Відповідь:9. При роз'єднанні (розриві) поїзда на перегоні машиніст зобов'язаний:

1) негайно повідомити про те, що сталося по радіозв'язку машиністам поїздів, що прямують по перегону, та ДСП станцій, що обмежують перегін, які негайно повідомляють про це ДНЦ. За відсутності або несправності радіозв'язку повідомлення передається за іншими видами зв'язку відповідно до пункту 103 додатка № 6 до Правил;

2) через помічника машиніста перевірити стан складу та зчіпних приладів у вагонів, що роз'єдналися, і при їх справності зчепити склад поїзда. Осаджувати частини складу для зчеплення, що роз'єдналися, слід з особливою обережністю, щоб при зіткненні вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год;

3) пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона та переднього бруса локомотива.

У всіх випадках, коли операції зі з'єднання частин поїзда, що роз'єдналися, не можуть бути виконані протягом 20 хвилин, машиніст зобов'язаний вжити заходів до того, щоб частина поїзда, що залишилася без локомотива, була закріплена гальмівними черевиками і ручними гальмами.

Після зчеплення частин помічник машиніста по номеру хвостового вагона і наявності на ньому поїзного сигналу повинен переконатися в цілісності складу. Перед поновленням руху мають бути відпущені ручні гальма, проведено скорочене випробування автогальм, вилучено гальмівні черевики з-під вагонів.

10. Не допускається з'єднувати частини поїзда на перегоні:

1) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;

2) якщо частина, що відчепила, знаходиться на ухилі крутіше 0,0025 і від поштовху при з'єднанні може піти в бік, зворотну напрямку руху поїзда.

У виняткових випадках для з'єднання з частиною складу, що відчепилася, може бути використаний локомотив позаду поїзда, що йде, у порядку, передбаченому в пункті 22 цього додатка.

11. Якщо з'єднати поїзд неможливо, машиніст повинен зажадати допоміжний локомотив або відновлювальний поїзд у порядку, передбаченому в пункті 2 цього додатка, вказавши додатково у заявці орієнтовну відстань між частинами поїзда, що роз'єдналися.

У виняткових випадках, передбачених у пункті 2 цього Додатка, для доставки на залізничну станцію письмової вимоги про допомогу може бути використаний поїзний локомотив (з вагонами або без них). Хвіст такого локомотива має бути позначений у порядку, передбаченому у пункті 90 додатка № 7 до Правил.

Не допускається залишати на перегоні без охорони потяги, в яких є вагони з людьми та небезпечними вантажами класу 1 (ВМ).

3.Огородження місць перешкод та виконання робіт на станції сигналами зупинки на шляхах загального та незагального користування. ІСІ п .42

Відповідь: 42. Будь-яка перешкода для руху станційними залізничними коліями та стрілочними переказами повинна бути огороджена сигналами зупинки незалежно від того, очікується поїзд (маневровий склад) чи ні.

При огорожі на станційному залізничному шляху місця перешкоди або виконання робіт сигналами зупинки всі стрілки, що ведуть до цього місця, встановлюються в таке положення, щоб на нього не міг виїхати залізничний рухомий склад, і замикаються або зашиваються милицями. На місці перешкоди або виконання робіт на осі залізничної колії встановлюється переносний червоний сигнал (рис. 98).

Якщо будь-які з цих стрілок спрямовані дотепниками у бік місця перешкоди або виконання робіт і не дають можливості ізолювати залізничну колію, таке місце з обох боків огороджується переносними червоними сигналами, що встановлюються на залізничних коліях загального користування на відстані 50 м, а на залізничних коліях незагального користування – 15 м від меж місця перешкоди або виконання робіт (рис. 99). У тому випадку, коли дотепники стрілок на залізничних коліях загального користування розташовані ближче ніж на 50 м, а на залізничних коліях незагального користування – ближче ніж на 15 м від місця перешкоди або виконання робіт, між дотепниками кожної такої стрілки встановлюється переносний червоний сигнал (мал. 100).

При огорожі переносними червоними сигналами місця перешкоди або виконання робіт на стрілочному перекладі сигнали встановлюються: з боку хрестовини – проти граничного стовпчика на осі кожного з залізничних колій, що сходяться; з протилежного боку на залізничних коліях загального користування – 50 м, а на залізничних коліях незагального користування – 15 м від дотепника стрілки (рис. 101).

Якщо поблизу стрілочного переведення, що підлягає огорожі, розташована інша стрілка, яку можна поставити в таке положення, що на стрілочний переведення, де є перешкода, не може виїхати залізничний рухомий склад, то стрілка в такому положенні замикається або зашивається. В цьому випадку переносний червоний сигнал з боку такої ізолюючої стрілки не ставиться (рис. 102).

Коли стрілку в зазначене положення поставити не можна, то на залізничних коліях загального користування на відстані 50 м, а на залізничних коліях незагального користування – 15 м від місця перешкоди або виконання робіт у напрямку цієї стрілки встановлюється переносний червоний сигнал (рис. 101).

Якщо місце перешкоди або виконання робіт знаходиться на вхідній стрілці, то з боку перегону воно огороджується закритим вхідним сигналом, а з боку залізничної станції – переносними червоними сигналами, що встановлюються на осі кожного з залізничних колій, що сходяться, проти граничного стовпчика (рис. 103).

Коли місце перешкоди або виконання робіт знаходиться між вхідною стрілкою та вхідним сигналом, то з боку перегону воно огороджується закритим вхідним сигналом, а з боку залізничної станції – переносним червоним сигналом, встановленим між дотепниками вхідної стрілки (рис. 104).

Черговий стрілочного поста, який виявив перешкоду на стрілочному перекладі, повинен негайно встановити один переносний червоний сигнал на місці перешкоди (до початку робіт з ремонту) і доповісти про це черговому станції.

Квиток 8

1. Обов'язки машиніста під час поїзда (машиніст повинен). Що забороняється машиністу в дорозі (не вправі). ПТЕ дод.6 п. 99,100

Відповідь: 99. При веденні поїзда машиніст повинен:

мати гальмівні пристрої завжди готовими до дії, перевіряти їх у дорозі, не допускати падіння тиску в головному резервуарі та у магістралі нижче встановлених норм;

при забороняючих показаннях постійних сигналів, показання сигналів зменшення швидкості та інших сигналів, що вимагають зниження швидкості, застосовуючи службове гальмування, зупиняти поїзд, не проїжджаючи сигналу зупинки, а сигнал зменшення швидкості пройти зі швидкістю, не більше встановленої для цього сигналу;

пройти сигнальний знак, що захищає нейтральну вставку (щоб уникнути зупинки на ній локомотива), зі швидкістю не менше 20 км/год;

при раптовій подачі сигналу зупинки або раптовому виникненні перешкоди негайно застосувати екстрені засоби гальмування для зупинки поїзда.

100. У дорозі машиніст немає права:

перевищувати швидкості, встановлені цими Правилами, наказом власника інфраструктури, перевізника, власника залізничних колій незагального користування, а також виданими попередженнями та вказівками сигналів;

відволікатися від управління локомотивом, мотор-вагонним поїздом, спеціальним самохідним рухомим складом, його обслуговування та спостереження за сигналами та станом залізничної колії;

відключати справно діючі пристрої безпеки або втручатися у їхню роботу;

вирушати на перегін при відмові на локомотиві, спеціальному самохідному рухомому складі тягового обладнання, що забезпечує ведення поїзда, та неможливості усунення причин відмови.

2. Відправляє затриманий поїзд після перекриття вихідного сигналу світлофора при напівавтоблокуванні. ІДП дод.3 п.6

Відповідь: 6. Якщо після відкриття вихідного світлофора поїзд чомусь не буде відправлений, ДСП станції зобов'язаний закрити вихідний світлофор, зробити про це запис у журналі руху поїздів та повідомити про затримку поїзда на сусідній розділовий пункт та ДНЦ. Відправлення затриманого або іншого поїзда того ж напрямку провадиться при закритому вихідному світлофорі за дозволом на бланку форми ДУ-52 із заповненням пункту I. Сусідний розділовий пункт про час фактичного відправлення поїзда повідомляється телефоном. При електромеханічному блокуванні без виконавчих постів після фактичного відправлення затриманого або іншого поїзда в тому ж напрямку на сусідній роздільний пункт подається блокувальний сигнал. Наступні поїзди відправляються по блокуванню у звичайному порядку. Дозвіл на бланку форми ДУ-52 із заповненням пункту I видається машиністу провідного локомотива також у випадках мимовільного закриття вихідного світлофора (внаслідок несправжньої зайнятості ізольованої секції, перегорання світлофорної лампи або помилкового закриття вихідного світлофора) при справній дії блокування.

На залізничних станціях, де пристрої поїздного радіозв'язку обладнані системою автоматичної реєстрації переговорів, замість видачі дозволу на бланку форми ДУ-52 машиністу поїзда може бути переданий по радіозв'язку фіксований на реєстраторі переговорів наказ про відправлення відповідно до пункту 17.1 таблиці № 2 додатка № 20 Інструкції. На залізничних станціях, що мають пристрої, які при вільному перегоні дозволяють повторно відкрити вихідний світлофор, відправлення поїзда проводиться знову відкритим вихідним світлофором. Скористатися пристроями для повторного відкриття вихідного світлофора ДСП станції може лише за згодою ДНЦ.

3. Вказівник «Опустити струмоприймач», призначення. Встановлення вказівника та постійних знаків до нього. ІСІ п.66,69

Відповідь: . На електрифікованих ділянках постійного струму перед повітряними проміжками, де у разі раптового зняття напруги в одній із секцій контактної мережі не допускається прохід електрорухомого складу з піднятими струмоприймачами, застосовуються сигнальні світлові вказівники «Опустити струмоприймач», що поміщаються на опорах контактної мережі або окремих щоглах. 140).

При появі на сигнальному покажчику миготливої ​​смуги прозоро-білого кольору машиніст зобов'язаний негайно вжити заходів до прослідковування повітряного проміжку, що захищається, з опущеними струмоприймачами. Нормально сигнальні смуги покажчиків не горять, і в цьому положенні покажчики сигнального значення не мають. У разі застосування сигнальних покажчиків «Опустити струмоприймач» перед ним встановлюється постійний сигнальний знак із відбивачами «Увага! Струморозділ» (рис. 147). Постійний сигнальний знак «Підняти струмоприймач» з відбивачами на ньому встановлюється за повітряним проміжком у напрямку руху (мал. 148).

Схеми встановлення сигнальних покажчиків «Опустити струмоприймач» та постійних сигнальних знаків «Підняти струмоприймач» та «Увага! Струморозділ» наведено на рис. 149, 150. Розміщення їх має погіршувати видимість і сприйняття постійних сигналів.

При зверненні 12-вагонних електропоїздів відстань від повітряного проміжку до постійного знака «Підняти струмоприймач» має бути не менше 250 м-коду.

Квиток 9

1. Дорожні та сигнальні знаки, їх призначення та місце встановлення. ПТЕ прил.1 п.30

Відповідь: Власник інфраструктури, власник залізничної колії незагального користування встановлюють:

у головних залізничних колій сигнальні та колійні знаки;

у стрілочних переказів та інших місцях з'єднання залізничних колій граничні стовпчики.

При необхідності для позначення меж залізничної смуги відведення залізничних колій загального та незагального користування, а також для позначення на поверхні землі прихованих споруд земляного полотна встановлюються спеціальні шляхові знаки.

Сигнальні знаки встановлюються відповідно власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування з правого боку за напрямком руху, а колійні - з правого боку за рахунком кілометрів на відстані не менше 3100 мм від осі крайньої залізничної колії.

У виїмках (крім скельних) та на виходах з них колійні та сигнальні знаки встановлюються відповідно власником інфраструктури, власником залізничної колії незагального користування за межами кюветів та лотків з польового боку. У виїмках, що сильно заносяться, і на виходах з них (в межах до 100 м) зазначені знаки встановлюються на відстані не менше 5700 мм від осі крайньої залізничної колії. Перелік таких виїмок встановлюється відповідно власником інфраструктури, власником залізничних колій незагального користування. На електрифікованих ділянках сигнальні та колійні знаки можуть встановлюватися на опорах контактної мережі, крім опор, на яких встановлені світлофорні головки, комплектні трансформаторні підстанції, роз'єднувачі та розрядники контактної мережі.

Граничні стовпчики встановлюються посередині міжколії в тому місці, де відстань між осями залізничних колій, що сходяться, становить 4100 мм. На існуючих станційних залізничних коліях, якими не звертається залізничний рухомий склад, побудований за габаритом Т, дозволяється зберегти відстань 3810 мм. На перевантажувальних залізничних коліях із звуженим міжшляхом граничні стовпчики встановлюються в тому місці, де ширина міжколії досягає 3600 мм.

На кривих ділянках залізничної колії ці відстані мають бути збільшені відповідно до норм та правил.

Сигнальні, дорожні та особливі дорожні знаки повинні відповідати нормам та правилам.

2. Порядок прийому поїздів на станцію при заборонному показанні вхідного світлофора за наказом чергового станції. ІДП дод.9 п.32

Відповідь: Прийом поїзда при заборонному показанні вхідного світлофора проводиться за наказом ДСП станції, що реєструється, передається машиністу поїзда по радіозв'язку відповідно до пункту 4.1 таблиці № 2 додатка № 20 до цієї Інструкції.

При прямуванні поїзда по неправильній залізничній колії та відсутності вхідного сигналу по цьому залізничному шляху прийом поїзда проводиться за реєстрованим наказом ДСП станції, що передається машиністу поїзда по радіозв'язку відповідно до пункту 4.2 таблиці № 2 додатка № 20 до цієї Інструкції

Повторивши наказ та отримавши від ДСП станції підтвердження, що наказ зрозумілий правильно, машиніст вводить поїзд на залізничну станцію.

Аналогічний наказ ДСП станції передається машиністу про прямування поїзда на залізничну станцію при забороняє показання вхідного світлофора, якщо цей дозвіл передається за спеціальним телефоном, встановленим біля вхідного світлофора (сигнального знака «Кордон станції»). Користуватися цим телефоном можуть лише локомотивні бригади.

Зазвичай, наказ з радіозв'язку передається машиністу заздалегідь, під час поїзда до залізничної станції. Наказ спеціальним телефоном передається машиністу після зупинки поїзда перед вхідним світлофором (сигнальним знаком «Кордон станції»).

3. Позначення голови та хвоста вантажного поїзда під час руху вагонами вперед правильним і неправильним шляхом. ІСІ п.87,88

Відповідь: . Голова вантажного поїзда під час руху вагонами вперед на одноколійних і правильним залізничним шляхом на двоколійних ділянках вдень сигналами не позначається, вночі позначається прозоро-білим вогнем ліхтаря біля буферного бруса (рис. 190).

Під час руху вагонами вперед по неправильній залізничній колії голова вантажного поїзда позначається: удень – розгорнутим червоним прапором, що показується з лівого боку, що супроводжує поїзд працівником, який перебуває на передньому перехідному майданчику; вночі – прозоро-білим вогнем ліхтаря біля буферного бруса і червоним вогнем ручного ліхтаря, що показується з лівого боку працівником, що супроводжує поїзд (мал. 191).

88. Хвіст поїзда при русі на одноколійних і по правильній та неправильній залізничній колії на двоколійних ділянках позначається:

Хвіст поїзда при русі на одноколійних та по правильній та неправильній залізничній колії на двоколійних ділянках позначається:

1) голова поїзда:

вдень – локомотив сигналами не позначається, а вагон позначається диском червоного кольору біля буферного бруса вагона з правого боку (мал.195);

вночі – двома прозоро-білими вогнями ліхтарів біля буферного бруса локомотива (мал. 188) або одним прозоро-білим вогнем біля буферного бруса вагона з правого боку, головний вагон доповнюється пристроєм звукової сигналізації;

2) хвіст поїзда:

вдень – диском червоного кольору біля буферного бруса вагона з правого боку
(Рис. 196), локомотив у хвості поїзда сигналами не позначається;

вночі – одним прозоро-білим вогнем ліхтаря на буферному брусі вагона з правого боку (рис. 197) або двома червоними вогнями на буферному брусі локомотива (мал. 198)

Квиток 10

1. Обов'язки машиніста після причеплення локомотива до складу. ПТЕприл.6 п.97

Відповідь: 97. Після причіплення локомотива до складу поїзда (спеціального самохідного рухомого складу до складу господарського поїзда) машиніст зобов'язаний:

переконатися у правильності зчеплення локомотива, спеціального самохідного рухомого складу з першим вагоном складу та з'єднання повітряних рукавів та електричних проводів, а також у відкритті кінцевих кранів між ними;

зарядити гальмівну магістраль стисненим повітрям, переконатися, що падіння тиску вбирається у встановлених норм, і випробувати автогальма;

отримати довідку про забезпечення поїзда гальмами, звірити вказаний у ній номер хвостового вагона з натурним листом та переконатися у відповідності до гальмівного натискання в поїзді встановлених норм;

ознайомитися з натурного листа зі складом вантажного та вантажо- пасажирського поїзда- Наявністю вагонів, зайнятих людьми, вантажами окремих категорій, зазначених у правилах перевезень вантажів на залізничному транспорті, а також відкритого залізничного рухомого складу;

ознайомитися з натурного листа зі складом пасажирського та поштово-багажного поїзда - наявністю вагонів, зайнятих вантажобагажем та багажем;

якщо локомотив оснащений радіостанцією з індивідуальним викликом, установіть присвоєний номер поїзда на пульті керування радіостанцією.

Після причеплення локомотива до складу пасажирського поїзда з електроопаленням вагонів машиніст зобов'язаний опустити струмоприймачі для підключення електромеханіком високовольтних міжвагонних електричних з'єднувачів.

На ділянках, обладнаних автоматичною локомотивною сигналізацією, машиніст провідного локомотива, мотор-вагонного поїзда, спеціального самохідного рухомого складу зобов'язаний перед відправленням із залізничної станції включити ці пристрої, а на ділянках, обладнаних радіозв'язком, переконатися, що радіостанція включена, та шляхом виклику начальником (механіком-бригадиром) пасажирського поїзда та відповідно з керівником робіт у господарському поїзді.

2. У яких випадках проводиться прийом та порядок прийому поїздів на станцію при заборонному показанні вхідного світлофора за письмовим дозволом. ІДП дод.9 п.34

Відповідь: 34. У виняткових випадках, коли для прийому поїзда на залізничну станцію забороняє показання вхідного світлофора не можуть бути використані інші види дозволів, передбачені в пункті 30 цього додатка, прийом поїзда здійснюється за письмовим дозволом ДСП станції такого змісту:

«Машиністу поїзда № … дозволяється прямувати на … шлях станції. Маршрут прийому готовий. ДСП (підпис)».

Дозвіл засвідчується штемпелем залізничної станції та підписом ДСП станції із зазначенням числа, місяця та часу заповнення дозволу (годинник, хвилина).

Для передачі машиністу поїзда письмового дозволу, що прибуває, можуть залучатися чергові стрілочних постів, сигналісти, чергові та оператори постів централізації, працівники упорядницьких бригад та інші працівники в порядку, передбаченому в ТРА станції або інструкції про порядок обслуговування та організацію руху на залізничних коліях незагального користування.

3. Як і в яких випадках подається сигнал сповіщення. ІСІ п.97

Відповідь: 97. Оповіщувальний сигнал – один довгий свисток, а під час руху неправильною залізничною колією – один довгий, короткий і довгий свисток локомотива, мотор-вагонного поїзда, спеціального самохідного залізничного рухомого складу подається:

1) при наближенні поїзда до залізничних станцій, колійних постів, пасажирських зупинкових пунктів, переносних і ручних сигналів, що вимагають зменшення швидкості, сигнальних знаків «С», виїмок, кривих ділянок залізничної колії, тунелів, залізничних переїздів, знімних дротів, знімань дорожнім вагончикам та іншим знімним рухомим одиницям, а на залізничних коліях незагального користування, крім того, при наближенні до вагоноперекидачів, бункерів, естакадів, вагонних ваг, пристроїв відновлення сипкості вантажів, гаражах розморожування вантажів, а також іншим об'єктам, розташованим на ;

2) при наближенні поїзда до місця робіт, починаючи з кілометра, що передує зазначеному у попередженні, незалежно від наявності переносних сигналів;

3) при сприйнятті ручного сигналу «Опустити струмоприймач», що подається сигналістом;

4) при наближенні до людей, що знаходяться на залізничній колії, та в інших випадках, встановлених власником інфраструктури, власником залізничних колій незагального користування.

При проходженні під час туману, хуртовини та інших несприятливих умовах, що знижують видимість, сигнал повторюється кілька разів.

Укладачі поїздів, які припинили маневри через прийом поїзда, сигналісти та чергові стрілочного посту за сповіщеним сигналом зобов'язані кожен на своїй ділянці перевірити та переконатися в тому, що безпека руху поїзда, що приймається, забезпечена.

Квиток 11

1. Видимість сигнальних вогнів світлофора на головних та бічних коліях станції.ПТЗ пр.3п.4

Відповідь: 4. Червоні, жовті та зелені сигнальні вогні світлофорів вхідних, попереджувальних, прохідних, загороджувальних та прикриття на прямих ділянках залізничної колії загального користування повинні бути вдень та вночі чітко помітні з кабіни керування рухомою одиницею на відстані не менше 1000 м. На кривих ділянках залізниці показання цих світлофорів, а також сигнальних смуг на світлофорах повинні бути чітко помітні на відстані не менше 400 м. У сильно перетнуті місцевості (гори, глибокі виїмки) допускається скорочення відстані видимості, але не менше 200 м.

На залізничних коліях незагального користування сигнальні вогні світлофорів вхідних, попереджувальних, прохідних, загороджувальних та прикриття на прямих ділянках залізничної колії мають бути вдень та вночі чітко помітні з кабіни керування рухомою одиницею на відстані не менше гальмівної колії, визначеної для даного місцяпри повному службовому гальмуванні та встановленій швидкості руху, а в'їзній та технологічній сигналізації - не менше 50 м.

Показання вихідних та маршрутних світлофорів головних залізничних колій повинні бути чітко помітні на відстані не менше 400 м, вихідних та маршрутних світлофорів бічних залізничних колій, запрошень і маневрових світлофорів - на відстані не менше 200 м, а показання маршрутних покажчиків - на відстані м.

2. Дія машиніста після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням або згаслим під час автоблокування. ІДП дод.1 п.2

Відповідь: 2. При автоблокуванні дозволом на заняття поїздом блок-дільниці служить дозвіл на показ вихідного або прохідного світлофора.

Як виняток, на прохідних світлофорах (крім що знаходяться перед вхідними світлофорами), розташованих на затяжних підйомах, допускається в кожному окремому випадку з дозволу власника інфраструктури або власника залізничних колій незагального користування установка умовно-дозвільного сигналу, що подається знаком у вигляді літери «Т», на щиті опори світлофора. Наявність цього сигналу є дозволом вантажному поїзду на проходження червоного вогню світлофора без зупинки. При цьому поїзд повинен пройти світлофор із червоним вогнем на залізничних коліях загального користування зі швидкістю не більше 20 км/год, а на залізничних коліях незагального користування – не більше 15 км/год.

Після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням або згаслим вогнем, якщо машиніст бачить або знає, що попереду лежить блок-дільниця зайнята поїздом або є інша перешкода для руху, забороняється продовжувати рух доти, доки блок- ділянка не звільниться. Якщо машиніст не знає про перебування на попереду блок-дільниці поїзда (іншої перешкоди), він повинен після зупинки відпустити автогальма і, якщо за цей час на світлофорі не з'явиться дозвільного вогню, вести поїзд до наступного світлофора на залізничних коліях загального користування зі швидкістю не понад 20 км/год, але в залізничних коліях незагального користування – трохи більше 15 км/ч.

Якщо наступний прохідний світлофор буде в такому ж положенні, рух поїзда після зупинки триває в тому ж порядку.

У випадку, якщо після проходження в установленому цією Інструкцією порядку прохідного світлофора із заборонним показанням, з незрозумілим показанням або погаслим вогнем і подальшому прямуванні по блок-дільниці на локомотивному світлофорі з'явиться жовтий або зелений вогонь, машиніст поїзда може збільшити швидкість руху до 40 км/год. і слідувати з особливою пильністю до наступного світлофора.

При нестійкому показанні вогнів на локомотивному світлофорі під час прямування блок-дільницею машиніст повинен вести поїзд до наступного світлофора на залізничних коліях зі швидкістю не більше 20 км/год, а на залізничних коліях незагального користування – не більше 15 км/год.

Під час руху поїзда дільницею машиніст поїзда та його помічник зобов'язані стежити за показаннями світлофорів та суворо виконувати їх вимоги, а за наявності автоматичної локомотивної сигналізації (далі – АЛСН) слідкувати за показаннями як дорожніх, так і локомотивного світлофорів.

Коли сигнал колійного світлофора не видно (через велику відстань, наявність кривої, туману та в інших випадках), машиніст поїзда та його помічник до наближення до колійного світлофора на відстань видимості повинні керуватися показаннями локомотивного світлофора.

3. Сигнали, що подаються вихідними світлофорами під час автоблокування.

ІСІ п.14, 16, 17

Відповідь: 14. Вихідними світлофорами на ділянках, обладнаних напівавтоматичним блокуванням, подаються сигнали:

1) один зелений вогонь – дозволяється поїзду вирушити із залізничної станції та слідувати із встановленою швидкістю; перегін до наступної залізничної станції (колійного поста) вільний (рис. 28);

2) один червоний вогонь – стій! Забороняється проїжджати сигнал (мал. 29);

3) два жовті вогні – дозволяється поїзду вирушити із залізничної станції зі зменшеною швидкістю; поїзд слідує з відхиленням по стрілочному перекладу; перегін до наступної залізничної станції (колійного поста) вільний (рис. 30);

4) два жовті вогні, з них верхній миготливий – дозволяється поїзду вирушити із залізничної станції зі зменшеною швидкістю; поїзд слідує з відхиленням по стрілочному перекладу; перегін до наступної залізничної станції (колійного посту) вільний; вхідний світлофор наступної залізничної станції відкрито (рис. 30а).

16. За наявності відгалуження, обладнаного колійним блокуванням, а також для вказівки залізничної колії, на яку відправляється поїзд на багатоколійних ділянках, обладнаних колійним блокуванням, та на двоколійних ділянках, обладнаних двостороннім автоблокуванням, вогні вихідного світлофора у необхідних випадках, встановлених власником інфраструктури залізничних колій незагального користування, доповнюються відповідним показанням маршрутного покажчика.

За відсутності маршрутного покажчика допускається до реконструкції пристроїв СЦБ застосування сигналу: два зелені вогні на вихідному світлофорі – при відправленні поїзда на відгалуження або на залізничну колію багатоколійної ділянки, або по неправильній залізничній колії при двосторонньому автоблокуванні, що вказує на вільність не менше двох блок-ділянок при автоблокуванні, на вільність перегону до наступної залізничної станції (колійного поста) – при напівавтоматичному блокуванні (рис. 33).

На двоколійних ділянках, де рух правильним залізничним шляхом здійснюється за сигналами автоблокування, а по неправильній залізничній колії – за показаннями локомотивних світлофорів, а також на двоколійних ділянках, обладнаних автоматичною локомотивною сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, вихідними світлофорами при відправленні з залізничної станції на неправильну залізничну колію допускається подавати сигнал: один жовтий миготливий і один місячно-білий вогні – дозволяється поїзду вирушити із залізничної станції і далі слідувати неправильною залізничною колією за показаннями локомотивного світлофора (рис. 34).

При включенні тимчасових пристроїв організації руху по неправильній залізничній колії двоколійних та багатоколійних перегонів за сигналами локомотивних світлофорів на період виконання ремонтних, будівельних та відновлювальних робіт допускається відправлення поїздів на неправильну залізничну колію за сигналами, встановленими для правильної залізничної колії.

Швидкість руху при відправленні на неправильну залізничну колію на двоколійних (багатоколійних) ділянках, обладнаних постійно діючим двостороннім автоблокуванням для руху неправильною залізничною колією за показаннями локомотивного світлофора, встановлюється власником інфраструктури або власником залізничних колій незагального користування.

17. На залізничних станціях, що мають вихідні світлофори, за наявності відгалуження, не обладнаного колійним блокуванням, готовність маршруту відправлення на відгалуження вказується одним місячно-білим вогнем вихідного світлофора; поїзди відправляються на відгалуження з видачею машиністу ключа-жезла або бланка форми ДУ-50 (далі – Шляхова записка) при місячно-білому вогні та погашеному червоному вогні вихідного світлофора (рис. 35).

На залізничних станціях залізничних колій незагального користування, що мають вихідні світлофори, за наявності відгалуження, не обладнаного колійним блокуванням для вказівки готовності маршруту відправлення на відгалуження, вихідні світлофори можуть доповнюватися відповідними показаннями, значення яких встановлюються власником залізничних колій.

За наявності на залізничних станціях маневрової сигналізації при готовності маршруту відправлення на відгалуження сигнал один місячно-білий вогонь доповнюється показанням маршрутного покажчика.

На залізничних станціях, де відправлення поїздів проводиться із залізничних колій, що не мають достатньої довжини, коли голова поїзда знаходиться за вихідним (маршрутним) світлофором зворотній сторонівстановлюється повторювальна голівка, що сигналізує зеленим вогнем при відкритому вихідному (маршрутному) світлофорі та вільності попереду двох і більше блок-ділянок (рис. 36).

Квиток 12

1. Вимоги до автоматичного та напівавтоматичного блокування. ПТЕ прил.3 п.19-23

Відповідь: 19. Перегони повинні бути обладнані колійним блокуванням, а на окремих ділянках - автоматичною локомотивною сигналізацією, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, за якого рух поїздів на перегоні в обох напрямках здійснюється за сигналами локомотивних світлофорів.

20. Пристрої автоматичного та напівавтоматичного блокування, а також автоматичної локомотивної сигналізації, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку, не повинні допускати відкриття вихідного або відповідно прохідного або локомотивного світлофора до звільнення залізничним рухомим складом огороджуваної ними блок-дільниці або міжстанційної ( а також мимовільного закриття світлофора в результаті переходу з основного на резервне технологічне електропостачання або навпаки.

21. На одноколійних перегонах, обладнаних автоматичним або напівавтоматичним блокуванням, після відкриття на залізничній станції вихідного світлофора повинна бути виключена можливість відкриття сусідньою залізничною станцією вихідних та прохідних світлофорів для відправлення поїздів на цей же перегін у протилежному напрямку.

Допускається на залізничних коліях мати пристрої, що дозволяють при відправленні поїздів на перегін, довжина якого менша за довжину поїзда або менша за гальмівну колію для даної ділянки і при збігу кордонів залізничних станцій, відкриття вихідного світлофора тільки при відкритому вхідному світлофорі сусідньої залізничної станції.

Така ж взаємозалежність сигналів повинна бути на двоколійних та багатоколійних перегонах, обладнаних автоматичним або напівавтоматичним блокуванням для двостороннього руху по кожному залізничному шляху.

На обладнаних автоблокуванням одноколійних ділянках з двоколійними вставками, а також на двоколійних та багатоколійних перегонах вантажонапружених ліній, де рух за показаннями світлофорів

Дії локомотивної бригади під час роз'єднання, розрив поїзда на перегоні.

14.1. При роз'єднанні (саморасцепі) поїзда на перегоні машиніст зобов'язаний:

Негайно повідомити про те, що сталося по радіозв'язку, машиністам поїздів, що прямують по перегону та ДСП станцій, що обмежують перегін;

Через помічника машиніста або особисто перевірити стан зчіпних приладів у вагонів, що роз'єдналися, і при їх справності зчепити склад поїзда;

Здійснити скорочене випробування гальм;

Перед поновленням руху перевірити по натурному аркушу номер хвостового вагона та наявність хвостового сигналу.

а) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;

б) якщо частина, що відчепила, знаходиться на ухилі крутіше 0,0025 і при поштовху може піти, убік, зворотний напрямок руху;

Якщо у складі поїзда є вагони із розрядними вантажами.

14.3. У цих випадках для з'єднання частин, що роз'єдналися, може бути надана допомога слідом за одиночним локомотивом або вантажним поїздом з відчіпкою локомотива від складу або без відчіпки за реєстрованим наказом поїзного диспетчера, що передається машиністам обох поїздів по радіозв'язку.

З'єднання поїзда, що розчепився, в цьому випадку проводиться наступним порядком:

Машиніст другого локомотива, отримавши наказ диспетчера, зчіпляється з хвостовою частиною першого поїзда;

Зчеплення проводиться або осадженням головної частини, або насувом хвостової частини локомотивом або слідом потягом.

14.4. При саморозчепленні поїзда через несправність механізму автозчеплення необхідно надходити таким чином:

а) якщо замок мимоволі потопає в корпус автозчеплення, треба привести його в зчеплений стан і забити дерев'яний клин між сигнальним відростком та корпусом автозчеплення з боку малого зуба;

б) якщо замок заїло в утопленому стані, втопити так само і замок другого автозчеплення і в простір, що звільнився, вставити гальмівний черевик.

Натягом поїзда перевірити надійність зчеплення.

14.5. Проходження із заклиненим автозчепленням дозволяється лише до першої станції, де вона має бути відремонтована або відчеплена вагон.

14.6. У разі неможливості з'єднання поїзда машиніст повинен повідомити про це диспетчера.

Виведення поїзда в цьому випадку може бути:

За допомогою допоміжного локомотива, надісланого зі станції;

За допомогою слідуючого одиночного локомотива;

За допомогою сліду поїзда без відчіпки або з відчіпкою локомотива;

По частинах.

14.7. У будь-якому випадку, якщо хвостова частина поїзда виводиться вагонами вперед, гальмівна магістраль підштовхувального локомотива повинна бути з'єднана з гальмівною магістраллю частини, що відчепилася, і повинна бути проведена скорочена проба гальм з цією групою вагонів.

Швидкість слідування у разі не повинна перевищувати 5 км/год.

При цьому попереду по ходу руху на гальмівному майданчику або спеціальній підніжці повинен бути помічник машиніста.

14.8. При необхідності, виведення частини поїзда з перегону з негальмовими хвостовими вагонами можливе лише в тому випадку, якщо поїзд знаходиться на майданчику або на ухилі у бік станції, що попереджає. В іншому випадку необхідно викликати допоміжний локомотив.

Проходження несправних прохідних світлофорів.

15.1. Якщо поїзд зупинився біля прохідного світлофора з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням і машиніст не знає про перебування на попереду блок-дільниці поїзда, він повинен після зупинки відпустити гальма і, якщо за цей час показання не переключилося на дозвільне, вести поїзд з швидкістю не більше 20 км/год до наступного прохідного світлофора з особливою пильністю та готовністю зупинитися у разі виникнення перешкоди.

Періодично, при прямуванні по всій блок-дільниці, подавати сигнали пильності (---).

Якщо після проходження світлофора з червоним вогнем або незрозумілим показанням на локомотивному світлофорі з'явиться дозвіл, машиністу дозволяється підвищити швидкість до наступного прохідного світлофора до 40 км/год, але в той же час, якщо при цьому відчується поштовх, швидкість не підвищувати, а при необхідності, зупинитись для з'ясування причини.

15.2.Якщо показання підлогового та локомотивного світлофорів не збігаються, то керуватися показанням підлогового світлофора.

15.3. Якщо на прохідному світлофорі не горить вогонь, а на локомотивному горить білий, його прослідковування проводиться порядком, зазначеним у п.15.1.

15.4. Прохідні світлофори, що не горять, незалежно від їх кількості, якщо на локомотивному світлофорі дозвільне показання, дозволяється пройти безупинно, керуючись показанням локомотивного світлофора. Випливати з підвищеною пильністю, періодично протягом всього блок-дільниці подавати сигнали пильності. (----).

15.5. Про несправності, перераховані в п.п.15.1, 15.2, 15.3, 15.4 повідомити ДСП.

Перед здаванням скоростемірної стрічки, на звороті її зробити відповідний запис та прізвище ДСП, якому було передано повідомлення.

Стрічка у таких випадках має здаватися разом із маршрутом черговому основного депо одразу після поїздки.

У разі, коли на перегоні за поїздом, у вагоні якого допущено обрив автозчіпних приладів, знаходиться інший вантажний поїзд, можна використовувати його для виведення з перегону хвостової частини поїзда за умови, що в ній не перевищує, як правило, десять вагонів. Для цього за погодженням із ДНЦ та машиністом першого поїзда проводиться об'єднання другого поїзда з групою вагонів, що залишилися на перегоні після розриву автозчеплення. До з'єднання з цими вагонами необхідно переконатися, що вони закріплені і не підуть вперед при з'єднанні. Після зчеплення з групою вагонів необхідно з'єднати рукави гальмівної магістралі, зарядити гальма групи вагонів, випробувати їхню дію зі спрацьовування та відпуску гальма першого та другого по ходу руху вагонів та після отриманого наказу ДНЦ (який переконується в тому, що головна частина поїзда вже прибула на ) слідувати до першої станції зі швидкістю 5-10 км/год.Для подачі ручних сигналів або надання інформації машиністу за допомогою переносної радіостанції ( мобільного телефону) на першому по ходу руху поїзда вагоні повинен бути помічник машиніста або інший працівник дороги, який виконує вимоги машиніста. Якщо кількість вагонів, які необхідно вивести з перегону, перевищує 10 або слідом за цими вагонами знаходиться пасажирський (моторвагонний) поїзд, то перегін звільняється від поїздів, відправлених слідом за поїздом, в якому стався обрив автозчіпних пристроїв і виведення частини поїзда, що залишилася на перегоні, виконується допоміжним локомотивом.

1.3 Порядок виведенняпоїзди з перегону

припорушенні цілісності гальмівної магістралі поїзда

або несправності гальма в останніх двох вагонах

При розриві або несправності гальмівної магістралі поїзда, відсутності стисненого повітря в ТМ останніх вагонів та неможливості відновлення її цілісності силами локомотивної бригади, несправності томозів в одного або 2-х останніх вагонах, поїзд виводиться з перегону тільки допоміжним локомотивом обмеженням швидкості для вантажних поїздів не більше 25 км/год,для пасажирських не більше 15 км/год.

У разі потреби допоміжного локомотива машиніст поїзда, який зупинився на перегоні, зобов'язаний доповісти ДНЦ ділянки особисто, або

через ДСП найближчих станцій, про кількість вагонів у хвостовій частині поїзда, що знаходяться після вагона з пошкодженою ТМ. У разі, якщо у хвостовій частині поїзда залишається 30 і більше вагонів з несправними автогальмами, для надання допомоги поїзду повинен видаватись лише двосекційний вантажний локомотив. За наявності в хвостовій частині поїзда до 30 вагонів зі справними гальмами допомога може бути надана, крім вищевказаних локомотивів та тепловозом серії ЧМЕ-3 (з урахуванням ваги поїзда, який зупинився на перегоні, профілю колії та місця зупинки за умови взяття поїзда з місця).

Допомога пасажирському потягу або електропоїзду може бути локомотивом будь-якої серії.

У разі знаходження на перегоні з боку станції, з якої надаватиметься допомога з хвоста поїзда, що зупинився, іншого поїзда встановлюється наступний порядок звільнення перегону:

■ Якщо на перегоні слідом перебуває пасажирський локомотив - допомога надається лише пасажирському чи приміському поїзду.

■ Якщо на перегоні слідом знаходиться вантажний поїзд - локомотивна бригада закріплює вантажний поїзд, локомотив за наказом ДНЦ відчіпляється від поїзда, допомога вантажному або пасажирському поїзду надається цим локомотивом. Категорично забороняється відчіплювати локомотив від людського поїзда чи поїзда, у складі якого є вагони з небезпечними вантажами.

■ Якщо на перегоні, за вантажним поїздом, що зупинився, знаходиться пасажирський поїзд з локомотивною тягою, то він виводиться з перегону окремим локомотивом на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, який зупинився по несправності автогальм.

■ Якщо на перегоні знаходиться електропоїзд, то за командою ДНЦ ділянки локомотивна бригада змінює кабіну керування і без зупинок повертається на станцію, з якої надаватиметься допомога вантажному поїзду, що зупинився по несправності автогальм.

■ Якщо на перегоні потрібно надати допомогу пасажирському поїзду, що зупинився по несправності гальм і позаду його знаходиться також пасажирський поїзд, то за наказом ДНЦ такі поїзди можуть з'єднатися і зі швидкістю не більше 15 км/годвиїхати з перегону до першої станції, де провадиться ремонт ТМ поїзда.

Після причіпки допоміжного локомотива до хвоста поїзда локомотивна бригада головного локомотива перекриває кінцеві крани ТМ вагона (групи вагонів), в якому (у яких) порушена цілісність гальмівної магістралі з обох боків,

ного локомотива включає гальма хвостової частини поїзда в гальмівну магістраль локомотива (поїзда) і бере управління хвостової частини поїзда на себе. Обидві локомотивні бригади перевіряють дію гальм у двох вагонах перед (після) несправного вагона (групи вагонів) своєї групи на гальмування та відпустку; машиніст головного локомотива перераховує фактичне гальмівне натискання в поїзді з урахуванням вимкненої частини гальм і слідує з обмеженням швидкості до першої станції, на якій несправність гальмівної магістралі має бути усунена або несправний вагон відчеплений від поїзда.

Під час ведення поїзда перегоном машиніст допоміжного локомотива виконує всі вказівки машиніста головного локомотива. При гальмуванні або зменшенні швидкості для зупинки першим виробляє ступінь митниці машиніст головного локомотива, після чого він дає машиністу допоміжного локомотива вказівку про величину розрядки ТМ (з урахуванням довжини кожної частини поїзда, наявності порожніх та навантажених вагонів та ін.). У разі необхідності відпустити гальма під час руху поїзда або перед приведенням його в рух після зупинки першим проводить відпустку гальм машиніст допоміжного локомотива, а після завершення відпустки гальм та переведення РКМ №394 (395) у друге положення, він повідомляє машиніста головного локомотива. Відпускати гальма у головній частині дозволяється не раніше 10 с.після початку відпустки гальм у хвостовій частині поїзда. Управління гальмами здвоєного пасажирського поїзда проводиться за командою машиніста переднього локомотива одночасно.

Під час пересування з таким поїздом трубки радіостанцій на обох локомотивах повинні бути зняті з пульта.

У випадках, які загрожують безпеці руху (сход рухомого складу, виникнення пожежі в поїзді або локомотиві, обриві контактного дроту, попередження наїзду на людей або автотранспорт та інше) машиністам обох локомотивів дозволяється застосовувати екстрене гальмування з передачею інформації про це машиністу головного (допомога) негайно після гальмування.

1.Регламент!

2.Порядок дій при виявленні роз'єднання (розриву) поїзда. Якщо під час огляду поїзда виявлено саморозчіп або обрив автозчеплень, помічник машиніста зобов'язаний:
- вжити заходів до закріплення частини поїзда, що відчепилася, шляхом укладання гальмівних черевиків з боку ухилу і привівши в дію наявні ручні гальма вантажних вагонів, згідно з нормами закріплення;
- у пасажирському поїзді через провідників вагонів привести в дію ручні гальма кожного вагона частини, що відчепилася;
- переконається, що номер останнього вагона групи, що відчепився, відповідає номеру, зазначеному у довідці форми ВУ-45;
- доповісти машиністу про закріплення вагонів, що відчепилися, відстань між ними, стан їх автозчеплень і гальмівних рукавів.
Після отримання інформації від помічника машиніста, машиніст погоджує подальші дії з ДНЦ.
У пасажирському складі повідомити про саморозчіп начальника поїзда. Спільно з ним та поїзним електромеханіком після відключення високовольтного кабелю опалення поїзда здійснити огляд автозчіпних пристроїв. За умови збереження рухливості замків обох автозчеплень та відсутності в них видимих ​​несправностей, помічник машиніста в присутності начальника поїзда повинен зчепити вагони зі швидкістю осадження головної частини поїзда не більше 3 км/год. Під час з'єднання начальник поїзда знаходиться у тамбурі вагона біля справного стоп-крана, здійснює контроль за під'їздом та зчепленням частин поїзда.
У разі несправності механізму одного з автозчеплення вагонів, що роз'єдналися, після з'єднання складу поїзда провести заміну внутрішнього механізму автозчеплення, знятого з автозчеплення останнього вагона або локомотива.
У разі неможливості заміни механізму, несправності автозчеплення, зажадати допоміжний локомотив.
- у вантажному поїзді перевірити справність механізму автозчеплень і сполучних рукавів вагонів, що роз'єдналися. Після отримання інформації від помічника машиніста про вихід з міжвагонного простору, з'єднати поїзд, при цьому осадження головної частини поїзда слід проводити з особливою обережністю, щоб при зчепленні вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год.
- пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними, а у разі їх відсутності зняти з хвостового вагона або переднього бруса локомотива;
Після з'єднання на перегоні частин поїзда зробити зарядку гальм, скорочене випробування гальм по двох хвостових вагонах, витягти гальмівні черевики з-під вагонів, відпустити ручні гальма і вивести частину поїзда з перегону.
Забороняється з'єднувати частини поїзда на перегоні:
а) під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;

Квиток 16

1. У яких випадках відбувається скорочене випробування гальм? Що при цьому перевіряють?

Скорочене випробування гальм:

Після причіпки поїзного локомотива до складу.

Після будь-якого роз'єднання гальмівної магістралі.

Після стоянки вантажного поїзда понад 30 хвилин.

Після зміни локомотивних бригад без відчеплення локомотива від поїзда.

Після стоянки пасажирського поїзда на станції понад 20 хвилин.

Що перевіряють? При постановці КМ в одне з гальмівних положень перевіряють вихід штока на ТЦ і прилягання колодки до КП, а при відпустці на оборот.

2. Порядок надання допомоги поїзду, що зупинився на перегоні, одиночним локомотивом при АБ і ПАБ (з голови поїзда)

По неправильному шляху (АБ і ПАБ) - слідувати зі швидкістю не більше 60 км / год, а після зупинки не менше 2 км до місця вказаного в дозволі ДУ-64, зі швидкістю не більше 20 км / год. Забираємо помічника і слідуємо не більше 10 км/год., за 10-15 метрів зупинка. швидкість причіпки не більше 3 км/год.

3. При прямуванні по перегону поїзд наближається до світлофора із заборонним показанням. Який регламент дій та переговорів у даній виробничій ситуації.

· Увага!!! попереду червоний

· За 400-500м швидкість не більше 20

· За 100-150м швидкість не більше 3

Після спрацьовування РБ, повідомляти про позицію контролера машиніста та положення ручки КМ

· за 50м зупинка

1. Види окремих пунктів. Кордон станції.

Роздільними пунктами є залізничні станції, роз'їзди, обгонні пункти та колії, прохідні світлофори автоблокування, а також межі блок-дільниць при АЛСН, що застосовується як самостійний засіб сигналізації та зв'язку.

Межами залізничної станції є:

· На одноколійних ділянках - вхідні світлофори;

· На двоколійних ділянках - по кожному окремо головному шляху з одного боку - вхідний світлофор, а з іншого - сигнальний знак «Кордон станції», встановлені на відстані не менше 50 м за останнім вихідним стрілочним перекладом.

2. Регламент переговорів під час вимушеної зупинки поїзда на перегоні.

1. Зупинити поїзд на сприятливому профілі колії, якщо не потрібна екстрена зупинка.

2. Після зупинки доповідь слідом за ідучими та зустрічними поїздами, ДСП, ДНЦ: «Увага всім! Я машиніст поїзда № ПІБ зупинився на ___ кілометрі, ___пікеті, перегону __, час зупинки __ , парного (непарного) шляху, через _____, відомостей про наявність габариту маю/ не маю. Будьте пильні!"

3. Повідомлення повторювати кілька разів до отримання підтвердження від машиністів зустрічних і слідом потягів, якщо відповіді немає - повідомляємо про це ДСП, ДНЦ. Увімкніть червоні вогні буферних ліхтарів.

3. Під час руху перегоном виявлено порушення плавності ходу поїзда. Який порядок дій лок. бриг. в даному випадку?

1. У яких випадках здійснюється повне випробування гальм? Що при цьому перевіряють?

Повне випробування гальм проводиться у випадках:

На станції формування перед відправленням;

Після зміни локомотива;

На станціях, що поділяють суміжні гарантійні ділянки вантажних поїздів, без зміни локомотива;

На станціях, де передбачена стоянка, з крутим затяжним спуском 0.0018 та крутіше.

Перевіряють: Вихід струму з ТЦ та прилягання гальмівних колодок до КП. А при відпустці навпаки.

2. Обов'язки ТЧМП при вимушеній зупинці поїзда на перегоні.

Помічник машиніста перед доглядом поїзда зобов'язаний:

Виписати номер хвостового вагона із довідки про гальма форми ВУ-45;

Взяти з собою сигнальне приладдя, в нічний час ліхтар;

При зупинці вантажного поїзда на несприятливому профілі взяти гальмівний черевик для закріплення вагонів;

Дійшовши до останнього вагона звірити його з номером, зазначеним у довідці форми ВУ-45, переконатися у наявності хвостових сигналів на вагоні, а також у тому, що кінцевий кран знаходиться у закритому положенні, а рукав гальмівної магістралі підвішений.

3. Під час руху поїзда по перегону машиніст втратив можливість керувати поїздом. Який порядок дії ТЧМП у цій ситуації?

Помічник машиніста зобов'язаний:

Зупинити поїзд екстреним гальмуванням, перевести ручку КМ у положення VI або ручку комбінованого крана в крайнє праве положення;

Після зупинки поїзда ручку крана допоміжного гальма перевести у крайнє гальмівне положення та зафіксувати її фіксатором;

Про те, що сталося по радіозв'язку повідомити ДНЦ, ДСП, що обмежують перегін, та машиністам зустрічних та попутних поїздів, що перебувають на перегоні, у пасажирському поїзді начальнику поїзда, в МВПЗ зробити оголошення за сповіщеною установкою про виклик медпрацівників з числа пасажирів для надання допомоги;

Надати першу медичну допомогу машиністу;

Погодити з ДНЦ порядок подальших дій;

У разі неможливості подальшого слідування, за погодженням з ДНЦ, закріпити поїзд усіма засобами локомотива (ручні гальма локомотива, гальмівні черевики).

Квиток 19

1. Несправності КП, за яких не допускається їх експлуатація?

Тріщину в бандажі, колісному центрі, осі, зубчастому колесі;

Вищірбини на поверхні катання бандажа довжиною понад 10 мм та глибиною понад 3 мм;

Вищірбини або вм'ятину на вершині гребеня довжиною понад 4 мм;

Місцеве розширення бандажу понад 6 мм;

Ослаблення бандажа, колісного центру, зубчастого колеса;

Повзун (вибоїна) на поверхні катання бандажа понад 1 мм;

Вертикальний підріз гребеня більше 18 мм, що вимірюється спеціальним шаблоном;

Товщина бандажів менше 36 мм (у вантажних тепловозів) та менше 45 мм (у пасажирських);

Ослаблення бандажного кільця - сумарно на довжині понад 30% не більше ніж у трьох місцях та 100мм від замку;

Гострокінцевий накат гребеня 2мм;

Прокат по колу катання понад 7 мм;

Товщина гребеня більше 33 мм або менше 25 мм при вимірюванні на відстані 20 мм від вершини гребеня;

За відсутності шаблону глибину повзуна в дорозі можна визначити за його довжиною.

2. Порядок відправлення поїздів груповим світлофором.

Здійснюється за роздільною здатністю світлофора і маршрутним вказівником з цифрою зеленого кольору номер того шляху, з якого дозволяється відправлення поїзда. За показанням повторювального світлофор і по радіозв'язку реєструється наказом, а також за дозволом на бланку зеленого кольору із заповненням пункту II (бланк форми ДУ-54).

3. При русі поїзда перегоном, машиніст отримав від машиніста попереду поїзда про поштовх у дорозі. Який порядок дій локомотивної бригади у цій ситуації?

Машиністи слідом поїздів, отримавши інформацію про «поштовх»
зобов'язані:
- зупинити поїзд біля зазначеного місця перешкоди, переконатися у можливості подальшого прямування та прослідкувати це місце всім поїздом зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху поїздів, але не більше 20 км/год.
- про виявлені на місці перешкоди несправності повідомити по радіозв'язку машиністам слідом поїздів і ДСП, що йдуть, а при виявленні несправності, що загрожує безпеці руху, зупинити поїзд і відновити рух тільки після усунення цієї несправності працівниками колії.

1. Несправності, за яких не допускаються експлуатація локо-вів?

несправність приладу подачі звукового сигналу;

несправність пневматичного, електропневматичного, електричного, ручного гальм

несправність чи відключення хоча б одного ТЕД

несправність автоматичної локомотивної сигналізації чи пристроїв безпеки;

несправність скоростиметра та реєструючого пристроїв

несправність прожектора, буферного ліхтаря, освітлення, контрольного чи вимірювального приладу;

тріщина в хомуті, ресорній підвісці або корінному листі ресори, злам ресорного листа;

тріщина в корпусі букси

тріщина або злам хоча б одного зуба тягової зубчастої передачі;

несправність кожуха зубчастої передачі, що викликає витікання мастила;

несправність захисного блокування високовольтної камери

несправність струмоприймач

несправність засобів пожежогасіння чи автоматичної пожежної сигналізації;

несправність запірних пристроїв або контролю закривання вхідних дверей

2. Відправлення поїзда при заборонному показанні вихідного світлофора при АБ та ПАБ

На одноколійний перегін або неправильним шляхом двоколійного перегону з двостороннім автоблокуванням при заборонному показанні вихідного світлофора поїзд відправляється:

1) за реєстрованим наказом чергового станції, що передається машиністу поїзда по радіозв'язку

2) за роздільною здатністю на бланку зеленого кольору із заповненням пункту 1 бланк форми ДУ-54.

Відправлення поїзда на одноколійний перегін і неправильним шляхом двоколійного перегону за запрошенням забороняється.

3. При підході поїзда до залізничного переїзду показання локомотивного світлофора з «жовто-червоного» змінилося на «червоне». Який порядок дії локо/бригади

помічник повинен бути стоячи біля машиніста.

П: Увага! попереду червоний

П: за 400-500м швидкість трохи більше 20

П: за 100-150м швидкість трохи більше 3

Після цього як буде спрацьовувати РБ, повідомляти про позицію контролера машиніста і положення ручки КМ

ТЧМП: за 50м зупинка

ТЧМ: зрозуміло за 50

після зупинки три короткі звукові сигнали (три короткі - СТІЙ)

Докладаємо ДСП.

1. Вимога ПТЕ до гальмівного обладнання.

Залізничний рухомий склад повинен бути обладнаний автоматичними гальмами, а пасажирські вагони та локомотиви, вагони мотор-вагонного залізничного рухомого складу, крім того, обладнуються електропневматичними гальмами.Автоматичні та електропневматичні гальма залізничного рухомого складу та спеціального рухомого складу повинні утримуватися відповідно до норм і правил і мати керованість та надійність дії в різних умовах експлуатації, забезпечувати плавність гальмування, а автоматичні гальма також зупинку поїзда при роз'єднанні або розриві гальмівної магістралі. -крана (крана екстреного гальмування)

Автоматичні та електропневматичні гальма залізничного рухомого складу повинні забезпечувати гальмівне натискання, що гарантує зупинку поїзда при екстреному гальмуванні на відстані не більше гальмівної колії, визначеної за розрахунковими даними, затвердженими нормами та правилами.

Автоматичні гальма повинні забезпечувати можливість застосування різних режимів гальмування залежно від завантаження вагонів, довжини поїзда та профілю залізничної колії.

2. Сигнали тривоги та спеціальні покажчики.

Сигнали тривоги подаються гудками, свистками локомотивів (моторвагонних поїздів) та спеціального самохідного рухомого складу, сиренами, духовими ріжками, військовими сигнальними трубами, ударами у підвішені металеві предмети.

Звуки, позначені у схемі звукових сигналів, у разі подачі їх ударами відтворюються :

довгі – часто наступними один за одним ударами;

короткі – рідкісними ударами за кількістю необхідних коротких звуків.

Сигнал "Загальна тривога" подається групами з одного довгого та трьох коротких звуків

у таких випадках:

При виявленні на шляху несправності, що загрожує безпеці руху;

При зупинці поїзда в сніговому заметі, аварії поїзда та в інших випадках, коли потрібна допомога.

Сигнал "Пожежна тривога" подається групами з одного довгого та двох коротких звуків

Сигнал "Повітряна тривога" подається протяжним звучанням сирен, а також поруч коротких звуків безперервно протягом 2-3 хвилин

Сигнал "Радіаційна небезпека" або "Хімічна тривога" подається протягом 2-3 хвилин: на перегонах – свистками локомотивів; на станціях – частими ударами у підвішені металеві предмети.

3. Під час руху поїзда перегоном отримано повідомлення мовного інформатора «Тривога - 2». Який порядок дій л/б у цій ситуації?

Вжити заходів до зупинки поїзда на перегоні службовим гальмуванням, пройшовши хвостовою частиною підлогові пристрої контролю;

Повідомити про це машиністам поїздів на перегоні;

Зробити огляд поїзда
При виявленні явних зовнішніх ознак руйнування буксового вузла машиніст повинен доповісти про це ДСП (ДНЦ), який викликає до поїзда працівника вагонного господарства визначення можливості подальшого прямування вагона.
Якщо в результаті огляду поїзда на перегоні встановлено, що стан буксового вузла дозволяє прямувати до найближчої станції або несправність не виявлена, локомотивна бригада може продовжити рух до станції зі швидкістю не більше 20 км/год, про що повідомляє ДСП найближчої станції (ДНЦ) та викликає на цю станцію працівників
вагонного господарства для огляду та надання висновку про можливість подальшого руху поїзда. Під час руху локомотивна бригада повинна контролювати стан поїзда в кривих ділянках колії з кабіни локомотива.
Огляд поїзда на станції та прийняття рішення про подальше прямування проводиться працівником вагонного господарства, а за його відсутності - машиністом поїзда.
У випадку, коли поїзд було зупинено з інформацією про волочіння, а машиніст при огляді зареєстрованого вагона не виявив причину, він зобов'язаний оглянути стан поїзда з обох сторін. Якщо несправність відсутня, поїзд слідує зі швидкістю 40 км/год до вхідного світлофора станції, та зі швидкістю 20 км/год від вхідного світлофора до зупинки на
шляхи прийому. Огляд поїзда проводиться працівником вагонного господарства, а за його відсутності - машиністом поїзда з доповіддю ДСП, ДНЦ про результати огляду та можливість подальшого прямування.

1. Вимоги ПТЕ до автозчіпного пристрою.

Висота осі автсцепки над рівнем верху головок рейки має бути:

– не більше 1080 мм (у локомотива, пас. та вантаж. порожніх вагонів);

– не менше 980 мм (у локомотива та вагона з пасажирами).

- Не менше 950мм (у навантаженого вантажного вагона)

2. Різниця по висоті між поздовжніми осями зчеплених автозчеплень має бути:

У вантажному поїзді – трохи більше 100мм;

Між локомотивом та 1-м вагоном вантажного поїзда – не більше 110 мм;

Між локомотивом та 1-м вагоном пасажирського поїзда – не більше 100 мм;

Між вагонами пасажирського поїзда за швидкості до 120 км/год – не більше 70 мм;

Між вагонами пасажирського поїзда за швидкості понад 120 км/год – не більше 50 мм

З метою встановлення єдиного порядку за діями працівників, пов'язаних з рухом поїздів, з працівниками локомотивних бригад у разі виникнення аварійних та нестандартних ситуацій на шляхах загального користування інфраструктури ВАТ "РЗ", з метою безумовного забезпечення вимог безпеки руху:

1. Затвердити взаємодії працівників, пов'язаних з рухом поїздів, з працівниками локомотивних бригад при виникненні аварійних та нестандартних ситуацій на шляхах загального користування інфраструктури ВАТ "РЖД" (далі - Регламент).

2. Заступнику генерального директора - начальнику Центральної дирекції інфраструктури Верхових Г.В., заступнику генерального директора - начальнику Дирекції тяги Валинському О.С., заступнику генерального директора - начальнику Центральної дирекції управління рухом Іванову П.А., директору ВАТ "РЖД" пасажирським перевезенням Пегову Д.В., керівникам філій, структурних підрозділів та дочірніх товариств ВАТ "РЗ" забезпечити ознайомлення, вивчення цього причетними працівниками та внести у внутрішні документи підрозділів відповідні зміни.

3. Визнати таким, що втратив чинність Регламент взаємодії локомотивних бригад з причетними працівниками ВАТ "РЗ", діяльність яких безпосередньо пов'язана з рухом поїздів, при виникненні аварійних та нестандартних ситуацій на інфраструктурі ВАТ "РЗ", затверджений розпорядженням ВАТ "РЗ" від 30 грудня 2010 року. N 2817р.

Регламент
взаємодії працівників, пов'язаних з рухом поїздів, з працівниками локомотивних бригад у разі виникнення аварійних та нестандартних ситуацій на шляхах загального користування інфраструктури ВАТ "РЖД"

1. Передмова

1.1. Розроблено - Дирекцією тяги.

1.2. Внесений – Дирекцією тяги.

1.3. Затверджено та введено в дію - розпорядженням першого віце-президента ВАТ "РЖД".

1.4. Введено натомість - Регламенту взаємодії працівників локомотивних бригад із причетними працівниками ВАТ "РЗ", діяльність яких безпосередньо пов'язана з рухом поїздів, при виникненні аварійних та нестандартних ситуацій на шляхах загального користування інфраструктури ВАТ "РЗ", затвердженого розпорядженням ВАТ "РЗ" від 30 грудня м. N 2817р.

1.5. Перегляд та внесення змін до Регламенту проводиться - щодо введення в дію нових нормативних документів ВАТ "РЗ" та Мінтрансу Росії, що визначають організацію роботи структурних підрозділів на інфраструктурі ВАТ "РЗ" в галузі забезпечення безпеки руху поїздів.

1.6. Контрольний екземпляр документа в електронній формі можна отримати з Єдиної системи документообігу (ЕАСД).

2. Терміни та визначення

АЛСН – автоматична локомотивна сигналізація безперервної дії.

БЛОК - безпечний локомотивний об'єднаний комплекс.

БХВ – блок хвостового вагона.

ДЦУП – диспетчерський центр управління перевезеннями.

ДСП - черговий залізничною станцією.

ДНЦ – диспетчер поїзний.

ІДП - додаток N 8 до ПТЕ - інструкція з руху поїздів та маневрової роботи на залізничному транспорті Російської Федерації, затверджено Наказом Мінтрансу Росії від 4 червня 2012 р. N 162, зареєстрованим у Мін'юсті Російської Федерації 28 червня 2012 р.

ІСІ - додаток N 7 до ПТЕ - інструкція із сигналізації на залізничному транспорті Російської Федерації, затверджена Наказом Мінтрансу Росії від 4 червня 2012 р. N 162, зареєстрованому в Мін'юсті Російської Федерації 28 червня 2012 р.

КЛУБ – комплексний локомотивний пристрій безпеки.

КЛУБ-У – ​​комплексний локомотивний пристрій безпеки уніфікований.

КТСМ (КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02, КТСМ-К та ін.) - комплекси технічних засобівбагатофункціональні.

КТ – сигнальний знак кінець гальмування.

Локомотивна бригада – працівники, які здійснюють управління та обслуговування локомотивів, а також мотор-вагонних поїздів.

Локомотив - залізничний рухомий поїзд, призначений для забезпечення пересування по залізничних коліях поїздів або окремих вагонів.

Машиніст - працівник, який здійснює управління локомотивом, МВПС, ССПС і забезпечує безпеку руху під час поїзда та виконання маневрової роботи.

МВПС (мотор-вагонний рухомий склад) - моторні та немоторні вагони, з яких формуються електропоїзди, дизель-поїзди, автомотриси, дизель-електропоїзди, електромотриси, призначені для перевезення пасажирів та (або) багажу.

Місцева інструкція – нормативний документ, що визначає порядок виконання поопераційної роботи у структурному підрозділі (депо), виходячи з місцевих умов.

НТ – сигнальний знак початку гальмування.

ПЕ – рухома одиниця техніки, як самохідна, так і несамохідна, призначена для пересування залізничними коліями загального користування (локомотив, вагон, мотор-вагонна секція тощо).

Поїздна бригада - група залізничних працівників, що призначається для супроводу та обслуговування пасажирського поїзда, до якої входять начальник поїзда, провідники та поїздний електромеханік.

Правила N 151 - Правила технічне обслуговуваннягальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу, затверджені Радою із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 6-7 травня 2014 р. N 60).

ПТЕ - Правила технічної експлуатації залізницьРосійської Федерації, затверджено Наказом Мінтрансу Росії від 21 грудня 2010 р. N 286, зареєстрованим у Мін'юсті Російської Федерації 28 січня 2011 р.

ПТО – пункт технічного обслуговування (вагонів).

ПЛ - дистанція колії.

ПЧД – диспетчер дистанції колії.

ССПС – спеціальний самохідний рухомий склад.

СКНБ – система контролю нагріву букс.

СКНР – система контролю нагріву редуктора.

гальмування екстрене - гальмування, що застосовується у випадках, що вимагають негайної зупинки поїзда, шляхом застосування максимальної гальмівної сили.

ТРА – технічно-розпорядчий акт залізничної станції.

ЦПК – центральний пункт контролю системи централізації СТК.

ЕПС – тяговий електрорухомий склад (електровози електропоїзда, електромотриси).

ЕЧ – дистанція електропостачання.

ЕЧЦ – енергодиспетчер.

ЕММ - електронний маршрутмашиніста.

3. Призначення та сфера застосування

Цей Регламент взаємодії працівників, пов'язаних з рухом поїздів, з працівниками локомотивних бригад у разі виникнення аварійних та нестандартних ситуацій на шляхах загального користування інфраструктури ВАТ "РЖД" (далі - Регламент) встановлює:

Положення та вимоги, що пред'являються до організації та виконання заходів працівниками ВАТ "РЗ", пов'язаних з рухом поїздів та виконанням маневрової роботи при виникненні аварійних та нестандартних ситуацій на інфраструктурі ВАТ "РЗ";

Перелік нормативних документів ВАТ "РЖД", Мінтрансу Росії та МПС Росії, що визначають основні напрямки організації щодо взаємодії працівників суміжних служб у питаннях забезпечення безпеки руху поїздів;

Регламент взаємодії між учасниками перевізного процесу у разі виникнення аварійних та нестандартних ситуацій.

Область застосування Регламенту визначена вимогами нормативних документів ВАТ "РЖД", МПС Росії та Міністерством транспорту Російської Федерації.

4. Загальні положення

4.1. Цей Регламент розроблено з метою встановлення єдиного порядку взаємодії працівників, пов'язаних із рухом поїздів, із працівниками локомотивних бригад на шляхах загального користування інфраструктури ВАТ "РЗ".

4.2. Цей Регламент розроблений відповідно до вимог, що пред'являються нормативними документами ВАТ "РЗ", МПС та Мінтрансу Росії:

Правилами технічної експлуатації залізниць Російської Федерації, затвердженими наказом Мінтрансу Росії 21 грудня 2010 N 286;

Регламентом дій локомотивних бригад в аварійних та нестандартних ситуаціях при роботі на суміжних ділянках інших залізничних адміністрацій, затвердженому на засіданні Ради із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 21-22 травня 2009 р. N 50);

Додатком N 8 до ПТЕ (Інструкція з руху поїздів та маневрової роботи на залізничному транспорті Російської Федерації, затверджена наказом Мінтрансу Росії від 4 червня 2012 р. N 162);

Додатком N 7 до ПТЕ (Інструкція із сигналізації на залізничному транспорті Російської Федерації, затвердженої від 4 червня 2012 р. N 162);

Правилами технічного обслуговування гальмівного обладнання та управління гальмами залізничного рухомого складу, затвердженими Радою із залізничного транспорту держав - учасниць Співдружності (протокол від 5-6 травня 2014 р. N 60);

Порядком дій працівників ВАТ "РЗ" при вимушеній зупинці поїзда на перегоні з подальшим наданням йому допомоги допоміжним локомотивом, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 27 лютого 2015 р. N 554р;

Інструкцією з монтажу, введення в експлуатацію, технічного обслуговування та ремонту пристроїв контролю сходу залізничного рухомого складу, затвердженої МПС Росії 30 грудня 2002 N ЦВ-ЦШ-929;

Інструкцією з розміщення, встановлення та експлуатації засобів автоматичного контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда, затвердженої розпорядженням ВАТ "РЗ" від 18 березня 2016 р. N 469р;

Інструкцією провідника пасажирського вагона АТ "ФПК", затвердженої розпорядженням АТ "ФПК" від 27 квітня 2015 р. N 515р;

Інструкцією начальника пасажирського поїзда АТ "ФПК", затвердженої розпорядженням АТ "ФПК" від 20 липня 2015 р. N 916р;

Правилами безпеки та порядку ліквідації аварійних ситуацій з небезпечними вантажами під час перевезення їх залізницями від 25 листопада 1996 р. N ЦМ-407;

Регламентом дій працівників структурних підрозділів ВАТ "РЗ" при отриманні інформації про травмування громадян, не пов'язаних з виробництвом, рухомим складом, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЗ" від 29 травня 2015 р. N 290;

Розпорядженням ВАТ "РЗ" від 27 грудня 2012 р. N 2707р "Про затвердження інструкції з охорони праці для локомотивних бригад ВАТ "РЗ";

Розпорядженням ВАТ "РЖД" від 11 січня 2016 р. N 4р "Про введення в дію типової інструкції організації керування поїздами та виконання маневрової роботи машиністами без помічників машиніста (в одну особу)".

Розпорядженням ВАТ "РЗ" від 17 квітня 2017 р. N 734р "Про затвердження тимчасової інструкції про порядок руху поїздів на ділянках залізничної лінії Прохорівка - Журавка - Чортково - Батайськ, обладнаних системою інтервального регулювання руху поїздів з рухомими блок-дільницями на перегонах.

5. Порядок дій при вимушеній зупинці поїзда

5.1. При вимушеній зупинці поїзда на перегоні машиніст (помічник машиніста), візуально визначившись у координатах місця зупинки локомотива, зобов'язаний негайно доповісти ДСП, що обмежує перегін, ДНЦ та машиністам поїздів попутного та зустрічного напрямків на одноколійних, двоколійних та багатоколійних перегонах про зупинку.

При вимушеній зупинці поїзда на перегоні машиніст (помічник машиніста), уточнивши місцезнаходження (кілометр, пікет), повинен починати передачу повідомлень текстом такого змісту:

"Увага, все! Я, машиніст (прізвище) поїзда N ... зупинився на... кілометрі,... пікеті парного (непарного) шляху перегону... внаслідок (вказати причину). Будьте пильні!" (повідомлення за необхідності повторюється кілька разів).

У випадках зупинки поїзда на перегоні біля забороняючого показання світлофора, інформацію про зупинку із зазначенням кілометра, пікету та шляхи перегону машиніст зобов'язаний повідомити машиністів услід поїздів і ДСП станцій, що обмежують перегін, або ДНЦ ділянки при диспетчерській централізації.

5.2. При зупинці поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі машиніст зобов'язаний негайно передати повідомлення по радіозв'язку:

"Увага, все! Я, машиніст (прізвище) поїзда N ..., зупинився за падінням тиску в гальмівній магістралі на... кілометрі парного (непарного) шляху перегону..., відомостей про порушення габариту не маю. Будьте пильні!" .

5.3. При зупинці поїзда у зв'язку із сходом залізничного рухомого складу з рейок машиніст зобов'язаний негайно передати повідомлення радіозв'язком:

"Увага, все! Я, машиніст (прізвище) поїзда N.... На... кілометрі... пікеті парного (непарного) шляху перегону... порушено габарит внаслідок сходження рухомого складу. Будьте пильні!".

Повідомлення повторюється поки машиніст поїзда, що зупинився, не отримає підтвердження про сприйняту інформацію від машиністів зустрічних і слідом поїздів, ДСП станцій, що обмежують перегін, ДНЦ при диспетчерській централізації. У разі відсутності інформації про підтвердження сприйнятої інформації від машиністів зустрічного та сліду поїздів, у тому числі наступних по суміжному шляху двоколійного або багатоколійного перегонів, машиніст поїзда, що зупинився на перегоні, зобов'язаний повідомити про це ДСП (ДНЦ при диспетчерській централізації), які вживають заходів до інформування машиністів даних поїздів про необхідність вжиття відповідних заходів.

Інформація передається в наступній послідовності: на УКХ діапазоні машиністам поїздів, що прямують у зустрічному або попутному напрямку, при обслуговуванні пасажирського поїзда начальнику поїзда, потім на КВ діапазоні ДСП, що обмежує перегін, ДНЦ.

У виняткових випадках, якщо поїзд вимушено зупинився в зоні відсутності дії поїздної радіостанції, машиністу дозволяється скористатися стільниковим зв'язком і доповісти черговому по основному депо або командно-інструкторському складу про координати та причини зупинки, у разі неможливості подальшого слідування до вжиття заходів щодо якнайшвидшого виведення поїзда перегону. У цьому випадку помічник машиніста прямує у бік очікуваного поїзда для огородження поїзда, що зупинився.

Черговому по депо або командно-інструкторському складу продовжити алгоритм передачі інформації, отриманої по стільниковому зв'язку від машиніста поїзда ДСП (ДНЦ), що зупинився, до отримання підтвердження про прийняття інформації від причетних працівників.

Виведення поїзда з перегону здійснюється порядком, встановленим ІДП.

Машиністи всіх поїздів, що перебувають у зоні дії радіозв'язку, ДНЦ та ДСП після слів "Увага все!" мають припинити переговори з радіозв'язку, уважно вислухати повідомлення.

Машиністи слідом і зустрічних поїздів зобов'язані підтвердити отриману інформацію формою: " Я, машиніст поїзда N ____, прізвище, зрозумів, поїзд N _____ зупинився на ____ км _____ пікеті, _____ шляху, _____ перегону " , зробити позначку в бланку ДУ-61 про місце перешкоди та вжити заходів щодо забезпечення безпеки руху поїзда.

5.4. Машиністи зустрічного та попутних поїздів, а також наступних по одному з колій на багатоколійній ділянці, почувши інформацію про вимушену зупинку поїзда за відсутності відомостей про наявність габариту, зобов'язані:

Зменшити швидкість руху поїзда службовим гальмуванням і пройти вздовж поїзда, що зупинився, зі швидкістю не більше 20 км/год, з особливою пильністю і готовністю зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху;

Доповісти машиністу поїзда, що зупинився, і ДСП (ДНЦ) станцій, що обмежують перегін, про наявність габариту та виявлені зауваження після проходження локомотивом хвостового вагона.

У разі знаходження на відстані, що не забезпечує своєчасне зниження швидкості до 20 км/год до зустрічного локомотива або з хвоста поїзда, що зупинився, почувши інформацію про вимушену зупинку поїзда за відсутності відомостей про наявність габариту машиністи зустрічного і попутного поїзда на багатоколійній ділянці зобов'язані:

Застосувати екстрене гальмування;

Подати звуковий сповіщувальний сигнал і короткочасним увімкненням та вимкненням прожектора підтвердити, що він вжито заходів для зупинки поїзда;

З'ясувати у машиніста поїзда, що зупинився, причину зупинки, необхідність надання допомоги. Допомога надається з дозволу ДНЦ встановленим ІДП порядком та розпорядженням ВАТ "РЗ" від 27 лютого 2015 р. N 554р;

За відсутності порушення габариту продовжити рух уздовж складу зі швидкістю трохи більше 20 км/год з особливою пильністю і готовністю зупинитися, якщо зустрінеться перешкода подальшого руху.

5.5. У всіх випадках, коли машиніст поїзда, що зупинився на перегоні, має відомості про порушення габариту рухомого складу або відсутність таких відомостей, або в інших випадках, коли необхідна зупинка зустрічного поїзда, він повинен увімкнути червоні вогні буферних ліхтарів. Якщо конструктивно не передбачені буферні ліхтарі червоного кольору або їх несправності, для зупинки поїзда використовувати сигнальне приладдя, що знаходиться на локомотиві.

5.6. При несправності локомотива та у всіх випадках, коли рух поїзда не може бути відновлено через 10 хвилин, машиніст зобов'язаний зажадати у ДНЦ через ДСП прилеглої станції допоміжний локомотив. За відсутності можливості утримати поїзд на місці на гальмах локомотивна бригада зобов'язана негайно зробити закріплення складу, відповідно до вимог глави 3 додатка 2 Правил N 151 з огородженням поїзда відповідно до норм і правил, встановлених ІСІ, ІДП та розпорядження ВАТ "РЖД , з наступною доповіддю про закріплення складу ДСП станцій, що обмежують перегін або ДНЦ під час диспетчерської централізації.

При обслуговуванні пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний повідомити інформацію начальника поїзда про необхідність приведення в дію ручних гальм вагонів та укладання гальмівних черевиків, убезпечити поїзд відповідно до вимог пунктів 45, 46, 47, 48 ІСІ.

5.7. У разі зупинки поїзда через несправність локомотива (МВПС) локомотивній бригаді забороняється проводити примусову відпустку автогальм у складі поїзда до виявлення причин виникнення нестандартної ситуації або при несправності автогальмівного обладнання. Відпустку проводити лише після заряджання гальмівної магістралі або закріплення складу від несанкціонованого руху.

5.8. У всіх випадках вимушеної зупинки поїзда на перегоні рух можна відновлювати лише за погодженням із ДНЦ або ДСП прилеглої станції.

6. Порядок дій у разі ознак порушення цілісності гальмівної магістралі у складі поїзда

6.1. Причинами падіння тиску в гальмівній магістралі рухомого складу є:

Роз'єднання гальмівних рукавів чи інше порушення цілісності гальмівної магістралі у складі поїзда;

Обрив (саморозчіп) автозчіпних пристроїв у рухомому складі;

Сход рухомого складу з порушенням цілісності гальмівної магістралі;

Відкриття крана екстреної зупинки (стоп-крана);

Спрацювання автостопного гальмування;

Спрацювання прискорювача екстреного гальмування;

Порушення продуктивності компресорів;

Втрата зв'язку із БХВ.

6.2. Ознаками, якими визначається падіння тиску в гальмівній магістралі поїзда, МВПС, є:

Зниження швидкості, що не відповідає профілю шляху;

Часте включення компресорів;

Швидке зниження тиску в головних резервуарах після вимкнення компресорів при непрацюючих пісочницях та тифонах;

Спрацювання датчика контролю стану гальмівної магістралі ум. N 418.

Контроль за цілісністю гальмівної магістралі поїзда здійснюється машиністом по контрольним приладам (манометрам гальмівної магістралі та головним резервуарам), розташованим у кабіні управління локомотива, МВПС.

6.3. Порядок дій машиніста під час падіння тиску в гальмівній магістралі рухомого складу.

При падінні тиску в гальмівній магістралі пасажирського, поштово-багажного, вантажопасажирського поїзда, МВПС машиніст повинен застосувати екстрене гальмування шляхом переведення керуючого органу крана машиніста в положення екстреного гальмування, а ручку допоміжного гальма в крайнє гальмівне положення до повного гальмування. При застосуванні екстреного гальмування обов'язково повинна використовуватися система подачі піску (за її наявності) під колісні пари, яка повинна бути припинена при швидкості руху рухомого складу, що дорівнює 10 км/год.

6.4. Порядок дій машиніста під час падіння тиску в гальмівній магістралі вантажного поїзда.

Якщо при прямуванні вантажного поїзда з'явилися ознаки можливого порушення цілісності гальмівної магістралі (часті включення компресорів або швидке зниження тиску в головних резервуарах після вимкнення компресорів при непрацюючих приладах піскоподачі та тифонах, різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає впливу профілю шляху 5-7 секунд керуючий орган крана машиніста в положення, що не забезпечує підтримання заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування, та спостерігати за тиском гальмівної магістралі:

У випадку, коли не відбувається швидке і безперервне зниження тиску в гальмівній магістралі і різке уповільнення руху поїзда, виконати службове гальмування з розрядкою гальмівної магістралі на величину першого ступеня, потім відпустити автогальма поїзда встановленим порядком, при цьому включати тягу. ;

Якщо при прямуванні вантажного поїзда відбулося спрацювання датчика контролю стану гальмівної магістралі або відбулося мимовільне зниження тиску в гальмівній магістралі машиніст зобов'язаний виконати службове гальмування з розрядкою гальмівної магістралі на величину першого ступеня, після чого перевести керуючий орган крана машиніста в положення, гальмівної магістралі після гальмування та зупинити поїзд без застосування допоміжного гальма локомотива.

Після зупинки орган крана допоміжного гальма перевести в крайнє гальмівне положення. Помічник машиніста повинен оглянути поїзд, з'ясувати чи в повному складі за номером останнього вагона та перевірити наявність поїзного сигналу на цьому вагоні, перевірити цілісність та щільність гальмівної магістралі та виконати скорочене випробування гальм.

У разі повторення ознак можливого порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда (зокрема спрацьовування датчика контролю стану гальмівної магістралі у складі) необхідно перевести на 5-7 сек. керуючий орган крана машиніста в положення, що не забезпечує підтримання заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування та спостерігати за тиском гальмівної магістралі:

У разі, коли не відбувається швидке та безперервне зниження тиску в гальмівній магістралі та різке уповільнення руху поїзда, виконати службове гальмування з розрядкою гальмівної магістралі на величину першого ступеня, потім відпустити автогальма поїзда встановленим порядком, включати тягу дозволяється тільки після повного поїзда;

У разі, коли відбувається швидке та безперервне зниження тиску в гальмівній магістралі або різке уповільнення руху поїзда, що не відповідає впливу профілю колії, виконати службове гальмування на величину першого ступеня. Потім керуючий орган крана машиніста перевести в положення, що не забезпечує підтримання заданого тиску в гальмівній магістралі після гальмування, та зупинити поїзд без застосування гальма локомотива. Після зупинки поїзда орган крана допоміжного гальма, що управляє, перевести в крайнє гальмівне положення.

При повторенні ознак можливого порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда машиніст зобов'язаний заявити ДНЦ через ДСП прилеглої станції контрольну перевірку гальм відповідно до глави XIV Правил N 151.

6.5. Порядок передачі інформації про зупинку поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі.

При вимушеній зупинці поїзда через падіння тиску в гальмівній магістралі інформація передається локомотивною бригадою порядком, зазначеним у цьому Регламенті.

6.6. Порядок огляду поїзда.

Машиніст повинен направити помічника машиніста для огляду складу поїзда, попередньо проінструктувавши його про порядок дій.

Помічник машиніста перед доглядом поїзда зобов'язаний:

Виписати номер хвостового вагона з довідки про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію;

Взяти із собою сигнальне приладдя, переносну радіостанцію, для оперативного зв'язку з машиністом, у темний час доби ліхтар;

При зупинці вантажного поїзда на несприятливому профілі взяти гальмівні черевики для закріплення вагонів, вжити заходів щодо закріплення складу необхідною кількістю гальмівних черевиків відповідно до норм і правил;

Для визначення причини падіння тиску в гальмівній магістралі здійснити огляд всього складу, звертаючи особливу увагу на наявність постійного дуття стисненого повітря з гальмівної мережі поїзда, огляд колісних пар щодо сходу, а також стану автозчіпного обладнання;

Дійшовши до останнього вагона звірити його номер з номером, зазначеним у довідці про забезпечення поїзда гальмами форми ВУ-45, перевірити наявність на вагоні біля буферного бруса з правого боку позначення хвоста поїзда у вигляді червоного диска зі світловідбивачем, положення рукава гальмівної магістралі вагона в підвішеному стані).

У пасажирському поїзді додатково переконатись у наявності 3-х включених червоних сигнальних вогнів на хвостовому вагоні та уточнити у провідника останнього вагона, що він є хвостовим у складі поїзда. Огляд пасажирського поїзда проводиться разом із начальником поїзда чи поїздним електромеханіком.

При обслуговуванні локомотива машиністом в особу огляд пасажирського поїзда проводиться поїзною бригадою, для огляду вантажного поїзда можуть залучатися працівники локомотивних бригад зустрічних та попутних поїздів, а також СПСС.

6.7. Порядок дій при роз'єднанні гальмівних рукавів або іншому порушенні цілісності гальмівної магістралі у поїзді.

При виявленні роз'єднання гальмівних рукавів локомотивна бригада повинна:

Здійснити їх огляд, при виявленні несправного рукава при необхідності зробити заміну на справний, що знаходиться на локомотиві в технічній аптечці, а у разі відсутності зняти його з хвостового вагона або переднього бруса локомотива;

Переконатися, що номер хвостового вагона відповідає номеру, зазначеному у довідці про забезпечення поїзда гальмами та справній їх дії;

Здійснити перевірку цілісності гальмівної магістралі;

Здійснити скорочене випробування гальм.

При виявленні порушення цілісності гальмівної магістралі поїзда через несправність гальмівного обладнання та неможливість її усунення локомотивна бригада зобов'язана:

Повідомити про характер несправності ДНЦ або ДСП, зажадати у ДНЦ через ДСП прилеглої станції допоміжний локомотив для виведення хвостової частини з перегону та надалі керуватися вказівками ДНЦ;

У разі необхідності перекриття кінцевого крана до несправного вагона необхідно з урахуванням профілю колії та виниклої несправності зробити закріплення хвостової частини складу від несанкціонованого догляду відповідно до норм та правил, встановлених відповідно до вимог розділу III.7 Правил N 151.

6.8. Порядок дій для виявлення роз'єднання (розриву) поїзда.

Порядок дій під час роз'єднання (розриву) поїзда визначено пунктами 9-13 додатка N 7 ІДП.

При роз'єднанні (розриві) поїзда на перегоні машиніст зобов'язаний:

Негайно повідомити про те, що сталося по радіозв'язку машиністам поїздів, що прямують по перегону, та ДСП станцій, що обмежують перегін, які негайно повідомляють про це ДНЦ;

Через помічника машиніста перевірити стан складу та зчіпних приладів у вагонів, що роз'єдналися, і при їх справності зчепити склад поїзда. Осаджувати частини складу для зчеплення, що роз'єдналися, слід з особливою обережністю, щоб при зіткненні вагонів швидкість не перевищувала 3 км/год;

Пошкоджені гальмівні рукави замінити запасними або знятими з хвостового вагона та переднього бруса локомотива;

У всіх випадках, коли операції зі з'єднання частин поїзда, що роз'єдналися, не можуть бути виконані протягом 20 хвилин, машиніст зобов'язаний вжити заходів до того, щоб частина поїзда, що залишилася без локомотива, була закріплена гальмівними черевиками і ручними гальмами.

Після зчеплення частин помічник машиніста по номеру хвостового вагона і наявності на ньому поїзного сигналу повинен переконатися в цілісності складу. Перед поновленням руху мають бути відпущені ручні гальма, проведено скорочене випробування автогальм, вилучено гальмівні черевики з-під вагонів.

Не допускається з'єднувати частини поїзда на перегоні:

Під час туману, хуртовини та за інших несприятливих умов, коли сигнали важко помітні;

Якщо частина, що відчепила, знаходиться на ухилі крутіше 0,0025 і від поштовху при з'єднанні може піти в бік, зворотну напрямку руху поїзда.

У виняткових випадках для з'єднання з частиною складу, що відчепилася, може бути використаний локомотив позаду поїзда, що йде, у порядку, передбаченому в пункті 22 додатка N 7 ІДП.

Якщо з'єднати поїзд неможливо, машиніст повинен зажадати допоміжний локомотив або відновлювальний поїзд у порядку, передбаченому в пункті 2 додатка N 7 ІДП, вказавши додатково у заявці орієнтовну відстань між частинами поїзда, що роз'єдналися.

У виняткових випадках за відсутності телефонного та радіозв'язку з ДСП станції або ДНЦ для доставки на залізничну станцію письмової вимоги може бути використаний поїзний локомотив (з вагонами або без них). Відчеплювати локомотив від складу дозволяється лише після закріплення вагонів від уходу укладанням під колеса вагонів гальмівних черевиків та приведення в дію ручних гальм. Перед відчіпкою локомотива від складу повинні бути приведені в дію також і гальма вагонів, що залишаються (повним відкриттям кінцевого крана).

Хвіст такого локомотива має бути позначений днем ​​– розгорнутим жовтим прапором біля буферного бруса з правого боку, вночі – жовтим вогнем ліхтаря.

Не дозволяється використання локомотива пасажирського поїзда для доставки вимог на залізничну станцію.

У разі обриву автозчіпних пристроїв вагонів машиніст відповідно до вимог розділу XIV Правил N 151 зобов'язаний заявити ДНЦ через ДСП контрольну перевірку гальм.

6.9. Порядок процесів при виявленні сходу рухомого складу.

При виявленні сходу рухомого складу локомотивна бригада повинна:

Негайно приступити до закріплення вагонів, що стоять на рейках після вагонів, що зійшли, відповідно до вимог розділу III.7 Правил N 151;

Здійснити огорожу місця сходу відповідно до норм і правил огорожі та відповідно до вимог пунктів 48-49 ІСІ доповісти машиністу поїзда.

Машиніст поїзда, отримавши інформацію про сходження рухомого складу, зобов'язаний:

Доповісти машиністам зустрічних і слідом поїздів, що йдуть, ДНЦ (ДСП, що обмежують перегін);

Увімкнути червоні вогні буферних ліхтарів;

Після особистого огляду місця сходу передати ДСП, що обмежують перегін (ДНЦ):

Чи є людські жертви;

Наявність габариту по сусідньому шляху;

Точно вказати на якому кілометрі та пікеті відбулося сходження, характер місцевості, чи є під'їзди до залізничної колії;

Скільки одиниць рухомого складу зійшло з рейок (чи є схід локомотива),

Номери вагонів, що зійшли, порядковий номер першого вагона, що зійшов з голови поїзда, розрив між вагонами (в метрах);

Дані про стан контактної мережі та опор контактної мережі;

Дані про стан та цілісність пристроїв інфраструктури (шляхи, пристроїв СЦБ);

Надалі керуватимуться вказівками ДНЦ.

При виникненні аварійних ситуацій з вагонами зайнятими небезпечними вантажами (ОГ) машиніст локомотива негайно повідомляє про це по поїздному радіозв'язку або будь-які інші можливі у ситуації видах зв'язку ДНЦ, ДСП найближчих станцій, що обмежують перегін. Машиніст локомотива та його помічник мають право розкрити пакет із перевізними документами.

Повідомлення повинно включати опис характеру аварійної ситуації, відомості про наявність постраждалих, що містяться в перевізних документах найменування вантажу, номер аварійної картки (номер ООН вантажу, за наявності), кількість небезпечного вантажу в зоні аварійної ситуації, а на електрифікованих ділянках - відомості про необхідність зняття напруги у контактній мережі.

У разі аварійної ситуації локомотивна бригада вживає заходів, керуючись вказівками, які у аварійної картці даний небезпечний вантаж.

6.10. Порядок дій щодо виявлення зриву стоп-крана в пасажирському поїзді.

Якщо під час огляду пасажирського поїзда з'ясується, що падіння тиску в гальмівній магістралі відбулося через зрив стоп-крана, через виявлення сторонніх шумів, ривків, ударів, спрацьовування СКНБ, СКНР то подальший огляд проводиться машиністом спільно з начальником поїзда.

За результатами огляду рішення про порядок подальшого прямування приймається начальником поїзда разом із машиністом. Машиніст локомотива повинен отримати акт встановленої форми, який складає начальник поїзда за фактом та причини зриву стоп-крана.

Причину зриву стоп-крану машиніст повідомляє ДНЦ.

6.11. У вантажних поїздах, у разі зриву стоп-крана (у вагонах рефрижераторних секцій, пасажирських вагонів та ін.) діяти відповідно до вимог пункту 179 Правил N 151. Рішення про порядок подальшого прямування за результатами огляду приймається особою, що супроводжує вагон, спільно з машиністом , З складанням акта рукописної форми та передачі його машиністу.

7. Порядок дій при виявленні несправності верхньої будови колії

7.1. При прямуванні по ділянці обслуговування та виявленні машиністом вертикальних або горизонтальних коливань локомотива, МВПС (бокового, вертикального поштовху) машиніст зобов'язаний, застосувати службове гальмування, до повної зупинки рухомого складу при цьому візуально контролюючи його стан, як з боку машиніста, так і з боку машиніста через дзеркала зворотного вигляду.

У разі виходу рухомого складу за межі габариту та появи ознак сходу негайно застосувати заходи до зупинки поїзда за допомогою застосування екстреного гальмування.

7.2. Після зупинки машиніст порядком, встановленим цього Регламенту, повідомляє про раптову зупинку. Також передає інформацію про місце, в якому стався поштовх із зазначенням кілометра, пікету, шляху перегону та особисто проводить огляд зазначеного місця з подальшою доповіддю результатів огляду ДСП та ДНЦ при організації руху поїздів при диспетчерській централізації. Під час прямування з пасажирським поїздом машиніст передає інформацію про причину зупинки начальнику поїзда.

7.3. Якщо за результатами огляду рухомого складу та колії не виявлено зауваження, що загрожують подальшому безпечному слідуванню поїзда, то після доповіді ДСП та ДНЦ про результати огляду дозволяється рух зі швидкістю не більше 20 км/год. Після проходження небезпечного місця всім складом дозволяється подальше проходження з встановленою швидкістю.

Після зупинки пасажирського поїзда його огляд роблять машиніст разом із начальником поїзда. Огляд інших поїздів проводить машиніст. При прямуванні поїзда під керуванням машиніста без помічника машиніста діяти відповідно до розділу 17 Типової інструкції організації водіння поїздів та виконання маневрової роботи машиністами без помічника машиніста "в одну особу", затвердженої розпорядженням ВАТ "РЗ" від 11 січня 2016 р. N 4р.

7.4. При проведенні огляду місця виникнення "поштовху" та виявлення машиністом причини його появи, пов'язаної з несправностями верхньої будови колії, що загрожує безпеці руху поїздів (розмив колії, обвал, викид колії та інші можливі несправності колії, такі як просадка колії, перекіс, розрідження та виплески баласту, порушення баластної призми та ін.), дозволяється подальше рух рухомого складу, тільки після огляду даного місця працівником дистанції колії за посадою не нижче бригадира колії.

Дозвіл на проходження небезпечного місця рухомим складом є запис представника дистанції колії (посада не нижче бригадира колії), виконана на звороті бланка форми ДУ-61 такого змісту:

"Дозволяю машиністу (вказати прізвище) ______ поїзда N _____ проїхати по _____ км ______ пк зі швидкістю _____ км/годину через несправність верхньої будови колії (вказати несправність) __________

дата ____________ 201____ р. Посада ______________ Підпис ____________ розшифровка підпису __________".

7.5. ДСП станції після отримання повідомлення від машиніста про виявлення ймовірної несправності верхньої будови колії "поштовх" зобов'язаний:

Записати його до журналу огляду;

Виключити відправлення поїздів на перегін, на якому виявлено несправність - "поштовх" у дорозі.

У випадку, якщо поїзди були раніше відправлені на перегін, зобов'язаний повідомити машиністів відправлених поїздів про несправність - "поштовх" у дорозі - кілометр, пікет, номер колії та назву перегону.

Перший поїзд на шлях перегону, з якого отримано повідомлення про несправність - "поштовх" у дорозі, може бути відправлений у супроводі дорожнього майстра, а за його відсутності - бригадира колії. Машиністу поїзда видається попередження, в якому вказується про зупинку в межах кілометра, що передує тому, на якому виявлено несправність - "поштовх" у дорозі, та про подальше прямування за вказівкою працівника. Супроводжуючого поїзда працівник встановлює порядок пропуску поїздів, при необхідності видає заявку на обмеження швидкості.

7.6. Машиністи слідом поїздів, отримавши інформацію про "поштовху в дорозі" зобов'язані:

Зупинити поїзд біля вказаного місця перешкоди;

Переконатися у можливості подальшого проходження особистим оглядом при невиявленні порушень у змісті верхньої будови колії, пройти зазначене місце поїздом зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху поїздів, але не більше 20 км/год;

При виявленні несправності, що загрожує безпеці руху в місці перешкоди повідомити по радіозв'язку машиністам слідом за поїздами і ДСП. Відновлення руху дозволяється лише після усунення несправності працівниками дистанції колії.

7.7. При веденні поїзда на ділянці обслуговування та візуальному виявленню несправностей верхньої будови колії, що створюють загрозу безпеці руху поїздів, у тому числі зламу рейки, розмиву колії, обвалу, снігового замету, викиду колії, зсуву скельних порід, сіл і т.д. машиніст зобов'язаний застосувати екстрене гальмування, вживши всіх можливих заходів для зупинки поїзда до небезпечного місця.

Машиністу забороняється відновлювати рух до проведення огляду та прийняття рішення представником дистанції колії. Подальше прямування поїзда здійснювати, передбаченим порядком проходження небезпечного місця рухомим складом, керуючись цим Регламентом.

У разі виявлення зламу рейки або розриву стику машиніст зобов'язаний доповісти ДСП, ДНЦ кілометр, пікет, шлях перегону на якому виявлено несправність.

Якщо поїзд зупинено біля рейки, що лопнула, за якою згідно з висновком бригадира колії, а за його відсутності - машиніста, можливо пропустити поїзд, то по ньому дозволяється пропустити тільки один перший поїзд зі швидкістю не більше 5 км/год.

При наскрізному поперечному зламі рейкової батоли безстикового шляху, якщо зазор, що утворився, менше 25 мм, до вирізки дефектного місця допускається кінці батога з'єднати накладками, стислими струбцинами (затвердженого типу). У цьому випадку поїзди протягом 3 годин пропускаються по дефектному батогу зі швидкістю не більше 25 км/год. Такий стик повинен бути під безперервним наглядом спеціально виділеного працівника.

По рейці в межах мосту або тунелю пропуск поїздів у всіх випадках забороняється.

7.8. У разі виникнення перешкоди (злам рейки, розмив шляхи, обвал, сніговий замет, вантаж, що розвалився, схід сіл і т.д.), коли потрібно огородити місце перешкоди для руху поїздів, що виникла на суміжному залізничному шляху, машиніст повинен подавати сигнал загальної тривоги ( один довгий і три короткі сигнали) і організувати його огородження згідно з розділом III пункту 48 додатка N 7 ПТЕ.

7.9. У разі виникнення перешкоди внаслідок розмиву або викиду залізничної колії та її затоплення, обвалу, снігового замету, розвалу вантажу тощо. по сусідньому шляху двоколійного або багатоколійного перегону машиніст зобов'язаний:

Повідомити про виникнення перешкоди для руху машиністам зустрічних поїздів, що ДСП обмежують перегін, ДНЦ при організації водіння поїздів при диспетчерській централізації;

Подавати звуковий сигнал загальної тривоги тифоном великої гучності (один довгий і три короткі);

Організувати огорожу місця перешкоди відповідно до вимог п.п. 45, 46, 47, 48, 49 ІСІ.

8. Порядок дій при несанкціонованих зупинках поїздів біля світлофорів із заборонним показанням

8.1. У випадках зупинки поїзда біля прохідного світлофора з заборонним показанням, а також незрозумілим і погаслим показаннями і за наявності відомостей про вільність попереду блок-дільниці, що лежить, машиніст, керуючись пунктом 87 додатка N 6 ПТЕ, і пунктом 5 додатка N 1 ІДП, пройде його зі швидкістю не більше 20 км/год, а на залізничних коліях незагального користування - не більше 15 км/год і слід з особливою пильністю та готовністю зупинитися, якщо попереду виникне перешкода для руху.

8.2. Після зупинки поїзда перед прохідним світлофором з червоним вогнем, а також з незрозумілим показанням або погаслим, якщо машиніст бачить або знає, що попереду лежача блок-дільниця зайнята поїздом або є інша перешкода для руху, забороняється продовжувати рух доти, доки блок-дільниця не звільниться.

8.3. Встановленим порядком та відповідно до додатка N 20 ІДП машиніст повідомляє ДСП, ДНЦ та машиністам, що прямують у попутному напрямку про несанкціоновану зупинку поїзда біля світлофора із заборонним показанням. Порядком встановленим. та . цього Регламенту пройде його, виконуючи встановлений регламент службових переговорів, звертаючи особливу увагу на стан верхньої будови залізничної колії. При виявленні рейки, що лопнула, діяти відповідно до вимог цього Регламенту.

8.4. За відсутності інформації про вільність попереду лежачої блок-дільниці або іншої перешкоди, машиніст після зупинки поїзда зобов'язаний відпустити автогальма і, якщо за цей час на світлофорі не з'явиться дозвільного вогню, пройде його встановленим порядком і слідує до наступного світлофора зі швидкістю не більше 20 км/ год, але в залізничних коліях незагального користування - трохи більше 15 км/год.

8.5. Якщо наступний прохідний світлофор буде в такому ж положенні, рух поїзда після зупинки триває в тому ж порядку.

Якщо після проходження в установленому порядку прохідного світлофора з заборонним показанням, з незрозумілим показанням або погаслим при подальшому прямуванні по блок-дільниці на локомотивному світлофорі з'явиться жовтий або зелений вогонь, машиніст може збільшити швидкість руху, але не більше 40 км/год, і слідувати з особливою пильністю до наступного світлофора.

При нестійкому показанні вогнів на локомотивному світлофорі під час проходження по блок-дільниці машиніст слід до наступного світлофора зі швидкістю не більше 20 км/год.

8.6. З появою на локомотивному світлофорі, блоці БІЛ КЛУБ-У, БЛОК червоного вогню, локомотивна бригада повинна слідувати зі швидкістю трохи більше 20 км/годину з особливою пильністю і готовністю зупинитися при зміні показань на локомотивному світлофорі більш вирішальне показання. Після зміни вогню на локомотивному світлофорі, блоці БІЛ КЛУБ-У, БЛОК локомотивна бригада зобов'язана зафіксувати місце із зазначенням кілометра та пікету на бланку попереджень форми ДУ-61 та повідомити цю інформацію ДСП, ДНЦ.

8.7. ДСП або ДНЦ, отримавши від машиніста інформацію про місце збою роботи пристроїв СЦБ та відновлення їх роботи, доповідає диспетчерам дистанцій СЦБ та шляхи, які у свою чергу направляють відповідальних працівників, на посади не нижче бригадира, для огляду зазначеного місця, повідомляє машиніст услід поїзда, що йде. про можливу наявність несправності рейкового ланцюга.

8.8. При виявленні несправності верхньої будови колії, що загрожує безпеці руху поїздів, подальший рух здійснювати відповідно до порядку проходження небезпечного місця рухомим складом, керуючись цим Регламентом.

Події машиніста слідом поїзда

8.9. Машиніст слідом поїзда, що йде, при отриманні інформації про причину зупинки попереду поїзда, що йде, порядком, встановленим у ВАТ "РЖД" здійснює під'їзд до світлофора з заборонним показанням. Після зупинки та виконання встановленого регламенту службових переговорів (додаток N 20 ІДП), машиніст повідомляє ДСП, що обмежує перегін, ДНЦ та машиністам, що прямують у попутному напрямку про зупинку поїзда біля світлофора із заборонним показанням.

8.10. З'ясовує у ДСП (ДНЦ) перегон, що обмежують, причину зупинки біля світлофора із заборонним показанням попереду наступного поїзда.

8.11. У випадках, якщо встановлено причину наявності забороняючого вогню на підлоговому світлофорі, яка не пов'язана з несправністю верхньої будови шляху машиністу дозволяється прослідкувати його встановленим порядком, повідомивши при цьому час відправлення ДСП, ДНЦ.

8.12. Машиністу при отриманні інформації про місце можливого порушення цілісності рейкової колії забороняється здійснювати подальше до усунення несправності.

9. Порядок дій у випадках незадовільної роботи автогальм у поїзді

9.1. У разі виявлення незадовільної роботи автогальм в дорозі, коли після першого ступеня гальмування початковий гальмівний ефект не був отриманий з пасажирським поїздом, МВПС протягом 10 сек., з вантажним порожнім потягом довжиною до 400 осей і вантажопасажирським протягом 20 сек. вантажними поїздами протягом 30 сек. машиніст зобов'язаний застосувати екстрене гальмування і вжити всіх можливих заходів до зупинки поїзда.

9.2. Після зупинки поїзда машиніст зобов'язаний привести в дію кран допоміжного гальма локомотива переведенням керуючого органу в крайнє гальмівне положення з фіксуванням його спеціальним пристроєм від мимовільної відпустки, привести в дію автоматичне гальмо стоянки (далі - АСТ, за наявності).

Повідомляє про вимушену зупинку машиністам, що обмежують ДСП перегон, а при організації руху поїздів при диспетчерській централізації. Регламент переговорів виконується відповідно до вимог розділу V додатка N 20 ІДП.

При отриманні відповіді від абонента машиніст повідомляє причину вимушеної зупинки і про подальші дії, що приймаються, з визначення причин, що вплинули на незадовільну роботу гальмівного обладнання рухомого складу.

9.3. Для з'ясування причини незадовільної роботи автогальм направляє помічника машиніста для огляду рухомого складу та перевірки їх дії кожного вагона.

Якщо за результатами огляду причину незадовільної роботи автогальм не виявлено, то машиніст відповідно до розділу XIV Правил N 151 заявляє ДНЦ через одного із ДСП, що обмежують перегін щодо необхідності проведення контрольної перевірки гальм.

Машиніст та ДНЦ спільно визначають станцію, на якій проводитиметься контрольна перевірка гальм, порядок прямування поїзда до цієї станції.

Контрольна перевірка гальм проводиться спільно представниками експлуатаційного локомотивного та вагонного депо. Під час проведення контрольної перевірки у пасажирському поїзді залучаються представники власника рухомого складу.

9.4. При прямуванні поїзда до станції проведення контрольної перевірки машиніст зобов'язаний:

При зеленому вогні локомотивного світлофора слідувати зі швидкістю трохи більше 40 км/год;

Світлофори з жовтим показанням пройти зі швидкістю трохи більше 20 км/год;

До світлофора із заборонним показанням слідувати зі швидкістю не більше 5 км/година.

9.5. При перевірці дії автогальм на шляху прямування на їх дію, якщо не відбувається зниження швидкості на 10 км/год, а з порожніми вантажними вагонами на 4-6 км/год на встановлену розрахункову величину гальмівного шляху, машиніст зобов'язаний застосувати екстрене гальмування.

Гальмовий шлях повинен відповідати відстані, що обгороджується знаками "НТ" і "КТ", встановленому техніко-розподільчим наказом власника інфраструктури.

Дії локомотивної бригади повинні відповідати вимогам цього Регламенту.

9.6. У разі відмови гальм у складі поїзда після переведення керуючого органу крана машиніста в положення екстреного гальмування та відсутності при цьому гальмівного ефекту машиніст зобов'язаний вжити всіх доступних заходів для його зупинки.

Відповідно до вимоги пункту 30 додатка N 20 ІДП машиніст або помічник машиніста зобов'язані повідомити про це ДНЦ, ДСП станцій, що обмежують перегін, та машиністам інших поїздів, що знаходяться на перегоні. Форму доповіді наведено нижче.

"Увага, все! Машиніст (прізвище) поїзда N ..., слідую по перегону ..., кілометру ..., вийшли з ладу гальма. Вживіть заходів" (виклик по каналу радіозв'язку діє 12-15 сек., після чого його потрібно повторювати до отримання відповіді ДСП станцій або ДНЦ).

9.7. Для зупинки некерованого поїзда машиніст повинен виконати такі дії:

Перевести кран подвійної тяги у положення екстреного гальмування;

Привести в дію стоп-кран, кнопки клапанів аварійної екстреної розрядки, екстрені крани гальмування (на серіях локомотивів, де вони передбачені конструкцією локомотива);

Викликати примусове автостопне гальмування, для чого:

Вимкнути ЕПК за відсутності тиску в гальмівних циліндрах або імпульсної магістралі локомотива, обладнаного пристроєм КОН;

Вимкнути ЕПК та включити його без натискання на кнопку РБ;

Натиснути та утримувати кнопку РБ на локомотиві, обладнаному АЛСН або ККД;

Вимкнути автоматичні вимикачі АЛСП або кнопку "локомотивна сигналізація" при включеному ЕПК;

Забезпечити безперервну подачу піску під колісні пари локомотива;

Застосувати електричне гальмування на тих серіях локомотивів, де це передбачено, при цьому локомотивне гальмо необхідно відпустити.

Не допускається одночасно застосовувати пневматичне та електричне гальмування на електровозах та тепловозах у випадках, не передбачених схемою локомотива;

9.8. При веденні пасажирського поїзда передати по радіозв'язку вимогу начальника поїзда про приведення в дію кранів екстреної зупинки (стоп-кранів) та ручних гальм вагонів.

При неможливості зв'язатися по радіозв'язку подавати тифоном великої гучності сигнал "три довгі" (вимоги до працівників, які обслуговують потяг "Тормозити!").

9.9. Після всіх спроб спробувати зупинити поїзд локомотивна бригада зобов'язана подавати сигнал загальної тривоги і по поїздному радіозв'язку додатково повідомити ДСП, що обмежують перегін або ДНЦ (при організації руху поїздів при диспетчерській централізації) про відмову гальм у складі поїзда та відсутності можливості його зупинки за умовами.

9.10. У разі мимовільної зупинки некерованого поїзда за профілем колії (підйомом) машиніст негайно проводить закріплення складу гальмівними черевиками та ручними гальмами, відповідно до вимоги глави 3 Додатка N 2 Правил N 151 та приступає до виявлення причин відмови гальм.

9.11. У разі невиявлення причин відмови автогальм або неможливості усунення виявленої причини самостійно, локомотивна бригада зобов'язана доповісти ДНЦ про порядок прямування поїзда.

Для достатнього забезпечення гальмівним натисканням та безпечного виведення некерованого поїзда з перегону він може виводитися за допомогою кількох локомотивів з причіпкою їх до поїзда або частинами, із забезпеченням кожної частини тяга, що виводиться з перегону, гальмівним натисканням, що забезпечує безпеку руху.

9.12. Отримавши інформацію про прямування поїзда, що втратив керування гальмами, ДНЦ та ДСП зобов'язані, виходячи з поїздної обстановки, вживати заходів щодо мінімізації тяжкості наслідків, виключивши відправлення на перегін поїздів зустрічного та попутного напрямків.

У випадку, якщо такі поїзди були раніше відправлені на перегін, зобов'язаний повідомити машиністам відправлених поїздів номер колії та назву перегону, яким слідує некерований поїзд, а також його номер. Насамперед сполучення передаються машиністам поїздів, що прямують по сусідніх коліях перегону, потім машиністу поїзда, що прямує шляхом перегону, попереду некерованого поїзда.

При прямуванні некерованого поїзда до станції, організовують його зупинку всіма наявними засобами (установка гальмівних черевиків, використовує локомотив, ССПС, скидаючі дотепники і стрілки, колесоскидальні черевики, упори гальмівні стаціонарні і т.д.

При напрямі некерованого поїзда на шлях перегону зайнятий поїздом. Локомотивні бригади поїздів повинні бути попереджені про ситуацію, що склалася.

Вжити всіх можливих заходів до зупинки поїзда, що втратив керування гальмами.

9.13. Повідомлення про прямування поїзда, що втратив управління гальмами, в залежності від ситуації, що склалася, машиніст зустрічного поїзда вживає заходів до його зупинки або до зниження швидкості, за допомогою укладання гальмівних черевиків, для чого направляє помічника машиніста вперед для встановлення гальмівних черевиків на рейки по сусідньому шляху. Установка гальмівних черевиків проводиться на обидві рейкові нитки та підсипанням ґрунту в зону контакту колеса з носком гальмівного черевика з метою зниження ймовірності вибивання гальмівного черевика при наїзді колеса.

10. Порядок дій при отриманні інформації про прямування зустрічного поїзда, що втратив керування гальмами або при несанкціонованому русі вагонів

10.1. Після отримання повідомлення від ДСП або ДНЦ (при організації водіння поїздів при диспетчерській централізації) про прямування зустрічного поїзда, що втратив керування гальмами рухомого складу або несанкціонований рух вагонів машиніст зобов'язаний:

Негайно зупинити поїзд екстреним гальмуванням, одночасно підтвердити отриману інформацію, уточнити час відходу складу (вагонів) на шлях проходження;

По поїзному радіозв'язку повідомити ДНЦ, ДСП, що обмежують перегін, та машиністам зустрічних та попутних поїздів, що знаходяться на перегоні, про місце зупинки;

Відчепити локомотив від загальмованого складу і від'їхати від нього на більшу відстань, при цьому направити помічника машиніста для укладання гальмівних черевиків та приведення в дію ручних гальм для закріплення складу від догляду;

Залежно від ситуації, по радіозв'язку повідомити ДНЦ або ДСП про вжиті заходи;

Після зупинки загальмувати локомотив допоміжним гальмом до досягнення максимального тиску повітря в гальмівних циліндрах та залежно від типу локомотива, опустити струмоприймачі, заглушити дизель, відключити рубильник акумуляторної батареї, привести в дію ручні гальма.

10.2. Залежно від ситуації, що склалася, після зупинки поїзда або локомотива, що відчепився від складу, машиніст, дотримуючись заходів особистої безпеки, зобов'язаний для затримання несанкціоновано пішли вагонів (зустрічного поїзда) укласти гальмівні черевики на рейки на можливо більшій відстані від локомотива і дотримуватися заходів особистої безпеки. на безпечну відстань.

10.3. При отриманні інформації несанкціонованого руху вагонів назустріч шляхом руху пасажирського поїзда, машиніст зобов'язаний зупинити поїзд екстреним гальмуванням. Викликати по радіозв'язку УКХ діапазону начальника пасажирського поїзда та дати команду про приведення в дію ручних гальм вагонів та негайну евакуацію пасажирів. Начальник пасажирського поїзда, отримавши цю інформацію, забезпечує силами поїздної бригади евакуацію пасажирів і приведення в дію ручних гальм вагонів.

10.4. При несправності або відсутності поїздного радіозв'язку після зупинки поїзда, машиніст передає через провідника першого вагона команду про негайну евакуацію пасажирів та закріплення ручними гальмами складу поїзда, про що провідник першого вагона по ланцюжку повідомляє начальник пасажирського поїзда.

10.5. Після передачі локомотивна бригада зобов'язана відчепити локомотив від складу і від'їхати від складу на якомога більшу відстань назустріч вагонам, що рухаються. У зоні їхньої видимості зупинити локомотив, привести його в неробочий стан та залишити кабіну керування, відійти на безпечну відстань від рухомого складу.

10.6. Машиніст МВПС при отриманні інформації несанкціонованого руху вагонів назустріч шляхом слідування, зобов'язаний зупинити поїзд екстреним гальмуванням, по гучномовному зв'язку оголосити пасажирам про негайну евакуацію та відхід їх на безпечну відстань від поїзда. Помічник машиніста під час евакуації пасажирів здійснює закріплення рухомого складу гальмівними черевиками та надає допомогу пасажирам.

Машиніст зобов'язаний викликати поїзний радіозв'язок ДСП попереду залізничної станції, що лежить, доповісти обстановку і покинути кабіну управління, відійшовши на безпечну відстань.

11. Порядок дій під час тривожних показань засобів автоматичного контролю технічного стану рухомого складу на ходу поїзда

11.1. Машиніст поїзда, керуючись повідомленням мовного інформатора "Увага! Машиніст непарного (парного) поїзда до станції (назва станції) КТСМ. Тривога-1, (Тривога-2). Попередження", зазначенням ДСП або ДНЦ та (або) показаннями сигнального світлового покажчика або вхідного (вихідного) світлофора станції зобов'язаний:

При отриманні інформації про виявлення в поїзді ПЕ з показаннями рівня "Тревога-1" вжити заходів до плавного зниження швидкості, щоб пройти вхідні стрілки станції зі швидкістю не більше 20 км/год і слідувати з особливою пильністю, спостерігаючи за складом, на шлях прийому станції із зупинкою поїзда;

При отриманні інформації про виявлення в поїзді ПЕ зі свідченнями рівня "Тривога-2", негайно вжити заходів до зупинки поїзда службовим гальмуванням, повідомити про це машиністів поїздів, що перебувають, ДСП (ДНЦ). Оглянути ПЕ, в яких КТСМ зафіксували ознаки несправності та доповісти ДСП (ДНЦ) про можливість прямування з поїздом на станцію або зажадати до поїзда працівників вагонного господарства (за наявності їх на станції) або необхідності отримання консультації від працівників вагонного господарства щодо можливості подальшого прямування в поїзді несправний ПЕ.

У разі зупинки пасажирського поїзда машиніст зобов'язаний повідомити про це начальника поїзда і спільно з ним оглянути ПЕ, в яких КТСМ зафіксували ознаки несправності. Залежно від стану вузлів вагонів начальник поїзда приймає рішення про можливість прямування ПЕ з поїздом або потребу в ДСП до поїзда працівників вагонного господарства, про що повідомляє машиністу поїзда, для передачі інформації ДСП (ДНЦ).

У разі отримання інформації про виявлення у складі моторвагонного рухомого складу ПЕ з показаннями рівня "Тривога-1", "Тревога-2" машиніст вживає заходів до плавного зниження швидкості (якщо не потрібна екстрена зупинка поїзда) та зупинки складу для огляду ПЕ, в яких КТМ зафіксували ознаки несправності. Після закінчення огляду машиніст поїзда зобов'язаний доповісти ДСП (ДНЦ) інвентарні номери вагонів, про наявність нагріву букс, ознак несправності та порядок подальшого прямування поїзда.

Усі дії з огляду ПЕ та прийняття рішення про порядок подальшого проходження моторвагонного рухомого складу здійснює особисто машиніст.

11.2. Працівники вагонного господарства (у разі їх відсутності - локомотивна бригада) після зупинки поїзда за показаннями КТСМ на станції або перегоні зобов'язані провести огляд показаних ПЕ (при виявленні нагрітих букс) не пізніше 15 хвилин після зупинки поїзда. Огляд вузлів та ходових частин локомотивів, вагонів електропоїздів, спеціального самохідного рухомого складу та вагонів моторвагонних поїздів здійснюється локомотивною бригадою.

Якщо в результаті огляду буде встановлено, що у показаних КТСМ вагонах відсутні несправні вузли (при "Тривозі-1" або "Тривозі-2"), повинні бути оглянуті по дві суміжні ПЕ в обидві сторони від зафіксованої. За наявності інформації про збої КТСМ у рахунку ПЕ на цей поїзд проводиться огляд усіх ПЕ із зазначеної КТСМ сторони поїзда.

Огляд вагонів на станції здійснюють працівники вагонного господарства (за їх відсутності – локомотивна бригада). За потреби дається повідомлення ДСП (ДНЦ) про відчіпку несправних вагонів.

У разі зупинки поїзда за показаннями КТМ на перегоні та огляду рухомого складу локомотивною бригадою, якщо була встановлена ​​неможливість прямування поїзда на станцію, огляд та рішення про виведення несправних вагонів з перегону на найближчу станцію має прийматися працівниками вагонного господарства, які прибули до місця зупинки.

Забороняється відправлення поїздів при виявленні буксового вузла вагонів, що нагрівся, без прийняття рішення спеціалістом-вагонником. Відправлення таких поїздів без укладання спеціаліста-вагонника проводити лише після відчеплення несправного вагона.

Після закінчення огляду або ремонту ПЕ працівники вагонного господарства (локомотивна бригада) повідомляють ДСП (ДНЦ) або особу, яка знімає показання реєструючих пристроїв, про готовність поїзда до відправлення.

Огляд вузлів та ходових частин спеціального рухомого складу, наступного з бригадою супроводу здійснюється локомотивною бригадою та бригадою супроводу.

11.3. Якщо під час огляду ПЕ, в яких КТСМ зафіксували ознаки несправності, буде встановлено, що їх ремонт не потрібен і поїзд може бути відправлений зі станції для подальшого прямування, то відомості про це, а також про порядковий номер ПЕ, вид несправності передаються через оператора центрального поста (ЦПК) на наступну станцію для посилення пильності працівників вагонного господарства, а під час зупинки поїзда – для огляду таких вагонів. Аналогічні відомості передаються і у разі, коли буксові вузли або шківи приводу генератора з передаварійним рівнем нагріву не оглядалися на даному пункті контролю через відсутність зупинки поїзда на станції за графіком руху.

11.4. У разі, коли під час огляду поїздів на станції, перед якою встановлені КТСМ, будуть виявлені несправні вузли рухомого складу, які не зареєстровані цими КТСМ та вимагають відчеплення вагона, за результатами обстеження таких вагонів оглядачем-ремонтником (оглядачем) та машиністом поїзда складається акт, у якому наголошуються відомості про технічний стан контрольованого вузла вагона, номер поїзда, номер вагона, час контролю та ін.

11.5. У разі виявлення загальмованості колісних пар локомотивна бригада зобов'язана виявити причину (у пасажирських поїздах спільно з начальником поїзда або особою, що його заміщає) і по можливості усунути несправність (у пасажирських поїздах надати допомогу начальнику поїзда або особі, яка його заміщає), за відсутності дефектів, бракувальних параметрів на поверхні катання колісних пар слідувати далі зі встановленою швидкістю до станції, де є депо або пункт технічного обслуговування вагонів.

11.6. При виявленні явних зовнішніх ознак руйнування буксового вузла машиніст повинен через ДСП (ДНЦ) викликати працівника вагонного господарства визначення можливості подальшого проходження зареєстрованого вагона.

Рішення про відправлення поїзда зі станції при підтвердженні нагріву зі свідченнями, що перевищують бракувальний рівень нагріву для цього типу вузла, приймає працівник вагонного господарства. Відправлення таких поїздів без ув'язнення працівника вагонного господарства провадити лише після відчеплення несправного вагона від поїзда.

Для організації відчеплення несправного вагона на станціях з диспетчерською централізацією ДНЦ викликає ДСП станції, який зобов'язаний організувати маневрові пересування по відчіпці несправного вагона. При відчіпленні несправного вагона швидкість руху не більше 5 км/год, при цьому поруч із несправною колісною парою повинен слідувати працівник станції, охоче подати машиністу локомотива сигнал зупинки у разі загрози сходу вагона або руйнування механічної частини вагона.

У випадку, коли поїзд було зупинено за інформацією про волочіння, а машиніст при огляді зареєстрованого вагона не виявив причини, а також за наявності інформації про збої засобів контролю у рахунку вагонів, він зобов'язаний оглянути стан поїзда з обох сторін.

11.7. У всіх випадках зупинки поїзда за показаннями КТСМ (Тривога-1, Тривога-2) після зупинки поїзда машиніст зобов'язаний уточнити у ДСП (ДНЦ) раніше отриману інформацію:

Наявність у поїзді несправних вагонів та їх кількість;

Вид несправності (нагрів букси, загальмованість колісних пар, порушення нижнього габариту (волочіння));

Порядковий номер зареєстрованої ПЕ;

Сторона по ходу руху та порядковий номер осі зареєстрованої ПЕ;

рівень (температура) нагрівання;

Наявність збоїв засобів контролю у рахунку вагонів.

При контролі стану буксового вузла машиніст зобов'язаний перевірити візуально, інфрачервоним приладом для вимірювання температури типу "Кельвін" (за наявності) та на дотик ступінь нагріву буксових вузлів, обід коліс та провести огляд поверхні катання коліс з метою виявлення повзунів, наварів, кольорів втечі з- за гальмування колісних пар (при несправності автогальмівного обладнання вагонів), звернувши увагу на:

Наявність "свіжого" викиду мастила на диск, обід, маточину колеса, деталі гальмівної важеля передачі;

Стан кришки буксового вузла (наявність окалини, кольорів втечі, спучування фарби, деформації та пробоїн кришки);

Наявність болтів кріплення оглядової та кріплення кришок, їх можливе вивертання або ослаблення;

Свіжі потіки мастила в нижній частині корпусу букси, наявність запаху розігрітого мастила;

Зміщення (зсув) корпусу букси;

Перекіс букси, розворот її в буксовому отворі боковини візків;

У зимовий час - на танення снігу на корпусі букси (на відміну інших букс).

Якщо за результатами огляду встановлено, що несправності букс і загальмовані колісні пари відсутні, поїзд слідує далі з встановленою швидкістю, до станції, де є працівник вагонного господарства і разом з ним складається акт.

Якщо в результаті огляду поїзда на перегоні встановлено, що стан буксового вузла дозволяє прямувати до найближчої станції (відсутні явні зовнішні ознаки руйнування буксового вузла) або несправність не виявлена, локомотивна бригада може продовжити рух до першої станції, про що повідомляє ДСП найближчої станції (ДНЦ) та викликає на цю станцію працівників вагонного господарства для огляду та надання висновку про можливість подальшого руху поїзда. Під час руху локомотивна бригада повинна контролювати стан поїзда в кривих ділянках колії з кабіни локомотива.

11.8. При зупинці поїзда на станції за показаннями КТСМ або за графіком руху локомотивна бригада (за відсутності оглядача вагонів) зобов'язана оглянути вагони з передаварійним рівнем нагріву (Тревога – 0) буксового вузла або гальмування колісних пар (за наявності такої інформації).

11.9. З метою виключення необґрунтованих зупинок поїзда за показаннями засобів контролю КТСМ машиніст повинен вибирати місце зупинки та режим подальшого руху поїзда з таким розрахунком, щоб проїхати підлогові пристрої КТСМ із постійною швидкістю не менше 10 км/год.

12. Порядок процесів при спрацьовуванні механізмів контролю сходу рухомого складу

12.1. ДСП або ДНЦ, отримавши інформацію про спрацювання УКСПС та про перекриття вхідного або прохідного світлофорів з дозволяючого показання на забороняюче, та переконавшись про знаходження на ділянці наближення до станції поїзда, зобов'язаний:

Виключити відправлення на сусідній шлях перегону поїздів зустрічного та попутного напрямків руху (на двоколійних та багатоколійних ділянках залізниць);

Викликати радіозв'язком машиніста поїзда, при проході якого спрацювало УКСПС, повідомити його про це текстом такого змісту:

"Увага! Машиніст поїзда N ... Вашим поїздом викликано спрацювання УКСПС! Негайно зупиніться! ДСП станції... (назва станції, прізвище)";

Викликати по радіозв'язку машиніста поїзда зустрічного напрямку, якщо він слідує по станції або раніше був відправлений на перегін, повідомити його про спрацювання УКСПС та зупинку поїзда на сусідній колії;

Отримавши інформацію про результати огляду поїзда спільно з ДНЦ встановлює порядок подальшого руху поїзда та організацію руху поїздів, приймає рішення про передачу інформації керівникам станції та проведення аварійно-відновлювальних заходів.

12.2. Якщо при підході до залізничної станції (штучної споруди), перед якими встановлено УКСПС, сталося перемикання вхідного (прохідного) світлофора з дозволяючого на забороняюче показання, попереджувального світлофора на більш забороняюче показання, включення загороджувального світлофора, або при отриманні інформації про спрацювання УКСП , ДСП (ДНЦ) по поїзному радіозв'язку, машиніст зобов'язаний:

Зупинити поїзд службовим гальмуванням та увімкнути червоні вогні ліхтарів біля буферного бруса локомотива;

Повідомити радіозв'язок про зупинку поїзда порядком, встановленим у цьому Регламенті;

Подавати сигнал загальної тривоги (звуковий та світловий прозоро-білим вогнем прожектора) при наближенні поїзда зустрічного напрямку в зоні прямої видимості, якщо від нього по радіозв'язку відповіді не отримано;

Направити помічника машиніста огляду поїзда;

Про результати огляду та вжиті заходи, а також про можливість подальшого руху поїздів на перегоні, повідомити ДСП або ДНЦ.

Помічник машиніста зобов'язаний:

Здійснити огляд поїзда з обох боків до хвоста поїзда;

Звернути увагу на волочіння, вихід деталей за габарит рухомого складу, або сходження з колії рейок в поїзді;

Оглянути стан датчиків УКСПС, за умови їхнього перебування під складом або не далі 300 метрів від хвостового вагона, звернувши увагу на кількість, номери датчиків, сліди руйнування або взаємодії з елементами ходових частин поїзда (за можливості зробити фото- відеофіксацію стану датчиків).

12.3. Якщо локомотивна бригада поїзда, що зупинився, виявила сход або волочіння деталей рухомого складу, вона зобов'язана:

З'ясувати стан рухомого складу, наявність габариту по сусідньому шляху та повідомити цю інформацію ДНЦ або ДСП станцій, що обмежують цей перегін;

Що стосується сходу рухомого складу негайно зробити його огородження.

Машиніст поїзда зустрічного напрямку, отримавши по радіозв'язку повідомлення про зупинку поїзда на сусідній залізничній колії повинен знизити швидкість до 20 км/год і пройти склад поїзда зі швидкістю не більше 20 км/год з особливою пильністю і готовністю зупинитися, якщо зустрінеться перешкода для подальшого руху . Після проходу поїзда, що стоїть на сусідній залізничній колії, і відсутності перешкоди для руху машиніст повідомляє про це ДНЦ (ДСП) і веде далі поїзд за показаннями світлофорів.

Машиніст поїзда, при проході якого спрацювало УКСПС, після зупинки поїзда зобов'язаний направити помічника машиніста для огляду поїзда з обох боків з метою виявлення волочіння деталей або колісних пар залізничного рухомого складу, що зійшли з рейок. Про результати огляду та вжиті заходи машиніст повідомляє ДНЦ (ДСП).

При керуванні поїздом машиністом без помічника машиніста порядок огляду поїзда під час спрацьовування УКСПС встановлюється власником інфраструктури.

У разі усунення причин спрацьовування чи помилкового спрацьовування УКСПС машиніст повідомляє про це ДНЦ (ДСП).

12.4. Якщо несправність у поїзді не виявлена, ДСП за погодженням з ДНЦ приймає поїзд встановленим порядком.

12.5. Поїзд, який прибув на станцію, оглядає працівник вагонного господарства, а за його відсутності - машиніст локомотива. За результатами огляду визначається порядок подальшого прямування. Якщо несправність не виявлена, то поїзд прямує до найближчого пункту технічного обслуговування вагонів із встановленою швидкістю.

12.6. Якщо машиніст поїзда при несправності або сході рухомого складу не може по радіозв'язку викликати ДСП або ДНЦ, він повинен повідомити про це машиністам поїздів попутного та зустрічного напрямку руху для передачі відповідної інформації.

12.7. При спрацьовуванні УКСПС під поїздом, що рухається неправильним шляхом по сигналах автоматичної локомотивної сигналізації на двоколійному (багатоколійному) перегоні або під час руху на одноколійному перегоні, ДНЦ або ДСП станції відправлення по поїздному радіозв'язку повинен дати машиністу поїзда команду такого змісту:

"Увага! Машиніст поїзда N ...., що прямує... по шляху в неправильному напрямку на перегоні... негайно зупиніться! Вашим поїздом викликано спрацювання УКСПС! ДНЦ (ДСП станції).

Команда передається до відповіді машиніста поїзда.

12.8. У разі зупинки пасажирського поїзда на перегоні через спрацювання УКСПС машиніст після виконання вимог цього Регламенту зобов'язаний повідомити про це начальника поїзда та спільно з ним провести огляд вагонів та локомотива.

12.9. У разі зупинки МВСП через спрацювання УКСПС огляд поїзда проводить машиніст. За результатами огляду машиніст самостійно приймає рішення про порядок подальшого слідування та необхідність повторного огляду, про що повідомляє ДСП або ДНЦ.

13. Порядок дій у разі пошкодження планки нижнього габариту рухомого состава

13.1. При отриманні інформації про пошкодження планки нижнього габариту рухомого складу машиніст зобов'язаний:

Зупинити поїзд застосуванням службового гальмування;

Про зупинення повідомити радіозв'язок про зупинку поїзда порядком, встановленим у цьому регламенті;

Включити червоні вогні ліхтарів біля локомотива буферного бруса;

Направити помічника машиніста для огляду поїзда, який зобов'язаний оглянути поїзд з обох боків до хвоста поїзда, звертаючи увагу на волочіння, вихід деталей за габарит рухомого складу, або сходження з колії колісних пар у поїзді;

Про результати огляду та вжиті заходи, а також про можливість подальшого руху поїздів на перегоні повідомити ДСП або ДНЦ.

13.2. Якщо локомотивна бригада зупиненого поїзда виявить сходження або волочіння деталей рухомого складу, вона зобов'язана:

З'ясувати стан рухомого складу, наявність габариту по сусідньому шляху та негайно передати цю інформацію ДНЦ чи ДСП, що обмежує цей перегін;

Що стосується сходу рухомого складу негайно зробити його огородження;

Заходи щодо усунення наслідків волочіння або сходу рухомого складу та відновлення руху узгоджувати з ДСП або ДНЦ.

13.3. Якщо несправність у поїзді не виявлена, поїзд слід до найближчого пункту технічного обслуговування вагонів із встановленою швидкістю.

13.4. Якщо машиніст поїзда, при несправності або сході рухомого складу, не може по радіозв'язку викликати ДСП або ДНЦ, він зобов'язаний повідомити про це машиністам поїздів попутного або зустрічного напрямку руху, черговому по переїзду або скористатися стільниковим зв'язком для передачі відповідної інформації.

13.5. У разі зупинки пасажирського поїзда на перегоні через пошкодження планки нижнього габариту рухомого складу машиніст після виконання вимог цього Регламенту зобов'язаний повідомити про це начальника поїзда та спільно з ним провести огляд вагонів та локомотива.

За результатами перевірки або усунення несправності начальник поїзда спільно з машиністом локомотива приймає рішення про порядок подальшого слідування, про що машиніст радіозв'язку зобов'язаний доповісти ДСП (ДНЦ). Про причини та час зупинки начальником поїзда складається акт, який передається машиністу на черговій станції, де поїзд матиме зупинку за графіком.

Поїзд слідує із встановленою швидкістю до пункту технічного огляду пасажирських вагонів, де огляд вагонів та локомотива проводиться працівниками вагонного та локомотивного господарства.

13.6. У разі зупинки МВПС через пошкодження планки габариту рухомого складу машиніст проводить огляд поїзда. За результатами огляду машиніст самостійно приймає рішення щодо порядку подальшого прямування, про що повідомляє ДСП або ДНЦ. Поїзд слідує із встановленою швидкістю до кінцевої станції, де проводиться повторний огляд складу.

14. Порядок дій під час вимушеної зупинки поїзда на перегоні через несправність локомотива

14.1. При відмові на локомотиві обладнання, що забезпечує ведення поїзда та неможливості усунення причин відмови, машиністу категорично забороняється проїхати станцію та вирушати на перегін.

14.2. При прямуванні по перегону, залежно від ситуації, що склалася і поїздної обстановки і неможливості довести поїзд до станції, машиніст зобов'язаний:

Зупинити поїзд по можливості на майданчику та прямій ділянці колії, якщо не потрібно екстреної зупинки;

Привести в дію автоматичні гальма поїзда та допоміжне гальмо локомотива з фіксацією його у крайньому гальмівному положенні, при необхідності зробити закріплення складу ручними гальмами та гальмівними черевиками;

Негайно оголосити по радіозв'язку про причини та місце зупинки відповідно до вимог цього Регламенту (крім того, машиніст пасажирського поїзда зобов'язаний повідомити начальника або електромеханіка пасажирського поїзда, а машиніст спеціального самохідного рухомого складу - керівника робіт у господарському поїзді), після чого починається 10-ти хвилинний відлік часу для визначення несправності та можливості її усунення. У виняткових випадках, за відсутності поїздного радіозв'язку з ДСП або ДНЦ машиніст поїзда, що зупинився, вживає заходів для передачі повідомлення про зупинку (про вимогу допоміжного локомотива) через машиністів поїздів зустрічного (попутного) напрямку або використовуючи стільниковий зв'язок.

14.3. Після отримання доповіді від машиніста поїзда про вимушену зупинку через несправність тягового рухомого складу, ДНЦ та ДСП забороняється протягом 10 хвилин відволікати локомотивну бригаду викликами по радіозв'язку.

14.4. При відмови обладнання локомотива (МВПС, ССПС) на відновлення їх працездатності локомотивна бригада повинна, дотримуючись заходів безпеки використовувати штатні аварійні схеми, передбачені заводом-изготовителем.

14.5. При неможливості усунення несправності після 10 хвилин після зупинки поїзда машиніст зобов'язаний:

Особисто переконатися у фактичному місці знаходження поїзда по найближчому кілометровому та пікетному стовпчикам;

Через ДСП (ДНЦ) вимагати допоміжний локомотив, при цьому вказати на якому кілометрі, пікеті знаходиться голова поїзда, у зв'язку з чим потрібна допомога та час її потреби;

Якщо рух поїзда не може бути відновлено протягом 20 хвилин з моменту зупинки та неможливості втримати поїзд на місці на автоматичних гальмах, подати сигнал для приведення в дію провідних пасажирських вагонів, кондукторів, керівників робіт у господарському поїзді, що є у складі ручних гальм, дати вказівку помічнику машиніста на закріплення вантажного поїзда гальмівними черевиками та ручними гальмами вагонів;

Доповісти по радіозв'язку найближчому ДСП, що обмежує перегін, та ДНЦ про закріплення поїзда, вказавши кількість гальмівних черевиків, якими закріплений рухомий склад;

При обслуговуванні локомотивів пасажирських поїздів одним машиністом виконання операцій із закріплення та огорожі поїзда проводиться начальником поїзда (поїздним електромеханіком) та провідником хвостового вагона за вказівкою машиніста, що передається по радіозв'язку.

14.6. У разі усунення несправності на локомотиві (МВПС, ССПС) машиністу локомотива (МВПС, ССПС), що зупинився на перегоні і зажадав допоміжний локомотив, категорично забороняється приводити локомотив та ДНЦ про усунення несправності та узгодити з ним подальші дії.

Якщо рух поїзда не може бути відновлено протягом 20 хвилин з моменту зупинки та неможливості утримати поїзд на місці на автоматичних гальмах, за вказівкою машиніста помічник машиніста зобов'язаний закріпити потяг гальмівними черевиками та ручними гальмами вагонів.

Укладання гальмівних черевиків проводиться під навантажені вагони з боку ухилу (шкарпетка полоза гальмівного черевика, покладеного на рейку має стосуватися обода колеса вагона). Закріплення проводиться з розрахунку один гальмівний черевик під один вагон.

При необхідності наводяться ручні гальма вагонів у кількості та відповідно до норм, визначених додатком N 2, розділом III.7., таблиця N III.4 Правил N 151.

Аварійні таблиці із зазначенням норм закріплення залежно від ваги поїзда та профілю шляху ділянок, що обслуговуються, розробляються в експлуатаційних локомотивних депо;

Після повернення доповісти машиністу, що ДСП обмежує перегін (ДНЦ) про закріплення поїзда гальмівними черевиками із зазначенням їх кількості, а також про кількість вагонів, на яких приведені в дію ручні гальма, після чого про це зробити запис у журналі форми ТУ-152.

При отриманні від ДНЦ дозволу на відправлення з перегону самостійно машиніст зобов'язаний:

Здійснити скорочене випробування гальм (при необхідності);

Дати команду помічнику машиніста на вилучення з-під коліс вагонів гальмівних черевиків та відпустку ручних гальм вагонів, а в пасажирському поїзді - передати інформацію про вилучення гальмівних черевиків та відпустку ручних гальм начальнику поїзда;

Після повернення кабіну локомотива (МВПС, ССПС) помічника машиніста зробити відпустку ручних гальм локомотива (МВПС, ССПС).

14.7. Помічник машиніста зобов'язаний:

Зафіксувати час передачі машиністом по радіозв'язку інформації про причини, місце та час вимушеної зупинки поїзда, а також час і прізвища машиністів слідом поїздів, що ДП, ДНЦ, що йде і (або), про підтвердження прийнятої ними інформації на зворотному боці бланка попереджень форми ДУ-61;

Привести в дію ручні гальма локомотива;

Здійснити набір повітря в запасний резервуар струмоприймача (якщо це передбачено конструкцією локомотива);

Переконатися в тому, що поїзд загальмований, а орган крана, що управляє, допоміжного гальма знаходиться в крайньому гальмівному положенні з фіксацією її на клямку спеціальним пристроєм;

При необхідності усунення несправності із заходом у високовольтну камеру електровоза візуально переконатися у опусканні струмоприймачів;

За необхідності вести переговори з радіозв'язку із зазначенням свого прізвища та посади;

Контролювати відлік часу від моменту зупинки та доповідати машиністу;

Для визначення схеми укладання гальмівних черевиків по натурному листі поїзда встановити знаходження у складі завантажених вагонів та їх порядкові номери з голови;

Якщо рух поїзда не може бути відновлений протягом 15 хвилин з моменту зупинки та неможливості утримати поїзд на місці на автоматичних гальмах, вчинити дії відповідно до цього Регламенту.

14.8. Наказ на закриття перегону для руху поїздів ДНЦ передає ДСП, що обмежує перегін, машиністу поїзда, який зажадав допомогу та машиністу допоміжного локомотива.

14.9. При вимушеній зупинці поїзда на перегоні машиніст після отримання наказу ДНЦ про закриття перегону та інформацію про порядок надання допомоги забезпечує огорожу поїзда відповідно до вимог пунктів 45-49 ІСІ.

Закріплення проводиться за вказівкою машиніста поїзда, що зупинився силами поїздної бригади пасажирського поїзда і помічника машиніста з іншими поїздами.

14.10. Після визначення порядку надання допомоги (відповідно до вимог ІДП) ДНЦ, ДСП та машиніст допоміжного локомотива зобов'язані звірити по радіозв'язку з машиністом поїзда, що зупинився, дані про місце зупинки локомотива (МВПС, ССПС), що зажадав допомогу та інформацію про відправлення допоміжного локомотива.

14.11. Дозвіл форми ДУ-64 видаються ДСП після отримання наказу ДНЦ про закриття перегону (шляху перегону), а при організації руху при диспетчерській централізації наказ ДНЦ, що реєструється.

14.12. Машиніст допоміжного локомотива при наданні допомоги поїзду, що зупинився (на перегоні) зобов'язаний керуватися Порядком дій працівників ВАТ "РЖД" при вимушеній зупинці поїзда на перегоні з подальшим наданням йому допомоги допоміжним локомотивом, затвердженим розпорядженням ВАТ "РЖД" від 27:5

При русі по неправильному шляху, для надання допомоги поїзду з голови складу, що зупинився на перегоні, зі швидкістю не більше 60 км/год, а після зупинки на відстані не менше 2-х км до місця, зазначеного в дозволі форми ДУ-64 - зі швидкістю не більше 20 км/годину;

При русі правильним шляхом, для надання допомоги потягу, що зупинився на перегоні, з хвоста складу по сигналах автоблокування, а після зупинки біля червоного прохідного світлофора - зі швидкістю не більше 20 км/год;

Правильним шляхом, для надання допомоги потягу, що зупинився на перегоні, з хвоста складу при напівавтоблокуванні, зі швидкістю не більше 60 км/год, а після зупинки на відстані не менше 2-х км до місця, зазначеного в дозволі форми ДУ-64 - зі швидкістю не більше 20 км/годину;

При електрожезловій системі та телефонних засобах зв'язку аналогічно слідуванню при напівавтоматичному блокуванні.

14.13. При наданні допомоги поїзду, що зупинився, з голови машиніст допоміжного локомотива після зупинки не менше ніж за 2 км до місця, зазначеного в дозволі форми ДУ-64, зобов'язаний:

Зв'язатися по радіозв'язку з машиністом поїзда (МВПС, ССПС), що зупинився на перегоні, для уточнення фактичного місця його знаходження та погодження дій;

За сигналом, що подається помічником машиніста, що захищає поїзд, зупинитися і після зняття петард провести його посадку на локомотив, продовжити прямування зі швидкістю не більше 20 км/год з особливою пильністю та готовністю зупинитися;

Зупинитися за 10-15 м до локомотива поїзда, узгодити свої дії з машиністом поїзда, що зупинився, зробити зчеплення, зарядити гальма і зробити скорочене випробування пасажирських, технологічне випробування у вантажних поїздах, переконатися в тому, що гальмівні черевики прибрані, а ручні гальма ;

Доповісти ДНЦ (через ДСП) про готовність до відправлення.

14.14. При вимушеній зупинці на перегоні моторвагонного поїзда і неможливості його подальшого самостійного руху дозволяється причіпляти до нього моторвагонний рухомий склад, що йде слідом, для виведення на залізничну станцію. Порядок надання допомоги визначається власником інфраструктури.

15. Порядок дій у разі несправності контактної мережі або пошкодження струмоприймачів

15.1. Машиніст поїзда, який зупинився на перегоні через пошкодження контактної мережі або інших пристроїв електропостачання, зобов'язаний:

Негайно повідомити радіозв'язок про зупинку поїзда порядком, встановленим цим Регламентом;

У випадках виявлення пошкодження струмоприймачів, дахового обладнання локомотива, МВПС або контактної мережі застосувати екстрене гальмування і одночасно вжити заходів до опускання струмоприймачів на електрорухомому складі;

Якщо контактний дріт знаходиться на даху рухомого складу, після зупинки поїзда вжити можливих заходів для виключення попадання людей у ​​небезпечну зону, з пасажирським поїздом попередити начальника поїзда до МВПЗ щодо заборони виходу пасажирів з вагонів.

Забороняється підніматися та виконувати будь-які роботи на даху локомотива до зняття напруги та заземлення контактної мережі прибулими працівниками ЕК.

15.2. Після зупинки поїзда локомотивна бригада зобов'язана:

Відключити на локомотиві, МВПС силові та допоміжні ланцюги, контактори опалення вагонів пасажирського поїзда, опустити струмоприймачі;

Здійснити огляд локомотива, МВПС (без підйому на дах), контактної мережі та складу поїзда;

По радіозв'язку викликати ДСП найближчої станції або ДНЦ і доповісти про характер несправності контактної мережі, локомотива, МВПС (обрив струни, фіксатора контактної мережі, перепал або обрив контактного дроту, злам струмоприймача, завищений зигзаг контактного дроту, нахил або падіння опори контактної мережі та наявність по сусідньому шляху), із зазначенням можливої ​​причиниушкодження;

Якщо оглядом встановлено, що рух може бути відновлено, продовжити рух, повідомивши ДСП (ДНЦ) про вжиті заходи;

У разі пошкодження контактної мережі, що дозволяють рух локомотива. МВПС з опущеними струмоприймачами повідомити ДСП (ДНЦ) кілометр, пікет та номери опор початку та кінця пошкодженої ділянки контактної мережі;

Якщо за умовами профілю неможливо пройти місце пошкодження контактної мережі з опущеними струмоприймачами або коли пошкоджені конструкції виходять за габарит рухомого складу, зробити зупинку поїзда, повідомити радіозв'язок ДСП (ДНЦ) станцій, що обмежують перегін, і машиністам слідом поїздів, що йдуть, про причину зупинки. закріплення рухомого складу, згідно з встановленими нормами, набрати повітря в головні та запасні резервуари та по можливості забезпечити заданий тиск повітря в живильній та гальмівній магістралі;

При пошкодженнях контактної мережі, струмоприймачів, дахового електрообладнання, у яких рух локомотива, МВПС неможливе, за відсутності габариту верхньої будови колії чи габариту рухомого складу, негайно викликати працівників контактної мережі.

15.3. Працівники дистанції електропостачання розпочинають відновлювальні роботи на контактній мережі, тільки після отримання від ЕЧЦ наказу на виконання робіт.

ЕЧЦ через ДСП (ДНЦ) повідомляє машиніста про зняття напруги в контактній мережі дома пошкодження.

15.4. Працівники дистанції електропостачання допускаються на дах локомотива, МВПС лише після заземлення контактної мережі переносними заземлюючими штангами та пред'явлення машиністу посвідчення на право провадження робіт на контактній мережі. У цьому першим на дах рухомого складу піднімаються працівники ЕК.

15.5. Роботи з огляду та ув'язування струмоприймача виробляються під керівництвом працівника ЕЧ відповідно до інструкції з безпеки для електромонтерів контактної мережі. Машиніст спільно з працівником ЕЧ пов'язує струмоприймач після зняття напруги та заземлення контактної мережі з двох сторін від місця виконання робіт на ЕПС працівниками ЕЧ. При цьому несправний струмоприймач повинен бути відключений від силового ланцюга високовольтним роз'єднувачем.

Ув'язці підлягає і струмоприймач з відсутнім з якихось причин полозом.

Відповідальним за якість ув'язування струмоприймачів та технічний стан іншого дахового обладнання є машиніст.

Після закінчення огляду та ув'язування струмоприймачів, зняття заземлення з контактної мережі, машиніст повинен отримати повідомлення від працівників ЕЧ про подання напруги в контактну мережу.

При експлуатації локомотивів постійного струму за умовами характеристики струмоприймачів за максимальним значенням струму забороняється відправлятися при несправності двох і більше струмоприймачів.

15.6. Представники експлуатаційного та сервісного локомотивних депо спільно з працівниками контактної мережі проводять розслідування причин ушкодження у пункті зміни локомотивних бригад або зміни локомотива з оформленням спільного акту.

16. Порядок дій у разі відключення напруги в контактній мережі

16.1. При відключенні напруги контактної мережі машиніст зобов'язаний:

Негайно перевести контролер у нульове положення та візуально перевірити стан струмоприймачів та елементів контактної мережі;

За відсутності пошкодження струмоприймачів та контактної мережі рух поїзда продовжувати на вибігу при відключених силових, допоміжних ланцюгах та контакторі опалення поїзда;

Контролювати запас повітря у головних резервуарах локомотива, показання кіловольтметра контактної мережі;

При успішному поданні напруги в контактну мережу відновити рух поїзда в тяговому режимі.

При нульовому показанні кіловольтметра машиніст перевіряє наявність напруги в контактній мережі відповідно до конструктивних особливостей локомотива та МВПС по кіловольтметру, що знаходиться у задній кабіні.

16.2. За відсутності напруги в контактній мережі в інтервалі від першої до другої хвилини машиніст повинен зробити опускання струмоприймачів.

16.3. В інтервалі часу від двох до чотирьох хвилин включно, після опускання всіх струмоприймачів на ЕПС перевіряється справність пристроїв електропостачання, та проводиться зупинка поїзда службовим гальмуванням з подальшою доповіддю про стан контактної мережі ДСП (ДНЦ).

16.4. В інтервалі часу від 4 до 10 хвилин після першого зняття напруги з контактної мережі локомотивні бригади розпочинають за погодженням з ДНЦ на перегонах та ДСП на станціях до почергового підйому струмоприймачів на ЕПС. На МВПС першим піднімається струмоприймач, розташований першим по ходу руху поїзда. При цьому локомотивні бригади уважно спостерігають за станом струмоприймачів, іншого дахового електроустаткування для виявлення несправності. За відсутності видимих ​​несправностей на ЕПС включаються силові та допоміжні ланцюги, контактор опалення поїзда. За наявності напруги контактної мережі відновлюється рух у тяговому режимі.

17. Порядок дій під час перезаряджання гальмівної магістралі у складі пасажирського поїзда

17.1. При несанкціонованому завищенні тиску в гальмівній магістралі пасажирського поїзда усунення перезарядки ТМ проводиться після його зупинки гальмування на автоматичних гальмах з розрядкою 0,03-0,04 МПа. При цьому машиніст винен:

У разі перезарядки ТМ до 0,6 МПа зробити службове гальмування з розрядкою до 0,4 МПа та відпустити гальма із завищенням тиску в УР до 0,53-0,54 МПа (дана величина тиску на 0,02-0,03 МПа вище) тиску, що залишився у запасному резервуарі біля вагона, що має найменший вихід штока);

У разі перезарядки магістралі до 0,7 МПа здійснити гальмування зниженням тиску до 0,5 МПа, через 15-20 сек, відпустити гальма підвищенням тиску до 0,62-0,63 МПа, а через 1-1,5 хв знову виконати гальмування зниженням тиску в УР до 0,4 МПа та відпустити гальма підвищенням тиску до 0,53-0,54 МПа;

У разі перезарядки до 0,8 МПа зробити три гальмування, щоразу знижуючи тиск на 0,2 МПа та підвищуючи його при відпустці на 0,12 МПа через 1,0-1,5 хв;

У разі перезарядки гальмівної магістралі вище за тиск включення компресора враховувати, що при падінні тиску в ГР менше тиску перезарядки ТМ спрацюють гальма в поїзді.

Після відновлення зарядного тиску машиніст повинен направити помічника машиніста у хвіст поїзда для перевірки відпустки гальм. Якщо при перевірці в окремих вагонів не станеться відпустка гальм, помічник машиніста повинен відпустити гальма шляхом випуску повітря із запасних резервуарів через випускний клапан.

Після зарядки гальм поїзда машиніст поїзда повинен гальмувати з розрядкою ТМ на 0,05-0,06 МПа і відпустити гальма. Помічник машиніста під час прямування від хвостового вагона на локомотив зобов'язаний перевірити відпустку всіх вагонів у поїзді.

17.2. При несанкціонованому завищенні тиску в гальмівній магістралі МВПС машиніст повинен:

Плавно зупинити поїзд електропневматичним гальмом із застосуванням мінімальної величини тиску в гальмівних циліндрах;

Перекрити роз'єднувальний кран від крана машиніста ум. N 395 до гальмівної магістралі;

Розрядити зрівняльний резервуар до зарядного тиску;

Застосовуючи електропневматичні гальма зробити кілька гальмування з наступною відпусткою до зниження тиску в гальмівній магістралі до тиску, на 0,01-0,02 МПа менше, ніж у зрівняльному резервуарі;

Відкрити роз'єднувальний кран від крана машиніста ум. N 395 до гальмівної магістралі та виконати ступінь гальмування автоматичними гальмами з розрядкою на 0,1 МПа;

Після ліквідації перезарядки гальмівної магістралі у разі відсутності на МВПС сигналізатора відпустки гальм поїзда направити вздовж складу поїзда помічника машиніста, який дотримуючись техніки безпеки повинен перевірити відпуск гальм кожного вагона за відсутністю виходу штоків гальмівних циліндрів та відхід;

Після переконання помічником машиніста у відпустці гальм всього складу та його доповіді про це після приходу до хвостової кабіни управління, зробити скорочене випробування гальм;

При обладнанні МВПС сигналізатором спрацьовування та відпуску гальм хвостового вагона провести скорочене випробування гальм зі спрацьовування його сигнальної лампи без участі помічника машиніста.

18. Порядок дій під час перезарядження гальмівної магістралі у складі вантажного поїзда

18.1. При керуванні гальмами вантажного поїзда (повітророзподільники встановлені на рівнинний режим) та завищенні тиску в гальмівній магістралі машиніст зобов'язаний перевірити чіткість постановки органу, що управляє, крана машиніста в положення "Поїздне". За умови правильного регулювання стабілізатора крана машиніста темпом 0,02 МПа за 80-120 с. та задовільної щільності зрівняльного поршня зниження тиску до зарядного відбудеться автоматично. Для поїздів підвищеної довжини зниження тиску в зрівняльному резервуарі темпом 0,02 МПа має відбуватися за 100-120 с.

18.2. Якщо в процесі переходу на нормальний зарядний тиск виникне необхідність застосування регулювального гальмування або станеться спрацювання автогальм поїзда, машиніст зобов'язаний:

Зупинити поїзд розрядкою гальмівної магістралі на величину першого ступеня 0,06-0,07 МПа;

Після зупинки знизити тиск у гальмівній магістралі поїзда до 0,35 МПа і після закінчення 1 хвилини при роботі гальмівного компресора і максимальному тиску в живильній магістралі відпустити гальма завищенням тиску за манометром зрівняльного резервуару на 0.03-0. 0.07 МПа понад 400 осей залежно від густини гальмівної магістралі.

18.3. Помічник машиніста зобов'язаний:

Здійснити огляд поїзда, при цьому переконатися у відпустці гальм кожного вагона;

Якщо виявлено вагони з гальмами, що не відпустили, відпустку зробити вручну, розрядкою робочої камери повітророзподільника;

Після прибуття до хвостового вагона у складі поїзда, зробити продування гальмівної магістралі, відкриттям кінцевого крана сполучного рукава з витримкою часу 8-10 секунд;

Після закінчення продування гальмівної магістралі разом з машиністом виконати скорочене випробування гальм зі спрацьовування 2-х хвостових вагонів розрядкою гальмівної магістралі за манометром зрівняльного резервуару на 0,06-0,07 МПа;

Записати номер хвостового вагона та переконатися про наявність сигналу огорожі хвостового вагона у вигляді диска біля правого нижнього буфера;

Повертаючись на локомотив, перевірити відпустку гальм кожного вагона.

18.4. При перезарядці гальмівної магістралі вантажного поїзда з розподільниками повітря, встановленими на гірський режим, їх відпустка після зупинки, проводиться вручну розрядкою робочої камери.

18.5. При виявленні в дорозі завищення тиску гальмівної магістралі, при положенні керуючого органу крана машиніста в положенні II, машиніст повинен перевести його в IV при цьому по манометру спостерігати за зміною тиску стисненого повітря:

Якщо підвищення тиску стисненого повітря припинилося, то за умовами ведення поїзда та розсуду машиніста, продовжити рух до першої прилеглої залізничної станції переміщуючи керуючий орган крана машиніста з II до IV положення та назад, виконуючи одну умову, за якої підтримується постійний тиск у ТМ у межах від 0,5 МПа до 0,52 МПа;

Якщо підвищення тиску стисненого повітря при знаходженні керуючого органу крана машиніста в II положення в зрівняльному резервуарі та гальмівній магістралі не припинилося і виключається можливість подальшого проходження до першої залізничної станції за допомогою затягування пружини стабілізатора за годинниковою стрілкою, збільшити темп ліквідації надзарядного тиску;

У разі відсутності зниження тиску стисненого повітря за допомогою збільшення темпу ліквідації надзарядного тиску, зробити плавне ослаблення пробки клапана у верхній частині стабілізатора.

Усі факти завищення зарядного тиску в гальмівній магістралі, виявлені причини та проведені дії щодо їх усунення машиніст локомотива вказує у бортовому журналі форми ТУ-152 та в рапорті.

19. Порядок дій у разі виникнення пожежі в поїзді

19.1. При виявленні пожежі на локомотиві або у складі поїзда під час перегону машиніст повинен зупинити його на ділянці, по можливості на горизонтальному та сприятливому профілі колії та можливості під'їзду пожежних автомобілів (біля шосейних доріг, переїздів).

19.2. Категорично забороняється зупиняти поїзд з вагонами, що горять, незалежно від роду вантажу: на залізничних мостах, у тунелях, під мостами, поблизу трансформаторних підстанцій, тягових підстанцій, згоряних будівель або інших місцях, що створюють загрозу швидкого поширення вогню або перешкоджають організації гасіння пожежі та.

В окремих випадках, коли поїзд знаходиться на несприятливій ділянці колії (виїмка, високий насип і т.д.) або, коли пожежу загасити наявними засобами неможливо, машиніст поїзда, переконавшись по документах у відсутності в палаючому та поруч вартих вагонахнебезпечних вантажів, 1-3 класів, за погодженням з ДНЦ може продовжити слідування до найближчої станції, повідомивши про пожежу та рід палаючого вантажу ДНЦ або ДСП, на яку слідує поїзд, для вжиття ними заходів.

Зупинка поїзда на електрифікованих лініях залізниць повинна здійснюватися з таким розрахунком, щоб вагони або локомотив, що горять, не розташовувалися під жорсткими або гнучкими поперечками, секційними ізоляторами, повітряними стрілками.

19.3. Одночасно з вживання заходів щодо зупинки поїзда, машиніст повинен подати звуковий сигнал пожежної тривоги (один довгий і два короткі сигнали) і, використовуючи поїзний радіозв'язок або будь-який інший можливий у ситуації вигляд зв'язку, повідомити про пожежу ДНЦ або ДСП найближчої станції для виклику пожежних підрозділів , а також начальник пасажирського поїзда.

19.4. До отримання наказу ЕЧЦ про зняття напруги в контактній мережі та її заземлення працівниками ЕЧ забороняється наближатися до проводів та інших частин контактної мережі та повітряних ліній на відстань менше ніж 2 м, а до обірваних проводів контактної мережі на відстань менше ніж 8 м до їх заземлення.

До зняття напруги в контактній мережі гасіння об'єктів, що горять, дозволяється проводити тільки вуглекислотними, аерозольними і порошковими вогнегасниками, не наближаючись до проводів контактної мережі ближче 2 м.

Використання води, хімічних, пінних або повітряно-пінних вогнегасників дозволяється лише після зняття напруги та заземлення контактної мережі.

Гасіння матеріалів, що горять, розташованих на відстані більше 8 м від контактної мережі, що знаходиться під напругою, допускається будь-якими засобами пожежогасіння без зняття напруги. При цьому необхідно стежити, щоб струмінь води або пінного розчину не наближався до контактної мережі на відстань менше 2 м.

19.5. Організація робіт з гасіння пожежі у поїзді до прибуття пожежних підрозділів здійснюється:

на залізничній станції начальником станції, його заступником, а за їх відсутності ДСП;

на перегоні - локомотивною бригадою разом із поїздною бригадою пасажирського поїзда;

у решті випадків локомотивною бригадою.

19.6. Після зупинки поїзда локомотивна бригада зобов'язана:

Вжити заходів для його закріплення на місці та уточнити вагон, у якому виявлено пожежу;

Розкрити пакет з перевізними документами, встановити найменування вантажу в вагонах, що палають і поруч, а за наявності небезпечного вантажу його кількість, номер аварійної картки.

19.7. Локомотивній бригаді необхідно під час пожежі:

Вагонів з горючими вантажами одночасно з викликом пожежного підрозділу закріпити вагони, що залишаються, гальмівними черевиками і розчепити потяг, відвівши палаючі вагони від складу на відстань не менше 200 м і де в радіусі не менше 200 м немає пожежонебезпечних об'єктів;

Цистерн з легкозаймистими (ЛЗР) та горючими (ГР) рідинами цистерни, що горять, відвести від поїзда на відстань, де в радіусі 200 м відсутні пожежонебезпечні об'єкти;

Вагонів зі стислими і зрідженими газами в балонах - відчепити і відвести вагон, що горить, від поїзда на 200 м, закріпити його і одночасно приступити до його гасіння наявними в її розпорядженні засобами пожежогасіння;

Цистерн зі зрідженим, стисненим під тиском газом та виникненні небезпеки його вибуху, цистерну, що горить, відвести на безпечну відстань та організувати її охорону (гасіння такої цистерни вогнегасниками забороняється);

Вагона з вибуховими матеріалами (ВМ) негайно розчепити поїзд, відвести палаючий вагон на безпечну відстань, вказану в аварійній картці, але не менше 800 м та діяти далі відповідно до вимог, викладених в аварійній картці на даний вид вантажу або інструкції, що перебуває у супроводжуючих вантаж осіб.

У вагонах пасажирського поїзда гасіння пожежі здійснюється поїзною бригадою, локомотивна бригада в гасінні пожежі не бере участі.

У всіх випадках розчеплення вагонів їхнє закріплення проводиться відповідно до встановлених норм.

19.8. У разі виникнення пожежі в локомотиві локомотивна бригада зобов'язана:

Перевести в нульове положення контролер пульта машиніста, зупинити дизель (на тепловозі), вимкнути допоміжні машини, відключити головний вимикач, опустити струмоприймач та зупинити поїзд;

Вжити заходів щодо закріплення поїзда на місці та відключити прилади керування та рубильник акумуляторної батареї локомотива;

На електровозах переконатися, що струмоприймач опущений, і контактний провід не стосується даху або обладнання, що є на ньому, і, якщо вогнище розташоване не ближче 2 м до контактного проводу, приступити разом з помічником машиніста до гасіння пожежі, використовуючи наявні вогнегасники і сухий пісок;

Включити систему стаціонарного пожежогасіння, залежно від конструкційних особливостей локомотива;

При загорянні тягових двигунів або кабелів, що підводять, до них гасіння пожежі починати з кузова локомотива;

Якщо пожежа не може бути ліквідована самотужки та наявними засобами, відчепити електровоз і відвести його від складу поїзда на відстань не менше 50 метрів і після цього, при небезпеці поширення вогню з секції, що горить, на іншу, розчепити їх з відведенням на безпечну відстань, попередньо закріпивши секцію, що горить, гальмівними черевиками.

При гасінні загоряння локомотивна бригада повинна дотримуватися наступних заходів безпеки:

При загорянні електрообладнання для його гасіння слід застосовувати лише хладонові вогнегасники, вуглекислотні, оснащені дифузором із полімерних матеріалів, а також повітряно-емульсійні з тонкорозпиленим струменем;

При користуванні вуглекислотним вогнегасником необхідно використовувати бавовняні рукавиці (рукавички). Забороняється братися за розтруб вуглекислотного вогнегасника, щоб уникнути обмороження рук;

Забороняється користуватися водними та повітряно-пінними вогнегасниками та водою під час гасіння електроприладів, апаратури, кабелів, електричних машин, що знаходяться під напругою.

У разі виникнення пожежі на газотепловозі (газотурбовозі) локомотивна бригада повинна:

Здійснити зупинку двигуна (силового блоку);

Забезпечити відсічення потоку газу з кріогенної ємності за допомогою системи автоматичного керування;

Привести у дію систему пожежогасіння. Забороняється перебувати в машинному відділеннігазотурбовозу під час приведення в дію системи пожежогасіння;

Одягнути протигаз та залишити газотепловоз (газотурбовоз) на відстань 800 м.

Забороняється наближатися до кріогенної ємності, що горить.

При попаданні піни на незахищені ділянки тіла необхідно стерти її хусткою або іншим матеріалом і промити слабким струменем проточної води;

У разі спалаху одягу погасити вогонь. При цьому не можна збивати полум'я незахищеними руками;

Зайнявся одяг швидко скинути, зірвати, або погасити, заливаючи водою, в зимовий період присипаючи снігом. Збити полум'я, катаючись в одязі, що горить, по підлозі, землі. На людину в одязі, що горить, накинути щільну тканину, ковдру, брезент, які після ліквідації полум'я необхідно прибрати, щоб зменшити термічний вплив на шкіру людини.

Людину в одязі, що горить, не можна укутувати з головою, так як це може призвести до ураження дихальних шляхів і отруєння токсичними продуктами горіння.

Після ліквідації пожежі подача напруги на локомотив (запуск дизеля), де мало місце пошкодження електроапаратів та проводів, забороняється. Локомотив, пошкоджений пожежею, повинен слідувати в депо з опущеними струмоприймачами та відключеними ланцюгами керування.

19.9. У разі пожежі в МВПС локомотивна бригада зобов'язана:

На електропоїздах - перевести в нульове положення рукоятку контролера, відключити вимикач управління (на поїздах постійного струму), або головний вимикач (на поїздах змінного струму), опустити всі струмоприймачі, зупинити поїзд та вжити заходів для його утримання на місці;

На дизель-поїздах (автомотрісах, рейкових автобусах) - перевести в нульове положення рукоятку контролера та зупинити дизель, вимкнути всі прилади керування на пульті керування, зупинити дизель-поїзд (автомотрису, рейковий автобус) та вжити заходів для його утримання на місці;

Подати звуковий сигнал пожежної тривоги (один довгий, два короткі) та повідомити про пожежу ДНЦ або ДСП, що обмежують перегін;

Переконатися в тому, що всі струмоприймачі опущені і що контактний провід, який може бути перепалений, не стосується вагонів;

При необхідності сповістити пасажирів про те, що трапилося з внутрішньосалонного зв'язку, організувати евакуацію пасажирів з вагона, що горить, і вагонів, яким загрожує небезпека;

Зачинити кабіну, з якої проводилося управління, і приступити разом з помічником до гасіння пожежі, використовуючи вогнегасники та пісок, що є;

Якщо рухомий склад обладнаний установкою пожежогасіння, привести її в дію;

Якщо пожежа не може бути ліквідована самотужки та наявними засобами, вжити заходів до розчіплення складу та відведення палаючого вагона на відстань, що виключає можливість переходу вогню на сусідні вагони або розташовані поблизу будівлі та споруди, не менше 50 м із закріпленням його гальмівними черевиками та спільно з пожежними підрозділами, що прибули, ліквідувати пожежу.

20. Порядок дій при виявленні в дорозі несправностей колісних пар рухомого складу

20.1. При виявленні в дорозі несправностей колісних пар локомотива, МВПС, вагонів локомотивна бригада зобов'язана:

Повідомити радіозв'язок ДСП (ДНЦ), про причину зупинки;

Оглянути колісну пару і визначити, чи є ослаблення бандажа на обід колісного центру і, якщо бандаж не ослаблений, перевірити стан кільця;

При ослабленому бандажі або стопорному кільці більш ніж у 3-х місцях: по його колу сумарною довжиною ослабленого місця більше 30% загальної довжини кола кільця - для локомотивів і більше 20% для МВПС, а також ближче 100 мм від замку кільця. хвоста поїзда, а після прибуття допоміжного локомотива вимкнути тяговий електродвигун, гальмівний циліндр несправної колісної пари та слідувати резервом зі швидкістю не більше 15 км/год;

При провороті бандажа колісної пари без ознак ослаблення бандажа та стопорного кільця, на даній колісній парі, відключити тяговий електродвигун, виключити дію гальм, поставити нову мітку та встановивши контроль за технічним станом даної колісної пари довести поїзд до кінцевої станції;

При виявленні повторного провороту бандажа в дорозі, відчепити локомотив від вантажного поїзда та слідувати резервом зі швидкістю не більше 15 км/годину з вимкненим тяговим електродвигуном та гальмівним циліндром несправної колісної пари;

При прямуванні з пасажирським поїздом зажадати допоміжний локомотив і після прибуття допоміжного локомотива вимкнути тяговий електродвигун і гальмівний циліндр несправної колісної пари та слідувати резервом зі швидкістю не більше 15 км/год до найближчої станції;

Про виявлений проворот бандажа зробити запис у журналі технічного стану локомотива форми ТУ-152.

20.2. Порядок дій при виявленні в дорозі несправностей колісних пар рухомого складу:

При виявленні в дорозі пасажирського або вантажного вагона (крім моторного вагона МВПС або тендера з буксами з роликовими підшипниками) повзуна (вибоїни) глибиною більше 1 мм, але не більше 2 мм дозволяється довести такий вагон (тендер) без відчіпки від поїзда до найближчого пункту технічного обслуговування, що має засоби для заміни колісних пар, зі швидкістю не більше 100 км/год з пасажирським поїздом, при цьому керування гальмами при подальшому слідуванні здійснювати на автоматичних гальмах, а з вантажними поїздами не більше 70 км/год;

При глибині повзуна понад 2 до 6 мм у вагонів, крім моторного вагона МВПС, та від 1 до 2 мм у локомотива та моторного вагона МВПС допускається рух поїзда до найближчої залізничної станції зі швидкістю не більше 15 км/год на автоматичних гальмах до найближчої станції, де колісна пара має бути замінена;

При глибині повзуна відповідно понад 6 до 12 мм і понад 2 до 4 мм - зі швидкістю трохи більше 10 км/год. На найближчій залізничній станції колісна пара має бути замінена;

При глибині повзуна понад 12 мм у вагона і тендера, понад 4 мм у локомотива та моторного вагона МВПС дозволяється проходження зі швидкістю не більше 10 км/год на автоматичних гальмах за умови виключення можливості обертання колісної пари (вивішування, із застосуванням гальмівних баш ). Локомотив при цьому повинен бути відчеплений від поїзда, гальмівні циліндри та тяговий електродвигун (група двигунів) пошкодженої колісної пари вимкнено.

Глибина повзуна вимірюється абсолютним шаблоном. За відсутності шаблону допускається на зупинках у дорозі глибину повзуна визначати за його довжиною з використанням даних, зазначених у таблиці:

Глибина повзуна, мм	Довжина повзуна, мм, на колесах діаметром, мм
	діаметр 1250	діаметр 1050	діаметр 950
0,7	60	55	50
1,0	71	65	60
2,0	100	92	85
4,0	141	129	120
6,0	173	158	150
12,0	244	223	210

При виявленні під час огляду на проміжних станціях пасажирських вагонів при швидкостях до 140 км/годину з вищірбинами на поверхні катання коліс завдовжки:

Від 25 мм але не більше 40 мм дозволяється подальше проходження вагона зі встановленою швидкістю до найближчого пункту, що має засоби для зміни колісних пар;

Більше 40 мм, але не понад 80 мм, дозволяється довести такий вагон без відчіпки від поїзда зі швидкістю не більше 100 км/год до найближчого пункту, що має засоби для зміни колісних пар;

Понад 80 мм дозволяється рух поїзда зі швидкістю не більше 15 км/год до найближчої станції, де колісна пара повинна бути замінена або вагон відчеплений.

Вищірбини на колісних парах пасажирських вагонів при швидкостях руху понад 140 км/год не допускаються.

21. Порядок дій у разі порушення роботи пристроїв поїздного радіозв'язку

21.1. У разі виникнення несправності поїздного радіозв'язку машиніст поїзда зобов'язаний повідомити про це ДНЦ або ДСП станції з найближчої залізничної станції (особисто або через помічника машиніста, кондуктора, начальника (механіка-бригадира) пасажирського поїзда та іншими наявними засобами зв'язку) та слідувати за наказом ДНЦ, передаємо ДСП станцій, що обмежують перегін, до найближчої залізничної станції, де має бути проведена заміна (ремонт) пристроїв поїздного радіозв'язку без відчеплення локомотива або заміна локомотива, або потрібний допоміжний локомотив при обслуговуванні локомотива пасажирського поїзда одним машиністом.

21.2. При виході з експлуатації радіозв'язку КВ і УКХ діапазону на МВПС машиніст повинен довести поїзд до кінцевої станції за умови знаходження помічника машиніста в задній кабіні, а також справного міжкабінного зв'язку, справного та включеного радіозв'язку в задній кабіні. Слідування поїзда здійснюється за наказом ДНЦ.

22. Порядок дій у разі несправності локомотивних пристроїв безпеки

22.1. У разі виникнення несправності основних систем безпеки АЛСН, КЛУБ, КЛУБ-У, БЛОК та неможливості відновлення їх дії машиніст зобов'язаний:

Негайно вимагати наказ ДНЦ, що реєструється, на слідування поїзда з несправними пристроями безпеки;

За наявності повідомлення від ДНЦ про вільність міжстанційного перегону слідувати зі швидкістю не більше 100 км/год для пасажирських поїздів та МВПС та не більше 70 км/год для вантажних поїздів;

За відсутності повідомлення від ДНЦ про вільність міжстанційного перегону слідувати при зеленому вогні колійного світлофора зі швидкістю не більше 80 км/год для пасажирських поїздів та МВПС та не більше 50 км/год для вантажних поїздів;

Світлофор з жовтим вогнем (двома жовтими вогнями) пройти зі швидкістю трохи більше 40 км/год.

22.2. При прямуванні по ділянці машиніст зобов'язаний періодично перевіряти працездатність приладів безпеки і, якщо їхня працездатність відновиться, продовжити рух із включеними пристроями, повідомивши про це ДНЦ для отримання наказу, що реєструється, на відміну попереднього наказу на слідування.

22.3. Після прибуття на кінцевий пункт проходження машиніст зобов'язаний доповісти черговому депо, про випадок ведення поїзда з несправними пристроями безпеки. Здійснити запис на зворотному боці скоростемірної стрічки або супровідних документах за наявності електронних носіїв інформації, а також зробити запис до журналу технічного стану локомотива форми ТУ-152.

Дії працівників локомотивних бригад при несправності локомотивних пристроїв безпеки під час проходження по ділянках, обладнаних системою інтервального регулювання руху поїздів з рухомими блок-дільницями на перегонах, не обладнаних колійними світлофорами

22.4. На ділянках обігу поїздів, обладнаних системою інтервального регулювання руху поїздів, у випадках виявлення будь-якої несправності бортових пристроїв АЛС перед відправленням поїзда зі станції або при відправленні поїзда з некодованого шляху, дія системи інтервального регулювання руху поїздів на перегоні закривається та рух поїздів встановлюється за телефонними засобами зв'язку порядком, передбаченим Додатком N 5 до ІДП.

22.5. У разі порушення нормальної роботи бортових пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації під час руху залізничними коліями перегону машиніст зобов'язаний службовим гальмуванням зупинити поїзд, а далі керуватися розділом 5.6. Інструкції про порядок користування локомотивною сигналізацією безперервного типу (АЛСН) та пристроями контролю за пильністю машиніста від 25 жовтня 2001 р. N ЦТ-ЦШ-889.

22.6. До несправностей, у яких необхідно припиняти дію Системи на перегоні та переходити на телефонні засоби зв'язку, належать:

Несправжня зайнятість трьох або більше РЦ, розташованих поспіль;

Неможливість зміни напряму, у тому числі і за допомогою допоміжного режиму (допускається користування пристроями у встановленому напрямку руху);

Наявність контролю вільності колійної ділянки на перегоні за його фактичної зайнятості поїздом;

Рух за білим сигналом локомотивного світлофора (блоку індикації) (світлофора) більше 1500 метрів.

22.7. Якщо слідувати з несправними пристроями безпеки, забороняється:

Передавати керування локомотивом помічнику машиніста;

Помічнику машиніста відлучатися з кабіни керування.

23. Порядок дій у разі отримання повідомлення про замінування поїзда або скоєння терористичного акту у поїзді

При отриманні усного повідомлення про замінування поїзда локомотивна бригада повинна:

Запам'ятати зовнішні ознаки заявника, а також відомості про місце вибуху або закладення вибухового пристрою, час його спрацювання, отриману інформацію негайно передати ДНЦ, ДСП найближчої станції;

При прямуванні з вантажним поїздом, за погодженням з ДНЦ та ДСП найближчої станції вжити заходів до зниження швидкості до 40 км/год та прямувати до станції, зазначеної ДНЦ;

При прямуванні з пасажирським поїздом повідомити про це начальника поїзда, а за неможливості виклику начальника поїзда по радіозв'язку, зупинити поїзд і передати отриману інформацію провіднику першого вагона;

За необхідності взяти участь у евакуації пасажирів.

24. Порядок дій у разі втрати машиністом здатності керувати локомотивом

24.1. Помічник машиніста у разі втрати машиністом здатності керувати локомотивом зобов'язаний:

Зупинити поїзд екстреним гальмуванням або перевести ручку комбінованого крана у крайнє праве становище;

Після зупинки поїзда керуючий орган крана допоміжного гальма перевести в крайнє гальмівне положення і зафіксувати спеціальним пристроєм від мимовільної відпустки;

Про те, що сталося по радіозв'язку повідомити ДНЦ, ДСП, що обмежують перегін, та машиністам зустрічних та попутних поїздів, що перебувають на перегоні, у пасажирському поїзді начальнику поїзда, в МВПЗ зробити оголошення за сповіщеною установкою про виклик медпрацівників з числа пасажирів для надання допомоги;

Надати першу медичну допомогу машиністу;

Погодити з ДНЦ порядок подальших дій;

При неможливості подальшого прямування, за погодженням з ДНЦ, закріпити поїзд усіма засобами локомотива (ручні гальма локомотива, гальмівні черевики).

24.2. Машиніст першого зустрічного поїзда (або попутного напрямку), який одержав інформацію про зупинку поїзда через втрату машиністом здатності керувати локомотивом повинен:

Зупинитись для надання медичної допомоги та доставки потерпілого до найближчого медичного закладу;

Проконтролювати правильність закріплення складу поїзда, що зупинився (при необхідності надати допомогу в закріпленні складу).

24.3. У разі втрати працездатності машиніста при веденні поїзда, помічник машиніста, який має права керування локомотивом за погодженням з ДНЦ, має право довести поїзд до найближчої станції, де буде надано медичну допомогу машиністу з особливою пильністю та зі швидкістю, що забезпечує безпеку руху.

25. Порядок дій під час наїзду на людину, механізми, сторонній предмет або зіткнення з автотранспортним засобом

25.1. Якщо на залізничній колії, що входить у маршрут руху поїзда, знаходиться людина, механізми, сторонній предмет (що виходить за межі габариту рухомого складу) або локомотивна бригада зобов'язана:

Подавати оповіщувальний сигнал доти, доки людина або автотранспортний засіб не залишить небезпечну зону;

Застосувати екстрене гальмування у разі виникнення загрози наїзду або зіткнення (людина не реагує на звукові сигнали, що подаються, автотранспортний засіб не залишає небезпечну зону, працівники дистанції колії не прибирають обладнання або механізми);

У разі неможливості запобігти наїзду на автотранспортний засіб локомотивна бригада до зіткнення зобов'язана залишити кабіну управління.

25.2. Після зіткнення з автотранспортним засобом, наїзду на обладнання чи механізми, сторонній предмет машиніст зобов'язаний:

Про причини зупинки, наявності або відсутності габариту по радіозв'язку повідомити ДНЦ, ДСП та машиністів зустрічних та попутних поїздів, що перебувають на перегоні, а у пасажирському поїзді начальнику поїзда;

Після огляду місця події додатково повідомити про наявність постраждалих, необхідність виклику реанімаційної бригади швидкої медичної допомоги, наявність габариту сусіднього шляху;

Оглянути локомотив із вагонами поїзда та по можливості усунути несправності, а за неможливості усунення повідомити про це ДНЦ (ДСП);

У разі неможливості подальшого слідування, зажадати допоміжний локомотив або відновлювальний поїзд (якщо в цьому є потреба);

Погодити з ДНЦ (ДСП) порядок подальших дій у разі, якщо є постраждалі, жертви або порушення габариту.

25.3. При наїзді на людину машиніст зобов'язаний:

Повідомити про причини зупинки радіозв'язку ДНЦ, ДСП, машиністів зустрічних та попутних поїздів, що перебувають на перегоні, а в пасажирському поїзді - начальнику поїзда;

Направити місце події помічника машиніста;

Після отримання інформації від помічника машиніста про результати огляду місця події, подальші дії погодити з ДНЦ (у разі зупинки поїзда на перегоні) або з ДСП (у разі зупинки поїзда в межах станції): чекати на бригаду швидкої медичної допомоги, а у разі неможливості прибуття медичних працівників до місця транспортної події - забезпечити, за наявності технічної можливості (вагон пасажирського поїзда, МВПС, ССПС тощо), доставку постраждалого під наглядом не зайнятих виробничими обов'язками працівників або пасажирів (за погодженням), навчених правил надання першої допомоги, до найближчого місця, де може бути здійснено його передачу бригаді швидкої медичної допомоги;

Під час передачі постраждалого бригаді швидкої медичної допомоги фіксує інформацію про номер наряду бригади швидкої медичної допомоги.

25.4. При наїзді на людину помічник машиніста зобов'язаний:

Знайти потерпілого та оцінити його стан;

Визначити необхідність надання першої допомоги потерпілому та надати потерпілому першу допомогу;

Доповісти машиністу поїзда про стан потерпілого. Спостерігати за постраждалим до прибуття бригади швидкої медичної допомоги чи отримання подальших вказівок від машиніста.

Машиніст, що працює в одну особу, діє за вказівками ДСП (ДНЦ).

25.5. У разі відсутності у постраждалого ознак життя або наявності травм, несумісних з життям, інформація про потерпілого передається поїзним радіозв'язком (помічником машиніста через машиніста) ДСП найближчою за маршрутом руху залізничної станції (ДНЦ) з метою виклику на місце транспортної події медичних працівників (для констатації смерті потерпілого та інших оперативних служб (при необхідності).

25.6. У разі коли на місці доставки потерпілого відсутні працівники швидкої допомоги, поліції або інших спеціалізованих служб подальші дії локомотивної бригади до моменту передачі постраждалого відповідним працівникам погоджуються з ДСП (ДНЦ).

26. Порядок дій при випробуванні, обслуговуванні та керуванні гальмами пасажирського поїзда

26.1. Під час проведення перевірки випробування електропневматичних гальм на залізничних станціях формування та обороту пасажирських поїздів, зміни локомотивів та локомотивних бригад працівники, на яких покладено обов'язок проведення даного технологічного процесу, зобов'язані перевірити справність селенового випрямляча ЕВР.

Для визначення несправності випрямляча, машиніст за командою працівників, які проводять випробування гальм "Відпустити гальма" зобов'язаний вимкнути джерело живлення електропневматичного гальма при положенні органу керуючого крана машиніста в IV положенні (перекрив з живленням), що забезпечує підтримання заданого тиску після гальмування. Після відпустки гальм машиніст через 15-25 сек. включає джерело живлення електропневматичного гальма, а працівники що у випробування гальм, зобов'язані перевірити їхню відпустку кожному вагоні у складі пасажирського поїзда.

У разі пробою вентиля випрямляча і знаходженні органу керуючого крана машиніста в IV положенні, що забезпечує підтримання заданого тиску після гальмування, електромагнітний вентиль, що забезпечує гальмування буде знаходитися під постійним харчуванням, що призведе до наповнення гальмівних циліндрів вагона до тиску запасного резервуара 0, Використання електроповітря розподільника з даною несправністю може призвести до заклинювання колісних пар у дорозі, і як наслідок до утворення повзунів.

26.2. При проведенні перевірки цілісності гальмівної магістралі пасажирського поїзда за допомогою відкриття кінцевого крана на хвостовому вагоні працівники, на яких покладено обов'язок випробування гальм на залізничній станції, повинні переконатися у вільності проходження стисненого повітря і спрацьовуванні не менше двох прискорювачів екстреного гальмування повітря . Для обробки даного технологічного процесу працівнику пасажирського поїзда, що знаходиться в головній частині, необхідно перебувати між першим і другим вагонами і контролювати спрацювання прискорювачів екстреного гальмування.

За вільність проходження стисненого повітря гальмівної магістралі, справність та працездатність прискорювачів екстреного гальмування на спрацювання пасажирських вагонів відповідальність несуть працівники, на яких покладено обов'язок проведення випробування гальм. На пасажирських локомотивах відповідальність за спрацювання прискорювачів екстреного гальмування покладається на машиніста локомотива, під керуванням якого він знаходиться, при цьому зниження тиску в гальмівній магістралі за манометром ТМ у кабіні локомотива має відбуватися не менше ніж 0,08 МПа.

26.3. Неспрацьовування прискорювачів екстреного гальмування при проведенні перевірки цілісності гальмівної магістралі в першій частині складу пасажирського поїзда і на локомотиві говорить про те, що перешкодою для вільного проходження стисненого повітря є, що утворилася пробка або зауження перетину гальмівної магістралі, а також N 292, які дозволяють досягти необхідного темпу зниження тиску для спрацьовування прискорювачів.

Машиністу категорично забороняється вирушати із залізничної станції на перегін з даною несправністю так, як це може призвести до несанкціонованого спрацьовування прискорювачів екстреного гальмування під час проходження по ділянці обслуговування.

26.4. При виявленні у складі поїзда на поверхні катання колісних пар вищербин, повзунів або (наварів) хоча б на одній колісній парі, працівники, на яких покладені обов'язки проведення випробування гальм, роблять відмітку у довідці про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію, про характер несправності, із зазначенням результатів виконаних вимірів та допустимої швидкості подальшого слідування. У цьому випадку машиніст зобов'язаний вести поїзд дільницею до пункту технічного обслуговування вагонів, де буде проведена заміна колісної пари або видано укладання працівника вагонного господарства про можливість прямування без будь-яких обмежень, виключно на автоматичних гальмах без застосування електропневматичних.

27. Порядок дій щодо попередження утворення повзунів колісних пар у пасажирських поїздах після застосування екстреного гальмування

Причиною утворення повзунів також може бути передчасне приведення пасажирського поїзда протягом після екстреного гальмування до закінчення повної відпустки автогальм, внаслідок неповного відновлення зарядного тиску в гальмівній магістралі, запасних резервуарах пасажирських вагонів і як наслідок цього не відхід колодок і рух колісних пар юзом.

Для попередження юза колісних пар пасажирських вагонів після застосування екстреного гальмування локомотивній бригаді необхідно провести такі дії:

Здійснити відпустку при максимальному тиску в головних резервуарах та зарядку автогальм пасажирського поїзда відповідно до пункту 56 глави 2 додатка 3 Правил N 151;

Здійснити службове гальмування зниженням тиску в зрівняльному резервуарі та гальмівній магістралі на 0,05-0,06 МПа з подальшою відпусткою 1 положенням органу керуючого крана машиніста ум. N 395, 130 до тиску 0,52 МПа;

При наведенні поїзда в рух після стоянки відповідно до вимог пункту 57 глави 2 додатка 3 Правил N 151 оцінити "вільність" ходу поїзда;

Вимагати від начальника (механіка-бригадира) поїзда провести перевірку відпустки автогальм провідниками кожного вагона;

Отримати підтвердження відпустки по радіозв'язку машиніст-начальник (механік-бригадир) поїзда та відсутність стороннього стуку у колісних пар вагонів під час протягування складу на відстань не менше 50 метрів при швидкості не більше 5 км/год;

При підозрі на невідпуск автогальм або отримання інформації від начальника (механіка-бригадира) поїзда про сторонній стукіт у колісних пар вагонів зупинити поїзд і направити помічника машиніста для огляду складу спільно з начальником поїзда;

При виявленні повзунів (наварів) на колісних парах вагонів рішення про подальше прямування поїзда приймає начальник поїзда.

28. Порядок дій у разі виявлення проїзду людей на зовнішніх частинах МВПЗ

28.1. При виявленні чи отриманні інформації про наявність людей, що знаходяться на зовнішніх частинах МВПЗ, машиніст зобов'язаний:

Зупинити поїзд застосуванням службового гальмування наскільки можна в межах пасажирських платформ, на станції - не проїжджаючи вихідного світлофора (за винятком мостів, тунелів, інших штучних споруд);

Негайно повідомити по радіозв'язку про причини вимушеної зупинки машиністам усіх поїздів, що знаходяться в зоні дії радіозв'язку, ДСП (ДНЦ) із зазначенням точного місця зупинки (км, пк), попередити про небезпеку виходу людей на залізничні колії в невстановленому місці, прояви підвищеної пильності місця зупинки поїзда;

Проінформувати пасажирів про неграфікову зупинку поїзда, по внутрішньосалонному зв'язку викликати співробітників поліції та/або охорони, що супроводжують поїзд, до місця виявлення людей, що знаходяться на зовнішніх частинах МВПС для припинення протиправних дій та видалення людей;

Особисто чи через помічника машиніста здійснити візуальний огляд поїзда;

Про результати огляду, вжиті заходи, а також про можливість подальшого руху повідомити ДСП (ДНЦ);

При необхідності зажадати через ДСП або ДНЦ до складу поїзда співробітників поліції (за їх відсутності в поїзді) для запобігання протиправним діям та видаленням людей, а за наявності постраждалих викликати швидку допомогу або МНС, залежно від обставин, доставити постраждалого (потерпілих) до станції.

28.2. Порядок огляду складу:

Візуальний огляд поїзда зробити по можливості з обох боків з головного до хвостового вагона поїзда, при цьому пересуватися міжшляхом уздовж складу з особливою увагою, стежити за наближенням зустрічних поїздів по суміжному шляху (при наближенні поїзда по суміжному шляху на відстані не менше 400 м, відійти на узбіччя шляху на відстань не менше 2 м від крайньої рейки при встановлених швидкостях руху поїздів до 140 км/год і 5 м - при встановлених швидкостях руху більше 140 км/год або на середину широкого міжколії), при цьому бути одягненим у сигнальний жилет, із нанесеним трафаретом. Працівник локомотивної бригади, що у кабіні управління через відкрите бічне вікно (або камеру зовнішнього спостереження) спостерігає за переміщенням машиніста (помічника машиніста) міжшляхом;

Звернути увагу на наявність та кількість людей на зовнішніх частинах рухомого складу, наявність постраждалих, необхідність виклику працівників поліції, швидкої допомоги, МНС;

Переконатися у відсутності чи наявності пошкоджень МВПС, що перешкоджають подальшому слідуванню.

28.3. Машиністу забороняється піднімати струмоприймачі (у разі їх опускання) і наводити поїзд у рух при людей, що знаходяться на зовнішніх частинах МВПС.

28.4. Відправлення поїзда з перегону або станції здійснюється за погодженням із ДСП (ДНЦ) після видалення працівниками поліції людей із зовнішніх частин МВПС або їхнього добровільного відходу із зовнішніх частин МВПС.

28.5. Після видалення людей із зовнішніх частин рухомого складу локомотивна бригада продовжує подальше прямування. Якщо люди створили видимість припинення протиправних дій (пішли на безпечну відстань), а при відновленні руху знову розмістилися на зовнішніх частинах МВПС, локомотивна бригада здійснює повторну зупинку та діє вищезазначеним порядком.

28.6. Локомотивна бригада поїзда, отримавши інформацію про зупинку зустрічного (попутного на багатоколійній ділянці) приміського поїзда через наявність людей на зовнішніх частинах МВПС, повинна пройти поїзд, що зупинився з особливою пильністю, подачею сигналів великої гучності і готовністю до негайної зупинки при появі.

28.7. При прослідкуванні МВПС, що зупинився, машиніст зустрічного поїзда оглядає склад на наявність людей, що знаходяться на зовнішніх частинах МВПС.

28.8. Про результати локомотивна бригада зустрічного поїзда повідомляє машиністу МВПС, що зупинився, поїзним радіозв'язком.

28.9. ДСП при отриманні інформації від працівників ВАТ "РЖД" про наявність людей на зовнішніх частинах МВПС негайно повідомляє про це машиністу даного поїзда, повідомляє ДНЦ.

29. Порядок дій у разі виявлення проїзду людей на даху МВПЗ

29.1. Після виявлення або отримання інформації про проїзд людей на даху МВПС, що обслуговується, машиніст діє відповідно до цього Регламенту. Крім того, додатково зобов'язаний:

Вжити заходів до опускання струмоприймачів;

Повідомити ДСП (ДНЦ) про необхідність зняття напруги у контактній мережі;

Після зупинки візуально оглянути склад шляхом проходу вздовж МВПС без підйому на дах відповідно до цього Регламенту.

29.2. ДСП при отриманні інформації від працівників ВАТ "РЗ" про наявність сторонніх осіб на даху на електрифікованій ділянці повідомляє ЕЧЦ для оперативного зняття напруги в контактній мережі, інформує машиністів зустрічних та попутних поїздів про зупинку поїзда на перегоні із зазначенням точного місця розташування поїзда, що зупинився (км, пк ), необхідності проходження місця зупинки з особливою пильністю.

29.3. У разі відмови від добровільного відходу сторонніх осіб з даху машиніст повідомляє ДСП (ДНЦ) про необхідність виклику працівників поліції для видалення людей, а також бригаду району контактної мережі для заземлення МВПС.

За наявності постраждалих машиніст додатково викликає працівників швидкої допомоги та МНС.

Після доповіді машиніста про результати огляду ДСП у разі потреби викликає співробітників поліції, швидку допомогу або МНС для видалення сторонніх осіб або надання допомоги.

При виклику співробітників поліції ДСП визначає з лінійним відділом поліції порядок виїзду співробітників до поїзда, що зупинився. Для доставки співробітників поліції на перегін ДСП використовує будь-який поїзд.

29.4. При запиті машиніста МВПС через ДСП (ДНЦ) про необхідність заземлення контактної мережі, ЕЧЦ організовують виїзд бригади району контактної мережі для заземлення ділянки із встановленням заземлюючих штанг. До прибуття працівників дистанції енергопостачання та заземлення електропоїзда підйом на дах МВПС заборонено.

29.5. Видалення потерпілого з даху вагона провадиться лише працівниками МНС у присутності працівників ЕК та машиніста.

29.6. Подача напруги в контактну мережу здійснюється лише за командою ЕК після усунення причин зупинки (видалення або добровільного догляду людей).

29.7. У разі пошкодження контактної мережі, струмоприймача працівники ЕК та локомотивна бригада після видалення потерпілого діють відповідно до інструкції N ЦТ-ЦЕ-860 від 9 жовтня 2001 р. МПС РФ.

29.8. Подальше прямування МВПС за маршрутом руху здійснюється після видалення людей з даху або їх добровільного догляду за погодженням у ДСП (ДНЦ).

30. Порядок дій у разі виникнення у пасажира у вагоні приміського поїзда стану або захворювання, що загрожує його життю та здоров'ю

30.1. При отриманні локомотивною бригадою інформації про наявність у складі поїзда пасажира, стан чи захворювання якого загрожує його життю та здоров'ю, уточнює:

30.2. За внутрішньосалонним зв'язком залучає інших пасажирів поїзди з медичною освітою, знаннями та практичними навичками для надання постраждалому пасажиру першої допомоги з використанням укладання першої допомоги.

30.3. Інформує по поїзному радіозв'язку чергового по найближчій станції або поїзного диспетчера про нестандартну ситуацію, що склалася, уточнюючи:

Стан потерпілого пасажира (непритомний/непритомний);

причину погіршення здоров'я (ознаки);

Потреба виклику реанімаційної бригади швидкої медичної допомоги.

30.4. Подальший порядок прямування поїзда, його зупинка та стоянка у зоні доступності надання медичної допомоги проводиться за погодженням із працівниками бригади швидкої медичної допомоги відповідно до команд ДСП (ДНЦ).

Огляд документа

Оновлено регламент взаємодії працівників, пов'язаних із рухом поїздів, з працівниками локомотивних бригад у разі виникнення аварійних та нестандартних ситуацій на шляхах загального користування інфраструктури ВАТ "РЖД".

Зокрема, прописано порядок дій у разі виявлення проїзду людей на зовнішніх частинах або даху мотор-вагонного рухомого складу, а також у разі виникнення у пасажира у вагоні приміського поїзда стану або захворювання, що загрожує його життю та здоров'ю.