Mit éreznek a zuhanó repülőgép utasai. Mi történik az utasokkal, ha lezuhan egy repülőgép? 

Az eredeti innen származik

A fekete dobozon túl

Dennis Shanagan egy tágas, második emeleti irodában dolgozik a feleségével, Maureen-nel közös házban, tíz percnyi autóútra a kaliforniai Carlsbad belvárosától. Csendes, napfényes irodája van, ami nem tűnik szörnyű munkának. Shanagan testi sérülések szakértője. Ideje jelentős részét az élő emberek sebeinek és töréseinek tanulmányozására fordítja. Konzultálnak vele azok az autógyártók, akiknek ügyfelei kétes alapon (biztonsági öv elszakadt, nem vezettem stb.) perelnek, ami a kár jellege alapján igazolható. De ezzel párhuzamosan holttestekkel foglalkozik. Különösen a Trans World Airlines 800-as járatának lezuhanásának vizsgálatában vett részt.

Repülőgép felszállás innen nemzetközi repülőtér John F. Kennedyről nevezték el 1996. július 17-én Párizsban, felrobbant a levegőben Atlanti-óceán East Moritch közelében, New York államban. A szemtanúk beszámolói ellentmondásosak voltak. Egyesek azt állították, hogy látták a gépet, amelyet rakétával találtak el. A roncsokban robbanóanyag-nyomokat találtak, de lövedék nyomait nem találták. (Később kiderült, hogy már jóval a lezuhanás előtt robbanóanyagot helyeztek a gépbe – egy szaglászó kutyák kiképzési programja keretében.) Keringtek olyan verziók, hogy kormányzati szervek is részt vettek a robbanásban. A nyomozás elhúzódott, mert a fő kérdésre nem kapott választ: mi (vagy ki) ejtette le a gépet az égből a földre?

Nem sokkal a baleset után Shanagan New Yorkba repült, hogy megvizsgálja a halottak holttestét, és levonja a lehetséges következtetéseket. Tavaly tavasszal elmentem Carlsbadba, hogy találkozzam vele. Tudni akartam, hogy egy ember hogyan végzi ezt a fajta munkát – tudományosan és érzelmileg.
Más kérdésem is volt. Shanagan ismeri a rémálom minden csínját-bínját. Kíméletlen orvosi részletekben tudja elmondani, mi történik az emberekkel a különféle katasztrófák során. Tudja, hogy általában hogyan halnak meg, tudják-e, hogy mi történik, és hogyan (ha ütköznek nagy magasságban) javíthatják a megmentés esélyeit. Mondtam, hogy elveszek tőle egy órát, de öt órát maradtam vele.

Egy lezuhant repülőgép általában el tudja mesélni a saját történetét. Néha ez a történet szó szerint hallható a pilótafülkében készült hangfelvételek megfejtésének eredményeként, néha a törött és égett töredékek vizsgálata eredményeként vonható le következtetés. lezuhant repülőgép. De amikor egy repülőgép az óceánba zuhan, előfordulhat, hogy története hiányos és összefüggéstelen. Ha a becsapódás helye különösen mély, vagy az áramlat túl erős és kaotikus, előfordulhat, hogy a fekete doboz egyáltalán nem található meg, és a felszínre emelt töredékek sem elegendőek ahhoz, hogy egyértelműen megállapítsák, mi történt a gépen néhány perccel a becsapódás előtt. összeomlik. Ilyen helyzetekben a szakértők ahhoz fordulnak, amit a repüléskórtani anatómiáról szóló tankönyvekben "emberi törmeléknek" neveznek, vagyis az utasok testéhez. A szárnyakkal vagy törzsdarabokkal ellentétben a testek a víz felszínére úsznak. Az emberek sérüléseinek tanulmányozása (milyen típusa, súlyossága, melyik testoldal érintett) lehetővé teszi a szakértő számára, hogy egy szörnyű kép töredékeit állítsa össze a történtekről.

Shanagan vár rám a reptéren. Dockers csizmát, rövid ujjú inget és pilóta méretű szemüveget visel. Középen szépen fésült haj. Úgy néznek ki, mint egy paróka, de valódiak. Udvarias, diszkrét és nagyon kellemes, engem Mike gyógyszerész barátomra emlékeztet.

Egyáltalán nem úgy néz ki, mint a portré, amit a fejemben készítettem. Egy mogorva, érzéketlen, talán bőbeszédű embert képzeltem el. Azt terveztem, hogy interjút készítek a terepen, valamelyik repülőgép lezuhanásának helyén. Elképzeltem kettőnket egy ravatalozóban, ideiglenesen egy kisvárosi táncteremben vagy valami egyetemi tornateremben építettek, ő egy koszos laborköpenyben, én a füzetemmel. De ez még azelőtt volt, hogy rájöttem volna, hogy Shanagan nem személyesen végzett boncolást. Ezt a baleset helyszínéhez közeli ravatalozóból álló egészségügyi szakértőkből álló csapat végzi. Előfordul, hogy ilyen-olyan okból kimegy a helyszínre és megvizsgálja a holttesteket, de ennek ellenére többnyire kész boncolási eredményekkel dolgozik, ezeket az utasok beszállási tervével összefüggésbe állítva azonosítja a kárforrás helyét. Közli velem, hogy láthassam dolgozni. a baleset helyszínén valószínűleg több évet kell várni, mivel a legtöbb baleset oka nyilvánvaló, és nem szükséges az elhunytak holttestét tanulmányozni azok tisztázásához.

Amikor elmondom neki a csalódottságomat (mert nem tudok beszámolni a lezuhanás helyszínéről), Shanagan kezembe ad egy Aerospace Pathology című könyvet, amelyben arról biztosít, hogy vannak képek azokról a dolgokról, amelyeket a lezuhanás helyszínén láthatok. Kinyitom a könyvet a Testhelyzet részhez. A repülőgép-töredékek elhelyezkedését mutató diagramon elszórva kis fekete pontok találhatók. Ezektől a pontoktól a vonalak a sémán kívül eső leírásokhoz vezetnek: „barna bőrcipő”, „másodpilóta”, „gerinctöredék”, „stewardess”. Fokozatosan eljutok a Shanaghan munkáját leíró fejezethez ("Az emberi sérülés természete légi balesetekben"). A fotófeliratok emlékeztetik a kutatókat például arra, hogy "a nagy hő hatására gőz képződhet a koponyán belül, ami a koponya megrepedését idézheti elő, ami összetéveszthető az ütközési sérülésekkel". Világossá válik számomra, hogy a fekete pontok feliratokkal egészen jó képet adnak a katasztrófa következményeiről, mintha egy repülőgép-szerencsétlenség helyszínén jártam volna.

A TWA 800 lezuhanása esetén Shanagan azt gyanította, hogy bombarobbanás okozta a balesetet. Elemezte a holttestek sérülésének természetét, hogy bebizonyítsa, a repülőgép felrobbant. Ha robbanóanyag nyomait találta volna, megpróbálta volna kideríteni, hol helyezték el a bombát a repülőgépen. Elővesz egy vastag mappát az asztalfiókjából, és előveszi csoportja jelentését. Itt - a káosz és a vér, a legnagyobb repülőgép-szerencsétlenség eredménye utasszállító repülőgépábrákban, diagramokban és diagramokban. A rémálom a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság délelőtti ülésén a kávé mellett megbeszélhetővé alakult át. „4:19. A felszínre került áldozatoknál a jobb oldali sérülések túlsúlya a bal oldali sérülésekkel szemben. „4:28. Csípőtörések és az ülések aljának vízszintes sérülései. Megkérdezem Shanaghant, hogy a tragédia üzletszerű és távolságtartó szemlélete segít-e elnyomni azt, ami számomra természetes érzelmi élménynek tűnik. Lenéz a kezeire, ujjai összefonódnak, és a 800-as járat dossziéján pihen.

„Maureen elmondhatja, hogy akkoriban nem sikerült jól magam. Érzelmileg rendkívül nehéz volt, különösen a sok fiatal miatt a gépen. Az egyik egyetem francia klubja Párizsba repült. Fiatal párok. Nagyon nehéz volt mindannyiunk számára." Shanaghan hozzáteszi, hogy ez a szakértők atipikus állapota a baleset helyszínén. „Általában az emberek nem akarnak túl mélyre merülni egy tragédiában, ezért a tréfálkozás és a szabad beszéd meglehetősen gyakori viselkedés. De nem ebben az esetben."

Shanagan számára az volt a legkellemetlenebb ebben az ügyben, hogy a legtöbb holttest gyakorlatilag sértetlen volt. „A testek épsége jobban aggaszt, mint a hiánya” – mondja. A legtöbbünk számára nehezen látható dolgok – levágott karok, lábak, testdarabok – Shanagan számára, eléggé ismerős látvány. – Ebben az esetben csak szövetről van szó. Jó irányba terelheti a gondolatait, és elvégezheti a munkáját.” Vér, de nem okoz szomorúságot. Meg lehet szokni a vérrel való munkát. De összetört életekkel nem. Shanagan ugyanúgy működik, mint bármely patológus. „Az egyes részekre koncentrálsz, nem az emberre mint személyre. Boncoláskor írja le a szemet, majd a szájat. Nem állsz mellette, és nem gondolod, hogy ez a férfi négy gyermek apja. Ez az egyetlen módja annak, hogy elfojtsa érzelmeit.”

Vicces, de a testek sértetlensége kulcsként szolgálhat annak eldöntéséhez, hogy történt-e robbanás vagy sem. A jelentés tizenhatodik oldalán vagyunk. 4.7. tétel: "Testek töredezettsége." „A robbanás epicentruma közelében lévő emberek szétszakadnak” – tájékoztat Dennis halkan. Ez az ember elképesztő képességgel rendelkezik, hogy úgy beszéljen ilyesmiről, hogy ne legyen se túlságosan patronáló, se nem túl színes. Ha bomba lett volna a gépen, Shanagan a robbanás utasainak megfelelő "erősen töredezett testek" csoportját találta volna. De a legtöbb holttest sértetlen volt, ami jól látható a jelentésből, ha ismeri a szakértők által használt színkódot. Hogy megkönnyítse az olyan emberek munkáját, mint Shanagan, akiknek elemezniük kell nagyszámú Az orvosi szakértők ilyen kódot alkalmaznak. Pontosabban, a 800-as járat utasainak testét zöld (ép test), sárga (a fej összetört vagy egy végtag hiányzik), kék (két végtag hiányzik, a fej összetört vagy ép) vagy piros (három vagy több végtag hiányzik vagy teljes test) felirattal. töredezettség).

A robbanás jelenlétének egy másik módja az áldozatok testébe tapadt „idegen testek” számának és pályájának tanulmányozása. Ez egy rutinelemzés, amelyet röntgenkészülékkel végeznek el a légibalesetek okainak kivizsgálása során. A robbanás során magának a bombának a töredékei, valamint a közeli tárgyak oldalra szóródnak, és eltalálják az ott ülő embereket. Ezen idegen testek eloszlásának jellege rávilágíthat arra a kérdésre, hogy volt-e bomba, és ha igen, hol. Ha a robbanás például a repülőgép jobb oldalán lévő vécében történne, a WC-vel szemben ülők a törzs elülső oldalán sérülnének meg. A szemközti folyosón tartózkodó utasok a jobb oldalon megsérültek volna. Shanagan azonban nem talált ilyen sérüléseket.

Néhány holttesten vegyi égési sérülések nyomai voltak. Ez szolgált alapul annak a verziónak a megjelenéséhez, hogy a katasztrófa oka egy rakétával való ütközés volt. Igaz, hogy a repülőgép-baleseteknél a vegyi égési sérüléseket általában erősen korrozív üzemanyaggal való érintkezés okozza, de Shanaghan azt gyanította, hogy az égési sérüléseket az emberek szenvedték el, miután a repülőgép vízbe ütközött. A víz felszínére kiömlött üzemanyag korrodálja a felszínen lebegő testek hátát, de az arcokat nem. Hogy végre megerősítse verziója helyességét, Shanagan ellenőrizte, hogy a vegyi égési sérülések csak a felszínre úszó testeken és csak a hátukon voltak-e. Ha a robbanás egy repülőgépben történt volna, akkor a kifröccsent üzemanyag az emberek arcát és oldalát égette volna meg, de a háttámlák által védett hátukat nem. Tehát nincs bizonyíték a rakéta becsapódására.

Shanagan felhívta a figyelmet a lángok okozta termikus égési sérülésekre is. A jelentéshez csatolták a diagramot. A testen keletkezett égési sérülések helyének jellegét vizsgálva (a legtöbb esetben a test elülső része égett meg) nyomon tudta követni a tűz mozgását a repülőgépen keresztül. Aztán kiderítette, milyen súlyosan égtek le ezeknek az utasoknak az ülései – kiderült, hogy sokkal erősebbek, mint maguk az utasok, ami azt jelentette, hogy az embereket kiszorították az ülésükről, és szó szerint a tűz keletkezése után másodpercekkel kidobták a gépből. Egy olyan verzió kezdett kialakulni, hogy a szárnyban lévő üzemanyagtartály felrobbant. A robbanás elég távol történt az utasoktól (és ezért a holttestek sértetlenek maradtak), de elég erős volt ahhoz, hogy a repülőgép épségét olyan mértékben megtörje, hogy szétesett, és az embereket a fedélzeten kívülre lökték.

Megkérdeztem, miért vitték ki az utasokat a gépből, mert be voltak kötve a biztonsági öv. Shanagan azt válaszolta, hogy ha a repülőgép sértetlenségét megsértik, hatalmas erők lépnek fel. A lövedékrobbanással ellentétben a test általában sértetlen marad, de egy erős hullám képes kirángatni az embert a székből. „Ezek a gépek több mint 500 kilométeres óránkénti sebességgel repülnek” – folytatja Shanaghan. - Repedés megjelenésekor a repülőgép aerodinamikai tulajdonságai megváltoznak. A motorok továbbra is viszik előre, de már kezdi elveszíteni a lábát. Szörnyű erővel pörögni kezd. A repedés kiszélesedik, és öt-hat másodperc múlva a gép szétesik. Az az elméletem, hogy a gép elég gyorsan szétesett, az üléstámlák leestek, és az emberek kicsúsztak a hevederekből, amelyek a helyükön tartották őket.

A 800-as járat utasainak sérüléseinek természete megerősítette elméletét: a legtöbb ember súlyos belső traumát szenvedett el, amelyet Shanagan szavaival élve általában "rendkívül erős vízbecsapódással" észlelnek. A magasból zuhanó ember a víz felszínét éri és szinte azonnal megáll, de belső szervei egy másodperc töredékéig tovább mozognak, mígnem nekiütődnek a megfelelő testüreg falának, amely abban a pillanatban elkezdett visszatérni. Gyakran esésekkor az aorta megreped, mert egyik része a testben rögzül (és megáll a testtel együtt), a másik, a szívhez közelebb eső része pedig szabaddá válik, és kicsit később megáll. Az aorta két része ellentétes irányba mozog, és a keletkező nyíróerők miatt az aorta megreped. A 800-as járat utasainak 73%-ánál súlyos aortakárosodást találtak.

Ezen túlmenően, ha egy nagy magasságból zuhanó test a vízbe ütközik, gyakran előfordulnak bordatörések. Ezt a tényt a Polgári Repülési Orvostudományi Intézet korábbi alkalmazottai, Richard Snyder és Clyde Snow dokumentálták. 1968-ban Snyder 169 öngyilkos merénylő boncolását tanulmányozta, akik ledobták magukat a San Francisco-i Golden Gate hídról. 85%-ának volt bordája, 15%-ának gerinctörése, és csak egyharmadának volt törött végtagja. Önmagában a bordák törése nem veszélyes, de egy nagyon erős ütéssel a bordák átszúrhatják azt, ami alattuk van: a szívet, a tüdőt, az aortát. A Snyder és Snow által vizsgált esetek 76%-ában a bordák átszúrták a tüdőt. A Flight 800 lezuhanásának statisztikái nagyon hasonlóak voltak: az elhunytak többsége valamilyen sérülést szenvedett, ami a víz felszínét érő erős becsapódáshoz kapcsolódik. Mindegyiküknek tompa mellkasi sérülése volt, 99%-uk bordája tört, 88%-uknak tüdőrepedt, 73%-uknak pedig aortarepedése volt.

Ha az utasok többsége a víz felszínét ért erős ütközés következtében halt meg, ez azt jelenti, hogy életben voltak és megértették, mi történik velük háromperces magasból esés közben? Élve talán. „Ha az élet alatt a szív dobogását és a légzést érti” – mondja Shanagan. – Igen, biztosan sokan voltak. Megértették? Dennis valószínűtlennek tartja. „Szerintem nem valószínű. Az ülések és az utasok szétrepülnek. Azt hiszem, az emberek teljesen tanácstalanok.” Shanagan több száz autó- és repülőbaleset-túlélővel készített interjút arról, hogy mit láttak és éreztek a baleset során. „Arra a következtetésre jutottam, hogy ezek az emberek nem értették meg teljesen, hogy súlyosan megsérültek. Eléggé zárkózottnak találtam őket. Tudták, hogy néhány esemény történik körülöttük, de valami elképzelhetetlen választ adtak: „Tudtam, hogy valami történik körülöttem, de nem tudtam, hogy pontosan mi. Nem éreztem, hogy ez engem érint, másrészt megértettem, hogy részese vagyok az eseményeknek.

Tudva, hogy a 800-as járat hány utasa esett ki a gépből a balesetben, azon tűnődtem, hogy van-e közülük egy csekély esélye a túlélésre. Ha sportbúvár módjára belépsz a vízbe, túlélheted-e a nagy magasságból való lezuhanást? Legalább egyszer megtörtént. 1963-ban Richard Snyder olyan eseteket tanulmányozott, amikor az emberek túlélték a nagy magasságból esést. Az „Emberek túlélése szabadesésben” című művében azt az esetet idézi, amikor egy ember 10 km-es magasságban kiesett egy repülőgépből, és életben maradt, bár csak fél napot élt. Sőt, szegénynek nem volt szerencséje - nem a vízbe esett, hanem a földre (ilyen magasságból azonban már kicsi a különbség). Snyder úgy találta, hogy az ember mozgásának sebessége, amikor a földet éri, nem jelzi egyértelműen a sérülés súlyosságát. Elszökött szerelmesekkel beszélt, akik súlyosabban sérültek meg a lépcsőn lezuhanásban, mint egy harminchat éves öngyilkos, aki több mint húsz méter magasból vetette betonra. Ez az ember felkelt, elment, és nem volt szüksége másra, mint egy sebtapaszra és egy pszichoterapeuta látogatására.

Általánosságban elmondható, hogy az emberek, akik leesnek a repülőgépről, általában már nem repülnek. Snyder cikke szerint maximális sebesség 100 km/h, amelynél az embernek kézzelfogható esélye van a túlélésre, ha lábbal előbb vízbe merül (ez a legbiztonságosabb helyzet). Tekintettel arra, hogy a zuhanó test végsebessége 180 km/h, és hasonló sebességet már 150 méteres magasságból való zuhanáskor is elérünk, kevesen tudnak majd 8000 méter magasról leesni egy felrobbanó repülőgépről, túlélni majd interjút készít Dennis Shanagannel.

Igaza volt Shanagannek abban, ami a 800-as járattal történt? Igen. Fokozatosan megtalálták a repülőgép összes fő részletét, és hipotézise beigazolódott. A végső következtetés a következő volt: a sérült elektromos vezetékek szikrái meggyújtották az üzemanyaggőzöket, ami az egyik üzemanyagtartály felrobbanását okozta.

Az emberi sérülések boldogtalan tudománya 1954-ben kezdődött, amikor a brit Comet repülőgépek ismeretlen okból elkezdtek a vízbe zuhanni. Az első gép januárban tűnt el Elba szigetének közelében, a második Nápoly közelében három hónappal később. Mindkét esetben a törzs számos részének roncsainak meglehetősen nagy bemerülési mélysége miatt nem lehetett kivonni, így a szakembereknek az „orvosi bizonyítékokat” kellett tanulmányozniuk, vagyis a húszéves holttesteket megvizsgálni. egy utast találtak a víz felszínén.

A tanulmányokat a Farnborough-i Királyi Légierő Repülésgyógyászati ​​Intézetében végezték W. C. Stewart kapitány és Sir Harold E. Whittingham, a nemzeti brit légitársaság egészségügyi szolgáltatási igazgatója irányításával. Mivel Sir Haroldnak az összes lehetséges címnél több volt (a nemesi rangot nem számítva legalább ötöt jeleztek a tanulmány eredményeiről megjelent cikkben), úgy döntöttem, hogy ő irányította a munkát.
Sir Harold és csoportja azonnal felhívta a figyelmet a holttestek sérülésének sajátosságára. Valamennyi testben volt jó néhány külső sérülés, ugyanakkor nagyon súlyos belső szervek, különösen a tüdő károsodása. Köztudott volt, hogy az üstökös utasainál tapasztalt tüdősérüléseket három ok okozhatja: bomba robbanás, hirtelen nyomáscsökkenés (ami akkor következik be, amikor a repülőgép utasterében a nyomás megszakad), és nagyon magasról történő leesés. magasság. Egy ilyen katasztrófában mindhárom tényező szerepet játszhatott. Eddig a pontig a halottak nem sokat segítettek a repülőgép-szerencsétlenség rejtélyének megoldásában.
Az első változat, amelyet elkezdtek mérlegelni, egy bombarobbanáshoz kapcsolódott. De egyetlen test sem égett meg, egyetlen testben sem találtak olyan tárgydarabokat, amelyek robbanáskor szétrepülhetnének, és egyetlen test sem szakadt darabokra, ahogyan azt Dennis Shanagan megjegyezte volna. Így gyorsan elvetették az ötletet, hogy egy őrült és gyűlölködő volt légitársasági alkalmazott, aki ismeri a robbanóanyagokat.

Ezután egy kutatócsoport fontolóra vette a kabin hirtelen nyomáscsökkentésének verzióját. Ez ilyen súlyos tüdőkárosodáshoz vezethet? A kérdés megválaszolásához a szakértők tengerimalacokat használtak, és tesztelték a reakciójukat a légköri nyomás gyors változásaira, a tengerszinti nyomástól a 10 000 méteres magasságig terjedő nyomásig. Sir Harold szerint „a tengerimalacok légzési elégtelenségben szenvedtek”. Más kísérleti adatok, amelyeket állatokon és embereken is kaptak, hasonlóan a nyomásváltozások csekély negatív hatását mutatták ki, ami semmiképpen sem tükrözte az Üstökös könnyű utasainak állapotát.

Emiatt csak a legfrissebb verzió - "rendkívül erős vízhatás" - tekinthető a repülőgép utasainak halálának, illetve a hajótest nagy magasságban való összeomlásának okának, valószínűleg valamilyen szerkezeti hiba miatt. , tekinthető a katasztrófa okának. Mivel Richard Snyder csak 14 évvel az események után írta meg az Extreme Water Impact okozta halálos sérüléseket, a farnborough-i csapatnak ismét tengerimalacokhoz kellett segítségért fordulnia. Sir Harold pontosan meg akarta állapítani, hogy mi történik a tüdővel, amikor egy test maximális sebességgel vízbe ütközik. Amikor először találkoztam állatokkal a szövegben, elképzeltem, amint Sir Harold a Dover-sziklák felé tart egy rágcsálóketreccel, és ártatlan állatokat dob ​​a vízbe, ahol a társai várakoznak egy hálós evezős csónakban. Sir Harold azonban ennél értelmesebb dolgot is csinált: asszisztenseivel egy "függőleges katapultot" alkotott, amivel sokkal rövidebb távon is elérheti a kívánt sebességet. „A tengerimalacokat – írta – ragasztószalaggal rögzítették a hordozó alsó felületére úgy, hogy amikor a röppályája alsó helyzetében megálltak, az állatok hassal előre repültek körülbelül 80 cm-es magasságból, és beleestek. a víz." El tudom képzelni, milyen fiú volt Sir Harold gyerekkorában.

Röviden: a kilökött tengerimalacok tüdeje nagyon hasonlított az üstökös utasainak tüdejére. A kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgépek nagy magasságban széttörtek, aminek következtében az utasok többsége kiesett belőlük, és a tengerbe esett. Hogy megértsék, hol repedt meg a törzs, a kutatók arra figyeltek, hogy a víz felszínéről felemelt utasok fel voltak-e öltözve vagy levetkőzve. Sir Harold elmélete szerint annak a személynek, aki több kilométeres magasságból zuhan a vízbe, el kellett volna veszítenie a ruháját, de annak a személynek, aki ugyanilyen magasságból esik a vízbe a törzs egy nagy töredékében, felöltözve kellett volna maradnia. Ezért a kutatók megpróbálták megállapítani a repülőgép összeomlási vonalát a meztelen és felöltözött utasok határán. Mindkét repülőgép esetében azokat az embereket, akiknek az ülése a gép hátulján volt, felöltözve kellett volna megtalálni, míg a pilótafülkéhez legközelebb eső utasokat meztelenül, vagy ruhájuk nagy részében.

Ennek az elméletnek a bizonyításához Sir Harold egyvalami hiányzott: nem volt bizonyíték arra, hogy az ember elveszítené ruháit, amikor nagy magasságból vízbe esik. Sir Harold ismét úttörő kutatásba kezdett. Bár szívesen mesélnék arról, hogyan vettek részt az 1950-es évek gyapjú öltönyébe és ruhájába öltözött tengerimalacok a farnborough-i kísérletek következő körében, sajnos ebben a részében nem használtak tengerimalacokat. Több teljesen felöltözött próbababát* dobtak a tengerbe a Royal Aircraft Center egyik repülőgépéről. Ahogy Sir Harold várta, elvesztették ruháikat, amikor a vízbe ütköztek, és ezt a tényt Gary Erickson nyomozó is megerősítette, aki a Golden Gate hídról vízbe vető öngyilkosok boncolását végezte el. Mint mesélte, a mindössze 75 méteres magasságból való zuhanáskor is "a cipő általában leszáll, a nadrág a szegély mentén elszakad, a hátsó zsebek leszakadnak".

*Érdekelheti Önt, ahogy azon tűnődtem, hogy emberi holttesteket használtak-e valaha a nagy magasságból zuhanó emberek eredményeinek reprodukálására. Azok a kéziratok, amelyek közelebb hoztak ehhez a témához, két tanulmány kéziratai voltak: J. K. Earley, „Body Terminal Velocity”, 1964-ben, és J. S. Cotner, „Analízis a légellenállás hatásáról az emberi testek esési sebességére” ( Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) 1962-ből. Sajnos mindkét cikk nem jelent meg. Azt viszont tudom, hogy ha J.K. Earley próbabábokat használt volna kutatásai során, akkor a cikk címébe a "bábu" szót írta volna, ezért gyanítom, hogy több tudományos célra adományozott test valóban a magasból ugrott a vízbe. - Jegyzet. szerk.

Végül az Üstököstöredékek jelentős része a felszínre került, és Sir Harold elmélete beigazolódott. A törzs összeomlása mindkét esetben valóban a levegőben történt. Le a kalappal Sir Harold és a farnborough-i tengerimalacok előtt.
Dennis és én egy olasz étteremben ebédelünk a tengerparton. Mi vagyunk az egyedüli látogatók, így nyugodtan beszélgethetünk az asztalnál. Amikor a pincér odajön, hogy újratöltse a vizet, elhallgatok, mintha valami titkos vagy nagyon személyes dologról beszélnénk. Shanagan úgy tűnik, nem törődik vele. A pincér a végtelenségig borsozza a salátámat, míg Dennis azt mondja, hogy "...a kis maradványok kinyerésére egy speciális vonóhálót használtak."

Megkérdezem Dennist, hogyan tud még mindig repülőgépet repülni, mivel tudja, amit tud, és látja, amit lát. Azt válaszolja, hogy nem minden baleset történik 10 000 méteres magasságban. A legtöbb baleset felszálláskor, leszálláskor vagy a földfelszín közelében történik, és ebben az esetben véleménye szerint a túlélési valószínűség 80-85%.

Számomra itt a kulcsszó a „potenciál”. Ez azt jelenti, hogy ha minden a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) által jóváhagyott evakuálási terv szerint történik, akkor 80-85% esély van a túlélésre. A szövetségi törvény előírja a repülőgépgyártóknak, hogy 90 másodpercen belül biztosítsák az összes utas evakuálását a repülőgép vészkijáratainak felén. Sajnos valós helyzetben a kiürítés ritkán megy a terv szerint. „Ha megnézzük azokat a katasztrófákat, ahol embereket lehet megmenteni, ritka, hogy a vészkijáratok fele is nyitva van” – mondja Shanaghan. "Ráadásul káosz és pánik van a gépen." Shanagan a Delta dallasi repülőbalesetét hozza fel példának. „Ebben a balesetben teljesen meg lehetett menteni az összes embert. Az emberek nagyon kevés sérülést szenvedtek. De sokan meghaltak a tűzben. A vészkijáratok körül tolongtak, de nem tudták kinyitni." A tűz az első számú gyilkos a repülőgép-balesetekben. Nem kell erős ütés az üzemanyagtartály felrobbanásához, és a tűz az egész repülőgépet ellepte. Az utasok fulladásban halnak meg, amikor a levegő forróvá válik, és megtelik mérgező füsttel a repülőgép égő bőréből. Az emberek azért is halnak meg, mert eltörik a lábukat, beleütköznek az előttük lévő ülésbe, és nem tudnak a kijárathoz kúszni. Az utasok nem tudják a szükséges sorrendben követni a kiürítési tervet: pánikszerűen rohannak, lökdösik, tapossák egymást*.

* Itt rejlik az ilyen katasztrófák túlélésének titka: férfinak kell lenni. Az Institute of Civil Aeromedicine 1970-es elemzésében három repülőgép-balesetről vészkiürítési rendszert alkalmaztak, és az emberi túléléshez hozzájáruló legfontosabb tényező a nem volt (a második legfontosabb tényező az utasülés és az utasülés közelsége után). vészkijárat). A felnőtt hímeknek lényegesen nagyobb esélyük van a megmentésre. Miért? Valószínűleg azért, mert képesek mindenkit félresöpörni az útból. - Jegyzet. szerk.

A gyártók kevésbé tűzveszélyessé tehetik a repülőgépeiket? Természetesen megtehetik. Tervezhetnek több vészkijáratot, de nem akarnak, mert az a forgalom csökkenéséhez vezet ülések az utastérben és alacsonyabb jövedelem. Vízpermetezőket vagy ütésálló rendszereket telepíthetnek az üzemanyagtartályok védelmére, mint a katonai helikoptereknél. De ezt sem akarják megtenni, mert így nehezebb lesz a gép, a nagyobb tömeg pedig nagyobb fogyasztást jelent.

Ki dönt úgy, hogy emberéleteket áldoz fel, de pénzt takarít meg? Állítólag a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség. A probléma az, hogy a legtöbb repülőgép-biztonsági fejlesztést a költség-haszon szempontok alapján értékelik. A "haszon" számszerűsítéséhez minden egyes megmentett életet dollárban fejeznek ki. Az Egyesült Államok Városfejlesztési Intézete 1991-es számításai szerint minden ember 2,7 millió dollárt ér. "Ez egy személy halálának pénzügyi megnyilvánulása és a társadalomra gyakorolt ​​hatása" - mondta nekem Van Goody, az FAA szóvivője. Bár ez a szám nagymértékben meghaladja a nyersanyagköltséget, a „haszon” oszlopban szereplő számok ritkán emelkednek olyan szintre, hogy meghaladják a repülőgépek gyártási költségeit. Szavai magyarázatára Goody a hárompontos biztonsági övek példáját használta (amelyek az autókhoz hasonlóan a derékon és a vállon is át vannak dobva). „Nos, rendben, az ügynökség azt mondja, javítani fogjuk a biztonsági öveket, és így tizenöt életet mentünk meg a következő húsz évben: tizenötször kétmillió dollár harmincmilliónak felel meg. Jönnek majd a gyártók, és azt mondják: egy ilyen biztonsági rendszer bevezetéséhez hatszázhatvankilenc millió dollárra van szükségünk. Itt vannak a vállpántok.

Miért nem mondja az FAA: „Drága. De még mindig kiadja őket? Ugyanezen okból a kormánynak 15 évébe telt, hogy légzsákokat írjon elő az autókban. A kormányzati szabályozóknak nincs foguk. "Ha az FAA új szabályokat akar bevezetni, költség-haszon elemzést kell készítenie az iparágnak, és várnia kell a válaszra" - mondja Shanaghan. - Ha az iparosoknak nem tetszik az igazítás, akkor a kongresszusi képviselőjükhöz mennek. Ha Ön a Boeing vállalatot képviseli, óriási befolyása van a Kongresszusban.”*

*Ez az oka annak, hogy a modern repülőgépeken nincs légzsák. Akár hiszi, akár nem, egy légzsákrendszert terveztek repülőgépekhez (úgynevezett airstop visszatartó rendszer); három részből áll, amelyek védik a lábakat, az alatta lévő ülést és a mellkast. 1964-ben az FAA még egy DC-7-en is tesztelte a rendszert próbabábukkal, aminek következtében a gép az arizonai Phoenix közelében a földbe zuhant. Míg a kétpontos övvel ellátott vezérlőbábu összetört és elvesztette a fejét, az új biztonsági rendszerrel felszerelt próbabábu kiváló állapotban volt. A tervezők a második világháborús harci repülőgép-pilóták történeteiből merítettek, akik felfújták magukat mentőmellény. - Jegyzet. szerk. 2001-től az utasok biztonságának javítása érdekében a repülőgépek megkezdték a vállövek és a légzsákok felszerelését. 2010 végén a világ 60 légitársaságánál helyeztek légzsákot, és ez a szám folyamatosan növekszik. - Jegyzet. per.

Az FAA védelmében az ügynökség a közelmúltban jóváhagyta egy új rendszer bevezetését, amely nitrogénben dúsított levegőt pumpál az üzemanyagtartályokba, ami csökkenti az üzemanyag oxigéntartalmát, és ezáltal a robbanás valószínűségét, amely például a TWA 800-as járat.

Tanácsot kérek Dennistől azoknak az utasoknak, akik e könyv elolvasása után minden alkalommal, amikor felszállnak egy repülőgépre, elgondolkodnak azon, vajon más utasok által taposva végeznek-e életükkel a vészkijáratnál. Azt mondja, hogy legjobb tanács- ragaszkodj a józan észhez. Üljön közelebb a vészkijárathoz. Tűz esetén a lehető legalacsonyabbra kell hajolni, hogy elkerülje a forró levegőt és a füstöt. Tartsa vissza a lélegzetét, ameddig csak lehetséges, hogy ne égesse meg a tüdejét és ne lélegezze be a mérgező gázokat. Maga Shanagan az ablakos üléseket részesíti előnyben, a folyosón utazókat ugyanis nagyobb eséllyel ütik fejükön az ülések feletti tárolórekeszből kihulló táskák, amelyek enyhe lökéssel is kinyílhatnak.

Miközben a pincérre várunk a számlával, felteszem Shanagannek azt a kérdést, amit az elmúlt húsz évben minden koktélnál feltesznek neki: Az elöl vagy hátul utazók túlélik-e nagyobb valószínűséggel a repülőgép-balesetet? – Attól függ – válaszolja türelmesen –, hogy milyen típusú balesetről van szó. Újrafogalmazom a kérdést. Ha lehetősége van kiválasztani a helyet a repülőn, hol ül?

– Első osztály – válaszolja.

Mindig is kíváncsi voltam, mit tapasztalnak az emberek a zuhanó repülőgépben. Összegezve a repülőgép-baleseteket túlélő szemtanúk tapasztalatait, egy érdekes következtetés vonható le - az ördög nem olyan szörnyű, mint ahogy lefestik ...

Először is jobban féljen, amikor a repülőtérre vezet. 2014-ben több mint 33 millió repülést hajtottak végre a világon, 21 légibaleset történt (ráadásul a legtöbb baj az égen teherszállítás), amelyben mindössze 990 ember halt meg. Azok. a repülőgép lezuhanásának valószínűsége csak 0,0001%. Ugyanebben az évben csak Oroszországban 26 963 ember halt meg közlekedési balesetekben, a WHO adatai szerint pedig a világon évente 1,2 millió ember hal meg közúti balesetekben és körülbelül 50 millióan sérülnek meg.

Másodszor, a statisztikákból ítélve sokkal valószínűbb, hogy a metró mozgólépcsőjén hal meg, vagy AIDS-fertőzést kap, mint repülőgépen. Repülőbalesetben tehát 1 a 11 000 000-hez, míg például autóbalesetben - 1 az 5000-hez az esélye annak, hogy meghaljon, így ma már sokkal biztonságosabb repülni, mint autót vezetni. Ráadásul a repüléstechnika évről évre biztonságosabbá válik. A repülésbiztonság szempontjából egyébként továbbra is Afrika a legkedvezőtlenebb kontinens: a világ összes járatának mindössze 3%-a közlekedik itt, de a légibalesetek 43%-a történt!

Harmadszor, erős túlterhelésnél nem fog emlékezni semmire.Az államközi légiközlekedési bizottság kutatása szerint a zuhanó repülőgépben lévő ember tudata kikapcsol. A legtöbb esetben - az ősz első másodperceiben. A talajjal való ütközés pillanatában a kabinban egyetlen személy sem lenne eszméleténél. Ahogy mondják, a szervezet védekező reakciója indul be. Ezt a tézist megerősítik azok, akiknek sikerült túlélniük repülőgép-szerencsétlenségeket. Csend is kíséri a kisebb légi eseményeket, videókat

Negyedszer, a repülőgép-balesetek túlélésének tapasztalata. Larisa Savitskaya története szerepel a Guinness Rekordok Könyvében. 1981-ben 5220 méteres magasságban az An-24-es repülőgép, amelyben repült, egy katonai bombázóval ütközött. A balesetben 37-en haltak meg. Csak Larisának sikerült túlélnie.

Akkor 20 éves voltam - mondja Larisa Savitskaya. - Volodya, a férjem és én Komszomolszk-on-Amurból Blagovescsenszkbe repültünk. Felszállás után azonnal elaludtam. És felébredt az ordítástól és a sikolyoktól. Az arca hideg volt. Aztán közölték velem, hogy a gépünknek levágták a szárnyait, és leszakadt a tető. De nem emlékszem az égre a fejem fölött. Emlékszem, köd volt, mint egy fürdőben. Volodjára néztem. Nem mozdult. Vér fröccsent végig az arcán. Azonnal tudtam, hogy meghalt. És kész a halálra is. Aztán a gép feltört, és elvesztettem az eszméletem. Amikor magához tért, meglepődött, hogy még él. Úgy éreztem, valami keményen fekszem. Kiderült, hogy a székek közötti folyosón van. És a fütyülő szakadék közelében. Nem jártak gondolatok a fejemben. A félelem is. Abban az állapotban, amiben voltam – alvás és valóság között – nincs félelem. Az egyetlen dolog, ami eszembe jutott, egy olasz film epizódja volt, ahol egy lány egy repülőgép-szerencsétlenség után felszállt az égen a felhők között, majd a dzsungelbe zuhanva életben maradt. Nem számítottam arra, hogy túlélem. Csak meg akartam halni fájdalom nélkül. Észrevettem a fémpadló keresztléceit. És arra gondoltam: ha oldalra esek, az nagyon fájdalmas lesz. Úgy döntöttem, pozíciót váltok, és újra csoportosulok. Aztán a következő széksorhoz kúszott (a mi sorunk a szünet közelében állt), leült egy székre, megragadta a karfát, és a lábát a padlón nyugtatta. Mindez automatikusan történt. Aztán nézem – a földet. Nagyon közel. Teljes erejéből megragadta a karfát, és ellökte magát a széktől. Aztán - mint egy zöld robbanás a vörösfenyő ágaiból. És megint egy memóriahiba. Amikor felébredtem, újra láttam a férjemet. Volodya térdre tett kézzel ült, és merev tekintettel nézett rám. Esett az eső, ami kimosta a vért az arcáról, és hatalmas sebet láttam a homlokán. A fotelek alatt egy halott férfi és nő feküdt...

Később megállapították, hogy a repülőgép egy darabja - négy méter hosszú és három széles, amelyre Savitskaya esett - őszi levélként tervezett. Egy puha, mocsaras tisztásra zuhant. Larisa hét órán keresztül feküdt eszméletlenül. Aztán még két napig ültem egy széken az esőben, és vártam, hogy eljöjjön a halál. A harmadik napon felkeltem, embereket kezdtem keresni, és egy keresőcsapatra bukkantam. Larisa több sérülést, agyrázkódást, kartörést és öt repedést kapott a gerincén. Ezekkel a sérülésekkel nem mehetsz el. Larisa azonban visszautasította a hordágyat, és maga érte el a helikoptert.

A repülőgép-szerencsétlenség és férje halála örökre vele maradt. Elmondása szerint a fájdalom és a félelem érzése eltompult. Nem fél a haláltól, és továbbra is csendben repül a repülőgépeken.

Egy másik eset megerősíti a tudatszakadást. Arina Vinogradova egyike annak a két túlélő stewardessnek az Il-86-os repülőgépen, amely 2002-ben, alig szállt fel, Szeremetyevóba esett. A fedélzeten 16 ember tartózkodott: négy pilóta, tíz légiutas-kísérő és két mérnök. Csak két légiutas-kísérő maradt életben: Arina és barátja, Tanya Moiseeva. Azt mondják, hogy az utolsó másodpercekben az egész életed a szemed előtt gördül. Ez nem velem történt ”- mondja Arina Izvesztyiának. - Tanya és én a harmadik kabin első sorában ültünk, a vészkijáratnál, de nem a szolgálati székekben, hanem az utasokban. Tanya áll előttem. A repülés technikai volt - csak vissza kellett térnünk Pulkovóba. Valamikor a gép megrázkódott. Ez történik az "IL-86"-nál. De valamiért rájöttem, hogy esünk. Bár úgy tűnt, semmi sem történt, nem volt sziréna vagy henger. Nem ijedtem meg. A tudat azonnal elúszott valahova, és egy fekete űrbe estem. Éles döbbenetre ébredtem. Először nem értettem semmit. Aztán lassan kibontakozott. Kiderült, hogy meleg motoron feküdtem, tele székekkel. Nem tudta elhúzni magát. Sikoltozni kezdett, a fémet ütögette és rázta Tanyát, aki vagy felemelte a fejét, vagy újra elvesztette az eszméletét. A tűzoltók húztak ki minket, és különböző kórházakba szállítottak.

Arina továbbra is légiutas-kísérőként dolgozik. Azt mondta, hogy a repülőgép-baleset nem hagyott traumát a lelkében. Az eset azonban nagyon erősen érintette Tatyana Moiseeva. Azóta már nem repül, bár nem hagyta el a repülést.

Ötödször, egy repülőgép-baleset pozitív élmény a túlélők számára! A tudósok egyedülálló következtetésekre jutottak: azokról az emberekről, akik túlélték a repülőgép-baleseteket, később kiderült, hogy pszichológiai szempontból egészségesebbek. Kevesebb szorongást, szorongást mutattak, nem estek depresszióba és nem tapasztaltak poszttraumás stresszt, ellentétben a kontrollcsoport alanyaival, akiknek még soha nem volt ilyen élményük.

Befejezésül figyelmükbe ajánlom Rick Elias beszédét, aki a gép első sorában ült, kényszer leszállás 2009 januárjában a New York-i Hudson folyóba. Megtudhatja, milyen gondolatok jutottak eszébe, amikor a halálra ítélt repülőgép lezuhant...

Az eredeti innen származik valkiriarf Amit az utastestek elmondhatnak egy repülőgép-balesetről?

A fekete dobozon túl

Dennis Shanagan egy tágas, második emeleti irodában dolgozik a feleségével, Maureen-nel közös házban, tíz percnyi autóútra a kaliforniai Carlsbad belvárosától. Csendes, napfényes irodája van, ami nem tűnik szörnyű munkának. Shanagan a testi sérülések szakértője. Ideje jelentős részét az élő emberek sebeinek és töréseinek tanulmányozására fordítja. Konzultálnak vele azok az autógyártók, akiknek ügyfelei kétes alapon (biztonsági öv elszakadt, nem vezettem stb.) perelnek, ami a kár jellege alapján igazolható. De ezzel párhuzamosan holttestekkel foglalkozik. Különösen a Trans World Airlines 800-as járatának lezuhanásának vizsgálatában vett részt.

A John F. Kennedy nemzetközi repülőtérről 1996. július 17-én Párizsba induló gép a levegőben robbant fel az Atlanti-óceán felett, East Morich (New York állam) közelében. A szemtanúk beszámolói ellentmondásosak voltak. Egyesek azt állították, hogy látták a gépet, amelyet rakétával találtak el. A roncsokban robbanóanyag-nyomokat találtak, de lövedék nyomait nem találták. (Később kiderült, hogy a gépbe már jóval a katasztrófa előtt robbanóanyagot helyeztek – a szaglászó kutyák kiképzési programja keretében.) Elterjedtek olyan verziók, amelyek szerint a kormány szolgálatai is részt vettek a robbanásban. A nyomozás elhúzódott, mert a fő kérdésre nem kapott választ: mi (vagy ki) ejtette le a gépet az égből a földre?

Nem sokkal a baleset után Shanagan New Yorkba repült, hogy megvizsgálja a halottak holttestét, és levonja a lehetséges következtetéseket. Tavaly tavasszal elmentem Carlsbadba, hogy találkozzam vele. Tudni akartam, hogy egy ember hogyan végzi ezt a fajta munkát – tudományosan és érzelmileg.
Más kérdésem is volt. Shanagan ismeri a rémálom minden csínját-bínját. Kíméletlen orvosi részletekben tudja elmondani, mi történik az emberekkel a különféle katasztrófák során. Tudja, hogy általában hogyan halnak meg, tudják-e, hogy mi történik, és hogyan javíthatnák túlélési esélyeiket (alacsony magassági balesetben). Mondtam, hogy elveszek tőle egy órát, de öt órát maradtam vele.

Egy lezuhant repülőgép általában el tudja mesélni a saját történetét. Néha ez a történet szó szerint hallható – a pilótafülkében hangfelvételek átírásának eredményeként; De amikor egy repülőgép az óceánba zuhan, előfordulhat, hogy története hiányos és összefüggéstelen. Ha a becsapódás helye különösen mély, vagy az áramlat túl erős és kaotikus, előfordulhat, hogy a fekete doboz egyáltalán nem található meg, és a felszínre emelt töredékek sem elegendőek ahhoz, hogy egyértelműen megállapítsák, mi történt a gépen néhány perccel a becsapódás előtt. összeomlik. Ilyen helyzetekben a szakértők ahhoz fordulnak, amit a repüléskórtani anatómiáról szóló tankönyvekben "emberi törmeléknek" neveznek, vagyis az utasok testéhez. A szárnyakkal vagy törzsdarabokkal ellentétben a testek a víz felszínére úsznak. Az emberek sérüléseinek tanulmányozása (milyen típusa, súlyossága, melyik testoldal érintett) lehetővé teszi a szakértő számára, hogy egy szörnyű kép töredékeit állítsa össze a történtekről.

Shanagan vár rám a reptéren. Dockers csizmát, rövid ujjú inget és pilóta méretű szemüveget visel. Középen szépen fésült haj. Úgy néznek ki, mint egy paróka, de valódiak. Udvarias, diszkrét és nagyon kellemes, engem Mike gyógyszerész barátomra emlékeztet.

Egyáltalán nem úgy néz ki, mint a portré, amit a fejemben készítettem. Egy mogorva, érzéketlen, talán bőbeszédű embert képzeltem el. Azt terveztem, hogy interjút készítek a terepen, valamelyik repülőgép lezuhanásának helyén. Elképzeltem kettőnket egy ravatalozóban, ideiglenesen egy kisvárosi táncteremben vagy valami egyetemi tornateremben építettek, ő egy koszos laborköpenyben, én a füzetemmel. De ez még azelőtt volt, hogy rájöttem volna, hogy Shanagan nem személyesen végzett boncolást. Ezt a baleset helyszínéhez közeli ravatalozóból álló egészségügyi szakértőkből álló csapat végzi. Előfordul, hogy ilyen-olyan okból kimegy a helyszínre és megvizsgálja a holttesteket, de ennek ellenére többnyire kész boncolási eredményekkel dolgozik, ezeket az utasok beszállási tervével összefüggésbe állítva azonosítja a kárforrás helyét. Közli velem, hogy láthassam dolgozni. a baleset helyszínén valószínűleg több évet kell várni, mivel a legtöbb baleset oka nyilvánvaló, és nem szükséges az elhunytak holttestét tanulmányozni azok tisztázásához.

Amikor elmondom neki a csalódottságomat (mert nem tudok beszámolni a lezuhanás helyszínéről), Shanagan kezembe ad egy Aerospace Pathology című könyvet, amelyben arról biztosít, hogy vannak képek azokról a dolgokról, amelyeket a lezuhanás helyszínén láthatok. Kinyitom a könyvet a Testhelyzet részhez. A repülőgép-töredékek elhelyezkedését mutató diagramon elszórva kis fekete pontok találhatók. Ezektől a pontoktól a vonalak a sémán kívül eső leírásokhoz vezetnek: „barna bőrcipő”, „másodpilóta”, „gerinctöredék”, „stewardess”. Fokozatosan eljutok a Shanaghan munkáját leíró fejezethez ("Az emberi sérülés természete légi balesetekben"). A fotófeliratok emlékeztetik a kutatókat például arra, hogy "a nagy hő hatására gőz képződhet a koponyán belül, ami a koponya megrepedését idézheti elő, ami összetéveszthető az ütközési sérülésekkel". Világossá válik számomra, hogy a fekete pontok feliratokkal egészen jó képet adnak a katasztrófa következményeiről, mintha egy repülőgép-szerencsétlenség helyszínén jártam volna.

A TWA 800 lezuhanása esetén Shanagan azt gyanította, hogy bombarobbanás okozta a balesetet. Elemezte a holttestek sérülésének természetét, hogy bebizonyítsa, a repülőgép felrobbant. Ha robbanóanyag nyomait találta volna, megpróbálta volna kideríteni, hol helyezték el a bombát a repülőgépen. Elővesz egy vastag mappát az asztalfiókjából, és előveszi csoportja jelentését. Itt - a káosz és a vér, egy utasszállító repülőgép legnagyobb légibalesetének eredménye számokban, diagramokban és diagramokban. A rémálom a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Bizottság délelőtti ülésén a kávé mellett megbeszélhetővé alakult át. „4:19. A felszínre került áldozatoknál a jobb oldali sérülések túlsúlya a bal oldali sérülésekkel szemben. „4:28. Csípőtörések és az ülések aljának vízszintes sérülései. Megkérdezem Shanaghant, hogy a tragédia üzletszerű és távolságtartó szemlélete segít-e elnyomni azt, ami számomra természetes érzelmi élménynek tűnik. Lenéz a kezeire, ujjai összefonódnak, és a 800-as járat dossziéján pihen.

„Maureen elmondhatja, hogy akkoriban nem sikerült jól magam. Érzelmileg rendkívül nehéz volt, különösen a sok fiatal miatt a gépen. Az egyik egyetem francia klubja Párizsba repült. Fiatal párok. Nagyon nehéz volt mindannyiunk számára." Shanaghan hozzáteszi, hogy ez a szakértők atipikus állapota a baleset helyszínén. „Általában az emberek nem akarnak túl mélyen belemerülni a tragédiába, ezért a viccek és az ingyenes csevegés meglehetősen gyakori viselkedés. De nem ebben az esetben."

Shanagan számára az volt a legkellemetlenebb ebben az ügyben, hogy a legtöbb holttest gyakorlatilag sértetlen volt. „A testek épsége jobban aggaszt, mint a hiánya” – mondja. A legtöbbünk számára nehezen látható dolgok – levágott karok, lábak, testdarabok – Shanagan számára, eléggé ismerős látvány. „Ebben az esetben ez csak szövet. Jó irányba terelheti a gondolatait, és elvégezheti a munkáját.” Vér, de nem okoz szomorúságot. Meg lehet szokni a vérrel való munkát. De összetört életekkel nem. Shanagan ugyanúgy működik, mint bármely patológus. „Az egyes részekre koncentrálsz, nem az emberre mint személyre. Boncoláskor írja le a szemet, majd a szájat. Nem állsz mellette, és nem gondolod, hogy ez a férfi négy gyermek apja. Ez az egyetlen módja annak, hogy elfojtsa érzelmeit.”

Vicces, de a testek sértetlensége kulcsként szolgálhat annak eldöntéséhez, hogy történt-e robbanás vagy sem. A jelentés tizenhatodik oldalán vagyunk. 4.7. tétel: "Testek töredezettsége." „A robbanás epicentruma közelében lévő emberek szétszakadnak” – mondja Dennis halkan. Ez az ember elképesztő képességgel rendelkezik, hogy úgy beszéljen ilyesmiről, hogy ne legyen se túlságosan patronáló, se nem túl színes. Ha bomba lett volna a gépen, Shanagan a robbanás utasainak megfelelő "erősen töredezett testek" csoportját találta volna. De a legtöbb holttest sértetlen volt, ami jól látható a jelentésből, ha ismeri a szakértők által használt színkódot. A Shanaganhez hasonló emberek munkájának megkönnyítése érdekében, akiknek nagy mennyiségű információt kell elemezniük, az orvosi szakértők egy ilyen kódot használnak. Pontosabban, a 800-as járat utasainak testét zöld (ép test), sárga (a fej összetört vagy egy végtag hiányzik), kék (két végtag hiányzik, a fej összetört vagy ép) vagy piros (három vagy több végtag hiányzik vagy teljes test) felirattal. töredezettség).

A robbanás jelenlétének egy másik módja az áldozatok testébe tapadt „idegen testek” számának és pályájának tanulmányozása. Ez egy rutinelemzés, amelyet röntgenkészülékkel végeznek el a légibalesetek okainak kivizsgálása során. A robbanás során magának a bombának a töredékei, valamint a közeli tárgyak oldalra szóródnak, és eltalálják az ott ülő embereket. Ezen idegen testek eloszlásának jellege rávilágíthat arra a kérdésre, hogy volt-e bomba, és ha igen, hol. Ha a robbanás például a repülőgép jobb oldalán lévő vécében történne, a WC-vel szemben ülők a törzs elülső oldalán sérülnének meg. A szemközti folyosón tartózkodó utasok a jobb oldalon megsérültek volna. Shanagan azonban nem talált ilyen sérüléseket.

Néhány holttesten vegyi égési sérülések nyomai voltak. Ez szolgált alapul annak a verziónak a megjelenéséhez, hogy a katasztrófa oka egy rakétával való ütközés volt. Igaz, hogy a repülőgép-baleseteknél a vegyi égési sérüléseket általában erősen korrozív üzemanyaggal való érintkezés okozza, de Shanaghan azt gyanította, hogy az égési sérüléseket az emberek szenvedték el, miután a repülőgép vízbe ütközött. A víz felszínére kiömlött üzemanyag korrodálja a felszínen lebegő testek hátát, de az arcokat nem. Hogy végre megerősítse verziója helyességét, Shanagan ellenőrizte, hogy a vegyi égési sérülések csak a felszínre úszó testeken és csak a hátukon voltak-e. Ha a robbanás egy repülőgépben történt volna, akkor a kifröccsent üzemanyag az emberek arcát és oldalát égette volna meg, de a háttámlák által védett hátukat nem. Tehát nincs bizonyíték a rakéta becsapódására.

Shanagan felhívta a figyelmet a lángok okozta termikus égési sérülésekre is. A jelentéshez csatolták a diagramot. A testen keletkezett égési sérülések helyének jellegét vizsgálva (a legtöbb esetben a test elülső része égett meg) nyomon tudta követni a tűz mozgását a repülőgépen keresztül. Aztán kiderítette, milyen súlyosan égtek le ezeknek az utasoknak az ülései – kiderült, hogy sokkal erősebbek, mint maguk az utasok, ami azt jelentette, hogy az embereket kiszorították az ülésükről, és szó szerint a tűz keletkezése után másodpercekkel kidobták a gépből. Egy olyan verzió kezdett kialakulni, hogy a szárnyban lévő üzemanyagtartály felrobbant. A robbanás elég távol történt az utasoktól (és ezért a holttestek sértetlenek maradtak), de elég erős volt ahhoz, hogy a repülőgép épségét olyan mértékben megtörje, hogy szétesett, és az embereket a fedélzeten kívülre lökték.

Megkérdeztem, miért vitték ki az utasokat a gépből, mert be voltak kötve a biztonsági öv. Shanagan azt válaszolta, hogy ha a repülőgép sértetlenségét megsértik, hatalmas erők lépnek fel. A lövedékrobbanással ellentétben a test általában sértetlen marad, de egy erős hullám képes kirángatni az embert a székből. „Ezek a gépek több mint 500 kilométeres óránkénti sebességgel repülnek” – folytatja Shanaghan. - Repedés megjelenésekor a repülőgép aerodinamikai tulajdonságai megváltoznak. A motorok továbbra is viszik előre, de már kezdi elveszíteni a lábát. Szörnyű erővel pörögni kezd. A repedés kiszélesedik, és öt-hat másodperc múlva a gép szétesik. Az az elméletem, hogy a gép elég gyorsan szétesett, az üléstámlák leestek, és az emberek kicsúsztak a hevederekből, amelyek a helyükön tartották őket.

A 800-as járat utasainak sérüléseinek természete megerősítette elméletét: a legtöbb ember súlyos belső traumát szenvedett el, amelyet Shanagan szavaival élve általában "rendkívül erős vízbecsapódással" észlelnek. A magasból zuhanó ember a víz felszínét éri és szinte azonnal megáll, de belső szervei egy másodperc töredékéig tovább mozognak, mígnem nekiütődnek a megfelelő testüreg falának, amely abban a pillanatban elkezdett visszatérni. Gyakran esésekkor az aorta megreped, mert egyik része a testben rögzül (és megáll a testtel együtt), a másik, a szívhez közelebb eső része pedig szabaddá válik, és kicsit később megáll. Az aorta két része ellentétes irányba mozog, és a keletkező nyíróerők miatt az aorta megreped. A 800-as járat utasainak 73%-ánál súlyos aortakárosodást találtak.

Ezen túlmenően, ha egy nagy magasságból zuhanó test a vízbe ütközik, gyakran előfordulnak bordatörések. Ezt a tényt a Polgári Repülési Orvostudományi Intézet korábbi alkalmazottai, Richard Snyder és Clyde Snow dokumentálták. 1968-ban Snyder 169 öngyilkos merénylő boncolását tanulmányozta, akik ledobták magukat a San Francisco-i Golden Gate hídról. 85%-ának volt bordája, 15%-ának gerinctörése, és csak egyharmadának volt törött végtagja. Önmagában a bordák törése nem veszélyes, de egy nagyon erős ütéssel a bordák átszúrhatják azt, ami alattuk van: a szívet, a tüdőt, az aortát. A Snyder és Snow által vizsgált esetek 76%-ában a bordák átszúrták a tüdőt. A Flight 800 lezuhanásának statisztikái nagyon hasonlóak voltak: az elhunytak többsége valamilyen sérülést szenvedett, ami a víz felszínét érő erős becsapódáshoz kapcsolódik. Mindegyiküknek tompa mellkasi sérülése volt, 99%-uk bordája tört, 88%-uknak tüdőrepedt, 73%-uknak pedig aortarepedése volt.

Ha az utasok többsége a víz felszínét ért erős ütközés következtében halt meg, ez azt jelenti, hogy életben voltak és megértették, mi történik velük háromperces magasból esés közben? Élve talán. „Ha az élet alatt a szív dobogását és a légzést érti” – mondja Shanagan. – Igen, biztosan sokan voltak. Megértették? Dennis valószínűtlennek tartja. „Szerintem nem valószínű. Az ülések és az utasok szétrepülnek. Azt hiszem, az emberek teljesen tanácstalanok.” Shanagan több száz autó- és repülőbaleset-túlélővel készített interjút arról, hogy mit láttak és éreztek a baleset során. „Arra a következtetésre jutottam, hogy ezek az emberek nem értették meg teljesen, hogy súlyosan megsérültek. Eléggé zárkózottnak találtam őket. Tudták, hogy néhány esemény történik körülöttük, de valami elképzelhetetlen választ adtak: „Tudtam, hogy valami történik körülöttem, de nem tudtam, hogy pontosan mi. Nem éreztem, hogy ez engem érint, másrészt megértettem, hogy részese vagyok az eseményeknek.

Tudva, hogy a 800-as járat hány utasa esett ki a gépből a balesetben, azon tűnődtem, hogy van-e közülük egy csekély esélye a túlélésre. Ha sportbúvár módjára belépsz a vízbe, túlélheted-e a nagy magasságból való lezuhanást? Legalább egyszer megtörtént. 1963-ban Richard Snyder olyan eseteket tanulmányozott, amikor az emberek túlélték a nagy magasságból esést. Az „Emberek túlélése szabadesésben” című művében azt az esetet idézi, amikor egy ember 10 km-es magasságban kiesett egy repülőgépből, és életben maradt, bár csak fél napot élt. Sőt, szegénynek nem volt szerencséje - nem a vízbe esett, hanem a földre (ilyen magasságból azonban már kicsi a különbség). Snyder úgy találta, hogy az ember mozgásának sebessége, amikor a földet éri, nem jelzi egyértelműen a sérülés súlyosságát. Elszökött szerelmesekkel beszélt, akik súlyosabban sérültek meg a lépcsőn lezuhanásban, mint egy harminchat éves öngyilkos, aki több mint húsz méter magasból vetette betonra. Ez az ember felkelt, elment, és nem volt szüksége másra, mint egy sebtapaszra és egy pszichoterapeuta látogatására.

Általánosságban elmondható, hogy az emberek, akik leesnek a repülőgépről, általában már nem repülnek. Snyder cikke szerint körülbelül 100 km/óra a maximális sebesség, amellyel egy személynek kézzelfogható esélye van a túlélésre, ha először a lábát süllyeszti (a legbiztonságosabb helyzet). Tekintettel arra, hogy a zuhanó test végsebessége 180 km/h, és hasonló sebességet már 150 méteres magasságból való zuhanáskor is elérünk, kevesen tudnak majd 8000 méter magasról leesni egy felrobbanó repülőgépről, túlélni majd interjút készít Dennis Shanagannel.

Igaza volt Shanagannek abban, ami a 800-as járattal történt? Igen. Fokozatosan megtalálták a repülőgép összes fő részletét, és hipotézise beigazolódott. A végső következtetés a következő volt: a sérült elektromos vezetékek szikrái meggyújtották az üzemanyaggőzöket, ami az egyik üzemanyagtartály felrobbanását okozta.

Az emberi sérülések boldogtalan tudománya 1954-ben kezdődött, amikor a brit Comet repülőgépek ismeretlen okból elkezdtek a vízbe zuhanni. Az első gép januárban tűnt el Elba szigete közelében, a második három hónappal később Nápoly közelében. Mindkét esetben a törzs számos részének roncsainak meglehetősen nagy bemerülési mélysége miatt nem lehetett kivonni, így a szakembereknek az „orvosi bizonyítékokat” kellett tanulmányozniuk, vagyis a húszéves holttesteket megvizsgálni. egy utast találtak a víz felszínén.

A tanulmányokat a Farnborough-i Királyi Légierő Repülésgyógyászati ​​Intézetében végezték W. C. Stewart kapitány és Sir Harold E. Whittingham, a nemzeti brit légitársaság egészségügyi szolgáltatási igazgatója irányításával. Mivel Sir Haroldnak az összes lehetséges címnél több volt (a nemesi rangot nem számítva legalább ötöt jeleztek a tanulmány eredményeiről megjelent cikkben), úgy döntöttem, hogy ő irányította a munkát.
Sir Harold és csoportja azonnal felhívta a figyelmet a holttestek sérülésének sajátosságára. Valamennyi testben volt jó néhány külső sérülés, ugyanakkor nagyon súlyos belső szervek, különösen a tüdő károsodása. Köztudott volt, hogy az üstökös utasainál tapasztalt tüdősérüléseket három ok okozhatja: bomba robbanás, hirtelen nyomáscsökkenés (ami akkor következik be, amikor a repülőgép utasterében a nyomás megszakad), és nagyon magasról történő leesés. magasság. Egy ilyen katasztrófában mindhárom tényező szerepet játszhatott. Eddig a pontig a halottak nem sokat segítettek a repülőgép-szerencsétlenség rejtélyének megoldásában.
Az első változat, amelyet elkezdtek mérlegelni, egy bombarobbanáshoz kapcsolódott. De egyetlen test sem égett meg, egyetlen testben sem találtak olyan tárgydarabokat, amelyek robbanáskor szétrepülhetnének, és egyetlen test sem szakadt darabokra, ahogyan azt Dennis Shanagan megjegyezte volna. Így gyorsan elvetették az ötletet, hogy egy őrült és gyűlölködő volt légitársasági alkalmazott, aki ismeri a robbanóanyagokat.

Ezután egy kutatócsoport fontolóra vette a kabin hirtelen nyomáscsökkentésének verzióját. Ez ilyen súlyos tüdőkárosodáshoz vezethet? A kérdés megválaszolásához a szakértők tengerimalacokat használtak, és tesztelték reakcióikat a légköri nyomás gyors változásaira, a tengerszinti nyomástól a 10 000 méteres magasságig terjedő nyomásig. Sir Harold szerint „a tengerimalacok légzési elégtelenségben szenvedtek”. Más kísérleti adatok, amelyeket állatokon és embereken is kaptak, hasonlóan a nyomásváltozások csekély negatív hatását mutatták ki, ami semmiképpen sem tükrözte az Üstökös könnyű utasainak állapotát.

Emiatt csak a legújabb verzió, a „rendkívül erős vízre ütés” tekinthető a repülőgép utasainak halálának, illetve a hajótest nagy magasságban való összeomlásának okának, valószínűleg valamilyen szerkezeti hiba miatt. , tekinthető a katasztrófa okának. Mivel Richard Snyder csak 14 évvel az események után írta meg az Extreme Water Impact okozta halálos sérüléseket, a farnborough-i csapatnak ismét tengerimalacokhoz kellett segítségért fordulnia. Sir Harold pontosan meg akarta állapítani, hogy mi történik a tüdővel, amikor egy test maximális sebességgel vízbe ütközik. Amikor először találkoztam állatokkal a szövegben, elképzeltem, amint Sir Harold a Dover-sziklák felé tart egy rágcsálóketreccel, és ártatlan állatokat dob ​​a vízbe, ahol a társai várakoznak egy hálós evezős csónakban. Sir Harold azonban ennél értelmesebb dolgot is csinált: asszisztenseivel egy "függőleges katapultot" alkotott, amivel sokkal rövidebb távon is elérheti a kívánt sebességet. „A tengerimalacokat – írta – ragasztószalaggal rögzítették a hordozó alsó felületére úgy, hogy amikor a röppályája alsó helyzetében megálltak, az állatok hassal előre repültek körülbelül 80 cm-es magasságból, és beleestek. a víz." El tudom képzelni, milyen fiú volt Sir Harold gyerekkorában.

Röviden: a kilökött tengerimalacok tüdeje nagyon hasonlított az üstökös utasainak tüdejére. A kutatók arra a következtetésre jutottak, hogy a repülőgépek nagy magasságban széttörtek, aminek következtében az utasok többsége kiesett belőlük, és a tengerbe esett. Hogy megértsék, hol repedt meg a törzs, a kutatók arra figyeltek, hogy a víz felszínéről felemelt utasok fel voltak-e öltözve vagy levetkőzve. Sir Harold elmélete szerint annak a személynek, aki több kilométeres magasságból zuhan a vízbe, el kellett volna veszítenie a ruháját, de annak a személynek, aki ugyanilyen magasságból esik a vízbe a törzs egy nagy töredékében, felöltözve kellett volna maradnia. Ezért a kutatók megpróbálták megállapítani a repülőgép összeomlási vonalát a meztelen és felöltözött utasok határán. Mindkét repülőgép esetében azokat az embereket, akiknek az ülése a gép hátulján volt, felöltözve kellett volna megtalálni, míg a pilótafülkéhez legközelebb eső utasokat meztelenül, vagy ruhájuk nagy részében.

Ennek az elméletnek a bizonyításához Sir Harold egyvalami hiányzott: nem volt bizonyíték arra, hogy az ember elveszítené ruháit, amikor nagy magasságból vízbe esik. Sir Harold ismét úttörő kutatásba kezdett. Bár szívesen mesélnék arról, hogyan vettek részt az 1950-es évek gyapjú öltönyébe és ruhájába öltözött tengerimalacok a farnborough-i kísérletek következő körében, sajnos ebben a részében nem használtak tengerimalacokat. Több teljesen felöltözött próbababát* dobtak a tengerbe a Royal Aircraft Center egyik repülőgépéről. Ahogy Sir Harold várta, elvesztették ruháikat, amikor a vízbe ütköztek, és ezt a tényt Gary Erickson nyomozó is megerősítette, aki a Golden Gate hídról vízbe vető öngyilkosok boncolását végezte el. Mint mesélte, a mindössze 75 méteres magasságból való zuhanáskor is "a cipő általában leszáll, a nadrág a szegély mentén elszakad, a hátsó zsebek leszakadnak".

*Érdekelheti Önt, ahogy azon tűnődtem, hogy emberi holttesteket használtak-e valaha a nagy magasságból zuhanó emberek eredményeinek reprodukálására. Azok a kéziratok, amelyek közelebb hoztak ehhez a témához, két tanulmány kéziratai voltak: J. K. Earley, „Body Terminal Velocity”, 1964-ben, és J. S. Cotner, „Analízis a légellenállás hatásáról az emberi testek esési sebességére” ( Analysis of Air Resistance Effects on the Velocity of Falling Human Bodies) 1962-ből. Sajnos mindkét cikk nem jelent meg. Azt viszont tudom, hogy ha J.K. Earley próbabábokat használt volna kutatásai során, akkor a cikk címébe a "bábu" szót írta volna, ezért gyanítom, hogy több tudományos célra adományozott test valóban a magasból ugrott a vízbe. - Jegyzet. szerk.

Végül az Üstököstöredékek jelentős része a felszínre került, és Sir Harold elmélete beigazolódott. A törzs összeomlása mindkét esetben valóban a levegőben történt. Le a kalappal Sir Harold és a farnborough-i tengerimalacok előtt.
Dennis és én egy olasz étteremben ebédelünk a tengerparton. Mi vagyunk az egyedüli látogatók, így nyugodtan beszélgethetünk az asztalnál. Amikor a pincér odajön, hogy újratöltse a vizet, elhallgatok, mintha valami titkos vagy nagyon személyes dologról beszélnénk. Shanagan úgy tűnik, nem törődik vele. A pincér a végtelenségig borsozza a salátámat, míg Dennis azt mondja, hogy "...a kis maradványok kinyerésére egy speciális vonóhálót használtak."

Megkérdezem Dennist, hogyan tud még mindig repülőgépet repülni, mivel tudja, amit tud, és látja, amit lát. Azt válaszolja, hogy nem minden baleset történik 10 000 méteres magasságban. A legtöbb baleset felszálláskor, leszálláskor vagy a földfelszín közelében történik, és ebben az esetben véleménye szerint a túlélési valószínűség 80-85%.

Számomra itt a kulcsszó a „potenciál”. Ez azt jelenti, hogy ha minden a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság (FAA) által jóváhagyott evakuálási terv szerint történik, akkor 80-85% esély van a túlélésre. A szövetségi törvény előírja a repülőgépgyártóknak, hogy 90 másodpercen belül biztosítsák az összes utas evakuálását a repülőgép vészkijáratainak felén. Sajnos valós helyzetben a kiürítés ritkán megy a terv szerint. „Ha megnézzük azokat a katasztrófákat, ahol embereket lehet megmenteni, ritka, hogy a vészkijáratok fele is nyitva van” – mondja Shanaghan. "Ráadásul káosz és pánik van a gépen." Shanagan a Delta dallasi repülőbalesetét hozza fel példának. „Ebben a balesetben teljesen meg lehetett menteni az összes embert. Az emberek nagyon kevés sérülést szenvedtek. De sokan meghaltak a tűzben. A vészkijáratok körül tolongtak, de nem tudták kinyitni." A tűz az első számú gyilkos a repülőgép-balesetekben. Nem kell erős ütés az üzemanyagtartály felrobbanásához, és a tűz az egész repülőgépet ellepte. Az utasok fulladásban halnak meg, amikor a levegő forróvá válik, és megtelik mérgező füsttel a repülőgép égő bőréből. Az emberek azért is halnak meg, mert eltörik a lábukat, beleütköznek az előttük lévő ülésbe, és nem tudnak a kijárathoz kúszni. Az utasok nem tudják a szükséges sorrendben követni a kiürítési tervet: pánikszerűen rohannak, lökdösik, tapossák egymást*.

* Itt rejlik az ilyen katasztrófák túlélésének titka: férfinak kell lenni. Az Institute of Civil Aeromedicine 1970-es elemzésében három légibalesetről vészkiürítési rendszert alkalmaztak, és az emberi túléléshez hozzájáruló legfontosabb tényező a nem (a második csak az utasülésnek a vészkijárathoz való közelsége). A felnőtt hímeknek lényegesen nagyobb esélyük van a megmentésre. Miért? Valószínűleg azért, mert képesek mindenkit félresöpörni az útból. - Jegyzet. szerk.

A gyártók kevésbé tűzveszélyessé tehetik a repülőgépeiket? Természetesen megtehetik. Több vészkijáratot is tervezhetnek, de nem szívesen teszik ezt meg, mert ez csökkenti a kabin ülőhelyek számát és alacsonyabb bevételt. Vízpermetezőket vagy ütésálló rendszereket telepíthetnek az üzemanyagtartályok védelmére, mint a katonai helikoptereknél. De ezt sem akarják megtenni, mert így nehezebb lesz a gép, a nagyobb tömeg pedig nagyobb fogyasztást jelent.

Ki dönt úgy, hogy emberéleteket áldoz fel, de pénzt takarít meg? Állítólag a Szövetségi Légiközlekedési Ügynökség. A probléma az, hogy a legtöbb repülőgép-biztonsági fejlesztést a költség-haszon szempontok alapján értékelik. A "haszon" számszerűsítéséhez minden egyes megmentett életet dollárban fejeznek ki. Az Egyesült Államok Városfejlesztési Intézete 1991-es számításai szerint minden ember 2,7 millió dollárt ér. „Ez egy személy halálának és a társadalomra gyakorolt ​​hatásának pénzügyi megnyilvánulása” – mondta nekem Van Goody, az FAA szóvivője. Bár ez a szám nagymértékben meghaladja a nyersanyagköltséget, a „haszon” oszlopban szereplő számok ritkán emelkednek olyan szintre, hogy meghaladják a repülőgépek gyártási költségeit. Szavai magyarázatára Goody a hárompontos biztonsági övek példáját használta (amelyek az autókhoz hasonlóan a derékon és a vállon is át vannak dobva). „Nos, rendben, az ügynökség azt mondja, javítani fogjuk a biztonsági öveket, és így tizenöt életet mentünk meg a következő húsz évben: tizenötször kétmillió dollár harmincmilliónak felel meg. Jönnek majd a gyártók, és azt mondják: egy ilyen biztonsági rendszer bevezetéséhez hatszázhatvankilenc millió dollárra van szükségünk. Itt vannak a vállpántok.

Miért nem mondja az FAA: „Drága. De még mindig kiadja őket? Ugyanezen okból a kormánynak 15 évébe telt, hogy légzsákokat írjon elő az autókban. A kormányzati szabályozóknak nincs foguk. „Ha az FAA új szabályokat akar bevezetni, költség-haszon elemzést kell készítenie az iparágnak, és várnia kell a válaszra” – mondja Shanaghan. - Ha az iparosoknak nem tetszik az üzlet, akkor a kongresszusi képviselőjükhöz mennek. Ha Ön a Boeing vállalatot képviseli, óriási befolyása van a Kongresszusban.”*

*Ez az oka annak, hogy a modern repülőgépeken nincs légzsák. Akár hiszi, akár nem, egy légzsákrendszert terveztek repülőgépekhez (úgynevezett airstop visszatartó rendszer); három részből áll, amelyek védik a lábakat, az alatta lévő ülést és a mellkast. 1964-ben az FAA még egy DC-7-en is tesztelte a rendszert próbabábukkal, aminek következtében a gép az arizonai Phoenix közelében a földbe zuhant. Míg a kétpontos övvel ellátott vezérlőbábu összetört és elvesztette a fejét, az új biztonsági rendszerrel felszerelt próbabábu kiváló állapotban volt. A tervezők a második világháborús harci repülőgép-pilóták történeteit használták fel, akiknek volt idejük felfújni mentőmellényüket közvetlenül a baleset előtt. - Jegyzet. szerk. 2001-től az utasok biztonságának javítása érdekében a repülőgépek megkezdték a vállövek és a légzsákok felszerelését. 2010 végén a világ 60 légitársaságánál helyeztek légzsákot, és ez a szám folyamatosan növekszik. - Jegyzet. per.

Az FAA védelmében az ügynökség a közelmúltban jóváhagyta egy új rendszer bevezetését, amely nitrogénben dúsított levegőt pumpál az üzemanyagtartályokba, ami csökkenti az üzemanyag oxigéntartalmát, és ezáltal a robbanás valószínűségét, amely például a TWA 800-as járat.

Tanácsot kérek Dennistől azoknak az utasoknak, akik e könyv elolvasása után minden alkalommal, amikor felszállnak egy repülőgépre, elgondolkodnak azon, vajon más utasok által taposva végeznek-e életükkel a vészkijáratnál. Azt mondja, a legjobb tanács a józan ész használata. Üljön közelebb a vészkijárathoz. Tűz esetén a lehető legalacsonyabbra kell hajolni, hogy elkerülje a forró levegőt és a füstöt. Tartsa vissza a lélegzetét, ameddig csak lehetséges, hogy ne égesse meg a tüdejét és ne lélegezze be a mérgező gázokat. Maga Shanagan az ablakos üléseket részesíti előnyben, a folyosón utazókat ugyanis nagyobb eséllyel ütik fejükön az ülések feletti tárolórekeszből kihulló táskák, amelyek enyhe lökéssel is kinyílhatnak.

Miközben a pincérre várunk a számlával, felteszem Shanagannek azt a kérdést, amit az elmúlt húsz évben minden koktélnál feltesznek neki: Az elöl vagy hátul utazók túlélik-e nagyobb valószínűséggel a repülőgép-balesetet? – Attól függ – válaszolja türelmesen –, hogy milyen típusú balesetről beszél. Újrafogalmazom a kérdést. Ha lehetősége van kiválasztani a helyet a repülőn, hol ül?

„Első osztály” – válaszolja.

Sokan rettegnek a repüléstől, annak ellenére, hogy a légi közlekedés a leggyorsabb és legkényelmesebb. Természetesen a legnagyobb félelem egy utasszállító repülőgép lezuhanása, és hogy mit éreznek az emberek, amikor lezuhan egy repülőgép, azt csak az tudja elmondani, aki valóban átélte ezeket az érzéseket. Természetesen előfordulhat légiközlekedési baleset, de nem szabad azt gondolni, hogy csak egy repülőgép jelent egyértelmű veszélyt az emberi életre. És ha figyelembe vesszük azok tapasztalatait, akik túl tudták élni a légi közlekedés bukását, akkor arra a következtetésre juthatunk, hogy ez nem is olyan ijesztő, mint ahogy azt sokan elképzelték maguknak.

Mielőtt lemondana egy járatot a repülőgép-balesettől való félelem miatt, meg kell értenie, hogy egy katasztrófa mindenhol várhat az emberekre, még egy személyt a repülőtérre szállító autóban is. A statisztikák szerint 30 millió járatonként legfeljebb 20 baleset történik, és nem tovább személyszállító hajók, hanem teherhajókon, amelyek fedélzetén minimális létszám van. És sokkal többen halnak meg közlekedési balesetekben. Például az év során több mint egymillió ember halt meg közúti balesetekben világszerte, és körülbelül 45 millióan sérültek meg súlyosan.

Elemzők szerint a földön tartózkodók sokkal nagyobb valószínűséggel halnak meg, mint az égen. Hiszen a veszély szinte bárhol fellelhető.

Íme a leggyakoribb okok:

1. A metróban vagy a liftben.
2. Ha AIDS-szel fertőzött személlyel kommunikál.
3. Autóvezetés közben vagy csak az utasülésen ülve.

Éppen ezért ma már sokkal biztonságosabb a repülőgépekkel való repülés, főleg, hogy évről évre egyre tökéletesebbek. És persze nem érdemes repülés előtt olvasni olyan cikkeket, amelyek arról árulkodnak, hogy az emberek mit éreznek, amikor lezuhan a gép, hiszen az ilyen történetek többnyire nagyon megdíszítettek.

Torlódás érzése a légi közlekedésben

Tudományos kutatások derítették ki, mi történik az emberekkel, ha egy repülőgép lezuhan, vagy inkább, ha a légi közlekedés erősen túlterhelt. Kiderül, hogy az ember gyakorlatilag semmire sem fog emlékezni, mivel erős túlterhelés esetén az emberi tudat, ahogy mondják, „megvédi magát”. Vagyis a zuhanó gép utasai csak az első másodperceket érzik a zuhanásnak, aztán egyszerűen kikapcsol a tudatuk. A légibalesetekkel kapcsolatos tanulmányok kimutatták, hogy amikor egy repülőgép a föld felszínével ütközött, egyetlen utas sem volt eszméleténél, ami azt jelenti, hogy nem vett észre és nem érzett semmit. Ezt a tényt azok is megerősítették, akik túlélték a balesetet. Azt mondták, csak egy erős lökésre és a túlterheltség érzésére emlékeznek.

A pilóták intézkedései repülőgép-baleset esetén

A repülőgép pilótája ugyanaz a személy, egy repülőgép-baleset során ugyanazokat az érzéseket érzi, mint az összes utas, de egyszerűen teljesen koncentrálnia kell, hogy megpróbálja átvenni az irányítást egy nehéz helyzet felett. A pilótafülkében senki sem rendezi a dolgokat, ahogy az a játékfilmekben gyakran látható, a pilóták cselekedete profi és hidegvérű, mert higgadtságuk és ügyességük az, ami bizonyos helyzetekben segít sikeresen leszállni egy hibás repülőgépet.

Számos modern eszköz található a pilótafülkében:

• hangjelzéssel ellátott készülék;
• éles magasságváltozást jelző eszköz;
• monitor, amely egy másik repülőgéppel való esetleges ütközést jelez.

De a műszerek nem mindig segíthetnek a pilótáknak, különösen akkor, ha az események nagyon gyorsan fejlődnek, és a legénységnek egyszerűen nincs ideje mindent teljesen megérteni.
Nál nél vészhelyzet a hivatásos pilóták csak tudásukat használják, nem bíznak az elektronikus technikában, és gyakran ez a megoldás menti meg a gépet és az összes utast a balesettől.

A fedélzeten vészhelyzet esetén hozzáférhet az utasításokhoz. Feltétlenül olvassa el!

Lehetséges, hogy egy utas túlélje a repülőgép-balesetet?

Játékfilmeket nézve már sokan el tudták képzelni, milyen forgatókönyv szerint zuhan a gép. Dióhéjban ezt mondhatod:

• a légi közlekedés sokáig az égen van;
• aztán hevesen remegni kezd;
• a testben lyuk keletkezik, amelybe az utasok repülnek.

Emiatt egy erős robbanás megtöri a légi közlekedést és a benne lévő utasokat, így abszolút nincs esély a túlélésre.

De ez csak egy kitalált forgatókönyv, a statisztikák szerint a légibalesetek több mint 75%-a felszálláskor ill. kifutópálya Ezért gyakorlatilag nincs emberáldozat.
De ha ennek ellenére a katasztrófa megfelelő magasságban kezdődik, az utasoknak a túlélés érdekében egyértelműen be kell tartaniuk az összes szabályt, amelyet a stewardess mond.

Egy repülőgép-baleset során mindenki pánikot és félelmet érez, rákényszeríthetik, hogy felkeljen az ülésből, vagy kicsatolhatja a biztonsági övet. És akkor a többi utas is követni fogja a példáját, és valódi pánik és káosz kezdődik a fedélzeten, ami csak megakadályozza, hogy a pilóta megpróbálja letenni az irányítást vesztett gépet.

Hiszen még akkor is, ha egy repülőgép hajtóműve nem hajlandó nagy magasságban dolgozni, egy tapasztalt pilóta megpróbálhat leszállni egy irányíthatatlan repülőgépet a közlekedés aerodinamikája miatt. Ő az, aki lehetővé teszi, hogy egy nehéz utasszállító repülőgép szárnyaljon az égen, és simán leereszkedjen, és ne zuhanjon azonnal hatalmas teherrel a földre.

Tanulmányok kimutatták, hogy 1 méter magasság elvesztésével a repülőgép 15,5 méteres távolságot képes megtenni, ami nagyon hasznos a pilóták számára. Az irányítás azonban csak akkor marad fenn, ha a fedélzeten tartózkodó utasok abbahagyják a pánikot, és maradéktalanul követik az utasításokat. Csak így tudnak a pilóták az égen tartani az irányíthatatlan repülőgépet, amely több száz kilométert repülve eljut a legbiztonságosabb leszállóhelyre.

Összegezve azt mondhatjuk, hogy a modern utasszállító repülőgépeken való járatok, amelyeket igazi profik repülnek, nem olyan veszélyesek, mint azt sokan elképzelnék. Ezért nem érdemes sok rémtörténetet olvasni arról, hogy mi történik az emberekkel, ha lezuhan egy repülőgép, mert mindenhol veszély leselkedik az emberre, és nem lehet messzire futni a sors elől, ahogy mondani szokás. Vásároljon jegyet a légi közlekedés biztonságosan megteheti, különösen azért, mert egy ilyen utazás gyors és kényelmes lesz.

Kapcsolatban áll

Valerij Valiulin

Szükséges, ugye?

Valós események alapján. A vezeték- és vezetéknevek nem szerepelnek.

Kora reggel érkezve a szolgálatra, a következő gyakorlórepülések elvégzésére, nagyon ideges voltam - a repüléseket visszaverték. A járatokat nem gyakran viszik vissza, elsősorban a megvalósításukat nem lehetővé tevő időjárási viszonyok miatt, időjárás hiányában a pótrepülőtereken, azonos típusú repülőgépek balesetei és katasztrófái esetén, és kevés egyéb indok van a járatok átütemezésére. egy másik nap. A repülések megszűnésének oka megdöbbentett - abban az egységben, ahonnan három évvel korábban átszálltam, meghalt barátom, annak a hajónak a parancsnoka, amellyel két éve ugyanabban a legénységben repültem.

Ezt követően az összes légiközlekedési egység repülő- és mérnöki állományát tájékoztatták a katasztrófa kivizsgálásának eredményeiről, az emberek halálához és a harcjármű elvesztéséhez vezető okokról, valamint az ilyen tragédiák megismétlődésének megakadályozását célzó intézkedésekre vonatkozó ajánlásokról. a jövőben.

A Moszkvából érkezett ezredes a repülőszázad elé egy „kétszázhúsz-szor száznyolcvan” méretű „lapot” * akasztott ki, a felszállási repülőtértől a katasztrófa helyéig egy befejezetlen legénységi útvonallal. , megpróbált meggyőzni minket arról, hogy lassú nyomáscsökkenés történt a nagy magasságú pilótafülkében. A személyzet valamennyi tagja az utasításokat megszegve, laza oxigénmaszkban repült nagy magasságban, és oxigénhiány és a kabinnyomás csökkenése miatt eszméletét vesztette. Hogy a gép irányíthatatlan lévén farokcsapásba esett, átváltott szuperszonikus sebesség, összeesett a levegőben, a földre zuhant. A legénység hat tagjából katapultált, csak a hajó navigátora.

Figyelmesen hallgattam a repülésbiztonsági felügyelő beszédét, és nem hittem el, amit hallottam! Hogy ekkora hibát követhessen el a parancsnok, akivel egykor szándékosan egy ötórás tereprepülést hajtottunk végre egy hibás kabinnyomás-rendszerrel rendelkező repülőgépen, amelyet mindig a levegőben értesítettek a jó közérzetről. a legénység tagjai?! És most hallom a hangját: "Személyzet, vegye fel az oxigénmaszkot, számoljon be arról, hogy érzi magát!" Nem! Ez hazugság a főnökök pozícióinak megőrzése érdekében, eltitkolva a legénység öt tagjának halálának és egy harcjármű elvesztésének valódi okát.

Évek teltek el. Egészen a halálom napjáig nem hagy el a gyász az elhunyt barát és a legénysége miatt. Gyakran álmodik velem. Arról álmodik, hogy megfeszült a munkája, szemei ​​feszülten figyelik a műszereket, a kezét, bőrkesztyűben, nem engedi el a kormányt.

Az egykori ezred összes bajtársát, akikkel később a repülőszolgálat hozott össze, megkérdeztem az eset részleteiről. Egy dologban mindenki egyetértett – a hatóságok eltitkolták a katasztrófa valódi okát, de ezt senki sem tudhatta biztosan, csak feltételezéseikről beszéltek.

Az incidens valódi okát feltárni képes, túlélő navigátort konyak és vodka segítségével „megbeszélni” próbáló katonatársak semmit sem tudtak kipréselni a szájából, a parancs lepecsételte.

Amikor a mentőcsapat a havas hegyekben, egy fagyos februári napon elvitte a legénység halálának helyéről az ejtőernyőn landolt hajó navigátorát, nem volt rajta fülhallgató! A fejhallgatót csak egy esetben tudta letépni a fejéről, ha nem volt rögzítve. Következésképpen a repülésben lévő navigátor nem volt oxigénmaszkban, ami a headsetre van rögzítve, beszívta a kabin levegőjét, de eszméletét nem vesztette el! Repülés közben többször is hajónavigátorként a parancsnok engedélyével le kellett oldanom az oxigénmaszkomat, ami megakadályozza, hogy szorosan nekidőljek a radar irányzékkájának gumicsövének, és ne lássam jól a földi tereptárgyak megvilágítását. és célokat. Így maszk nélküli navigátornak lenni a repülés bármely szakaszában valóságos.

Már nyugdíjas lévén elmondtam a szomszédomnak, egy nyugalmazott ezredesnek, hogy nem hiszek a katasztrófa kivizsgálásának eredményében, akivel az irodalom iránti közös hobbi és a múltban a szolgálat kötött össze bennünket. Már az életből való közelgő távozására készen, egy onkológiai betegséggel sújtva elmondta nekem az igazi okot, ami egy fiatalkori barátom tragikus halálához vezetett:

– Igazad van, Valera, hogy nem ismered fel ennek a katasztrófának a hamis változatát. A gépen a mérnöki és műszaki személyzet "KPZh-30"-at telepített, amelyben elfogadhatatlan alkoholgőz-maradványok találhatók! Azok, akik a személyzet repülés közbeni életfenntartása szempontjából fontos oxigénberendezések tisztítását végezték, nem tartották be az utasításban meghatározott követelményeket, a KPZh-30 típusú repülőgépet úgy szerelték fel a repülőgépre, hogy azt teljesen fel nem fújták. alkoholgőztől megtisztítva. A repülés 52 percig tartott. A személyzet alkoholgőzökkel kevert oxigént lélegzett be, és egyszerűen megmérgezték! Légierõnknél ez a második alkalom, hogy ember halt meg ilyen, bûnnel határos szabálysértés miatt. Az első ilyen eset a legénység halálával olyan régen történt, hogy már nem emlékeztek rá, vagy mint ezúttal, eltitkolták a katasztrófa valódi okát, hogy megőrizzék az elkövetők "bőrét". Azokban az években betöltött hivatalos állásom szerint tisztában voltam e katasztrófa valódi okával. A katasztrófa okairól szóló hamis információk ekkor jutottak el a repülési és mérnöki személyzet többségéhez. A halottakat hibáztasd, hogy ne pusztítsd el sok élő családját – a légierő mindig is ezt az elvet követte. Eddig senki sem tudja, hányan haltak meg az első űrhajósok közül az űrben Jurij Gagarin repülése előtt.

Eljött a digitális civilizáció korszaka. Mindent megtaláltam az interneten az alkoholgőzök emberi szervezetre gyakorolt ​​hatásairól, amikor belélegzik, és következtetéseket vontam le arról, hogyan viselkedhetnek a pilóták olyan alkohol hatása alatt, amely közvetlenül a tüdőn keresztül behatolt a vérbe és az emberi agyba. , megkerülve a gyomrot. Az előadások borzalmasak!

A kezdeti mámorral az emberi izomtevékenység aktiválódik, és a pilóták bármit megtehetnek, indokolatlanul „cipelve a kormányt”, a motor fordulatszámának növelésével és csökkentésével, a kritikus támadási szögeken túl vihetik a gépet, és túllendülhetnek az elfogadhatatlan repülési sebességeken. A jövőben egy alkoholgőztől bekábított személy elalszik, és egyszerűen meghalhat! Két olyan esetet ismerek, amikor emberek haltak meg a levegőben, amikor: az egyik - utasként sokat ivott a repülés előestéjén; a másik egy lapos üveg konyakot vett a levegőbe, hogy ne unatkozzon a hosszú repülésen az együléses felfüggesztett kabinjában, és erre a repülésre nem volt feladata a szakterületén. Még több volt a repülés közbeni eszméletvesztés azoknak, akik „másnaposan” szálltak fel, miután sikerült „átcsúszniuk” a repülés előtti orvosi ellenőrzésen.

Életem hátralévő részében egy hajónavigátor helyébe képzeltem magam azon a szerencsétlenül járt járaton, és próbáltam „látni” azoknak a pilótáknak a tetteit, akiket akaratuk ellenére megmérgezett az alkoholgőz.

A légierőnél történt hasonló légiszerencsétlenség okát, amelyben sok évvel a katasztrófa előtt emberek haltak meg, vagy rejtették, vagy elfelejtették. A repülési és műszaki személyzet incidensének ismeretének hiánya sok év múlva megismétléséhez vezetett. Nem emlékszem arra, hogy a felszerelés repülés előtti ellenőrzésekor a KPZh-30-ból a maszkokhoz szállított oxigén szippantására vonatkozó utasításokat követeltek volna. „Igen, mindig alkoholszagú!” – mondja minden szórólap.

A közlekedési rendőrök fel vannak szerelve olyan készülékkel, amely meghatározza az alkohol jelenlétét a járművezetők szervezetében, de a repülőgép-személyzetnek nincs olyan eszköze, amely képes lenne az indulás előtt meghatározni az alkohol jelenlétét az oxigénben, amelyet be kell lélegezni. repülési. Lehet, hogy a közlekedési rendőrök alkoholszondája alkalmas a repülőgépek oxigénberendezésének ilyen vezérlésére, és megvédheti a személyzetet a kényszerű ittasságtól repülés közben ?! Akkor miért nincs ilyen ellenőrzés?

Félévente egyszer minden repülőgépről eltávolítanak egy KPZh-30-at. Félévente alkohollal lemossák, hogy eltávolítsák a rendszerből a szennyeződéseket és a zsírokat (a tiszta oxigén zsírokkal kombinálva meggyulladhat!), majd a KPZh-30-at bizonyos nyomáson levegővel fújják, szárítják, mielőtt folyékony oxigénnel töltik fel. Ez azt jelenti, hogy félévente hasonló tragédiára lehet számítani, ha a mérnöki állomány megsérti a karbantartásukra vonatkozó utasításokban meghatározott követelményeket.

Hogyan lehet elrejteni az igazságot a katasztrófák valódi okairól olyan emberek elől, akiknek az élete a tudatosságuktól függ?! Huszonkét éves légiközlekedési szolgálat alatt soha nem hallottam ilyen alkoholmérgezésről - oxigénrendszeren keresztül!

Később sok kollégát megkérdeztem, hogy repülés közben kell-e foglalkozniuk azzal a ténnyel, hogy alkoholgőzök vannak az oxigénes berendezésekben? És hallottam: „Egyszerűen kiestünk a gépből az egész legénységgel a buldózer alatt a repülőgép gyári javítása után repülve át a repülőgép felett! A hatóságok előző nap azzal vádolták meg a repüléstechnikusokat, hogy a KPZh-30 mosásakor alkoholt takarítottak meg, hogy ezzel mossák ki a gyomrukat, ezért elegendő alkoholgőzt hagytak a KPZH-ban annak bizonyítására, hogy ez nem így van.

Az interneten is találtam egy összetűzést a hajó kilökött navigátora és egyik kollégája között, aki megpróbálta megvádolni a hajó elhalt parancsnokát és legénységének tagjait a repülőgép kabinjának nagy magasságban történő nyomásmentesítése során analfabéta cselekedetekkel:

A navigátor az „ügyészhez”: - Soha nem írnám le, amit most írok, de megérintetted a legénységünket, és nincs más, aki válaszoljon. Mint korábban, most is ironikus vagyok a legjobb legénység meghatározásának rendszerével kapcsolatban, de a katasztrófa idején a mi legénységünk az ezred legjobbja volt. KK* maszkja rajta volt és teljesen megfeszítve. És elvesztette az eszméletétegészen más okból a szemem előtt.

Két évig voltam az ártatlanul megvádolt legénységparancsnok navigátora is, és a szörnyű balesetet túlélő navigátorhoz csatlakozva név nélkül is megvédhetem. Elhunyt parancsnokunk hozzáértő pilóta volt, sok kollégánál jobban ismerte az aerodinamikát és a repülőgépeket, első osztályú pilóta volt, aki értékelte a levegőbe emelt emberek életét. Többször kerültünk vele nehéz helyzetekbe a levegőben, amiből kompetensen kijutottunk. Egyszer megúsztuk egy egyértelmű ütközést a levegőben egy hatalmas Aeroflot utasszállító repülőgéppel. Ekkor a légiforgalmi irányítók hibát követtek el, az útvonalunk és a légi útvonal metszéspontjában lévő oldalakat azonos repülési szintre (egy repülési magasságra) hozták anélkül, hogy a gépeket szétterítették annak metszéspontjában. A parancsnok volt az első, aki meglátta a felénk közeledő IL-62-est, és alá "merült". Még az ablakokba kapaszkodó utasok arcát is láttam, olyan vészesen közel voltunk.

„Megölték! Megölték!" - kiáltotta a parancsnok felesége az ezred főhadiszállására rohanva, miután értesült férje, két óvodás korú fiú édesapja és legénysége további négy tagjának haláláról. Mennyire igaza volt, amikor valami egészen mással próbálták inspirálni.

* Légierő- légierő.

* KK - a hajó parancsnoka.

* "lap" (a légierőnél)– diagram, rajz, vizuális oktatóanyag, 220 cm x 180 cm méretű Whatman lapra készült.

* "KPZh-30"– folyékony oxigént a repülőgépen a típus szerint elhelyezett oxigénelgázosítókban tárolnakDewar hajók (KPZh-30, SKG-30 stb.).