A gépet teljes mértékben a léghullámok uralják. A vulkanohisztéria elfedte a repülés problémáit

A videó a lökéshullámok tanulmányozására szolgáló Schlieren-módszerrel készült.

A NASA repülési felvételeket tett közzé kiképző repülőgép T-38 Talon szuperszonikus sebesség a nap hátterében. Schlieren-módszerrel készült a repülőgép vázának szélein keltett lökéshullámok vizsgálatára. A lökéshullámokról készült képekre és videókra van szükségük a NASA szakembereinek olyan kutatásokhoz, amelyeket egy „csendes” fejlesztési projekt részeként folytatnak. szuperszonikus repülőgépek.

A Schlieren-módszer az egyik fő módszer a légáramlások tanulmányozására új repülőgépek tervezése és tesztelése során.

Ez a fényképezési módszer lehetővé teszi az optikai inhomogenitások kimutatását átlátszó fénytörő közegben. A Schlieren fotózás speciális objektíveket használ levágott rekesznyílással.

Az ilyen kamerákban a közvetlen sugarak áthaladnak az objektíven, és a levágott membránra koncentrálódnak, amelyet Foucault-késnek is neveznek. Ebben az esetben a visszavert és szórt fényt a késen lévő lencse nem fókuszálja, és a kamera mátrixára esik. Ennek köszönhetően a levegőben szétszóródott és a fénytörések által visszavert csillapított fény nem vész el a közvetlen sugarakban.

A lökéshullámok jól láthatóak a közzétett videón. Ezek olyan területek, ahol a közeg nyomása és hőmérséklete éles és erős ugrást tapasztal. A lökéshullámokat a földön tartózkodó megfigyelő robbanásként vagy nagyon hangos csattanásként érzékeli, a szuperszonikus objektum távolságától függően.

A lökéshullámokból származó robbanás hangját hangrobbanásnak nevezik, és ő az egyik fő akadálya a szuperszonikus fejlődésének. utasszállító repülés. Jelenleg a légi közlekedési szabályozás tiltja a szuperszonikus repülőgépek repülését a szárazföld lakott részein.

A légiközlekedési hatóságok engedélyezhetik a szuperszonikus repüléseket lakott szárazföldi területek felett, ha az észlelt zajszint utasszállító repülőgép nem haladja meg a 75 decibelt. Hogy a létezés polgári legyen szuperszonikus repülés A fejlesztők manapság különféle technikai módokat keresnek az új repülőgépek "csendesítésére".

Szuperszonikus sebességgel repülve a repülőgép sok lökéshullámot generál. Általában az orrkúp csúcsán, a szárny elülső és hátsó szélén, a farok elülső szélein, az örvénylő területeken és a légbeömlő nyílások szélein fordulnak elő.

Az észlelt zajszint csökkentésének egyik módja a repülőgép aerodinamikai kialakításának megváltoztatása.

Különösen úgy gondolják, hogy a repülőgépváz egyes elemeinek újratervezése lehetővé teszi az éles nyomáslökések elkerülését a lökéshullám elején és az éles nyomáseséseket a hátsó részén, majd a normalizálást.

Az éles ugrásokkal járó lökéshullámot N-hullámnak nevezzük, mivel a grafikonon a latin ábécé ezen betűjére hasonlít. Ezeket a lökéshullámokat robbanásként érzékelik. A repülőgép új aerodinamikai kialakításának egyenletes és nem olyan jelentős nyomáseséssel kell S-hullámokat generálnia, mint az N-hullámnak. Feltételezzük, hogy az S-hullámokat lágy pulzációként érzékeljük.

Egy „csendes” szuperszonikus repülőgép technológiai bemutatójának fejlesztését a QueSST projekt részeként az amerikai Lockheed Martin cég végzi. A munkát a NASA megrendelésére végzik. Ez év júniusában elkészült a repülőgép előzetes tervezése.

A tervek szerint a demonstrátor első repülésére 2021-ben kerül sor. A "csendes" szuperszonikus repülőgép egymotoros lesz. Hossza 28,7 méter lesz. Egy vitorlázórepülőt fog kapni, amelynek törzse és szárnya külsőleg egy fordított repülőgépre hasonlít. A QueSST hagyományos függőleges gerinccel és vízszintes kormánylapátokkal lesz felszerelve az alacsony repülési sebesség melletti manőverezéshez.

A gerinc tetejére egy kis T-farok kerül beépítésre, amely "megtöri" az orrból és a pilótafülke tetőjéből érkező lökéshullámokat. íj a repülőgépeket jelentősen meghosszabbítják, hogy csökkentsék a légellenállást és csökkentsék a repülőgép vázán a leesések számát, ahol szuperszonikus sebességű repülés közben lökéshullámok keletkezhetnek.

A QueSST technológia a repülőgép olyan aerodinamikai kialakításának kidolgozását jelenti, amelynek szélein a lehető legkisebb számú lökéshullám képződne. Ugyanakkor azoknak a hullámoknak, amelyek még kialakulnak, sokkal kevésbé intenzívnek kell lenniük.

– Hölgyeim és uraim, itt a kapitányuk beszél. Van egy kis problémánk. Mind a négy motor leállt. Mindent megteszünk, hogy újra üzembe helyezzük őket. Biztos vagyok benne, hogy nem vagy teljesen bajban."

Rengeteg valós veszély fenyegeti a repülőket. Mindegyik jól tanulmányozott. Évente több tucat repülőgép ütközés madarakkal általában egyáltalán nem vezet katasztrófához vagy balesethez, és még inkább nem ad okot a repülések korlátozására olyan országokba, ahol madarak vannak. A gomolyfelhők halálos veszélyt jelentenek a repülőgépekre, ennek ellenére naponta több száz repülőgép egyszerűen megkerüli ezeket a zsebeket biztonságos távolságban (körülbelül 50 kilométerre a felhők között középen, vagy 15 kilométerre egyetlen felhőtől). Az ilyen jelenségek felsorolása nem az anyag témája, hidd el, jelenlétük a természetben nem csökkenti a repülések általános biztonságát.

A probléma részletes tisztázása érdekében telefonon beszéltem Valerij Georgijevics Selkovnyikovval, a Repülésbiztonsági Világalapítvány igazgatósági tagjával, valamint a „Repülésbiztonság” Tanácsadó és Elemző Ügynökség elnöke. Magánbeszélgetésünk eredményeit az alábbiakban saját szavaimmal és önmagamtól mutatom be, mert a szakértő szavait nem lehet elválasztani az újságíró szavaitól:

Az Eyjafjallajokull vulkán kitörése és az azt követő európai járatok törlésével kapcsolatos események nagyon mulattak. Egyáltalán nem vagyok ellene a légi közlekedés biztonságának. Sőt, ha valaki tud viccelődni ezzel a témával, akkor még mindig nem tudja, mi az a légibaleset. Viszont folytatom a témát. Mitologizálás vulkánkitörésekés a sajtóhisztéria arra kényszerítette a légitársaságokat, hogy leállítsák vagy elhalasszák járataikat azokon az államterületeken, ahol a vulkáni hamu "felhői" hullottak.

Így volt-e valós veszély repülések, vagy kollektív légi hisztéria volt, aminek az elejét az újságírók rakták le, aztán működött a dominóeffektus? Próbáljuk meg kitalálni.

Valójában a repülőgépek hajtóműveinek ütközése egy nagy szám a csiszolópor (és teljesen függetlenül attól, hogy milyen eredetű) tüzet okozhat a motorokban a turbinacsapágyak azonnali túlmelegedése és az azt követő tönkremenetel miatt. Több ezer fordulat/perc forgási sebességnél egyszerűen megolvadnak a súrlódástól. Ezért, amikor egy repülőgép vulkáni poroszlopba ütközik, egy ilyen helyzet nagyon lehetséges.

Egy másik dolog a vulkáni por különleges szerkezete. A robbanás által kidobott kőzetszemcséken kívül rendkívül szabálytalan alakú amorf részecskékből is áll (egyébként az üveg is amorf). Ha mikroszkóp alatt nézzük a vulkáni port, jól láthatjuk, hogy "szalagokból", "csillagokból" és más részecskékből áll, amelyek nagyon nagy felülettel rendelkeznek, kis tömeggel. Azok. ennek a tulajdonságnak köszönhetően sokszor tovább marad a levegőben anélkül, hogy szétszóródna. Az elektromosság és a hamurészecskék egyéb kölcsönhatásai miatt ugyanis az ilyen felhők rendkívül vonakodva oszlanak el.

Valamint jellemzője a "ragadóssága", pl. az a képesség, hogy különféle tárgyakhoz tapadnak, vagy eltömítsék a különböző lyukakat. Ráadásul a részecskék, mint kiváló kondenzációs magok, egy idő után külsőleg teljesen megkülönböztethetetlenné válnak egy közönséges felhőtől.

Másik dolog, hogy a vulkántól "több száz" kilométeres távolságban is olyan megritkul és finom lesz a por, hogy a repülőgép emiatt bekövetkező meghibásodásának valószínűsége csak "elméletileg" lehetséges. Ezer kilométeres vagy annál nagyobb távolságban pedig a vulkáni por csak enyhén tudja elhomályosítani a levegőt, ami ennek ellenére szabad szemmel jól látható, mert a napsugarak speciális törésének köszönhetően a napfelkeltek és naplementék a poros levegőben válnak a legszebbekké. .

Azok, akik jártak Egyiptomban, jól ismerik a hurghadai repülőtér feletti homokviharokat. A levegőben lévő homok szuszpendálása, és különösen a levegőben lévő részecskék koncentrációja és mérete több nagyságrenddel magasabb, mint a por koncentrációja Európa felett. Ausztráliában pedig csak a látási viszonyok rendkívüli romlása esetén állítják le a repüléseket globális porviharok körülményei között. Ezeket a példákat a végtelenségig folytathatjuk. És most figyelem!!! Az egyetlen különbség az, hogy a vulkáni porral ellentétben a többi veszélyes jelenséget alaposan tanulmányozzák, és egyértelmű ajánlások vannak ezek elkerülésére, valamint a tiltások és engedélyek egyértelmű szabályozása „attól függően”.

Hadd mutassam be az én következetes verziómat a történtekről.

A vulkáni hamu hatása a repülésre repülőgép- mindig is alultanulmányozott dolog volt. Természetesen a vulkanológusok makacsul tanulmányozták az egyes kitöréseket, és a meteorológusoknak meglehetősen világos elképzelésük volt a hamu terjedésének irányáról és sebességéről, de jövőbeli sorsa senki sem árulta el ezeknek a részecskéknek a legkisebb jelentőségét sem, mert a vulkántól már néhány száz kilométerre a szél irányában a hamu már nem volt más, mint egy érdekes optikai csalódás. Igen, és a polgári repülés korábban csak néhány esetet tudott, amikor a repülőgépek valóban nagyon sűrű hamufelhőkbe estek, és emiatt leálltak a hajtóművek és egyéb kellemetlen dolgok történtek. Természetesen a vulkáni hamu, mint veszélyes jelenség minden tankönyvben és utasításban szerepelt.

A gyakorlatban mind a pilóták, mind a légiforgalmi irányítók meglehetősen gúnyosan fogalmazták meg ezeket az utasításokat, és nem tanulmányozták őket eléggé. A ritkaság és az egzotikum miatt. Ugyanazok a légiközlekedési tisztviselők, akik egykori pilótákból és légiforgalmi irányítókból nőttek fel, gyakorlatilag nem különítettek el pénzt e jelenségek kutatására a lakosság érdekében. polgári repülés hogy a "pontos" tudás helyett azonnal mítoszokkal és legendákkal benőtt. Általában volt néhány őszinte hülyeség a meteorológiában. A "számítógépekbe" és "műholdakba" vetett vak hitnek köszönhetően világszerte az "élő" embereket tartalmazó meteorológiai állomások száma körülbelül 60-70%-kal csökkent. A meglévő "automatizált rendszerek" pedig csak hipotetikus matematikai modelleket tudnak felépíteni, amelyeknek semmi közük a dolgok valós állapotához.

Tehát az újságírók felfújták a témát, és a nemzetközi légiközlekedési hatóságok, különösen az Eurocontrol, azonnal nekiestek. Nemcsak az, hogy amikor a légiközlekedési tisztviselők számos szakértőhöz kezdtek fordulni ezen a területen, meglehetősen bosszúállóan számoltak be valami ilyesmiről: „Ez a jelenség kétségtelenül veszélyes, de nem jól érthető. Berendezéseink gyakorlatilag nem teszik lehetővé, hogy megkülönböztessük a veszélyes koncentrációjú vulkáni por felhőit a hétköznapi felhőktől. Tehát nem tudjuk, hol vannak ezek a felhők, és hogy valóban léteznek-e.

Aztán még viccesebb lett. A veszélyzóna valójában meglehetősen lokális volt (több száz kilométer átmérőjű és időtartamú), de a valóságban több száz és százezer négyzetkilométernyi föld- és vízfelület került a „lezárás” zónába. Ugyanakkor a „0”-tól a 35 000 lábig (körülbelül 12 km-ig) minden szint teljesen le volt zárva a magasságban, bár még a legtöbb viszontbiztosító is csak 22 000 láb magasságtól jósoltak veszélyes magasságzárást. Röviden: a repülési tilalom abszolút jelleget öltött, mert már a kezdeményezői sem tehettek semmit. A dominó effektus működött.

Ráadásul egy teljesen váratlan dologra is fény derült. Hamumentes zónákban lehetett repülni, és esetenként az útvonaltól való eltérések, illetve az időtartam több száz kilométeres növekedése sem játszott szerepet, de a modern automatizált rendszerek egyszerűen nem voltak képesek tömegesen átütemezni. Igen, és lehetetlenné vált egyénileg megtenni. Automatizálás, automatizálás és még több automatizálás. A „kézi” ütemezés szakemberei egyszerűen kihaltak, mint a dinoszauruszok, a modern légitársaságoknak pedig egyszerűen nincsenek ilyen szakemberei. Aki a témában jár, az képzelje el, hogy az egyetemen akár a rendes órarend összeállítása is cselekvés a tudomány, a művészet és a miszticizmus között. Szó sem volt arról, hogy átrajzolják a menetrendet Európa felett. Zavar volt. Egyáltalán nem ítélek el semmilyen, a repülésbiztonsággal kapcsolatos intézkedést, de elismerem, hogy a 21. században elég mulatságos dolog egy fél kontinenst egy hegy kedvéért füsttel lezárni. Legyenek erősek.

Az "amerikai" segítség csak további horrorral utolérte Európában, és végül megfosztotta az európai légiközlekedési tisztviselőket akaratuk maradékától.

Ami Oroszországot illeti Európa részeként, egyáltalán nem volt pánik. A tény az, hogy a Kuriles-szigetek (mint az állandó kitörések zónájának) hosszú távú tanulmányozása elegendő tudást és készségeket hozott a repülések veszélyeinek meghatározásához. Ezért Oroszország probléma nélkül repült a területén.

Bár Oroszországban korábban megsemmisült az úgynevezett „Viharriadó gyűrű”, i.e. több száz és száz meteorológiai állomást zártak be, ahol alulfizetett meteorológusok ültek, a veszélyes jelenségekre vonatkozó előrejelzések és figyelmeztetések pontossága pedig példátlanul magas volt.

Ami az „alulfinanszírozott” tudósokat illeti, rögtön bátran kijelenthetjük, hogy igen nagy összegeket fognak szánni kutatásra, kárpótlásul a korábbi kínokért. De az, hogy ez megsérti a világharmóniát, mert ezt a pénzt más területekről veszik el - ez nagyon rossz. Az üzlet és a jótékonyság nem passzol együtt, igaz?

Annak ellenére, hogy a vezető tudósok azonnal leírták és felhívták egymást, és közös álláspontot dolgoztak ki, nincs kétségem afelől. Internet, mobil kapcsolatés az e-mail a kommunikáció terén – csodákra képes. Ráadásul ilyen információim vannak. Nem véletlenül, legalábbis rövid ideig, de geológus-geofizikus maradtam. Tehát a vállalkozások teljes mértékben megkapják az árakat a tudománytól.

Utószóként azoknak, akik szó szerint vették a „vicces” és „vicces” szavaimat, adok egy rövid részletet Szergej Melnicsenko „A British Airways 9-es repülésének története” című cikkéből.

A szélvédőn lévő kis karcoláson keresztül látták a kifutópálya fényeit, de a repülőgép leszállólámpái nem égtek. Leszállás után nem tudtak taxizni, mert a kötényvilágítás miatt befagyott a szélvédőjük. Edinburgh városa arra várt, hogy egy vontatóhajó lerántsa a kifutóról...

Ezt követően megállapították, hogy a repülőgép hamufelhőbe került. Mivel a hamufelhő száraz volt, nem jelent meg az időjárási radaron, ami csak a felhők nedvességét tudja visszaverni. A felhő homokfúvógépként működött, és matttá tette a szélvédők felületét. A motorokba kerülve a hamu megolvadt az égésterekben, és leülepedt az erőmű belsejében.

Mivel a hajtóművek leállásuk miatt hűlni kezdtek, miután a repülőgép elhagyta a hamufelhőt, az olvadt hamu megszilárdul, és a levegő nyomására elkezdett kirepülni a hajtóművekből, ami lehetővé tette a hajtóművek újraindítását. Az újraindítást az tette lehetővé, hogy az egyik fedélzeti akkumulátor működőképes maradt.

Mind a 263 ember a fedélzeten túlélte.

Vigyázz magadra. Viktor Galenko légiforgalmi irányító, navigátor, geológus-geofizikus

Az Eurocontrol adatai szerint 2010. április 18-án körülbelül 5000 repülést hajtottak végre légtér Európa. Összehasonlításképpen: a vasárnapi izlandi vulkánkitörés előtt körülbelül 24 000 járat volt így a légi forgalom körülbelül 6-szorosára esett.Április 15. óta mintegy 63 000 járatot töröltek. Az alábbiakban egy táblázat az Európa légterében lezajlott járatok számának csökkenésével kapcsolatos adatokkal:

Jelenleg szerviz légiforgalom nem áll rendelkezésre általános repülési repülőgépekhez a legtöbb európai országban, beleértve Ausztriát, Belgiumot, Horvátországot, Csehországot, Dániát, Észtországot, Finnországot, szinte egész Franciaországot és Németországot, valamint Magyarországon, Írországban, Észak-Olaszországban, Hollandiában, Norvégiában és Lengyelországban , Románia , Szerbia, Szlovénia, Szlovákia, észak-Spanyolország, Svédország, Svájc és az Egyesült Királyság.

A listán szereplő országok egy részében a felső légtér nyitott a hamufelhő terjedése miatt, azonban a többi ország területe feletti légtér teljes lezárása miatt a felső légtér engedélyezett szakaszai nem használhatók. .

Olyan területek és országok légterét, mint pl Dél-Európa, beleértve Spanyolország egyes részeit, Portugáliát, déli része A Balkán, Dél-Olaszország, Bulgária, Görögország és Törökország továbbra is normál légiforgalommal üzemel.

A menetrend szerinti járatok mintegy 30%-át ma Európa teljes területének több mint 50%-án hajtják végre.

Április 19-én reggeltől Ukrajna összes légi övezete nyitva tart. Ukrán repülőterek induláshoz és érkezéshez repülőgép a megszokott módon működnek, de számos európai repülőtér zárva marad. A vizuális repülés szabályai szerint járatokat lehet üzemeltetni este előtt. Ukrajna légterében a vulkáni hamufelhő mozgása miatti esetleges további változásokról (Izlandon vulkánkitörés) tájékoztatnak. Az ukrán légitársaságok jelentése szerint nem csak Európa bezárt repülőtereire közlekednek járatok, a világ összes nyitott repülőterére újraindultak a járatok.

Sokan félnek a repüléstől. A pszichológusok azt mondják, hogy létezik még olyan is, hogy „aerofóbia”. Az ezzel a diagnózissal rendelkező betegek igazi rémületet élnek át a levegőbe kerülés puszta gondolatától. A legerősebb negatív érzelmeket a légzsákok és a turbulencia okozzák. Az ilyen pillanatok még azok számára is kellemetlenek, akik nem félnek a repüléstől. A pilóták azonban azt állítják, hogy ez valójában meglehetősen gyakori. természeti jelenség, ami tudományos nyelven is megmagyarázható, és nem okoz gondot a repülőgép utasainak. Ma úgy döntöttünk, hogy elmondjuk, mi is valójában a légzsák, és érdemes-e félni tőle.

Kifejezés magyarázata

Egy hétköznapi ember számára meglehetősen nehéz megérteni, hogy mi is az a légzsák. Mindenki megérti, hogy az égen nincsenek autópályák és járdák, ezért nem lehetnek lyukak. Ha például autóvezetésről van szó, akkor teljesen világos mindenki számára, hogy az úton lehet akadály vagy lyuk, amit egy tapasztalt sofőr el tud vágni. De mi van, ha légzsákba kerül? Megkerülhető? És mennyire veszélyes? Mindezekre a kérdésekre választ adunk a cikk következő részeiben. De fokozatosan értsük meg ezt a nehéz témát.

A tudósok régóta tudják, hogy a légáramlások nem egyenletesek. Különböző irányuk, hőmérsékletük és sűrűségük is eltérő. Mindez bizonyos útvonalakat követõ utasszállítókat érint. Abban az esetben, ha a repülőgép útközben alacsonyabb hőmérsékletű patakokkal találkozik, a rövid távú esés teljes illúziója keletkezik. Ilyenkor általában azt mondjuk, hogy a hajó légzsákba esett. A valóságban azonban ez csak egy illúzió, amely a modern tudomány segítségével könnyen megmagyarázható.

Upstream és Upstream

Ahhoz, hogy megértsük, hogyan alakulnak ki a légzsákok, teljes mértékben meg kell értenünk a légáramok mozgását. A fizika törvényei szerint a felmelegített levegő mindig felemelkedik, a lehűtött pedig lefelé esik. A meleg áramlatokat emelkedőnek nevezik, mindig felfelé irányulnak. A hideg levegőt pedig leszállónak tekintik, és mint egy tölcsér lehúz mindent, ami az útjába kerül.

Ezen áramlások mozgása miatt alakulnak ki repülés közben az utasok által annyira nem kedvelt légzsákok. Nagyon kellemetlen érzéseket keltenek az utazókban, amelyeket sokan nem tudnak sokáig elfelejteni.

A légzsákok kialakításának elve

Annak ellenére, hogy a modern repülőgépipar régóta rengeteg technológiai újítással szerelte fel új utastereit, amelyek célja a repülés kényelmes és biztonságossága, eddig senkinek sem sikerült megmentenie az utasokat a leszálló légtömegek okozta kellemetlenségektől. Így a gép egy légzsákba került. Mi történik vele ebben a pillanatban?

Jó repülés közben is időjárási viszonyok egy repülőgép hideg levegőárammal találkozhat. Mivel ereszkedik, jelentősen lassítani kezdi a repülőgép emelkedési sebességét. Figyelemre méltó, hogy egyenes vonalban ugyanazokkal a mutatókkal megy, de veszít egy kicsit a magasságból. Ez általában csak néhány pillanatig tart.

A utasszállító ekkor találkozik a felfelé irányuló légáramlással, amely elkezdi felfelé tolni. Ez lehetővé teszi repülőgép térjen vissza az előző magasságra, és folytassa a repülést normál üzemmódban.

Az utasok érzései

Azok számára, akik még soha nem voltak légzsákban, meglehetősen nehéz megérteni, hogyan érzik magukat a repülőgép utasai. Az emberek általában arra panaszkodnak, hogy gyomorgörcsöt, torkig terjedő hányingert, sőt, a másodperc töredékéig tartó súlytalanságot tapasztalnak. Mindez a zuhanás illúziójával jár együtt, amit a lehető legreálisabbnak érzékelünk. Az érzések összessége irányíthatatlan félelemhez vezet, amely a jövőben nem teszi lehetővé a legtöbb ember számára, hogy nyugodtan elviselje a repülést, és aerofóbiát okoz.

Megéri pánikba esni?

Sajnos egyetlen rendkívül profi pilóta sem fog tudni túljutni a légzseben. Lehetetlen körberepülni, és még a repülőgép márkája és osztálya sem fogja tudni megvédeni az utasokat a kellemetlen élményektől.

A pilóták azt állítják, hogy abban a pillanatban, amikor a gép lecsapódik, egy időre elveszíti az irányítást. Emiatt azonban ne essen pánikba, egy ilyen helyzet legfeljebb néhány másodpercig tart, és a kellemetlen érzéseken kívül semmivel sem fenyegeti az utazókat.

Azt azonban tudnia kell, hogy a légzsákban komoly nyomás nehezedik a repülőgépre. Ezen a ponton a gép "csevegést" vagy turbulenciát ér el, ami viszont tovább növeli a megrémült utasok kényelmetlenségét.

Röviden a turbulenciáról

Ez a jelenség sok kényelmetlenséget okoz az utazóknak, de valójában nem veszélyes, és nem vezethet repülőgép-balesethez. Úgy gondolják, hogy turbulencia közben a repülőgép terhelése nem nagyobb, mint egy durva úton haladó autóé.

Különböző sebességű levegőáramlások találkozásánál turbulenciazóna jön létre. Ezen a ponton örvényhullámok képződnek, amelyek "csevegést" okoznak. Figyelemre méltó, hogy egyes útvonalakon rendszeresen előfordul turbulencia. Például hegyek felett repülve a gép mindig remeg. Az ilyen zónák meglehetősen hosszúak, és a „csevegés” néhány perctől fél óráig tarthat.

A turbulencia okai

A „dudorok” megjelenésének leggyakoribb okairól már szóltunk, de ezen kívül más tényezők is okozhatják. Például egy elöl repülő légterelő gyakran hozzájárul az örvények kialakulásához, ezek pedig turbulenciazónát alkotnak.

A földfelszín közelében a levegő egyenetlenül melegszik fel, ezért örvényáramok jönnek létre, amelyek turbulenciát okoznak.

Figyelemre méltó, hogy a pilóták a felhőben repülést a kátyús és kátyús autópálya-forgalomhoz hasonlítják. Ezért felhős időben az utasok leggyakrabban megtapasztalják a repülés minden "varázsát" egy remegő repülőgépben.

A turbulencia veszélyei

A legtöbb utas komolyan hiszi, hogy a turbulencia feltörheti az utastér légtömörségét, és balesethez vezethet. De valójában ez a lehető legbiztonságosabb jelenség. A légiközlekedés története nem ismer olyan esetet, amikor egy „dudorba” kerülés végzetes következményekkel járna.

A repülőgép-tervezők mindig egy bizonyos biztonsági sávot helyeznek el a repülőgép testébe, amely nyugodtan ellenáll mind a turbulenciának, mind a zivatarnak. Természetesen egy ilyen jelenség szorongást, kellemetlen érzelmeket, sőt pánikot is kelt az utasokban. De valójában csak nyugodtan ki kell várnod ezt a pillanatot, nem engedve a saját félelmednek.

Hogyan viselkedjünk repülés közben: néhány egyszerű szabály

Ha nagyon félsz a repüléstől, és arról gondolsz légzsebekés a turbulencia rémületet okoz, akkor próbáljon meg néhány egyszerű szabályt betartani, amelyek nagyban enyhítik állapotát:

• ne igyon alkoholt repülés közben, ez csak súlyosbítja a kellemetlen érzelmeket;
• próbáljon citrommal vizet inni, ez enyhíti a hányingert, amikor belép a légzsebekbe;
• az utazás előtt állítsa be magát pozitívan, különben mindig előérzetek és negatív érzelmek gyötörnek;
• feltétlenül kapcsolja be a biztonsági övet, mert az utasok megsérülhetnek a turbulenciazóna áthaladásakor;
• ha nagyon félsz a repüléstől, akkor válassz nagyobb repülőgép modelleket, amelyek kevésbé érzékenyek mindenféle rázásra.

Reméljük, hogy cikkünk elolvasása után a repüléstől való félelme enyhül, és a következő repülőutazása könnyű és élvezetes lesz.

A szakemberek a tanúvallomások szerint rekonstruálták a Tu-154-es felszállási sémát fedélzeti adatrögzítő, a "Kommersant" újság szerint. Az eredmény szokatlannak tűnt a szakértők számára – kiderült, hogy amikor a navigátor figyelmeztette a pilótákat a zuhanásra, arra semmilyen módon nem reagáltak. A bélés szenzorai a jelenlegi helyzetben nem rögzítették a kormány "önmaga felé" logikus mozgását.

EBBEN A TÉMÁBAN

Sőt, egy nyomozáshoz közel álló forrás szerint "a vízzel való ütközésig időben és szabályosan reagáltak a legénység irányító intézkedéseire". A pilóta érzelmi kijelentése a szárnyakkal kapcsolatban jelezheti, hogy nem kritikus késedelem történt a visszahúzásuk sorrendjében, de nem műszaki meghibásodást.

Légiközlekedési szakértők szerint a pilóták viselkedését erősen befolyásolta az a tény, hogy a repülést éjszaka hajtották végre. "Néhány másodperccel azután, hogy elhagy egy jól megvilágított és jelzett sávot, átkel egy jól megvilágított sávon tengerpartés azonnal úgy találja magát, mintha egy fekete lyukban lenne" - mondta az egyik szakértő. Ilyen helyzetben a pilótának csak az érzékelők leolvasásában kell megbíznia, nem a saját vesztibuláris készülékében.

A Tu-154-es fedélzeti rendszerei azonban rögzítették, hogy a parancsnok hosszú ideig manuálisan korrigálta a repülési útvonalat. Ez a tájékozódási képesség elvesztésére utal. Sok szakértő kritizálja Alekszandr Rovenszkij másodpilóta tétlenségét, de viselkedését azzal magyarázzák, hogy féltek attól, hogy átvegye a kormányt Volkov őrnagytól.

Számos szakértő azonban cáfolja a Tu-154 esésének "illuzórikus" változatát. A tragédia ebből eredő sémáját a paraméter-nyilvántartó rendszer hibájával magyarázzák.

Hozzátesszük, hogy a pilóta testének viselkedését régóta tanulmányozza egy olyan tudomány, mint a repüléspszichológia. A szakértők azonban továbbra sem tudták megállapítani, hogy a gép kapitánya miért sérti meg ösztönösen a repülési útvonalat. A szakértők szerint a fáradtság, a stressz és a rossz közérzet hozzájárulhat a tájékozódási zavarhoz. A statisztikák szerint a világon minden tizedik repülőbaleset illúziók miatt következik be.

Csodálatos látvány egy gőzkúp, amely egy transzonikus sebességgel repülő repülőgép körül jelenik meg. Ez a csodálatos hatás, amelyet Prandtl-Gloert hatásként ismernek, a szemek tágra nyílnak és az állkapocs leesik. De mi a lényege?

(Összesen 12 kép)

1. A közhiedelemmel ellentétben ez a hatás nem jelenik meg, amikor a repülőgép áttöri a hangfalat. A Prandtl-Gloert effektust is gyakran társítják szuperszonikus pukkanással, ami szintén nem igaz. Az ultramagas bypass repülőgép-hajtóművek ezt a hatást felszállási sebességnél is képesek kiváltani, mivel a motor bemeneti nyílása alacsony nyomású, és maguk a ventilátorlapátok transzonikus sebességgel működnek.

2. Előfordulásának oka, hogy egy nagy sebességgel repülő repülőgép maga előtt magas, mögötte pedig alacsony nyomású területet hoz létre. A repülőgép repülése után az alacsony nyomású terület kezd megtelni a környezeti levegővel. Ebben az esetben a légtömegek meglehetősen nagy tehetetlensége miatt a teljes kisnyomású területet először a kisnyomású területtel szomszédos közeli területekről töltik fel levegővel.

3. Képzeljünk el egy tárgyat, amely transzonikus sebességgel mozog. A transzonikus sebesség eltér a hangsebességtől. A hangfalat 1235 km/h sebességgel lehet leküzdeni. A transzonikus sebesség a hangsebesség alatt, felett vagy közelében van, és 965 és 1448 km/h között változhat. Ezért ez a hatás akkor jelentkezhet, ha a repülőgép a hangsebességnél kisebb vagy azzal egyenlő sebességgel mozog.

4. És mégis, minden a hangon múlik – ettől függ a repülőgép mögötti gőzkúp "láthatósága". A kúp alakját az általa keltett hanghullámoknál gyorsabban terjedő hangerő (repülőgépek esetén) alakítja ki. A Prandtl-Gloert effektus a hangok hullámtermészetének eredményeként jön létre.

5. Ismét gondoljon a síkra, mint a forrásra és a hangra, mint a hullám csúcsára. Ezek a hanghullámok csúcsai egymást átfedő körök sorozatai vagy burkai. Amikor a hullámok egymásra helyezkednek, kúp alak jön létre, melynek csúcsa a hang forrása. Eddig láthatatlan.

6. Ahhoz, hogy a hatás az emberi szem számára is látható legyen, még egy dologra van szükség - páratartalomra. Ha a páratartalom elég magas, a levegő a kúp körül lecsapódik, és felhőt képez, amelyet látunk. Amint a légnyomás normalizálódik, a felhő eltűnik. A hatás szinte mindig az óceán felett nyáron átrepülő repülőgépeknél jelentkezik – a víz és a hő kombinációja megfelelő páratartalmat eredményez.

7. Itt elpusztíthatsz egy másikat. Egyesek úgy vélik, hogy a Prandtl-Gloert effektus az üzemanyag elégetése eredményeként jön létre.

8. Valószínűleg megértheti, ha azt gondolja, hogy ez a hatás egy kondenzvíz, vagyis egy természetellenes felhő, amely a kondenzált vízgőzből jelenik meg, amelyet a motor kipufogógáza termel. Ezek azonban nem ugyanazok. A vízgőz már ott van – már a levegőben van, mielőtt a gép áthaladna rajta.

9. A légnyomást is érdemes megemlíteni. Amikor egy repülőgép transzonikus sebességgel mozog, a körülötte lévő légnyomást N-hullámnak nevezzük, mert ha a nyomás időfüggő, az eredmény olyan, mint az N betű.

10. Ha le tudnánk lassítani a rajtunk áthaladó robbanási hullámot, látnánk a vezető kompressziós komponenst. Ez az N kezdete. A vízszintes pálca akkor jön létre, amikor a nyomás csökken, és amikor a légkör normál nyomása visszatér a végpontba, az N betű jön létre.

11. A hatást két kiemelkedő tudósról nevezték el, akik felfedezték ezt a jelenséget. Ludwig Prandtl (1875-1953) német tudós volt, aki a szisztematikus matematikai elemzés fejlődését tanulmányozta az aerodinamikában. Herman Gloert (1892-1934) brit aerodinamikai tudós.

12. Akár hiszed, akár nem, ezt a hatást magad is létrehozhatod. Csak két dologra van szüksége: egy botra és egy magas páratartalmú napra. Ha meg tudja csapni az ostort, mint Indiana Jones, hasonló hatást fog látni. Ezt azonban nem szabad otthon kipróbálni.