Mi a helyzet az orosz szigetre vezető híddal. Híd a Russzkij-szigetre, a világ leghosszabb ferdekábeles hídjára
A lopások és tervezési hibák miatt a híd fokozatosan tönkremegy.
« nagy épület emberiség”, „a tervezés remeke” – ez csak néhány a lelkes jelzők közül, amelyek a Vlagyivosztokból a Russzkij-szigetig tartó híd építését kísérték. A tisztviselők és az építők hazafiasan felkiáltottak: „Végre feldühítjük ezeket a kínaiakat és amerikaiakat. A mi hídunk lesz a legnagyobb, a legszebb, és innovatív technológiával épül (azt azonban nem részletezték, hogy melyek és mik azok).
A legnagyobb, legmodernebb
Ezt a hidat túlzás nélkül az "évszázad építményének" nevezhetjük. Az építés során például egyedi ferde zsaluzatot alkalmaztak a pilonrács kialakításához, melynek hossza 320 m volt, magát a pilonrácsot három részre osztották, amelyek mindegyikében egy teljes betonozási ciklus zajlott. Az egyik ilyen telephely térfogata 9000 köbméter beton volt, ami méretarányosan hat 10 emeletes monolit ház építésének felel meg. A felhasznált anyag mennyiségét tekintve pedig a szigeten a pilon alapja megegyezik az egész mikrokerülettel, míg a fesztáv (acélszerkezet) szélessége 21 m, a híd alatti hézag pedig 70 m.
Tájékoztatásul: híd a Russzkij-szigethez - a legnagyobb felvonóhíd a világban. A rajta lévő forgalom 2012. augusztus 1-jén nyílt meg. A híd a 2012. szeptemberében megtartott APEC-csúcsra épült, és a Keleti-Boszporusz-szoroson keresztül köti össze Vlagyivosztok szárazföldjét a Russzkij-szigettel. Az 1104 méteres híd középső fesztávja a világgyakorlatban rekordnak számít. Az átkelő teljes hossza 3,1 km, vízszint feletti magassága 70 m.
A fémet tonnákkal lopták el
Nem szabad azonban megfeledkezni arról, hogy Primoryeban hidat építettek, és ezeken a részeken kormányzókat és magas rangú tisztviselőket gyakran vesztegetésért börtönbe zárnak. Tehát az „évszázad építkezésén” ravasz emberek tisztességesen „melegették a kezüket”. A híd megnyitása óta mindössze 4 hónap telt el, és kiderült, hogy az építés során több mint 96 millió rubel értékben loptak el fémszerkezeteket. A gyanúsított a "Mostovik" cég biztonsági tisztje Rafael Javadov. Létrehozott egy szervezett csoportot, amelyben az ellenőrző pont dolgozói, akik szabadon haladtak el bizonyos járműveken, és raktárosok, akik szabadon hozzáférhettek a fémhez. Dzsavadov még speciális felszerelést is vásárolt az ellopott személy eltávolításához, és egy korábban emberrablásért elítélt városi lakost nevezett ki sofőrnek. Az ellopott árukat a vlagyivosztoki fémgyűjtőhelyeken adták át.
A híd feltételesen nyugszik
Nem telt el egy hónap, és kiderült, hogy azért időjárási viszonyok A hídfickó külső héja "megereszkedett". A Primorye adminisztrációja azonban szakemberekre hivatkozva kijelenti, hogy ezek a változtatások nem érintik a létesítmény biztonságát.
Eközben a Rosprirodnadzor korábbi helyettes vezetője Oleg Mitvol bevallotta, hogy a hídfiúk túlságosan megereszkedtek, ami a 40. vagy 50. működési évnek felel meg, vagyis "tehát fél évszázad alatt megereszkedhettek".
Oleg Mitvolúgy véli, hogy kezdetben, a tervezési szakaszban rossz konstruktív döntés született. Kéri ezen építmények tervezőinek büntetőjogi felelősségre vonását és a költségvetési költségek megtérítését. „Igaz, nem tudom, hogyan térítik meg a több milliárd dolláros költségeket. Jó értelemben szét kell szedni és újra kell csinálni. Ez szégyen” – mondja. Oleg Mitvol.És sok építő egyetért vele. Ragaszkodnak ahhoz, hogy meg kell változtatni az építkezés megközelítését, különösen az olyan nagy objektumok esetében, mint a hidak.
A fővállalkozót nem engedték be a projektbe
Így zajlik például külföldön az építkezés. Először papíron, grafikonokon, technológiákban dolgoznak ki egy projektet, mindent kiszámítanak, és csak ezután beszélünk készpénz-injekcióról. És először finanszírozást kapunk (ez általában állami), míg a "verők" sokszor még projektdokumentációval, munkarajzzal sem rendelkeznek. Amikor megérkeznek az első források, kiválasztanak egy ügynökséget, aki megrajzolja a részleteket, a koncepciót, például, hogy meddig lesz a felüljáró stb. A híd papírra „építése” után vizsgát kell tenni. Általában formális. Nincsenek ott olyan szakemberek, akik megértenék az építkezés és a technológia finomságait. Ezért általában senki nem gondol arra, hogyan építsenek fesztávolságokat, gerendákat, bűnözőket. A vizsga sikeres letételéhez meg kell határoznia a projekt hozzávetőleges költségét (ez általában erősen alábecsült, és nem tartalmazza a technológiai költségeket). A sikeres vizsga után megkezdődik a tervező munkája. Ráadásul a fővállalkozók és vállalkozók nem vesznek részt a projektben. Kész megoldást kapnak. A kivitelező nekilát a munkának, majd különféle „bacsapások és hiányosságok” tűnnek fel, amelyekért most ő a felelős. Ilyen "kölcsönös felelősség" pedig csak nálunk létezik, még a FÁK-beli szomszédainknál sincs ilyen törvénytelenség.
"Stabilitással meghintve"
Vlagyivosztok saját bőrén tudja, hogy az ilyen súlyos hibák mihez vezetnek az ilyen nagy létesítmények építésénél. Így tavaly júniusban elkezdett összeomlani az új Sedanka - Patrokl autópálya szakasza. Kövek és föld omlottak a lenti garázsokra. A nyomozók szerint a teljes kár elérte az 1,8 millió rubelt. 2 hónappal később pedig egy földcsuszamlás következtében ugyanerre az útvonalra omlott egy betontámfal egy szakasza, amely a Russzkij-sziget felé vezető hídhoz vezet.
„Ne félj, csak egy kis stabilitást hintettünk meg” – vicceltek helyiek.
Földcsuszamlás érte a Sedanka - Patrokl autópályát
A tetteseket gyorsan megtalálták – a tervezőket hibáztatta a CJSC Pacific Bridge Construction Company, amely szintén hidat épít az Aranyszarv-öbölön Vlagyivosztokban. Főmérnök a GiprodorNII habarovszki kirendeltsége közúti osztályának projektje Alekszej Mihajlov kijelentette, hogy a tervben szereplő vízelvezető rendszert nem az építtetők készítették el. A tervezők csak az összeomlás utáni pályára nézve állapították meg a hiányát.
Építettek, építettek... és kinek építettek?
Megépült a hidat, megtartották a csúcsot – és mi lesz ezután? Egy szövetségi egyetemet kellett volna nyitni a szigeten. De ki fog ott tanulni? A fiatalok és a tanárok nem sietnek elhagyni a szárazföldet. „Még ivóvíz sincs ott, nem tudni, milyen körülmények között fogunk élni” – panaszkodik az egyik diák.
Igazán, vizet inni kannákban szállították a szigetre. És még mindig nem világos, hogy mikor építenek vízvezetéket Ruszkijra. Eközben a műszaki szükségletekhez szükséges vizet egy lepárló állítja elő.
A sziget lakói azt mondják, hogy a leendő egyetem egyes épületeit nem látták el fűtéssel, nem is biztosítják a projektben. A 7-es számú épületet például tréfásan „úszónak” nevezik, hiszen a talajvíz kivezetésének helyén állították fel, és az alapját folyamatosan elönti a víz.
A civilizáció rossz szagú
Nem is olyan régen a szigeten megnyílt az ügyészség képviselete, hogy az elégedetlen építkezők jelentkezését egyszerűsítsék. A sziget felháborodott lakóit pedig mintha meg sem hallanák. A FEFU épületeit építő Crocus céget próbálják meggyőzni a csatornarendszer megváltoztatásáról. A projekt szerint a tisztítást követő összes szennyvíz a sziget közepén található, zárt Novik-öbölbe kerül. A környezetvédők és a hidrológusok számára nyilvánvaló, hogy a kibocsátás mennyiségét tekintve néhány éven belül édesvíz váltja fel a tengervizet. Először az öböl állatvilága pusztul el - halak, finom puhatestűek, holoturiánok, majd algák, hínár. És akkor az öböl mocsárrá változik.
A Crocus cég képviselői védekezésükben egy érvet hoztak fel, azt mondják, régen volt itt egy sivatag, mi felépítettük és civilizációt vittünk ezekre a sivatagi vidékekre. De a helyi lakosoknak nincs szükségük ilyen előrelépésre. Tiszta levegőt akarnak beszívni, nem… tudod mit.
Elena PRYADKINA
Idézek egy cikket a "Khabarovsk Express" újságban. Kiderül, hogy a Potyomkin falura kiutalt csillagászati összegeket ostobán kifosztották, és az épített csodahíd és egyéb délibábok összeomlanak, emberek ezreit temetve el. Felmerül a kérdés: ugyanez a helyzet a szocsi olimpiai építkezéssel? A feltételek elvileg ugyanazok: sok pénz és sok szélhámos.
A szerkesztőtől.
A cikk szerzője korábban felvetette a Khabarovsk Express egyedi hidainak biztonságát. Jelentkeztem Rosavtodornál, Rosztekhnadzornál, a Legfőbb Ügyészségnél, a nagykövetségnél, az Orosz Föderáció elnökénél. Válaszul egy bürokratikus kört megtéve önelégült válaszok érkeztek. Az APEC-csúcs főbb tárgyainak megbízhatatlanságát és technikai elhanyagolását két évvel ezelőtt Vjacseszlav Poljanszkikh mérnök öngyilkossága hangsúlyozta. Öngyilkos lett közvetlenül az öbölben, ahol hidat épített. Maradt egy öngyilkos üzenet: „A hidat durva szabálysértésekkel építik. Nem akarok szélsőséges lenni, amikor a híd összeomlik, és sok áldozat lesz..."
Habarovszk Expressz, 43. szám, 2011.10.26
APEC Summit Bridges: Orosz rulett
A Ruszkij-szigetre és a vlagyivosztoki Aranyszarv-öbölön át vezető hidak tervezésére és építésére vonatkozó normák durva megsértését, a bűncselekmény határában, már számos publikációmban leírtam. Az általam közölt tények, melyeket hivatalosan is dokumentálnak a munkaminőség-ellenőrzési jelentésekben, meggyőzően bizonyítják, hogy a hidak alapjainak megbízhatósága és a beton tartóssága nem biztosított. Leegyszerűsítve a felügyeleti anyagok egy mondat: a törvény szerint hidakat nem lehet üzembe helyezni, és nem lehet rajtuk forgalmat nyitni - bármelyik pillanatban összedőlhetnek!
A hidak ilyen állapotának egyik oka szerintem az, hogy a távol-keleti szövetségi körzet elnöki megbízottja kikerülte a hidakra vonatkozó várostervezési jogszabályok végrehajtásának ellenőrzését, és arra utasította a megrendelőt, hogy ellenőrizze magát, és ez 59. számú szövetségi törvény 8. cikkének 6. része tiltja.
És nem is olyan régen a meghatalmazott hirtelen bejelentette: „Sajnos az APEC 2012 csúcstalálkozó egyes objektumainak munkabeosztása nem teljesen veszi figyelembe a természeti és éghajlati viszonyokat - eső, köd, szél, ezért van egy kis késés. És ha a Russzkij-sziget felé vezető híd nem készül el határidőre, akkor ebben nincs tragédia ... "
Az internet többféleképpen reagált a kijelentésre. „Ravaszok a nagykövetségen – valószínűleg rájöttek, hogy Rjazanovnak igaza volt a hidak megbízhatatlanságával kapcsolatban. Folytatva a jogsértést, betartanánk a határidőket...". „Nem kell nyomulni. Nem az a feladat, hogy mindenféle hivatalnok vezesse át a Mercedest a hídon, hanem az, hogy elsajátítsák az új technológiákat, és igazi hídhatalommá váljanak.”
Ami a "hatalom" erős szót illeti! De a megrendelő (Rosavtodor) a felméréstől kezdve keveset tett ezen egyedülálló ferdekábeles hidak (a világ legnagyobb fesztávolsága, 1100 m) megbízhatóságáért. Mindenekelőtt az alapok teherbírására, valamint a beton tartósságára vonatkozik.
És a "szakemberek" (idézőjelben), akik ezeket a hidakat építik, úgy vélik, hogy a beton egyetlen jellemzője elegendő a szerkezetek megbízhatóságának értékeléséhez - a szilárdság. Az pedig, hogy a betonnak garantáltan örök anyagnak kell lennie és lehet, a szó szoros értelmében, ők, úgy tűnik, „nem mentek át” az egyetemen.
Hazánk egy időben elfogadta a Kölcsönös Gazdasági Segítségnyújtás Tanácsának (KGST) előírásait, amelyek 0,95-ös anyagjellemzőt és 0,98-as megbízhatósági valószínűséget írnak elő a talajokra, figyelembe véve az építés és az üzemeltetés során bekövetkező esetleges változásokat.
A következő kiadványok jelentek meg: GOST „Épületszerkezetek és alapok megbízhatósága” (csak 8 oldal) és GOST „Beton. Erőszabályozási szabályok” (összesen 20 oldal). A hivatkozásokat publikációimban találjuk.
De úgy tűnik, az APEC hidakat építő „szakemberek” nem ismerik ezeket a követelményeket. Íme a válaszuk egy internetes fórumon: „Láttad vagy hallottad már ezt a Rjazanovot? Egy öreg szenilis, aki a múlt században maradt élni, tagadva a modern vívmányokat, azzal érvelve, hogy a legmegbízhatóbb a 70-80-as években volt!”
A méregdrága válasz szerzőjét "fiatal szenilis"-nek titulálták ott a fórumon. Hol láthatott vagy hallhatott valamit, ha az elmúlt 30 évben, az én találmányaimat minden hídon felhasználva Távol-Kelet, a tervezők, a törvénnyel ellentétben, nem hivatkoztak ezekre a találmányokra (több mint 150 kiadvány és könyv, köztük "Oszlopalapozások és hídtámaszok ..." - Habarovszk, 2009, 452 p.). Az „öreg szenilis” többször is leereszkedett a pillérek alatti kutakba 25 m mélységig, így az alapokat nem tanulmányozó szenilis fiatalok számára is biztonságos volt a lovaglás.
Az ilyen „hídépítő amatőrök” láthatóan nem értik az előírt szabványokat (a beton osztálya az egyenletesség szempontjából garantált szilárdság). A felszerelés megvásárlása után analfabéta a külföldi technológiákat.
Nyilvánvalóan nincs elég képzettségük ahhoz, hogy megértsék a betonkeverék komponenseinek automatikus adagolásának szükségességét - a zúzott kő és homok nedvességtartalmától (sőt, a meghatalmazott által említett esőktől, ködöktől és a tengerparti levegő páratartalmától) függően. befolyás).
Amint azt a hidak építésének minőségének ellenőrzése kimutatta, az öntött betonkeverékekkel a fiatal szenilis emberek figyelmen kívül hagyják a GOST azon követelményét, hogy biztosítsák a beton osztályát "minimális cementfogyasztás mellett". Azok. növelik a beton szilárdságát a magasabb cementtartalom miatt. De ez büntetőjogilag veszélyes – a beton fagyállóvá válik! Itt végül is nem Franciaország és nem Spanyolország, és a súlyos Távol-Kelet.
Adjunk példát a műszaki tudományok kandidátusának - a Russzkij-szigeti hídépítési igazgatóság ellenőrzési osztályának vezetőjének, valamint a színészetnek a "szakszerűségére". egy másik osztály vezetője (azt mondják, "örökös hídépítő", de egy általános építőipari technikum megalakulásával).
A 2009. augusztus 21-i keltezésű tanúsítványban monitoring csoportunk felsorolja a dokumentált jogsértéseket: „A betonkeverék összetételét csak laboratóriumi módszerrel választottuk ki – a beton homogenitásának szilárdsági jellemzőinek ellenőrzése nélkül. Nincs ok a szerkezetek megbízhatóságának értékelésére a GOST 27751-88 szerint ... "
Az osztályvezetők azonban „Magyarázatukban” azt írják: „Az indokok hiányát túlzásnak tartjuk, mert A beton a GOST 18105-86 5.2. pontja szerint elfogadott, ... ha a beton tényleges szilárdsága nem alacsonyabb, mint a szükséges szilárdság.
A Rostekhnadzor Szövetségi Műszaki Felügyeleti Szolgálat Állami Építésügyi Felügyeleti Osztályának vezetője ezt az ostobaságot visszhangozza (2010. december 15-i levél). Kiderült, hogy a GOST szabványok „kitaláltak”: a „szükséges szilárdságot” az „elért homogenitásnak” megfelelően állítják be.
A tervezés és kivitelezés után az ilyen „szakemberek” valószínűleg nem tudták, hogy a beton fagyállóságának ellenőrzését figyelembe véve előkészítő időszakra lesz szükség az optimális összetétel kiválasztásához a GOST 18105-86 szerint, sőt, legalább egy év! A betonkeverék összetételének gyors kiválasztására szolgáló számítógépes programok segítségével felgyorsíthatták a dolgokat. Ha jól tudom nem volt használva.
Mintha igazolná a GOST ilyen ismeretét, vezérigazgató Az "USK MOST" - a Russzkij-szigeti híd fővállalkozója új koncepciót vezet be a beton szilárdsági jellemzőiben. Nem „márka” (1985-ig használták) és nem „osztály”, amelyet a régi szenilisek a CMEA szabványnak megfelelően vezettek be, hanem egy „osztálymárka” egy bizonyos fogalma - „B60 márka”. közvetlen, de ez a szabotázs határát jelenti.
Az „osztálymárka” eltörli a „biztonság” fogalmát, amely a beton osztályát szilárdsági szempontból jellemzi. A beton szilárdságának egyenletességének ellenőrzése megszűnik. A betonkeverék összetételének laboratóriumi megválasztásának gyártási körülmények között történő korrigálásának gyakorlata megszűnt.
Végül félresöpörjük a "betonminőség F fagyállóságra - ... az alapmódszer szerint vizsgált betonminták fagyasztási és felengedési ciklusainak száma" (GOST 100060.0-95) fogalmát. Mi mást akart az "öreg szenilis" - elvégre egy adag betonminta alapmódszerrel történő ellenőrzése fél évbe telik! És vannak APEC-2012 - határidőink!
Fiatal szenilis, a normák és normák felforgatói nyilvánosan trombitálják, hogy hídjaik örökké megmaradnak. Friss legenda: az ilyen gyenge minőségű beton legfeljebb húsz évig bírja. A híd üzembe helyezése után pedig hamarosan újjá kell helyezni.
A híd mindenkori szabványok szerinti megbízhatósága a beton tartóssága mellett a felmérések során nagy megbízhatósági valószínűséggel - 0,98-as szilárdságban - nyert alapozással biztosítható a talajok jellemzői szerint. és deformációja 0,9. A vizsgálati eredmények megbízható statisztikájára is szükségünk van, minden mérnökgeológiai elemből (talajrétegből) legalább hat talajmintára.
Eközben a Zolotoy Rog-öbölön átívelő híd 9. sz. pilonján minden kutatófúrás a parton, az alapozáson kívül volt! A kőzetek jellemzőit (például az időjárási együtthatót) egyáltalán nem határozták meg - minden chokhom kút esetében mínusz 10,5 m mélységben végzett felmérésekkel állapították meg.
A pillérek közötti távolságot, amelyen a híd pilonja (támasztéka) támaszkodik, a szabványok legalább 1 m-t engednek meg, mert a pillérek körüli talaj a kútfejlődési módokat figyelembe véve dekompresszálódik, fellazul . De az Aranyszarv-híd pilonjain ilyen megbízhatatlan talajban a projekt mindössze 0,75 m-es hidak pillérei közötti távolságot biztosít, pl. mint a vidéki fészerekhez.
És mi a helyzet a legveszélyesebb - vízszintes, oldalirányú nyomatékokkal és terhelésekkel? Bármely mérnök, aki ismeri a szerkezeti mechanika alapjait, megérti, hogy a pillérek közötti talaj jellemzői nélkül lehetetlen kiszámítani a rácsot (oszlop alapját). A tényleges különbség az oszlopok mélységében több mint 13 méter - 25 cm-es megengedett szabvány mellett! A mély pillérek rugalmas közegben lévén csak akkor vehetők fel a vízszintes terhelésekkel végzett munkába, ha a sziklába ágyazott merev rövid pillérek elvesztik stabilitásukat - összeomlanak.
Vihar szél, a hidak felső pontjain, 200-300 m magasságban, 95 m/s sebességgel; a szubtrópusi nyár és az élesen kontinentális tél hőmérséklet-különbségei; a gépek hídfedélzetre átvitt fékezőereje - bármilyen tényező az oszlopok elgurulását okozhatja. És akkor még a legjelentéktelenebb tekercsek is visszafordíthatatlanul a pilonok tetejének vízszintes elmozdulásához vezetnek (a térfogat geometriája Gimnázium), amellyel kapcsolatban a pilonok bármikor összedőlhetnek.
Innen a kérdés: éppen az alapok megbízhatatlanságának ilyen „modern vívmányai”, a beton szilárdságát csökkentő „új technológiák kifejlesztése” segíti elő, hogy „igazi hídhatalommá” váljunk?!
A Russzkij-sziget felé vezető híd építése a „Vlagyivosztok város fejlesztése az ázsiai-csendes-óceáni térség nemzetközi együttműködési központjaként” alprogram keretében valósul meg.
A Russzkij-szigetre vezető híd a világ egyik legnagyobb ferdekábeles hídja lesz, 1104 méteres középső fesztávjával, amely rekordot dönt a hídépítés világában.
Ennek a hídnak lesz a legmagasabb pilonja és a leghosszabb lepel.
Bridge opciók:
A hídátkelőhely kialakítását két fő tényező határozza meg:
- A legrövidebb távolság a vízterület mentén a híd kereszteződésénél 1460 méter. A hajóút mélysége eléri az 50 métert.
- A hídépítési területet nehéz éghajlati viszonyok jellemzik: -31 és +37 fok közötti hőmérséklet-különbség, viharos szél sebessége 36 m/s, viharhullám magassága 6 méterig, téli időszámítás akár 70 centiméter vastag jégképződés is megfigyelhető.
Építkezés vasbeton pilon
|
A híd két 320 méteres pilonja alá 120 fúrt cölöp van lefektetve (a Russzkij-sziget felőli M-7 pilonon - nem eltávolítható fémhéjjal). A pilonok betonozása az eredeti önmászó zsaluzattal történik 4,5 méteres markolatokban. Az első három markolaton darut használnak, majd a zsaluzat a moduláris elemek hidraulikus mozgása miatt önállóan mozog. A hídoszlopok A alakúak, így szabványos zsaluzat alkalmazása nem lehetséges. Minden pilonhoz külön készlet van felszerelve. A szakasztípusok szerinti átmenetet a jumperek szintjén hajtják végre, 66,26 és 191,48 méteres szinten. Az önkúszó zsaluzat alkalmazása lehetővé teszi a monolit vasbeton szerkezetek minőségének javítását és az építési idő másfélszeres csökkentését.
189 m magasságban kezdődik a kábelrögzítési zóna. A kábelpárok szerelése és a pilontest betonozása egyszerre történik. Egy ilyen technológiai megoldás drasztikusan csökkenti az építési időt.
|
A központi fesztáv felszerelése
A felépítmény szerkezete aerodinamikus keresztmetszetű, hogy felvegye a viharos szél terheit. A fesztávolság-szakasz konfigurációját aerodinamikai számítások alapján határoztuk meg, és a méretarányos modell kísérleti feldolgozásának eredményei alapján optimalizáltuk a részletes tervezési szakaszban.
A hegesztett terepi kötéseket az ortotróp födém és az alsó bordás födém fedlapjának hosszanti és keresztirányú kötéseihez használják. A tömbök függőleges falainak, hosszanti bordák, keresztirányú gerendák és membránok illesztéséhez nagy szilárdságú csavarokra szerelhető kötéseket használnak.
A központi fesztávnak a speciálisan kijelölt "ablakokba" történő beépítésére szolgáló nagyméretű szakaszokat uszályok szállítják a szerelési helyszínre, és daruval emelik 76 méteres jelzésig. Itt több tonnás elemeket kapcsolnak össze, és burkolatokat rögzítenek hozzájuk.
Kábelrendszer
A ferdekábeles rendszer minden statikus és dinamikus terhelést felvesz, ezektől függ a híd léte. A srácok maximálisan védettek a természeti katasztrófáktól és egyéb káros hatásoktól, és a híd teljes élettartamára készültek.
A burkolatok nagy szilárdsága, tartóssága és korrózióállósága legalább 100 éves becsült élettartamot biztosít.
A központi fesztávhoz egy továbbfejlesztett, úgynevezett „kompakt” PSS rendszert használtak, sűrűbb szálelrendezéssel a héjban. A kábelek kompakt konfigurációja kisebb átmérőjű héj használatával 25-30%-kal csökkenti a szélterhelést. Ugyanakkor a pilon anyagok, a merevítő gerendák és az alapok költsége 35-40%-kal csökken.
A PSS kábelek 15,7 mm átmérőjű párhuzamos szálakból állnak, amelyek mindegyike 7 horganyzott huzalból áll. A srácok között 13-85 szál (szál) található. A legrövidebb kábel hossza 135,771 m, a leghosszabb 579,83 m. A kábel védőburkolata nagy sűrűségű polietilénből (HDPE) készült, és a következő tulajdonságokkal rendelkezik:
- ultraibolya sugárzással szembeni ellenállás;
- ütésállóság környezet ban ben éghajlati viszonyok Vlagyivosztok (hőmérséklet-tartomány -40С és +40С között).
Vlagyivosztokban nagy botrány csap fel, amely korrupcióssá fajulhat. Ott az eső miatt szó szerint összeomlott a híd, ami egy útszakasz, amelynek megépítésére 29 milliárd költségvetési rubelt különítettek el. A helyi lakosok szerint az eső egészen hétköznapi volt - "közepes intenzitású", ami azt jelenti, hogy a híd építési hiba miatt esett szét. Az APEC-csúcsra épült nagy infrastrukturális létesítmény ilyen gyors tönkretételének okait még nem állapították meg, de már most feltételezhető, hogy a dolog nagy valószínűséggel a fővállalkozó figyelmetlenségében, a korrupcióban és a tisztviselők figyelmetlenségében rejlik. , mint a hírhedt Volgográdi „tánchíd” esetében.
"Csak egy enyhe eső"
Mint kiderült, az újonnan épített útvonalszakasz alatt bekúszott a talaj. A nap folyamán tovább haladt a talaj az út alatt, és ez folytatódhat a hétvégén várható esőzések esetén Vlagyivosztokban.
Emiatt több tonna talajt betemettek a garázsok alá, amelyekben autók és feltehetően egy hajó is volt: az út szinte a Patrokl-öböl partja mentén halad.
„Amikor ott álltam, nagyon hallottam, hogyan szakad el a drót és ropog a kövek” – írja a helyzetről egy internetes fórumon egy helyi lakos. - Hátborzongató és ijesztő. A gyerekeknek megtiltották, hogy ott a tengerhez menjenek.”
„De két napig csak enyhe, közepes intenzitású eső volt” – számol be egy másik szemtanú.
A helyi képviselők felhívták a figyelmet az autópálya helyzetére. „Egy földcsuszamlás helyén voltam” – mondta Alekszandr Jurtajev, a városi duma képviselője a PrimaMediának. - Az én szempontom: az építtetők a lenti garázsok miatt igyekeztek függőlegesebbé tenni a falat. Maga az útvonal egyenes, szinte nincs rajta csapadéklefolyó, és kiderül, hogy a teljes vízfolyás éppen a gabionrács irányába folyik le. És még mindig enyhén esett. És ha egy közönséges parti tájfunt tölt? Az aszfaltot enyhe lejtéssel, ellentétes irányban kellett lerakni, hogy a víz kifolyjon. Igen, és magát a lejtőt fűvel és gyeppel kell beültetni, hogy megtartsa a kőművet. Ez az út tulajdonképpen elvágta a partra vezető utat. De az utat más módon is meg lehetett volna építeni, Szahalinszkaján keresztül, és akkor megmaradt volna a mikrokörzet rekreációs területe. Sajnos a helyzet vészhelyzet. Most a következmények elhárítása érdekében több mint 40 méter aszfaltot kell eltávolítanunk, mert űr van alatta, és mindent elölről kell csinálnunk.”
A helyi lakosok kollektív levelet küldtek a régió kormányzójának, Vlagyimir Mikusevszkijnek, mert véleményük szerint az útépítés gyakorlatilag tönkretette a sziklás sivataggá változott strandot.
Támfal közvetlenül a garázsra szerelve
Az út ezen szakaszát építő generálkivitelező, a CJSC Pacific Bridge Construction Company (TMK) képviselői elmondták, hogy a nyomvonal nyolc kilométeres szakaszát, amelyen a talaj beomlott, csak a következő időpontban kívánják üzembe helyezni. július 1-je, de a városlakók autói haladhattak rajta, hiszen ez a „Kényelmes volt nekik, és mindenki szemet hunyt”.
Az autópálya befejezetlen szakaszán jelenleg az eset után felöntött talajkupacok akadályozzák a forgalmat. Az aszfaltot több tíz méteren át nagy hibák és repedések borítják. A helyi lakosok most félnek használni az út ezen részét. A TMK szóvivője, Olga Zarubina ugyanakkor biztosította a Gazeta.ru portált, hogy az eset nem befolyásolja az útvonal üzembe helyezésének időpontját.
Amint egy Alekszej nevű helyi lakos újságíróknak elmondta, a földcsuszamlás oka az lehet, hogy az építők elkezdték szerelni a támfal gabionjait közvetlenül a garázs tetejére. A férfi elmondása szerint figyelmeztette a művezetőt, hogy a garázsok 40 évesek, és nem biztos, hogy életben maradnak. Az építők azonban nem figyeltek a megjegyzésére.
A ZAO TMK közölte, hogy külön bizottság vizsgálja a földcsuszamlás okait, és később nevezik meg. Egyelőre egyértelmű, hogy az incidens egyik fő oka a Vlagyivosztokban június 9-e óta tartó esőzés volt.
"A talaj az út megépítését követő első néhány hónapban nagyon instabil, és hajlamos a bőséges nedvesség hatására morzsolódásra" - mondta Oleg Skvorcov, az Útkutató Szervezetek Szövetségének elnöke. - Ha a talaj fűvel benőtt és stabilizálódik, akkor a talajtömeg nehezen mozgatható. Nehéz megmondani, miért történt a baleset. A tervezők és az építtetők is hibázhatnak, de itt a helyszínen kell kezelni a helyzetet.”
Egyelőre nem tudni, hogy ki téríti meg a garázsok tulajdonosait ért anyagi kárt, és egyáltalán megtérül-e. Nem hivatalos információk szerint a garázsok illegálisan helyezkedtek el az út alatti lejtőn, így a helyi lakosok csak a föld alá temetett autók után számíthatnak kifizetésre.
A Novy falu - De-Vries-félsziget - Sedanka - Patrokl-öböl autópálya, 42 km hosszú, összeköti a vlagyivosztoki repülőteret és a hidat a Russzkij-szigettel. Az építtetők szerint annak köszönhetően, hogy az út „folyamatos forgalmú”, azaz jelzőlámpák és földi gyalogátkelőhelyek nélkül lesz, a reptérről a szigetre való utazási idő mindig legalább másfél órát vett igénybe. , 20 percre csökken. Az autópályát 2011-ben tervezték üzembe helyezni, de az időpontokat felülvizsgálták. A költségvetésből 29 milliárd rubelt különítettek el a létesítmény építésére.
Mindenki táncol
Meg kell jegyezni, hogy tavaly botrány robbant ki egy másik híd körül - Volgográdban. 13 évig épült, az objektum 12,3 milliárd rubelbe került. A hidat 2009 októberében adták át a forgalomnak, majd a következő év májusában már erős rezgések is megfigyelhetők voltak a hídon, ami miatt a helyiek "táncolásnak" titulálták. A területet lezárták a forgalom elől.
Az ingadozások okainak vizsgálata során kiderült, hogy az incidens oka a korrupció: 152 millió rubel értékben azonosítottak jogsértéseket, és a projekt 1,5 milliárd rubelrel drágábbnak bizonyult, mint a valódi költsége. Tehát az ellenőrzési esemény során megállapították, hogy az adminisztráció Volgograd régió engedélyezték a polgárok építési övezetből történő letelepítésével kapcsolatos kiadások jelentős emelését. Az ilyen költségek aránya az építés becsült költségében 2,9%-ról 9,1%-ra nőtt, és meghaladta az 1,1 milliárd rubelt.
Tavaly novemberben arról számoltak be, hogy a szakemberek a rezgések csillapítása érdekében ellensúlyokkal erősítették meg a "tánchidat". A munka költsége 112 millió rubel volt.
„Most már garantálni tudjuk a forgalom biztonságát a hídon. Most már biztosak vagyunk abban, hogy a híd soha többé nem fog „táncolni”, mint tavaly május 20-án – mondta Anatolij Brovko, a régió akkori kormányzója újságíróknak.
Anyagok szerint:
