Az orosz szigetre vezető híd megsemmisítése. Felvonóhíd a Russzkij-szigetre – áttörés az orosz hídépítésben

Európa

Vlagyivosztokban a szárazföldet a Russzkij-szigettel összekötő híd megereszkedett és több támaszt is deformált. A járművezetők szerdán észlelték elsőként a hibát az új hídon. Lásd a sérülést nagy magasságban, pláne egy elhaladó autóból, nem egyszerű, de a városlakóknak sikerült a szakemberek előtt. Az egyik sofőr, aki különösen a Russzkij-szigetre költözött, azt látta, hogy a híd elejétől a második és a bal oldali negyedik lepel megereszkedett és hullámszerű formát öltött.

Ezt az információt ellenőrizve a vl.ru kiadás tudósítója a hídhoz ment, és megszámolta, hogy kilenc vörös srácnak hullámszerű alakja van.

A regionális adminisztráció megállapította, hogy a Russzkij-szigetre vezető híd rendesen működik, a kábelek külső héjában bekövetkezett változások nem befolyásolják a híd működésének minőségét és biztonságát, és a hidat karbantartó USK MOST OJSC folyamatosan figyelemmel kíséri. . A cég szakemberei szerint a kábelek megereszkedése az időjárási viszonyokra vezethető vissza, rendszeres helyzet - ez gyakran előfordul, és "a hídkötők tudnak róla".

Az USK MOST csütörtökön közölte, hogy a híd kialakítását az időjárás befolyásolta. „Az Orosz híd kábeleinek külső héjának deformációja a hőmérsékleti rendszer változása következtében következett be környezet- mondta Alekszej Skorobogatko cég sajtószolgálatának vezetője. „Ez azonban abszolút nem befolyásolja a híd megbízhatóságát, tartósságát és üzembiztonságát. A hőmérséklet-különbség és a szabad hely miatt a héj deformációja szabad szemmel is megfigyelhető, de csak védő és díszítő funkciót lát el.

Felvonóhíd A to Russky Island az APEC 2012-es csúcstalálkozójára épült, és tartja a világrekordot a középső fesztáv hosszában, amely 1104 méter, a pilonok magasságában pedig 324 méter, megépítésére 32,5 milliárd rubelt költöttek.

Az oszlopokat a francia Freyssinet cég (Freyssinet International and Company) gyártotta és szállította a híd építéséhez, amely végül az orosz vállalkozó tanácsadójaként működött. Idén januárban a hídépítésnél történt eltűnésről egy nagy szám fémhulladék 96 millió rubel értékben.

A KU „Szövetségi közigazgatás autópályák„A Távol-Kelet (FKU „Dalupravtodor”) kijelentette: „A Boszporusz keleti-szorosán átívelő hídon Vlagyivosztokban nem észleltek szabálysértést a felvonórendszer működésében.” „A híd karbantartására vonatkozó szerződés értelmében a híd egyéb szerkezeteinek részét képező ferdekábeles rendszert napi ellenőrzésnek vetik alá” – áll a Gazeta.Ru szerkesztőségéhez érkezett jelentésben. - A 2-es és 6-os számú kagyló héjának világos hullámos felülete a tervezési jellemzőjük, és nem befolyásolja a srácok szilárdságát, megbízhatóságát és tartósságát, valamint a hídátkelőhely egyéb szerkezeteit. A teljes kábeltartó rendszert a projektdokumentáció előírásaitól észrevétel, eltérés nélkül üzembe helyeztük.”

Igor Koljusev, az egész létesítmény általános tervezője, a CJSC Institute Giprostroymost St. Petersburg főigazgatója korábban egy speciális forrásból Rosmost leírták a srácok hasonló mozgásait:

„A merevítő gerenda és a srácok fáradtsági jelenségeit nem vizsgálták eléggé. A valószínűségi szél az élő terhelésekkel kombinálva a legkiszámíthatatlanabb módon befolyásolhatja a híd kialakítását.”

A közeli vlagyivosztoki hidat építő hídszakértők úgy vélik, hogy a kábelek megereszkedése nem valószínű, hogy katasztrófával fenyeget. „A híd egy rugalmas szerkezet, a fesztáv járható, a kábelek feszessége is változhat, így a kábelek szemmel látható alakjának némi változása nem biztos, hogy valami veszélyes” – mondta Alexander műszaki igazgatóhelyettes. A CJSC elmondta a Gazeta.Ru TMK-nak, amely újabb ferdekábeles hidat épített Vlagyivosztokban. „A srácok állapotát szigorúan felügyelik a felügyeleti rendszer érzékelői, így ha valami nagyon szokatlan történne, akkor a hidat már lezárnák, és a szakemberek dolgoznának a probléma elhárításán.

A hídépítő azonban hozzátette, hogy eddig semmi ilyesmi nem történt az Aranyszarv-öblön átívelő szomszédos híddal, amelyet szintén az APEC-csúcsra építettek. „Általában elmondható, hogy ha néhány lepel megereszkedik, egyszerűen felhúzzák” – nyugtatta Lebegyev.

A Ruszkij-sziget felé vezető híd forgalmát a miniszterelnök hivatalosan július 2-án nyitotta meg, de néhány nappal a kormányfő távozása után a hidat lezárták, és csak augusztusban nyitották meg újra. Alig néhány hét elteltével, augusztus 25-én azonban a csúcstalálkozóra és magának a rendezvénynek az előkészületei miatt ismét lezárták a forgalmat az átlagos autósok számára.

Tíz évvel ezelőtt még senki sem gondolhatta, hogy a Russzkij-szigetre vezető híd nem a helyi tudományos-fantasztikus írók álma, hanem távoli valóság. Csaknem 44 hónapon keresztül az orosz építők óriási építményt emeltek a Boszporusz keleti-szorosán, amely egyszerre több egymással összefüggő mutatóban is rekorder lett. Azelőtt a világon senki nem épített ekkora (324 méter) hídoszlopot, senki sem szerelt be ekkora kábeleket (580 méter), és senki sem alakított ki 1104 méter hosszúságú főfesztávot. A Vlagyivosztok egyik új jelképével kapcsolatos történetről a PrimaMedia Információs Ügynökség anyagában olvashat.

Várak a levegőben

Az Aranyszarv- és a Kelet-Bosporuszon átívelő hidak első említése 2007-ből származik, amikor egy kormánybizottság Primorye vezetésével (akkor még Sergey Darkin vezette) úgy döntött, hogy megtartja az Ázsia-Csendes-óceáni Gazdasági Együttműködési (APEC) csúcstalálkozót. Vlagyivosztokban 2012-ben.

Úgy döntöttek, hogy nem valamilyen All-Oroszország "Ocean" központja vagy az akkori legdivatosabb Hyundai szálloda alapján tartják meg, hanem az Orosz-szigeten, ahol nemcsak tisztességes szállodák - egyetlen aszfaltút sem volt. A szigetre Vlagyimir Putyin szerint "egy hidat, vagy talán kettőt" lehet használni.

Nem meglepő, hogy akkor sokan helyiek viccnek vették az egész ötletet: "Mondhatjuk úgy is, hogy a híd egészen az Orosz-szigetig tart. Igen, egészen 2012-ig. Teljesen megőrültek a Moszkvában" - ez volt a kollektív vélemény a projektről, amelyet Primorsky lakosai gyakran kifejeztek.

Közben a Regionális Fejlesztési Minisztérium (volt ilyen) vezetője, Dmitrij Kozak már bejelenti, hogy a híd építésére soha nem látott összeget, 15 milliárd rubelt különítettek el. Ez a régió összes éves saját bevételének mintegy harmada. A "Mostovik" omszki egyesületet bízták meg az ambiciózus projekt felvállalásával, amellyel a tajvani T.Y.LIN International cég akart versenyezni, és azt ígérte, hogy mindössze 10 milliárd rubelért hidat építenek a Russzkij-szigetre.

„Általában hogyan lehet objektíven felmérni az építési és szerelési munkák költségeit anélkül, hogy kész projekt állna a kezünkben?” – mérgelődött ekkor Oleg Shishov, az orosz vállalat vezérigazgatója. „Ha a tajvani Az építőknek van egy ilyen projektje, logikus kérdés merül fel: voltak-e a legerősebb szélterhelések, magas szeizmikus aktivitás, összetett geológia, alacsony hőmérséklet, akár százezer tonnás vízkiszorítású ömlesztett hajók rakományainak lehetséges hatása, jégvastagság nyolcvan centiméterig? nem csak a híd költsége szükséges, hanem a komplexumban lévő teljes hídátkelő költsége is, beleértve a híd megközelítéseinek felüljáróit, az utak építését a hídátkelőhely részeként, az elrendezést és építészeti emlékek rekonstrukciója, a bontás alatt álló egyéni házak lakóinak áttelepítése és még sok más nagyon fontos árnyalat".

Ennek eredményeként a "Mostovik" NPO kidolgozott egy projektet, és az "USK MOST"-ot választották az építkezés fővállalkozójának. Az alvállalkozók „SK Most” és ugyanaz a „Mostovik” voltak.

A feladat összetettségét nem lehetett túlbecsülni. Még a tapasztalt építők is kételkedtek a vállalkozás sikerében. Az omszki egyesület munkatársa és versenytársa, az Aranyszarv-híd építését akkor vállaló Pacific Bridge Construction Company (TMK) vezérigazgatója, Viktor Grebnyev biztos volt benne, hogy ez egyszerűen lehetetlen.

"Én magam is eltökélt vagyok, és folyamatosan azt mondom az alkalmazottaimnak, hogy az Aranyszarv-hídot meg kell építeni az APEC-csúcsra. Számunkra nincs visszaút, ez a mi orosz imázsunk. Nem mondják majd, hogy szemrehányást tegyenek az APEC építőinek híd a Russzkij-sziget felé, de 2012-ig technológiailag lehetetlen megépíteni” – mondta Viktor Grebnyev.

Az építkezés kezdete, az első város. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

Valóban, volt elég nehézség. A feltárási munka kezdetétől fogva az építők szembesültek a Russzkij-sziget katonai területeinek jól ismert problémájával. "Ma minden készen áll az építkezés megkezdéséhez - a szükséges emberi erőforrásokat koncentráltuk, a modern berendezéseket előkészítették. Már csak a hivatalos engedély megszerzése van hátra az építkezés megkezdéséhez" - mondta 2008-ban Szergej Darkin, Primorszkij terület kormányzója. amikor már ideje volt kezdeni.

Bár a valóságban akkoriban már folyt a munka, tulajdonképpen illegálisan. Csak 2009-ben sikerült végre elintézni az Orosz híd alatti földterületet.

Század építése: cölöpök

Az egész azzal kezdődött, hogy a szorosba speciális területeket dobtak be, amelyeken később a pilonokat helyezték el, és a fenék kifúrásával. A híd minden pilonja alatt 120 darab 2 méter átmérőjű fúrt cölöpöt kellett készíteni - ezeket a híd gyökereinek is nevezik. Ezeknek a gyökereknek a mélysége elérte a 77 métert. A tengeri fúrás olyan technológia, amelyet korábban Oroszországban nem alkalmaztak.

De a fúrás csak fél siker. Betonozni is kell, és a nyílt tengeren is. Sós víz nem ismert, hogy jól keverhető acéllal és betonnal. Ezért kifejezetten erre a feladatra fejlesztettek ki egy speciális keveréket és technológiát a víz alatti betonozáshoz.

A félsziget feltöltése pilonokhoz. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

Alapozás kalapálás. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

Normál körülmények között a cölöpök öntése szakaszosan történne, mivel a lerakott betonrészek megszerzik a szükséges szilárdságot. De itt pont fordítva volt. A cölöp teljes mélységében (a cölöpcső belsejében) egy keverék-bevezető csövet merítettek, amelynek alján egy kis rés volt a kivezetéséhez. Beton feküdt az alján, és felnyomta a vizet. Minden folyamatos ciklusban történt, majd a vízzel érintkező oszlopfedelet egyszerűen levágták.

2009 nyarára sikerült az összes cölöp felszerelését és betonozását elvégezni. Időközben már munkástáborok nőttek ki az építkezések körül betonüzemekkel, vasalási és hegesztőműhelyekkel, minőségellenőrző laboratóriumokkal, fémmegmunkáló és asztalos műhelyekkel, étkezdékkel és munkásházakkal.

Század építése: pilonok

2009 augusztusában megkezdődik a hídfelüljárók építése a szigeten és a szárazföldön, 2010-ben pedig a teljes létesítmény fő pilléreit, a világ legmagasabb, 324 méteres pilonjait. Feladatuk nemcsak a középső fesztáv megtartása, hanem a viharos szelek és hőmérsékletváltozások formájában jelentkező kedvezőtlen időjárási viszonyokkal szembeni ellenállás is.

Mindenki tudja, hogy a pilonok belül üregesek, de kevesen tudják, hogy ezeknek az óriásoknak a falak vastagsága nem azonos különböző magasságokban. Az Orosz híd pilonjainál ez az érték a víz közelében lévő 2 métertől a tetején lévő 70 cm-ig változik. Ezenkívül a tervezés magában foglalja a hídtámaszok dőlésszögének megváltoztatását a kazetta területén.

Hídtartók. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

Híd építése az orosz felé. Fotó: IA PrimaMedia

Egy ilyen geometriailag összetett objektum betonozásához folyamatosan módosítani kellett a zsaluzat kialakítását. A munkások összesen 72 öntési ciklust teljesítettek az önemelő szerkezetek segítségével (ugyanaz a kék és sárga felső, amelyet minden helyi építési megfigyelő ismerhet).

Annak érdekében, hogy a pilonok megfeleljenek egymásnak ilyen szinte kézi üzemmódban, 2 mm-es eltérést vezettünk be. A felmérők folyamatosan ellenőrizték a pontok közötti ellenőrzési hosszokat.

De csak a céltól több mint 80 méteres távolságban lehetetlen volt optikai módszerekkel elérni a szükséges pontosságot. A probléma megoldásához két műholdas navigációs rendszert kellett egyszerre használni - a GLONASS-t és a GPS-t. Csak együttes használatuk tette lehetővé az összes szerkezeti elem helyes elhelyezését, így a híd végül pontosan a szoros közepén konvergált.

2010-ben egyébként a legendás szatirikus, Mihail Zsvaneckij járt Vlagyivosztokban, aki nem hagyta ki a lehetőséget, hogy a csúcs építkezésén sétáljon. Miután sok kellemes szót beszélt a növekvő és fejlődő városról, Mihail Mihajlovics távozott, és úgy döntöttek, hogy látogatását az építők "áldásának" tekintik a további kemény munkára.

Század építkezése: span

A híd fém fesztávolságának teljes hossza 1248 méter, tömege 23 ezer tonna. A felépítmény különálló, aerodinamikus alakú szakaszokból áll. Az egyes panelek hossza és szélessége azonos: 12, illetve 26 méter. De a súly furcsa módon 185 és 380 tonna között változik.

Repülési szakasz. Fotó: a "Mostovik" NPO hivatalos honlapja

Ezek a panelek létrejöttek különböző városok Oroszországban, de alkatrészekből szerelték össze Vlagyivosztokban és Nahodkában. Az építkezés felgyorsítása érdekében a könnyebb paneleket azonnal a földre kötötték.

2011. május 12-én a központi fesztáv első paneljeit tengeri úton szállították ki Nakhodkából. Minden minőségellenőrzés megérkezett még a küldés előtt. 70 méter magasra kellett emelni őket speciális felvonók és az egyik veterán hídépítőről elnevezett Grigorich kos segítségével.

"Grigorich" volt, három vontatóhajó segítségével a következő évben fáradhatatlanul vízi úton a következő szakaszok a felvonókhoz. A két oldal dokkolását eredetileg április 11-re tervezték. De az időjárási viszonyok miatt úgy döntöttek, hogy másnapra, vagy inkább éjszakára helyezik át. Amikor a szél elült, és a levegő hőmérséklete megszűnt ingadozni, "Grigorich" utoljára a Keleti-Boszporusz-szoroshoz ment a repülés utolsó szakaszával a fedélzeten.

Kevéssé ismert tény, de ahhoz, hogy az utolsó darab a helyére kerüljön, a teljes hidat különböző irányokba kellett húzni úgy, hogy a panel szélei között mindkét oldalon 10 cm legyen a rés, majd elengedni. hogy a híd maga "befogta" az utolsó szakaszt középen.

Híddokkolás. Fotó: Anton Balashov, IA PrimaMedia

Pletykák és jóslatok

Amikor még a szkeptikusok is felismerték, hogy elkerülhetetlen az orosz felé híd létrehozása, sok új pletyka jelent meg körülötte. Ha korábban a legkülönbözőbb iparágak és szakterületek szakértői arról vitatkoztak, hogy pontosan mire nem lesz idejük az építőknek a csúcs megnyitásáig, és melyik hídelem repül először a szoros vizébe, akkor most divat volt hozzávetőleges árakat megadni. a kontinensről a szigetre való utazáshoz.

A polgárok félelme, hogy pénzt kérnek tőlük a hidak használatáért, olyan mértékig terjedt, hogy ezt nem senkinek, hanem Igor Suvalov első miniszterelnök-helyettesnek kellett cáfolnia. "Természetesen ingyen. Valaki elindított egy kacsát. Ez egy közönséges kacsa" - válaszolta egy újságíró közvetlen kérdésére a hidak díjával kapcsolatban. - Erre épülnek - hogy kényelmessé tegyék a polgárok elköltözését Különböző részek város” – tette hozzá az első miniszterelnök-helyettes.

De a híres orosz asztrológus, Alexander Rempel 2011-ben, miután megkérdezte a csillagokat, mindkét híd elkészülésének késését jósolta.

"Számításaim szerint a hidak a csúcs után készülnek el. Bár ünnepélyesen átvághatják a szalagot, és jóval korábban beszámolhatnak a megadásról. Ezt mi elfogadjuk, és nagy valószínűséggel ez így lesz kb két-három hónapig. a csúcs megnyitása előtt.De én a hidak készenlétéről beszélek a biztonságos működésre.Az Aranyszarv-hídon átívelő hidat - az Ezüstsárkány-hidat - 2013. február 11-e előtt kell megépíteni. És a Russzkij-szigetre vezető hidat , amelyet a kínai Feng Shui szakértői 150 évvel ezelőtt a Fehér Tigris farkának neveztek, 2013. január 12-ig kell megépíteni, az építkezés befejezésének pontos napját persze nagyon nehéz megjelölni, és a feltüntetett dátumok inkább szimbolikusak. mint praktikus, és előfordulhatnak több hetes ingadozások egyik vagy másik irányba, de ez még mindig 2013” – biztosította Rempel.

Rufers

A magasságukban egyedülálló pilonok kezdték felkelteni az extrém sportok kedvelőinek figyelmét. Az építkezés vége felé tetőfedők egy csoportja kényelmetlen helyzetbe hozta az építkezés őreit, és felzárkóztatási játékot szerveztek velük, amíg az FSZB tisztjei ki nem hozták a huligánokat.

Tetőfedők a tetején. Fotó: Vitaly Raskalov

A szabálysértők később fotóriportot tettek fel az internetre kalandjaikról. " Mostanában teljesen megszűnt az érdekes és szokatlan bejegyzések kedvében járni, a munkával kapcsolatban gyakorlatilag nem megyek sehova. De itt tovább májusi ünnepek Volt szerencsém Vlagyivosztokba repülni, és ott igazi zűrzavart okozni, biztosítás és engedély nélkül felmászni az Aranyszarv-öbölben és a Russzkij-szigetre épülő 220 és 350 méteres hídoszlopok tetejére” – írta. tetőfedő Vitalij Raszkalov.

Azt is elismerte, hogy megígérték az FSZB-nek és a Belügyminisztériumnak, hogy többé nem jelennek meg a hidakon. De a CJSC "TMK" vezérigazgató-helyettese, Alexander Yakovlev elítélte a szélsőséges embereket.

"Ez csak egy szörnyű eset. Hiszen ha valami történne a srácokkal, akkor minden felelősség az építőkre hárulna. Elég őr van a hidakon, hacsak nem követed nyomon azokat, akik szándékosan döntöttek így. A viselkedésükkel A rendbontók sok gondot okoznak maguknak az építőknek, mert az építkezés még nem ért véget” – kommentálta az esetet Jakovlev.

Hídnyitás

2012-ben, éppen Vlagyivosztok születésnapjára, megnyitják a Russkiy Ostrov felé vezető hidat az építőipari gépek mozgatására. Egy ilyen esemény kedvéért Dmitrij Medvegyev miniszterelnök is eljött Primorye fővárosába, aki megköszönte az építők áldozatos munkáját.

"Ez a híd rengeteg embert fog szolgálni. Mind a Primorszkij Terület lakóit, mind azokat, akik országunk más régióiból érkeznek ide, vagy külföldieket. És egyszerűen egy nagyon szép épület lesz, amely megtestesíti a mérnöki és mérnöki zsenialitást. építészeti gondolat” – mondta a miniszterelnök.

Mielőtt mindenki előtt megnyitották volna, a hidat egyidejűleg fékező teherautók oszlopai külön ellenőrizték. A konstrukció a próbát megrakott billenős teherautókkal, kiváló minősítéssel teljesítette.

Estére pedig már elég nehéz volt vezetni, mert több száz autó állt a híd átkelő oldalain, hogy saját kezükkel-lábbal érezzék a Ruszkij-sziget felé vezető hidat, mintha nem hittek volna a szemüknek. A közlekedési rendőrök egyébként az első napon nem bírságolták meg a szabálysértőket, de figyelmeztették, hogy ezt a jövőben nem engedik.

Ma a Russzkij-szigetre vezető híd magától értetődővé vált a vlagyivosztoki lakosok számára, amely a város szerves része. mérnöki szerkezet. Egyszerűen lehetetlen elképzelni Vlagyivosztokot ezen óriás nélkül. Több tucat járnak rajta menetrend szerinti buszok, és a vad kikapcsolódás szerelmesei minden hétvégén elmennek vele a sziget strandjaira. Ha hisz az építők ígéreteinek, akkor az Orosz híd eltarthatósága 100-120 év, azaz egy egész évszázad. Tehát technikailag "örök"-nek lehetne nevezni.

Felvonóhíd a Russzkij-szigetre a Keleti-Boszporusz-szoroson keresztül- ez a jelenleg épült legnagyobb ferdekábeles híd. A középső csatorna fesztávja 1104 m, a kábelek hossza 580 m. A talajvízszint feletti magasság (alsóhíd hézag) 70 m.

A Russzkij-sziget felé vezető felvonóhíd paraméterei – stroyone

sz. p / p	Fő Műszaki adatok felvonóhíd
1	Híd elrendezése: 60+72+3x84+1104+3x84+72+60 m
2	A híd teljes hossza 1885 m
3	Teljes hossza felüljárókkal - 3100 m
4	A középső csatorna fesztávolsága 1104 m
5	Az úttest teljes szélessége - 21 m
6	Sávok száma - 4 (2 mindkét irányban)
7	Híd alatti távolság — 70 m
8	A pilonok magassága 324 m
9	Leghosszabb / legrövidebb lepel - 579,83 / 135,771 m
10	Az építkezés 1 milliárd dollárba került

Az új híd Vlagyivosztok szárazföldi és szigeti részeit fogja összekötni, és fontos láncszem lesz közlekedési rendszer Primorsky régióban. A ferdekábeles híd átjáró építése 2008-ban kezdődött és 2012 júliusában ért véget.

Éghajlati viszonyok

Az építők extrém módon dolgoztak időjárási viszonyok. A szél sebessége eléri a 36 métert másodpercenként, a viharos szél akár hat méterig is megemeli a hullámokat, a jég vastagsága eléri a 70 centimétert. A hőmérséklet télen mínusz 36 fok alá csökken, nyáron pedig plusz 37 fokra emelkedik.

Felvonóhíd építésének technikája

Körülbelül 320 modern egység vett részt a Russzkij-sziget felé vezető híd építésében. A pilonok építéséhez egyedi, 40 és 20 tonnás teherbírású Kroll toronydarukat használtak, amelyek akár 340 méteres magasságig is megnövekedhetnek.

A csatornafesztávolság szerkezetének beépítése során orosz gyártmányú, akár 400 tonnás teherbírású derrick darukat használtak. A Russzkij-sziget első tíz szakaszának felemeléséhez rekordidő alatt szerelték fel.

Felüljárók

A híd megközelítései több mint 900 méter teljes hosszúságú felüljárók. Az állványtartók 9-30 méter magasak, állványra szerelhetők. A felépítmények acél vasbeton, ferde falú fémdobozokból és monolit vasbeton födémből állnak.

hídtámaszok

A Nazimov-félszigeten az M1-es és a Russzkij-szigeten az M12-es híd az egyik legmasszívabb és legösszetettebb kialakítású. Magasságuk körülbelül 35 méter. Az "első" és a "tizenkettedik" az átmeneti támaszok funkcióit látja el. A merevítő gerenda vízszintes terhelését veszik fel.

A hídpillérek és oszlopok rácsainak építése során az építők öntömörödő, B35 osztályú betont használtak szulfátálló portlandcementen. Megvédi az alapozást az agresszív környezet hatásaitól, és megvédi az erősítést a korróziótól.
A hídtámaszok és oszlopok építése során Geda gyorsjáratú személy- és teherliftet alkalmaztak, amely akár két tonna rakományt is felemel. Az emelési sebesség 65 méter percenként.

Mesterséges félszigetek

A Nazimov-félszigeten az M6-oszlop építéséhez mesterséges félszigetet töltöttek fel, amelyből kutakat fúrtak a támasztékokhoz. Építkezés cölöp alapozás Az M7-es pilon a Russzkij-szigeten vízzel kezdődött egy ideiglenesen működő fémszigeten.

A mesterséges félszigetet fúrt cölöpök és lemezcölöpök építése után feltöltötték. Úgy tervezték, hogy védelmet nyújtson az ömlesztett, legfeljebb 66 000 tonna vízkiszorítású hajók, jégeltolódások és hullámhatások ellen.

A Russzkij-szigeten és a Nazimov-félszigeten a technológiai telephelyek építése során megmozgatott sziklás és laza talaj teljes mennyisége 1,5 millió köbméter.

Pilon alapozás

Cölöpalapozás pilon

Az orosz hídépítés gyakorlatában először végeztek cölöpök fúrását és betonozását vízből tengeri körülmények között. A munkaterület mélysége a különböző helyszíneken 14 és 20 méter között változott.

Minden oszlop tövében 120 db két méter átmérőjű fúrt cölöp található. Az M7-es oszlop alatti, nem eltávolítható fémhéjú cölöpök 46 méteres mélységig mennek. A Nazimov-félszigeten maximális mélység vasbeton cölöpök előfordulása - 77 méter

Rostverk pilonjai

Az egyes oszloprácsok megépítéséhez hozzávetőlegesen 20 ezer köbméter betonra és mintegy 3 ezer tonna fémszerkezetre volt szükség. Ez a legidőigényesebb és leginkább felelősségteljes művelet a hídépítés során. Tensor érzékelők vannak felszerelve a rács testébe, hogy figyelemmel kísérjék ennek a hatalmas alapnak az állapotát.

Önmászó zsaluzat

A pilonok testének betonozása egyedi önmászó zsaluzattal történt. Hét munkaszint 19 méter összmagassággal egyidejűleg teszi lehetővé a munkahézag előkészítését, vasalását, betonozását, betonápolását és befejezését három, egyenként 4,5 méteres markolaton.

A zsaluzat a moduláris elemek hidraulikus mozgásának köszönhetően önállóan mozog. Az önmászó zsaluzat alkalmazása lehetővé tette a monolit vasbeton szerkezetek építési idejének másfélszeres csökkentését. A több mint 20 000 köbméteres oszloponkénti beton össztérfogatával ez jelentős időnyereség.

A felvonós híd Russzkij híd felépítménye

Vasbeton merevítő gerenda

A ferdekábeles híd fesztávjának horgonyzói a központi fesztávhoz és a pilonokhoz képest szimmetrikusan helyezkednek el, hossza 316 méter. A folyamatos szerkezet fesztávja feszített monolit vasbetonból készül, körülbelül 21 000 köbméter térfogattal.

A megerősítés során a hagyományos megerősítés mellett műanyag csatornákat is lefektettek. Nagy szakítószilárdságú acélkötegeket feszítenek át rajtuk.

Miután a beton megszilárdult, a merevítő gerendákat 300-370 tonnás emelőkkel megfeszítik. Ezután a csatornaképzőkben lévő üregeket speciális cementhabarccsal fecskendezik be.

Fém erősítő gerenda

A Russzkij-sziget felé vezető híd központi hajózható nyílásának merevítő gerendája teljesen fém. Egyetlen doboz a teljes keresztmetszetre, alsó és felső ortotróp lemezzel és keresztirányú membránrendszerrel.

A fém merevítő gerenda 103 12 méter hosszú és 26 méter széles panelből és két 6 méter hosszú átmeneti panelből áll. A panelek össztömege 23 000 tonna. A merevítő gerenda hossza 1248 méter.

Panelek előszerelése

A panelek előszerelését a Nazimov-félszigeten és Nahodkán található gyártóbázis területén végezték. Ugyanakkor teljes mértékben kizárták a többtonnás panelek telepítés során történő felszerelésének további műveleteit, amelyeket erős szélhatás mellett, a szoros felett 70 méter magasságban végeztek.

Figyelembe véve azt a tényt, hogy összesen több mint 30 kilométer első kategóriájú, ultrahangos vezérlésű tompavarrat hegesztésére került sor, az időnyereség igen jelentős volt.

Panelemelés

A paneleket bárkák szállították a telepítés helyszínére, majd daruval emelték 70 méter magasra. Az uszály elhelyezése az összeszerelő egység alatt az orosz GLONASS műholdas navigációs rendszer segítségével történt.

A fém merevítő gerenda építésének felgyorsítása érdekében a huszadik szakasz kiemelése után már dupla, 24 méter hosszú paneleket helyeztek el.

A zárpanel felszerelése

2012. április 11-ről 12-re virradó éjszaka zajlott egy rendezvény, amelyre három és fél éve jártak hídépítők. A Grigorich-pontonról kiemelték a fém merevítő gerenda utolsó paneljét. A várszakasz a Boszporusz-szoros feletti csatornanyílás két 546 méteres konzolját kötötte össze, a híd pedig a Russzkij-szigetet kötötte össze a város szárazfölddel.

Másnap, április 13-án Vlagyimir Putyin videokonferenciát tartott, amelyen gratulált a hídmunkásoknak a szerelési munkák befejezéséhez, és megköszönte a jó minőség munka. „Őszinte leszek, alig várom, hogy magam hajthassak át a hídon” – ismerte el egy élő adásban. Aztán kiadták a parancsot – és az építők a tévékamerák lencséi alatt összehegesztették az utolsó, „arany” varratot.

A Boszporusz keleti-szorosán átívelő hídon továbbfejlesztett kábelrendszert használnak, sűrűbb szálelrendezéssel a héjban. A kábelrendszer tömege 3720 tonna, a kábelek teljes hossza több mint 54 kilométer.

A burkolatok párhuzamos, egyedileg korrózióvédett szálakból állnak, számuk 13-tól 85-ig terjed. Mindegyik szál hét horganyzott huzalból áll, amelyek nagy sűrűségű polietilénnel vannak bevonva.

A tartókábelek kompakt konfigurációja kisebb átmérőjű héj használatával 25-30%-kal csökkenti a szélterhelést. Ugyanakkor a pilon, a merevítő gerendák és az alapozás anyagköltsége 35-40%-kal csökken.

Guy shell

A kábelköpeny két rétegből áll: a belső fekete, nagy sűrűségű polietilénből, a külső vékonyabb, színre festett Orosz zászló. A dekoratív héj spirális gallérral is fel van szerelve, amely megvédi az eső és a szél együttes hatása által keltett rezgéseket.

Az átfogó mechanikai védelem és az összes kábelelem gyártási minőségének ellenőrzése nagy szilárdságot, tartósságot és korrózióállóságot biztosít. A burkolatok becsült élettartama legalább 100 év.

Vlagyivosztokban nagy botrány csap fel, amely korrupcióssá fajulhat. Ott az eső miatt szó szerint összeomlott a híd, ami egy útszakasz, amelynek megépítésére 29 milliárd költségvetési rubelt különítettek el. A helyi lakosok szerint az eső egészen hétköznapi volt – "közepes intenzitású", ami azt jelenti, hogy a híd építési hiba miatt esett szét. Az APEC-csúcsra épült nagy infrastrukturális létesítmény ilyen gyors tönkretételének okait még nem állapították meg, de már most feltételezhető, hogy a dolog nagy valószínűséggel a fővállalkozó figyelmetlenségében, a korrupcióban és a tisztviselők figyelmetlenségében rejlik. , mint a hírhedt volgográdi „tánchíd” esetében.

"Csak egy enyhe eső"

Mint kiderült, az újonnan épített útvonalszakasz alatt bekúszott a talaj. A nap folyamán tovább haladt a talaj az út alatt, és ez folytatódhat a hétvégén várható esőzések esetén Vlagyivosztokban.

Emiatt több tonna talajt betemettek a garázsok alá, amelyekben autók és feltehetően egy hajó is volt: az út szinte a Patrokl-öböl partja mentén halad.

„Amikor ott álltam, nagyon hallottam, hogyan szakad el a drót és ropog a kövek” – írja a helyzetről egy internetes fórumon egy helyi lakos. - Hátborzongató és ijesztő. A gyerekeknek megtiltották, hogy ott a tengerhez menjenek.”

„De két napig csak enyhe, közepes intenzitású eső volt” – számol be egy másik szemtanú.

A helyi képviselők felhívták a figyelmet az autópálya helyzetére. „Egy földcsuszamlás helyén voltam” – mondta Alekszandr Jurtajev, a városi duma képviselője a PrimaMediának. - Az én szempontom: az építtetők a lenti garázsok miatt igyekeztek függőlegesebbé tenni a falat. Maga az útvonal egyenes, szinte nincs is rajta csapadéklefolyó, és kiderül, hogy a teljes vízfolyás éppen a gabionrács irányába folyik le. És még mindig enyhén esett. És ha egy közönséges parti tájfunt tölt? Az aszfaltot enyhe lejtéssel, ellentétes irányban kellett lerakni, hogy a víz kifolyjon. Igen, és magát a lejtőt fűvel és gyeppel kell beültetni, hogy megtartsa a kőművet. Ez az út tulajdonképpen elvágta a partra vezető utat. De az utat más módon is meg lehetett volna építeni, Szahalinszkaján keresztül, és akkor megmaradt volna a mikrokörzet rekreációs területe. Sajnos a helyzet vészhelyzet. Most a következmények elhárításához több mint 40 méter aszfaltot kell eltávolítanunk, mert űr van alatta, és mindent elölről kell csinálnunk.”

A helyi lakosok kollektív levelet küldtek a régió kormányzójának, Vlagyimir Mikusevszkijnek, mert véleményük szerint az útépítés gyakorlatilag tönkretette a sziklás sivataggá változott strandot.

Támfal közvetlenül a garázsra szerelve

Az út ezen szakaszát építő generálkivitelező, a CJSC Pacific Bridge Construction Company (TMK) képviselői elmondták, hogy a nyomvonal nyolc kilométeres szakaszát, amelyen a talaj beomlott, csak a következő időpontban kívánják üzembe helyezni. július 1-jén, de a városlakók autói is haladhattak rajta, hiszen ez a „Kényelmes volt nekik, és mindenki szemet hunyt előtte”.

Az autópálya befejezetlen szakaszán jelenleg az eset után felöntött talajkupacok akadályozzák a forgalmat. Az aszfaltot több tíz méteren át nagy hibák és repedések borítják. A helyi lakosok most félnek használni az út ezen részét. A TMK szóvivője, Olga Zarubina ugyanakkor biztosította a Gazeta.ru portált, hogy az incidens nem befolyásolja az útvonal üzembe helyezésének időpontját.

Amint azt egy Alekszej nevű helyi lakos újságíróknak elmondta, a földcsuszamlás oka az lehet, hogy az építők elkezdték szerelni a támfal gabionjait közvetlenül a garázs tetejére. A férfi elmondása szerint figyelmeztette a művezetőt, hogy a garázsok 40 évesek, és nem biztos, hogy életben maradnak. Az építők azonban nem figyeltek a megjegyzésére.

A ZAO TMK közölte, hogy külön bizottság vizsgálja a földcsuszamlás okait, és később nevezik meg. Egyelőre egyértelmű, hogy az incidens egyik fő oka a Vlagyivosztokban június 9-e óta tartó esőzés volt.

"A talaj az út megépítését követő első néhány hónapban nagyon instabil, és hajlamos a bőséges nedvesség hatására morzsolódásra" - mondta Oleg Skvorcov, az Útkutató Szervezetek Szövetségének elnöke. - Ha a talaj fűvel benőtt és stabilizálódik, akkor a talajtömeg nehezen mozgatható. Nehéz megmondani, miért történt a baleset. A tervezők és az építtetők is hibázhatnak, de itt a helyszínen kell kezelni a helyzetet.”

Hogy ki téríti meg a garázsok tulajdonosait az anyagi kárért, és egyáltalán megtérül-e, azt egyelőre nem tudni. Nem hivatalos információk szerint a garázsok illegálisan helyezkedtek el az út alatti lejtőn, így a helyi lakosok csak a föld alá temetett autók kifizetésére számíthatnak.

A 42 km hosszú Novy település - De-Vries-félsziget - Sedanka - Patrokl-öböl autópálya összeköti a vlagyivosztoki repülőteret és a hidat a Russzkij-szigettel. Az építtetők szerint annak köszönhetően, hogy az út „folyamatos forgalmú”, azaz jelzőlámpák és földi gyalogátkelőhelyek nélkül lesz, a reptérről a szigetre való utazási idő mindig legalább másfél órát vett igénybe. , 20 percre csökken. Az autópályát 2011-ben tervezték üzembe helyezni, de az időpontokat felülvizsgálták. A költségvetésből 29 milliárd rubelt különítettek el a létesítmény építésére.

Mindenki táncol

Meg kell jegyezni, hogy tavaly botrány robbant ki egy másik híd körül - Volgográdban. 13 évig épült, az objektum 12,3 milliárd rubelbe került. A hidat 2009 októberében adták át a forgalomnak, majd a következő év májusában erős rezgések kezdődtek a hídon, ami miatt a helyiek "táncolónak" titulálták. A területet lezárták a forgalom elől.

Az ingadozások okainak vizsgálata során kiderült, hogy az incidens oka a korrupció: 152 millió rubel értékben tártak fel jogsértéseket, és a projekt 1,5 milliárd rubelrel drágábbnak bizonyult, mint a valódi költsége. Tehát az ellenőrzési esemény során megállapították, hogy az adminisztráció Volgograd régió engedélyezték a polgárok építési övezetből történő letelepítésével kapcsolatos kiadások jelentős emelését. Az ilyen költségek aránya az építés becsült költségében 2,9%-ról 9,1%-ra nőtt, és meghaladta az 1,1 milliárd rubelt.

Tavaly novemberben arról számoltak be, hogy a szakemberek a rezgések csillapítása érdekében ellensúlyokkal erősítették meg a „tánchidat”. A munka költsége 112 millió rubel volt.

„Most már garantálni tudjuk a forgalom biztonságát a hídon. Most biztosak vagyunk benne, hogy a híd soha nem fog úgy „táncolni”, mint tavaly május 20-án” – mondta Anatolij Brovko, a régió akkori kormányzója újságíróknak.

Anyagok szerint:

Idézek egy cikket a "Khabarovsk Express" újságban. Kiderül, hogy a Potyomkin falura kiutalt csillagászati összegeket ostobán kifosztották, és az épített csodahíd és egyéb délibábok összeomlanak, emberek ezreit temetve el. Felmerül a kérdés: ugyanez a helyzet a szocsi olimpiai építkezéssel? A feltételek elvileg ugyanazok: sok pénz és sok szélhámos.

A szerkesztőtől.

A cikk szerzője korábban felvetette a Khabarovsk Express egyedi hidainak biztonságát. Jelentkeztem Rosavtodornál, Rosztekhnadzornál, a Legfőbb Ügyészségnél, a nagykövetségnél, az Orosz Föderáció elnökénél. Válaszul egy bürokratikus kört megtéve önelégült válaszok érkeztek. Az APEC-csúcs főbb tárgyainak megbízhatatlanságát és technikai elhanyagolását két évvel ezelőtt Vjacseszlav Poljanszkikh mérnök öngyilkossága hangsúlyozta. Öngyilkos lett közvetlenül az öbölben, ahol hidat épített. Maradt egy öngyilkos üzenet: „A hidat durva szabálysértésekkel építik. Nem akarok szélsőséges lenni, amikor a híd összeomlik, és sok áldozat lesz..."

Habarovszk Expressz, 43. szám, 2011.10.26

APEC Summit Bridges: Orosz rulett

A Ruszkij-szigetre és a vlagyivosztoki Aranyszarv-öbölön át vezető hidak tervezésére és építésére vonatkozó normák durva megsértését, a bűncselekmény határában, már számos publikációmban leírtam. Az általam közölt tények, melyeket hivatalosan is dokumentálnak a munkaminőség-ellenőrzési jelentésekben, meggyőzően bizonyítják, hogy a hidak alapjainak megbízhatósága és a beton tartóssága nem biztosított. Leegyszerűsítve a felügyeleti anyagok egy mondat: a törvény szerint hidakat nem lehet üzembe helyezni, és nem lehet rajtuk forgalmat nyitni - bármelyik pillanatban összedőlhetnek!

A hidak ilyen állapotának egyik oka szerintem az, hogy a távol-keleti szövetségi körzet elnöki megbízottja kikerülte a hidakra vonatkozó várostervezési jogszabályok végrehajtásának ellenőrzését, és arra utasította a megrendelőt, hogy ellenőrizze magát, és ez 59. számú szövetségi törvény 8. cikkének 6. része tiltja.

És nem is olyan régen a meghatalmazott hirtelen bejelentette: „Sajnos az APEC 2012 csúcstalálkozó egyes objektumainak munkabeosztása nem teljesen veszi figyelembe a természeti és éghajlati viszonyokat - eső, köd, szél, ezért van egy kis késés. És ha a Russzkij-sziget felé vezető híd nem készül el határidőre, akkor ebben nincs tragédia ... "

Az internet többféleképpen reagált a kijelentésre. „Ravaszok a nagykövetségen – valószínűleg rájöttek, hogy Rjazanovnak igaza volt a hidak megbízhatatlanságával kapcsolatban. Folytatva a jogsértést, betartanánk a határidőket...". „Nem kell nyomulni. Nem az a feladat, hogy mindenféle hivatalnok vezesse át a Mercedest a hídon, hanem az, hogy elsajátítsák az új technológiákat, és igazi hídhatalommá váljanak.”

Ami a "hatalom" erős szót illeti! De a megrendelő (Rosavtodor) a felméréstől kezdve keveset tett ezen egyedülálló ferdekábeles hidak (a világ legnagyobb fesztávolsága, 1100 m) megbízhatósága érdekében. Mindenekelőtt az alapok teherbírására, valamint a beton tartósságára vonatkozik.

És a "szakemberek" (idézőjelben), akik ezeket a hidakat építik, úgy vélik, hogy a beton egyetlen jellemzője elegendő a szerkezetek megbízhatóságának értékeléséhez - a szilárdság. Az pedig, hogy a betonnak garantáltan örök anyagnak kell lennie és lehet, a szó szoros értelmében, ők, úgy tűnik, „nem mentek át” az egyetemen.

Hazánk egy időben elfogadta a Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtás Tanácsának (KGST) előírásait, amelyek 0,95-ös anyagjellemzőt és 0,98-as megbízhatósági valószínűséget írnak elő a talajokra, figyelembe véve az építés és az üzemeltetés során bekövetkező esetleges változásokat.

A következő kiadványok jelentek meg: GOST „Épületszerkezetek és alapok megbízhatósága” (csak 8 oldal) és GOST „Beton. Erőszabályozási szabályok” (összesen 20 oldal). A hivatkozásokat publikációimban találjuk.

De úgy tűnik, az APEC hidakat építő „szakemberek” nem ismerik ezeket a követelményeket. Íme a válaszuk egy internetes fórumon: „Láttad vagy hallottad már ezt a Rjazanovot? Egy öreg szenilis, aki a múlt században maradt élni, tagadva a modern vívmányokat, azzal érvelve, hogy a legmegbízhatóbb a 70-80-as években volt!”

A méregdrága válasz szerzőjét "fiatal szenilis"-nek titulálták ott a fórumon. Hol láthatott vagy hallhatott valamit, ha az elmúlt 30 évben, az én találmányaimat minden hídon felhasználva Távol-Kelet, a tervezők, a törvénnyel ellentétben, nem hivatkoztak ezekre a találmányokra (több mint 150 kiadvány és könyv, köztük "Oszlopalapozások és hídtámaszok ..." - Habarovszk, 2009, 452 p.). Az „öreg szenilis” többször is leereszkedett a pillérek alatti kutakba 25 m mélységig, így az alapokat nem tanulmányozó szenilis fiatalok számára is biztonságos volt a lovaglás.

Az ilyen „hídépítő amatőrök” láthatóan nem értik az előírt szabványokat (a beton osztálya az egyenletesség szempontjából garantált szilárdság). A felszerelés megvásárlása után analfabéta a külföldi technológiákat.

Nyilvánvalóan nem rendelkeznek kellő képzettséggel ahhoz, hogy megértsék a betonkeverék összetevőinek automatikus adagolásának szükségességét - a zúzottkő és homok nedvességtartalmától (sőt, a meghatalmazott által említett esőktől, ködöktől és a tengerparti levegő páratartalmától) függően. befolyás).

Amint azt a hidak építésének minőségének ellenőrzése kimutatta, az öntött betonkeverékekkel a fiatal szenilis emberek figyelmen kívül hagyják a GOST azon követelményét, hogy biztosítsák a beton osztályát "minimális cementfogyasztással". Azok. növelik a beton szilárdságát a magasabb cementtartalom miatt. De ez büntetőjogilag veszélyes – a beton fagyállóvá válik! Itt végül is nem Franciaország és nem Spanyolország, és a súlyos Távol-Kelet.

Adjunk példát a műszaki tudományok kandidátusának - a Russzkij-szigeti hídépítési igazgatóság ellenőrzési osztályának vezetőjének, valamint a színészetnek a "szakszerűségére". egy másik osztály vezetője (azt mondják, "örökös hídépítő", de egy általános építőipari technikum megalakulásával).

A 2009. augusztus 21-i keltezésű tanúsítványban monitoring csoportunk felsorolja a dokumentált jogsértéseket: „A betonkeverék összetételét csak laboratóriumi módszerrel választottuk ki – a beton homogenitásának szilárdsági jellemzőinek ellenőrzése nélkül. Nincs ok a szerkezetek megbízhatóságának értékelésére a GOST 27751-88 szerint ... "

Az osztályvezetők azonban „Magyarázatukban” azt írják: „Az indokok hiányát túlzásnak tartjuk, mert A beton a GOST 18105-86 5.2. pontja szerint elfogadott, ... ha a beton tényleges szilárdsága nem alacsonyabb, mint a szükséges szilárdság.

A Rostekhnadzor Szövetségi Műszaki Felügyeleti Szolgálat Állami Építésügyi Felügyeleti Osztályának vezetője ezt az ostobaságot visszhangozza (2010. december 15-i levél). Kiderült, hogy a GOST szabványok „kitaláltak”: a „szükséges szilárdságot” az „elért homogenitásnak” megfelelően állítják be.

A tervezés és kivitelezés után az ilyen „szakemberek” valószínűleg nem tudták, hogy a beton fagyállóságának ellenőrzését figyelembe véve előkészítő időszakra lesz szükség az optimális összetétel kiválasztásához a GOST 18105-86 szerint, továbbá, legalább egy év! A betonkeverék összetételének gyors kiválasztására szolgáló számítógépes programok segítségével felgyorsíthatták a dolgokat. Ha jól tudom nem volt használva.

Mintha igazolná a GOST ilyen ismeretét, vezérigazgató Az "USK MOST" - a Russzkij-szigeti híd fővállalkozója új koncepciót vezet be a beton szilárdsági jellemzőiben. Nem egy „márka” (1985-ig használták) és nem egy „osztály”, amelyet a régi szenilisek a CMEA szabványnak megfelelően vezettek be, hanem egy bizonyos „osztálymárka” fogalma - „B60 márka”. közvetlen, de ez a szabotázs határát jelenti.

Az „osztálymárka” eltörli a „biztonság” fogalmát, amely a beton osztályát szilárdsági szempontból jellemzi. A beton szilárdságának egyenletességének ellenőrzése megszűnik. A betonkeverék összetételének laboratóriumi megválasztásának gyártási körülmények között történő korrigálásának gyakorlata megszűnt.

Végül félresöpörjük a "betonminőség F fagyállóságra - ... az alapmódszer szerint vizsgált betonminták fagyasztási és felengedési ciklusainak száma" (GOST 100060.0-95) fogalmát. Mi mást akart az "öreg szenilis" - elvégre egy adag betonminta alapmódszerrel történő ellenőrzése fél évbe telik! És vannak APEC-2012 - határidőink!

Fiatal szenilis, a normák és normák felforgatói nyilvánosan trombitálják, hogy hídjaik örökké megmaradnak. Friss legenda: az ilyen gyenge minőségű beton legfeljebb húsz évig bírja. A híd üzembe helyezése után pedig hamarosan újjá kell helyezni.

A híd mindenkori szabványok szerinti megbízhatósága a beton tartóssága mellett a felmérések során nagy megbízhatósági valószínűséggel - 0,98-as szilárdságban - nyert alapozással biztosítható a talajok jellemzői szerint. és deformációja 0,9. A vizsgálati eredmények megbízható statisztikájára is szükségünk van, minden mérnökgeológiai elemből (talajrétegből) legalább hat talajmintára.

Eközben a Zolotoy Rog-öbölön átívelő híd 9. sz. pilonján minden kutatófúrás a parton, az alapozáson kívül volt! A kőzetek jellemzőit (például az időjárási együtthatót) egyáltalán nem határozták meg - minden chokhom kút esetében mínusz 10,5 m mélységben végzett felmérésekkel állapították meg.

A pillérek közötti távolságot, amelyen a híd pilonja (támasztéka) támaszkodik, a szabványok legalább 1 m-t engednek meg, mert a pillérek körüli talaj a kútfejlődési módokat figyelembe véve dekompresszálódik, fellazul . De az Aranyszarv-híd pilonjain ilyen megbízhatatlan talajban a projekt mindössze 0,75 m-es hidak pillérei közötti távolságot biztosít, pl. mint a vidéki fészerekhez.

És mi a helyzet a legveszélyesebb - vízszintes, oldalirányú nyomatékokkal és terhelésekkel? Bármely mérnök, aki ismeri a szerkezeti mechanika alapjait, megérti, hogy a pillérek közötti talaj jellemzői nélkül lehetetlen kiszámítani a rácsot (oszlop alapját). A tényleges különbség az oszlopok mélységében több mint 13 méter - 25 cm-es megengedett szabvány mellett! A mély pillérek rugalmas közegben lévén csak akkor vonhatók be a vízszintes terheléseken végzett munkába, ha a kőzetbe ágyazott merev rövid pillérek elvesztik stabilitásukat - összeomlanak.

Vihar szél, a hidak felső pontjain, 200-300 m magasságban, 95 m/s sebességgel; a szubtrópusi nyár és az élesen kontinentális tél hőmérséklet-különbségei; a gépek hídfedélzetre átvitt fékezőereje - bármilyen tényező az oszlopok elgurulását okozhatja. És akkor még a legjelentéktelenebb tekercsek is visszafordíthatatlanul a pilonok tetejének vízszintes elmozdulásához vezetnek (a térfogat geometriája Gimnázium), amellyel kapcsolatban a pilonok bármikor összedőlhetnek.

Innen a kérdés: éppen az alapok megbízhatatlanságának ilyen „modern vívmányai”, a beton szilárdságát csökkentő „új technológiák kifejlesztése” segíti elő, hogy „igazi hídhatalommá” váljunk?!