«Чому мовчить другий пілот? Військові пенсіонери за росію та її збройні сили Важкий та некерований.

на Наразівідомі чотири загальновідомі факти у зв'язку з авіаційною катастрофою військового Ту-154.

1. Не встановлено вибух бомби на борту,
2. Не виявлено ураження літака зенітною ракетою,
3. Не було повідомлення екіпажу для диспетчера про аварійну ситуацію,
4. Розкид важких елементів конструкції лайнера на великій відстаніодин від одного.

Більшість інформаційного поля цієї аварії підводить нас до версії, що була технічна несправність, посилена поганим центруванням, і з усім цим не впорався екіпаж. Але за цією основною версією літак повинен впасти у воду цілком і за прикладом інших аналогічних аварій усі важкі частини аероплана повинні лежати купно приблизно в одному місці. Звичайно, ніяка течія не може їх зрушити з місця. Вплив перебігу поширюється лише на легкі частини конструкції.

Тому, виходячи з досвіду світової авіації, великий розкид важких фракцій літака можливий лише за його руйнації в повітрі. Так як Ту-154 експлуатується більше 50 років у кількості більше 1000 екземплярів і ще жоден з них не розвалився в повітрі сам по собі, то очевидно, що хтось допоміг трапиться цій біді. Кандидат номер один на це - безпілотний літальний апарат. Швидше за все, безпілотник потрапив прямо в гондолу з уже прибраним шасі знизу, як показано на малюнку.

Оскільки вибухових речовин на борту безпілотника не було, то слідів вибухівки на уламках літака відповідно не знайдуть. Механічне руйнування Ту-154 розпочнеться через велику кінетичну енергію зустрічного зіткнення літака з безпілотником. Через цей удар гондолу разом зі стійкою шасі вирвало з площини крила, частину деталей після цього руйнування потрапили в бічний двигун, внаслідок чого його теж вирвало з місця кріплення. Частина гасу з розірваних трубопроводів кілька секунд горіла. Невеликі уламки пошкодженого крила потрапили у верхній двигун, і він скинув свою потужність. Численні датчики, встановлені в цих місцях, були миттєво обірвані та інформаційна система літака потрапила в нестандартну ситуацію. Внаслідок чого вона почала видавати неправильну інформацію екіпажу.

Зруйноване знизу ліве крило втратило всю свою гас, внаслідок чого воно стало набагато легшим за праве. Центр літака змістився праворуч і літак став повертатися у той самий бік зі зниженням, оскільки фактично працював лише один двигун. Екіпаж спробував зв'язатися із диспетчером, але той їх не почув. В наш час можна заглушити радіоповідомлення за допомогою апаратури РЕБ.

Зі всього сказаного багато читачів скажуть: «Однозначно це теракт». І будуть не зовсім праві. Французький корабель, що знаходився поряд із Сочі, своїм обладнанням міг легко заглушити радіопередачу з літака, але навіть якщо ви це встановите, вони завжди скажуть, що у них не було злого наміру, просто включили глушилку потренуватися в нейтральних водах. А безпілотник, швидше за все, на всіх своїх деталях не має англійських букв, тільки арабські цифри і встановити країну-виробник буде практично неможливо, навіть якщо будуть знайдені його уламки. А американці з центру управління своїми безпілотниками, навіть якщо ви притиснете їх до стінки, завжди можуть сказати, що їхній безпілотник пролітаючи повз Сочі просто втратив керування через збій комп'ютера і збився зі свого маршруту знову ж таки в нейтральних водах. Одним словом, як правильно говорять уголос наші слідчі, це не теракт, але про себе додають – це «гидкий» випадок.

Перевантаження літака Ту-154 на 10–12 тонн не могло стати причиною аварії авіалайнера в акваторії Чорного моря поблизу Сочі 25 грудня 2016 року. У цьому переконаний наш експерт, досвідчений військовий льотчик, який має понад 10 тисяч годин нальоту, з яких близько 4 тисяч - командир екіпажу Ту-154. Він повідомив, що може дати офіційні свідчення комісії з розслідування сочинської катастрофи і обґрунтувати свою версію трагедії. Редакція «Нової», у свою чергу, може надати комісії з розслідування катастрофи персональні дані та контактний телефон ветерана військової авіації, який виступив експертом газети

Наш експерт зв'язався з редакцією одразу після оприлюднення ще однієї версії сочинської катастрофи: інтернет-видання «Газета.ру» з посиланням на фахівців, які беруть участь у розслідуванні, розповіло, що перед зльотом з підмосковного аеродрому Чкаловська вага літака становила 99,6 тонни. тонни палива, в Сочі літак дозаправили, і його вага досягла 110 тонн, що перевищило допустимі 98 тонн. "Якби командир екіпажу знав про перевищення нормативної злітної ваги більш ніж на 10 тонн, він або відмовився б від польоту, або злітав би з урахуванням того, що літак перевантажений", - робить висновок "Газета.ру".

Втім, Слідчий комітет Росії вже спростував інформацію про навантаження Ту-154. Офіційний представник відомства Світлана Петренко заявила: «Опубліковані в ЗМІ гіпотези про можливі причиниаварії літака не спираються на факти і є особистими судженнями їхніх авторів». За словами Петренка, висновки про причини трагедії будуть зроблені лише після проведення «комплексу льотно-технічних експертиз». При цьому термін проведення цих експертиз представник СКР не озвучив. Хоча, за відомостями «Нової», отриманими від джерела, знайомого з перебігом розслідування, всі необхідні експертизи вже проведено, а висновки фахівців передано до офіційної комісії з розслідування причин катастрофи.

Експерт "Нової" версію перевантаження Ту-154 також вважає неспроможною, але, на відміну від представника СКР, підкріпив свою думку аргументами.

— Не можу уявити, щоб у військово-повітряних силах з'явилися льотчики-камікадзе, які ухвалюють рішення про зліт, не знаючи, перевантажений літак чи ні. Навантаження та дозаправлення літаків, звичайно, виробляють наземні служби, але обов'язково під наглядом технічного складу екіпажу та другого пілота. Миша не проскочить. Це аксіома, – розповів мій співрозмовник. — До того ж 10 тонн це багато, але це не катастрофічне навантаження для сучасних літаків.

Мій співрозмовник згадав події 1973 року, війну на Близькому Сході:

— Тоді військово-транспортна авіація, як то кажуть, «жила в небі», забезпечуючи перекидання вантажів до Сирії, Іраку, Єгипту. Командувач військово-транспортної авіації видав спеціальний наказ, яким дозволив збільшити злітну вагу для літаків Ан-12 з 61 до 65 тонн. У наказі міністра оборони СРСР «Про повітряних перевезенняхлітаками М.О.» чітко регламентується порядок підготовки вантажів та особового складу (пасажирів) до перевезення.

Але в цьому наказі було наголошено, що командир повітряного судна зобов'язаний отримати документи на вантаж. І цей наказ 1973 року досі не скасовано.

Аналізуючи дії екіпажу Ту-154, який вилетів 25 грудня 2016 року з сочинського аеропорту, наш експерт звернув увагу ще на одну нестиковку:

— Навіть якщо повірити, що екіпаж, відчувши недобре, зробив спробу екстреної посадки, то льотчики мали виконувати лівий розворот, намагаючись зайти на другу смугу (у Сочі дві смуги, візуально вони являють собою букву V). А уламки літака, що розбився, знайшли в районі Хости. Виходить, екіпаж намагався виконати правий розворот? До того ж, якби вони справді збиралися аварійно сідати, то командир повітряного судна повідомив би про це екіпаж та аеропорт. І це зафіксували б і бортові самописці, та диспетчери аеропорту.

Наш експерт продовжує дотримуватись версії, з якою «Нова» вже знайомила читачів: зліт літака Ту-154 здійснював позаштатний екіпаж. Її суть: штатний командир екіпажу Ту-154 під час зльоту виконував функції другого пілота, втім перебуваючи на своєму місці, а злітав пілот, який мав великий льотний досвід, але на інших типах літаків, наприклад, на Ан-72.

Згідно з версією нашого експерта, командир екіпажу Ту-154 зайняв своє місце в салоні, але праворуч від нього, у кріслі другого пілота, знаходився не член екіпажу, а «сторонній», який не має права там перебувати, — не лише не навчений і не допущений до польотів на даному типі літака, але й не внесений у польотне завдання офіцер, старший за званням та посадою

— Ось фотографії, опубліковані у пресі, — вказує мій співрозмовник. — Ось на цьому знімку чудово видно, що шасі були у випущеному положенні. Ось стоїть одна із стійок. Товста коротка деталь, що «лежить» на візку, і вузол підвіски до центроплану обведений тонким червоним овалом – це власне амортизаційна стійка. Довга тонка деталь, позначена жирною червоною стрілкою - циліндр прибирання/випуску шасі. Її довжина відповідає довжині цього циліндра при випущеному положенні шасі, як у літака, що стоїть землі. Коли шасі забираються, шток циліндра прибирання під дією тиску гідросуміші висувається, відштовхуючи стійку назад, і перевертає візок шасі таким чином, що остання пара коліс стає по польоту першою, при цьому циліндр прибирання стає значно довшим, ніж на знімку.

Наш експерт показує ще одну фотографію:

— Це інша стійка шасі з відірваною передньою парою коліс. Відірватися колеса могли лише за ударі об воду. Висновок очевидний: шасі було випущено. А ось знімок лівого крила. Що ми бачимо? Закрилки у прибраному положенні.

Мій співрозмовник обурюється:

— Вже після нашої розмови у березні було оприлюднено «запис розмов у кабіні літака».

На записі в абсолютній тиші чути спокійну команду «Закрилки прибрати», а за десяток секунд чути крик: «Падаємо!» Тим часом є "Технологія роботи екіпажу Ту-154". Цей документ неухильно виконується всіма льотчиками, що літають цьому типі літака. Згідно з «Технологією», після команди командира «Закрилки прибрати», другий пілот каже: «Закрилки прибираю».

Потім штурман повідомляє: «Закрилки забираються синхронно, стабілізатор перекладається». Коли закрилки прибрано, штурман повідомляє: «Закрилки, передкрилки прибрані, стабілізатор — нуль, табло РН, РВ не горять». Нічого цього немає в оприлюдненому «записі розмов у кабіні літака».

Мій співрозмовник припускає, що від нас хочуть щось сховати. І саме тому «злили» в паблік або запис, на якому затерли «сторонні» голоси, або це взагалі запис, який не має жодного відношення до сочинської катастрофи.

Повторюся, експерт «Нової» готовий дати свідчення та обґрунтувати свою версію трагедії офіційно комісії з розслідування сочинської катастрофи.

У Мережі з'явилися результати розслідування аварії Ту-154 над Чорним морем. Згідно з опублікованою інформацією, причиною трагедії стала втома екіпажу.

"Причиною катастрофи Ту-154-Б-2 стало порушення просторового орієнтування (ситуаційної поінформованості) командира повітряного судна, що призвело до його помилкових дій з органами управління повітряним судном, внаслідок яких літак на етапі набору висоти перейшов на зниження і зіткнувся з водною поверхнею" , – йдеться у звіті, опублікованому у Telegram-каналі "Капітан Врунгель". У документі зазначається "відсутність адекватної реакції капітана повітряного судна" на доповіді членів екіпажу, а також звукові та світлові сигнали.

Порушення просторового орієнтування сприяли кілька чинників: надмірна психічна напруга, емоційно-фізіологічна втома та дефіцит навичок розподілу уваги у капітана. До трагедії призвела також відсутність обов'язкового контролю над виконанням польотів з боку військового командування.

"Військово-транспортна авіація виявилася не готовою до масштабних викликів, які перед нею поставила завдання з організації безперервного повітряного мосту до Сирії. Проблема в комплексі, нестача підготовлених екіпажів, застаріла система підготовки та контролю, байдуже ставлення командування до режиму праці та відпочинку екіпажів", – зазначив автор Telegram-каналу.

У доповіді наводиться перелік порушень, допущених на військовій базі для підготовки вильоту Ту-154. Наприклад, екіпаж був укомплектований із різних ескадрилій, у його складі був відсутній радист – бортовий перекладач. Для пілотів не проводилися заняття та тренування, а медичний огляд вони пройшли раніше, ніж за дві години до вильоту.

Фахівці додали, що під час дозаправки Ту-154 посадка та висадка пасажирів не провадилася, додатковий вантаж на борту не розміщувався. Проблеми виникли на сьомій секунді польоту, оскільки капітан "зазнавав труднощів у визначенні свого розташування на території аеродрому, пов'язаних з його уявленням про курс зльоту".

Нагадаємо, що аварія Ту-154 Міноборони сталася 25 грудня 2016 року недалеко від Сочі. Літак звалився в Чорне море. Загинули всі 92 особи, в тому числі журналісти федеральних каналів, голова фонду "Справедлива допомога" Єлизавета Глінка, а також керівник і артисти ансамблю імені Олександрова.

Над Чорним морем став 73-м за рахунком лайнером цієї родини, втраченим в результаті. авіаційних подій. Загальна кількість загиблих у таких пригодах за 44 роки досягла 3 тис. 263 осіб. Портал Юга.ру заглянув в історію експлуатації літака і згадав великі катастрофиза його участю.

Ту-154 - пасажирський літак, розроблений у 1960-х роках у СРСР у конструкторському бюро Туполєва. Був призначений для потреб авіаліній середньої довжини і довгий час був наймасовішим радянським пасажирським літаком.

Перший політ здійснив 3 жовтня 1968 року. Ту-154 серійно вироблявся з 1970 по 1998 рік. З 1998 до 2013 року на самарському заводі «Авіакор» велося дрібносерійне виробництво модифікації Ту-154М. Загалом було виготовлено 1026 машин. До кінця 2000-х років був одним із найпоширеніших літаків на маршрутах середньої дальності в Росії.

Літак з бортовим номером RA-85572, який зазнав катастрофи 25 грудня 2016 року над Чорним морем, був виготовлений у 1983 році і належав до модифікації Ту-154Б-2. Ця модифікація випускалася з 1978 по 1986 рік: салон економ-класу, розрахований на 180 пасажирів, вдосконалена автоматична бортова система керування. В 1983 борт RA-85572 був переданий ВПС СРСР.

На думку деяких пілотів Ту-154, літак надмірно складний для масового пасажирського лайнераі потребує високої кваліфікації як льотного, і наземного персоналу.

Наприкінці XX століття літак, що проектувався у 1960-ті роки, морально застарів, і авіакомпанії почали замінювати його на сучасні аналоги - Boeing 737 та Airbus A320.

2002 року країни ЄС через невідповідність за рівнем допустимого шуму заборонили польоти Ту-154, не обладнаних спеціальними шумопоглинаючими панелями. А з 2006 року всі польоти Ту-154 (крім модифікації Ту-154М) до ЄС були остаточно заборонені. Літаки цього типу на той час експлуатувалися переважно у країнах СНД.

У 2000-х років літак став поступово виводитися з експлуатації. Основна причина – низька паливна ефективність двигунів. Оскільки літак проектувався в 1960-і роки, питання економічності двигунів перед розробниками не стояло. Економічна криза 2008 року також сприяв прискоренню процесу виведення літака з експлуатації. У 2008 році весь парк Ту-154 було виведено компанією S7, наступного року це зробили «Росія» та «Аерофлот». У 2011 році експлуатацію Ту-154 припинили Уральські авіалінії». У 2013 році лайнери цього типу були виведені зі складу повітряного парку компанією UTair, найбільшим на той момент експлуатантом Ту-154.

У жовтні 2016 року останній показовий політ здійснив борт білоруської авіакомпанії «Белавіа». Єдиним комерційним експлуатантом літаків Ту-154 у Росії у 2016 році залишалася авіакомпанія «Алроса», яка має у своєму флоті два літаки Ту-154М. За непідтвердженими даними, двома літаками Ту-154, серед яких і сама стара модельцього сімейства, випущена ще 1976 року, володіє північнокорейська авіакомпанія AirКоріо.

У лютому 2013 року серійне виробництво лайнерів було припинено. Останній літак сімейства, що вийшов на заводі Самари «Авіакор», був переданий Міністерству оборони РФ.

Найбільші катастрофи вітчизняних Ту-154

19.02.1973, Прага, 66 загиблих

Літак Ту-154 виконував регулярний пасажирський рейс із Москви до Праги, коли, здійснюючи посадку, раптом перейшов у швидке зниження, не долетівши 470 м до ВПП, врізався в землю і зруйнувався. Загинули 66 людей із 100, які перебували на борту. Це перша подія в історії літака Ту-154. Чехословацька комісія не змогла встановити причини події лише припустивши, що при заході на посадку авіалайнер несподівано потрапив у зону турбулентності, що і призвело до втрати стійкості. Радянська комісія прийшла до думки, що причиною катастрофи стала помилка командира літака, який при заході на посадку випадково через недосконалість системи управління змінив кут нахилу стабілізатора.

08.07.1980, Алма-Ата, 166 загиблих, 9 поранених на землі

Літак, який виконував рейс за маршрутом Алма-Ата - Ростов-на-Дону - Сімферополь, впав практично відразу після зльоту. Літак зніс два житлові бараки та чотири житлові будинки, внаслідок чого на землі було поранено дев'ять осіб. За офіційною версією, катастрофа сталася через атмосферне обурення, що раптово з'явилося, що викликало потужний низхідний повітряний потік (до 14 м/с) і сильний попутний вітер (до 20 м/с) при зльоті, в момент прибирання механізації, при високій злітній вазі, в умовах високогірного аеродрому та високої температури повітря. Поєднання цих факторів при низькій висоті польоту і при бічному крені, що раптово виникло, виправлення якого короткочасно відволікло екіпаж, зумовило фатальний результат польоту.

16.11.1981, Норильськ, 99 загиблих

Лайнер завершував пасажирський рейс із Красноярська і заходив на посадку, коли втратив висоту і приземлився на полі, не долетівши близько 500 м до смуги, після чого врізався в насип радіомаяка і зруйнувався. Загинули 99 людей із 167, які перебували на борту. За висновком комісії, причиною катастрофи стала втрата поздовжньої керованості літака на завершальному етапі заходу на посадку внаслідок конструктивних особливостей літака. Крім того, екіпаж надто пізно зрозумів, що ситуація загрожує аварією, і рішення про звільнення на друге коло було ухвалене невчасно.

23.12.1984, Красноярськ, 110 загиблих

Лайнер мав виконувати пасажирський рейс до Іркутська, коли при наборі висоти відбулася відмова двигуна. Екіпаж прийняв рішення повертатися, але при заході на посадку виникла пожежа, яка зруйнувала системи управління. Машина впала на землю за 3 км до ВПП №29 і зруйнувалася. Першопричиною катастрофи стало руйнування диска першого ступеня одного з двигунів, яке сталося через наявність тріщин утоми. Тріщини були спричинені виробничим дефектом.

10.07.1985, Учкудук, 200 загиблих

Ця катастрофа стала найбільшою за загиблими в історії радянської авіації і літаками Ту-154. Авіалайнер, який виконував регулярний рейсза маршрутом Карші - Уфа - Ленінград, через 46 хвилин після вильоту на висоті 11 тис. 600 м втратив швидкість, впав у плоский штопор і впав на землю.

За офіційним висновком, це сталося за впливу високої нестандартної температури зовнішнього повітря, малого запасу по кутку атаки та тяги двигунів. Екіпаж припустився низки відхилень від вимог, втратив швидкість — і з пілотуванням літака не впорався. Широко поширена неофіційна версія: перед вильотом було порушено режим відпочинку екіпажу, внаслідок чого загальний часнеспання пілотів становило майже 24 години. І невдовзі після початку польоту екіпаж заснув.

07.12.1995, Хабаровський край, 98 загиблих

Авіалайнер Ту-154Б-1 Хабаровського об'єднаного авіазагону, що здійснював рейс за маршрутом Хабаровськ - Южно-Сахалінськ - Хабаровськ - Улан-Уде - Новосибірськ, врізався в гору Бо Джауса в 274 км від Хабаровська. Причиною катастрофи, ймовірно, стало несиметричне перекачування палива з баків. Командир судна помилково збільшив правий крен, і політ став некерованим.

04.07.2001, Іркутськ, 145 загиблих

При заході на посадку в аеропорту Іркутська авіалайнер раптово впав у плоский штопор і звалився на землю. У процесі заходу на посадку екіпаж допустив падіння швидкості літака нижче за допустиму на 10-15 км/год. Автопілот, включений у режим підтримки висоти, з падінням швидкості збільшив кут тангажу, що призвело до ще більшої втрати швидкості. Виявивши небезпечну ситуацію, екіпаж додав режим двигунам, відхилив штурвал вліво та від себе, що призвело до швидкого зростання вертикальної швидкості та збільшення крену вліво. Втративши просторове орієнтування, пілот спробував вивести літак із крену, але своїми діями лише збільшив його. Державна комісія назвала причиною катастрофи помилкові дії екіпажу.

04.10.2001, Чорне море, 78 загиблих

Авіалайнер Ту-154М авіакомпанії «Сибір» виконував рейс за маршрутом Тель-Авів — Новосибірськ, але через 1 годину 45 хвилин після зльоту впав у Чорне море. Згідно з висновком Міждержавного авіаційного комітету, літак ненавмисно був збитий українською зенітною ракетою С-200, запущеною в ході українських військових навчань, що проводилися на Кримському півострові. Міністр оборони України Олександр Кузьмук вибачився за те, що сталося. Президент України Леонід Кучма визнав відповідальність України за інцидент та відправив у відставку міністра оборони.

24.08.2004, Кам'янськ, 46 загиблих

Літак вилетів із Москви і взяв курс на Сочі. Під час польоту над Ростовською областю у хвостовій частині лайнера стався сильний вибух. Літак втратив керування і почав падати. Екіпаж усіма силами намагався утримати літак у повітрі, але некерований лайнер звалився на землю в районі селища Глибокого Кам'янського району Ростовської областіта повністю зруйнувався. Вибух у літаку вчинила терористка-смертниця. Відразу після терактів (цього ж дня вибухнув літак Ту-134, що виконував рейс Москва — Волгоград), відповідальність за них взяла на себе. терористична організація"Бригади Ісламбулі". Але згодом Шаміль Басаєв заявив, що теракти підготував він.

За словами Басаєва, відправлені ним терористки не підривали літаки, а лише захопили їх. Басаєв стверджував, що літаки були збиті ракетами російської ППОТак як керівництво Росії побоювалося, що літаки будуть направлені на будь-які об'єкти в Москві або Санкт-Петербурзі.

22.08.2006, Донецьк, 170 загиблих

Російський авіалайнер виконував плановий пасажирський рейс з Анапи до Санкт-Петербурга, але над Донецькою областюзіткнувся із сильною грозою. Екіпаж запросив у диспетчера дозвіл на більш високий ешелон польоту, але потім авіалайнер втратив висоту, а за три хвилини розбився біля селища Суха Балка у Костянтинівському районі Донецької області.

«Відсутність контролю за швидкістю польоту та невиконання вказівок РЛЕ (Керівництво з льотної експлуатації) щодо недопущення попадання літака в режим звалювання при незадовільній взаємодії в екіпажі не дозволили запобігти переходу ситуації в катастрофічну», - йшлося у підсумковому висновку Міждержавної авіаційної комісії.

10.04.2010, Смоленськ, 96 загиблих

Президентський авіалайнер Ту-154М Повітряних сил Польщі виконував рейс маршрутом Варшава — Смоленськ, але при заході на посадку на аеродром Смоленськ-Північний в умовах сильного туману лайнер зіткнувся з деревами, перекинувся, звалився на землю і повністю зруйнувався. Загинули всі 96 осіб, що перебували на його борту, серед них президент Польщі Лех Качинський, його дружина Марія Качинська, а також відомі польські політики, майже все вище військове командування і громадські та релігійні діячі. Вони прямували до Росії з приватним візитом як польська делегація на траурні заходи з нагоди 70-х роковин Катинського розстрілу. Розслідуванням Міждержавного авіаційного комітету було встановлено, що це системи літака до зіткнення із землею працювали нормально; через туман видимість на аеродромі була нижчою за допустиму для посадки, про що екіпаж був повідомлений. Причинами катастрофи було названо неправильні дії екіпажу літака та психологічний тиск на нього.

Незалежний технічний експерт Юрій Антипов знову розглянув основну версію аварії літака та навів докази, які її спростовують.

Нагадаємо, аварія Ту-154 сталася біля берегів Сочі 25 грудня 2016 року. На борту, що летів у Сирію, знаходилися 92 особи. Це артисти ансамблю імені Олександрова, журналісти, військовослужбовці, відомий громадський діяч Лікар Ліза та інші. Рано-вранці після вильоту з аеропорту Сочі літак впав у Чорне море недалеко від берега.

За словами Антипова, версія вибуху, на якій він наполягає, офіційно спростовувалась буквально відразу. Проте експерт стверджує, що лайнер на дрібні уламки могло розірвати лише вибухом. Ця версія доводить і те, що від людей, які були в салоні, залишилося лише макроскопічні фрагментарні останки. До того ж, результат розслідування, озвучений міністерством оборони і що зводить причину падіння до втрати орієнтації пілота, має величезну кількість дірок.

Антипов знову наводить хронологію подій. Літак, вилетівши з Москви, приземлився у місті-курорті на дозаправку. Експерт наголосив, що Ту-154 для цього потрібно не більше півгодини. Натомість борт простояв на землі три години. Пасажирів у своїй не випускали.

Після цього командир екіпажу Роман Волков попросив у диспетчера зліт із початку довгої смуги, мотивувавши це тим, що літак «важкий». Однак Антіпов нагадує, що літак був максимально розвантажений. Згідно з офіційною версією, на борту крім речей пасажирів та медикаментів із продуктами нічого більше не було.

Експерт припустив, що розбіг від початку смуги командир вимагав невипадково. Мабуть, у Сочі літак завантажили цінним вантажем, оскільки робота тривала близько трьох годин. Просто закидати речі можна і за годину.

Після зльоту літак, а Ту-154 має, в порівнянні з іншими лайнерами, потужну підйомну силу, не зміг набрати висоту (через помилку пілотів) і через 70 секунд з 250 метрів звалився в море. Антипов нагадує, що при цьому люди, які перебували в салоні, перетворилися на генетичний матеріал.

Як всі знають, було проведено судово-медичну експертизу (СМЕ) для ідентифікації останків, що знаходилися на борту. За даними СМЕ, не всі тіла пасажирів після катастрофи перетворилися на генетичні рештки. Частина з них, 17 тіл, збереглася. І ці люди сиділи у бізнес-класі, який знаходиться позаду кабіни пілотів. Яким чином визначили, що тіла пасажирів з бізнес-класу вціліли? Дуже просто. Вціліли тіла керівництва ансамблю і про «віпів». Попри домисли «експертів», збереглося в нероздертому стані і тіло пілота Ту-154, - пояснив експерт.

Антипов нагадав, що згідно з основною версією, лайнер, який звалився з такої висоти на швидкості 500 кілометрів, а саме з такою швидкістю Ту-154 зіткнувся з водою, розірвало на дрібні шматочки.

Питання викликає те, що одне з крил залишилося практично цілим. Проте Антипов каже, що нічого дивного тут немає. На його думку, на борту стався вибух, а крило зазнало пошкоджень від зіткнення з водою. Його не зачепило силою вибуху, епіцентр якого перебував у вантажному відсіку. А після падіння з такої висоти і на такій швидкості літак розлітається на тріски.

Ще одним доказом версії вибуху Антипов бачить у тому, що нижня частина фюзеляжу виявилася суперечкою. Лінія розриву саме знаходилася на лінії підлоги, що розділяє вантажний та пасажирський відсіки.

Дуже наочно було показано, що внутрішня конструкція стінок у вантажному відсіку побуріла і обгоріла від дії високої температури. Очевидними фактами продемонстровано, що двигуни літака, розташовані в задній частині, перед зануренням у воду Чорного моря, як пилососи, засмоктали дрібнодисперсні залишки від вибуху на борту. І цей гарячий дрібнодисперсний матеріал продуктів вибуху впровадився у конструкцію каналів забору повітря двигуна, і його не змогла змити навіть морська вода, – розповів Антіпов.

Юрій Антіпов також відзначив одну дуже важливу деталь. Після розмови експерта з людьми, знайомими з перебігом розслідування причин катастрофи, з'ясувалося, що в останках загиблих у велику кількістьвиявлено дерев'яні скалки.

Ми пам'ятаємо, що на майданчику в Адлері, куди звозилися всі зібрані уламки лайнера, що розбився, не було жодного крісла пасажирів. Адже їх мало бути понад сотню. Мабуть, у цьому лайнері, що прямував до Сирії, всі пасажири, включаючи пілотів, сиділи на дерев'яних табуретках. Але, можливо, вантаж міністерства оборони, який так довго, обережно і нишком завантажували в Адлері, був у дерев'яних ящиках? Але ця версія є фантастичною. Версія з табуретками значно реалістичніша, - підсумував Юрій Антипов.