennem a remény, hogy még hallani fogom a koncertet. De... figyelmeztettek minket, hogy ne hagyjuk el a vízi kikötőt. 40 perc után újra felszálltunk. Így nem sikerült élőben hallanom Rahmanyinovot. ezt nagyon sajnálom. De Jumasevvel leveleket küldtünk: én - Szergej Vasziljevicsnek, és Jumasev - Rahmanyinov feleségének. Ezekben a levelekben elismerésünket fejeztük ki munkássága és koncerttevékenysége iránt, írtuk, hogy minden emberünkhöz hasonlóan tiszteljük műveit, és bízunk abban, hogy szülőföldünkön hallani fogjuk.
Késő este szálltunk partra Új-Fundland egyik kikötőjében. Amíg a hidroplán átrepülni készült az óceánon, megcsodáltuk északi fény. Ez a látvány először látva rendkívüli benyomást tett rám, mint élesen titokzatos és varázslatosan szép.
Új-Fundlandról felszállva egész éjszaka átrepültünk az Atlanti-óceánon. A gépen nem volt ágy. Ülve repültek. Hogy könnyebben elviseljük az éjszakát, srácaink, kétségbeesett preferenciajátékosaink elkezdtek egy meccset, és még hajnal előtt veszítettek. Reggel leszálltunk Írország egyik vízi kikötőjében.
Nagyon szeretem az állatokat, és így vagy úgy, az egész életem hozzájuk kötődött különböző körülmények között. Ezért természetesen emlékszem arra, hogy ott (Írországban) végig kellett néznünk a tehenek kirakodását egy tehergőzös daruval. A szegények mind a négy lábukat széttárva lógtak a levegőben, ostoba, értetlen pofával, ijedt szemekkel, nagyon boldogtalanok, amíg meg nem érezték a szilárd talajt a lábuk alatt.
A repülőtérre autóval átszeltük egész Írországot. Írország olyan ország benyomását keltette, amelyben sok a megműveletlen föld. Úgy tűnt, ez az ország teljes mértékben el tudja látni magát és egész Angliát hússal.
A repülőtéren az összes velünk érkezett utast fehér festékkel átfestett ablakokkal tették fel a gépre. Ezzel Londonba repültünk.
Vasárnap volt Londonban. Dollárt fontra kellett váltanunk. De vasárnap minden bank zárva volt. De pénz kellett. Tudniillik e „feltételesség” nélkül egyetlen országban sem lehet sokáig élni. Szerencsére velünk repült az egyik prominens brit államférfi, aki tudta, hogy társaimmal az Északi-sark feletti non-stop repülés résztvevői vagyunk, és irántunk való tiszteletből felajánlotta a segítségét. Felhívott valahova, és kicserélték a pénzt. Kiértünk a nagykövetségre, és londoni nagykövetünk, I. M. Maisky (Maisky Ivan Mikhailovich (1884-1975) - diplomata, később külügyi népbiztos-helyettes) karjaiba kerültünk.
London tele volt katonákkal. Különösen sok katona volt a pályaudvarokon. csodálkozva nagyszámú fiatal nők egyenruhában. 1941 novembere volt.
Claisdel ... A folyó, amelynek partján nagyszámú hajógyár és különféle angol nyelvű ipari vállalkozások. Főleg ezeket a helyeket bombázták a németek. A város polgármesterénél, aki nagyon kedvesen fogadott minket, három festményt láttunk háromról különböző korszakok a Claisdel folyóhoz kapcsolódik. Az első halászokat ábrázolt, amint kifognak egy halat aranygyűrű. A másodikon két csodálatos ló, öböl és vörös, a Klesdel fajtából. És végül a harmadik - az ipari kép - a modern korról szólt.
Siettünk haza. Maisky gyorsan elintézte, hogy továbbküldjenek minket. Vonattal kellett mennünk Skóciába, majd átszállnunk a rombolóba. Elbúcsúztunk Ivan Mihajlovicstól, aki olyan melegen találkozott és elküldött minket.
Londonból mi öten: én, Jumasev, Baidukov, Gordienko és Litvinyenko vonattal mentünk Észak-Angliába, Skóciába.
A rombolón bemutattak nekünk egy magas angol tengerésztisztet, aki oroszul beszélt – Anton Courtney-t. El kellett volna kísérnie minket Arhangelszkbe. Fordítóként segített nekünk, és sok érdekességet tudtunk meg tőle az angol haditengerészet szolgálatáról, hagyományairól.
Courtney elvezetett minket a kijelölt kabinunkba. A bőröndjeink már ott voltak. Amikor elvették tőlünk és elvitték, észre sem vettük. Amíg a rombolón hajóztunk a cirkálóhoz, Courtney kedvesen mesélt nekünk a tengeri háború epizódjairól. A vizet helyenként bányászták, meg kellett állni, amíg a sorompókat megemelték, és szabaddá vált az áthaladás. Courtney mutatott egy patakot, amelybe egy nap hajnalban akadály nélkül behatolt egy német tengeralattjáró, megtorpedózott egy angol dreadnoughtot, és ugyanolyan büntetlenül távozott. A britek az eset után mindent kiaknáztak, amit csak tudtak. És azt is mondják, hogy csak egy orosz ember "erős utólag nézve"... Kicsit nevettünk, és megtanítottuk Courtnay-t a bőbeszédű orosz gesztusra – tedd a hüvelykujjad a füledre, és ints a másik négyen.
Az ilyen „látványosságok” elhaladása után megközelítettük a „Kenya” zászlóshajó cirkálót. Csónakokba szálltunk, és már közeledtek a cirkálóhoz. Katonai kitüntetéssel fogadtak bennünket. Maga Barrow admirális, annak leszármazottja, akiről az alaszkai fokot elnevezték, találkozott velünk a cirkálón. Egy nagy kétszobás kabinba vittek minket, ahol természetesen már a mi dolgaink is elhelyezkedtek.
Szovjet pilóták - a légi útvonalak úttörői 2016. május 29
TsKB-30 repülőgép felszállás előtt. Egy 1939-es fénykép reprodukciója.
Hogyan alakítottak ki légi útvonalat a szovjet pilóták polgári repülés Moszkvától az USA-ig
1937-ben Valerij Chkalov és Mihail Gromov szovjet pilóták voltak az elsők a világon, akik megállás nélkül repültek Moszkvából az Egyesült Államokba. Ez a rekordrepülés azonban áthaladt az Északi-sarkon, vagyis a polgári repülés számára elérhetetlen útvonalon.
Abban az időben a repülőgépek, különösen az utasszállító repülőgépek viszonylag alacsonyan repültek. És a pólus feletti repülés körülményei között ez függővé tette őket időjárási viszonyok, különösen gyorsan változó sarkvidéki szélességeken. Megbízható meteorológiai állomások és alternatív repülőterek hálózatának létrehozása a Jeges-tenger jegén ma is nehéz és nem biztonságos üzlet.
Ezért a Moszkvából az Egyesült Államokba és vissza a polgári légi közlekedés rendszeres, non-stop járataihoz más, a technológia számára könnyebb útvonalat kellett találni. Vlagyimir Konsztantyinovics Kokkinaki pilóta és Mihail Haritonovics Gordienko navigátor úgy döntött, hogy egy „délibb” útvonalon repülnek az úgynevezett ortodromikus ív mentén (a labda felszínén lévő két pont közötti legrövidebb távolság), Oroszországból Finnország, Svédország, Norvégia, Izland, az Atlanti-óceán északi részén és Kanadán át az USA-ba. A berendezés egy ilyen légi útvonal rendszeres személyforgalom a repülőgép könnyebb feladat lenne az Északi-sarkon átvezető útvonalhoz képest.
Úgy döntöttek, hogy az első repülést a kiválasztott útvonalon egy előkészített TsKB-30 Moskva repülőgéppel hajtják végre. Ez a DB-3 bombázó módosítása volt, amelyet a kiváló szovjet repülőgép-tervező, Szergej Iljusin készített. Négy évvel ezelőtt Vladimir Kokkinaki emelte fel először ezt az autót az égbe.
Most ezt a gépet az Atlanti-óceán északi részén való átrepülésre készítették elő. Val vel nagy hatótávolságú bombázó eltávolították a fegyvereket, helyette további üzemanyagtartályokat helyeztek el a bombatérben és a lövész pilótafülkéjében. A pilóta és a navigátor pilótafülkéje az akkori legfejlettebb navigációs berendezésekkel volt felszerelve. Mivel az akkori gépek még mindig nem voltak nyomás alatt, és tovább kellett repülniük nagy magasságban ritkított levegővel a pilótákat megfelelő légzőkészülékkel látták el a szükséges folyékony oxigénellátással.
A kísérleti repülés 1939. április 28-án kora reggel kezdődött. Repülőgép a saját név A Kokkinaki pilóta és Gordienko navigátor által vezetett „Moskva” 4 óra 19 perckor szállt fel a Moszkva melletti Shchelkovsky repülőtérről. Ilyen indulási időt úgy választottak, hogy a teljes repülés a napot kövesse, nappali körülmények között. Ez megkönnyítette a személyzet munkáját a tájékozódásban és a repülőgép helyének meghatározásában.
Több mint 5 km-es magasságban a gép áthaladt Skandinávia felett. De a Grönland felé vezető utat elzárta egy erős ciklon, és a gépnek több mint 7 km-t kellett megmásznia. Kokkinaki pilótának és Gordienko navigátornak hosszú órákon át kellett viselnie az oxigénmaszkot, mivel nagy magasságban és felhős időben voltak.
Az utazás utolsó szakaszában a repülési magasság már körülbelül 9 km volt, csak akaraterőből maradt üzemképes a személyzet. Csak a műszerekre koncentrálva a pilóta és a navigátor az amerikai kontinensre repítette a gépet.
nem repülő időjárás vége keleti part Az Egyesült Államok nem engedélyezte a tervezett New York-i leszállást. A Moszkva legénysége irányt változtatott, és 1939. április 29-én alkonyatkor sikerült a gépet behúzott futóművel leszállniuk a Szent Lőrinc-öbölben található kis mocsaras Miskou szigeten.
Vlagyimir Kokkinaki és Mihail Gordienko alig egy nap alatt, 22 óra 56 perc alatt Moszkvából Amerikába repült, mintegy 8 ezer kilométert (egyenesben 6515 km) tettek meg 348 km/órás átlagsebességgel. A New York-i nemzetközi kiállításon már 1939. május 1-jén diadal fogadták pilótáinkat, Moszkvából pedig a Szovjetunió legfelsőbb vezetői, Sztálin és Molotov távirata érkezett: „Szívből gratulálunk a sikeres teljesítéshez. a kiváló Moszkva - Észak-Amerika járatról. Az Ön repülése megmutatta, hogy a bátor, bátor szovjet pilóták sikeresen meg tudják oldani a világ repülésének legnehezebb feladatait. Megölelünk, jó egészséget kívánunk, és erősen szorítunk kezet.”
Így a világon először sikerült légi út, amely már a 20. század második felében a Moszkvából New Yorkba és vissza a rendszeres utasjáratok útvonalává vált. Non-stop járatok a polgári légi szállítás azon az útvonalon, amelyet 1939. április 29-én a Kokkinaki és Gordienko legénysége szabott meg, 1959-ben kezdődött és ma is tart.
Legutóbbi bejegyzések ebből a folyóiratból
VOLT AZ OROSZ NÉPEK NÉPÍRÁSA A SZOVJSZUNKBAN?2019 legfényesebb politikai műsora! Az első klubvita az SVTV-n. Téma: "Volt népirtás az orosz nép ellen a Szovjetunióban?" Orosz vita...
M.V. POPOV VS B.V. YULIN - Fasizmus exportraVita a "fasizmus exportra" témában Popov professzor és Yulin hadtörténész között Szavazzon arról, hogy Ön szerint ki nyert ...
Egy kislány a Szovjetunióért sír: A Szovjetunióban minden valóságos volt
A kapitalista gazdaság zsákutcáiA válság az ideje, hogy megszabaduljunk a stabilitás időszakában született illúzióktól, amikor úgy tűnt, hogy minden valós ésszerű, és minden...
Erőszak (nők és gyermekek ellen) és közbiztonság. Anton BeljajevAnton Belyaev, a matematikai modellezés szakértője a közbiztonság és a gyártástervezés területén, egykori résztvevője ...
Családi rész: mi látható valójában a képenVaszilij Makszimov festménye "Családi rész" (1876) egy tipikus vándorfestmény, amelyet a letűnt valóságnak szenteltek. Fő…
